Laporan DK Bab 6 Edit

DESAIN KAPAL – MN 184506
MT FURINKAZAN 18100 DWT
Dzaky Zamzam Riyadhi

NRP 04111640000045
Dosen Pengampu
Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc.
DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2018
LEMBAR PENGESAHAN
DESAIN KAPAL – MN 184506
MT FURINKAZAN 18100 DWT
Nama : Dzaky Zamzam Riyadhi

NRP : 041116 4000 0045
Menyetujui, Surabaya, __ Desember 2018

Dosen Pengampu
Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc. Dzaky Zamzam Riyadhi

NIP 19681212 199402 2 001 NRP 041116 4000 0045
i
KATA PENGANTAR
Puji Syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT. karena atas rahmat dan karunia-
Nya saya dapat menyelesaikan Desain Kapal sebagai bagian dari mata kuliah Tugas Rencana
Garis (MN 141346) ini.
Penulis menyadari bahwa dalam pengerjaan serangkaian Desain Kapal ni banyak pihak
yang terlibat dan mendukung. Oleh karena itu izinkan penulis dengan segala kerendahan hati
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Ibu Hesty Anita Kurniawati, M.Sc. dan Pak Danu Utama, S.T., M.T. karena telah
membimbing dan mengarahkan penulis selama proses pengerjaan serangkaian
Desain Kapal ni,
2. Mas Arie Hutama sebagai grader kami di mata kuliah Desain Kapal yang juga
membantu membimbing kami,
3. Orang tua penulis yang terus menerus memberikan dukungan dan semangat dalam
mengerjakan serangkaian Desain Kapal ni,
4. Dan Teman-teman sekelompok yang telah membantu banyak dalam pengerjaan
serangkaian Desain Kapal ni.
Penulis menyadari dalam laporan ini masih belum sempurna. Oleh karena itu, saya
mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk penyusunan laporan selanjutnya.
Penulis harap laporan ini dapat bermanfaat bagi saya dan pembaca. Terima kasih.
Surabaya, __ Desember 2018
Dzaky Zamzam Riyadhi

NRP. 041116 4000 0045
ii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................................... i

KATA PENGANTAR ................................................................................................................ ii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................................. v
DAFTAR TABEL ..................................................................................................................... vi
DAFTAR SIMBOL .................................................................................................................. vii
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................................... 1
I.1 Latar Belakang ................................................................................................................ 1
I.2 Tujuan .......................................................................................................................... 1
I.3 Ruang Lingkup ............................................................................................................... 2
BAB II METODOLOGI............................................................................................................. 3
II.1 Umum .......................................................................................................................... 3
II.2 Diagram Alir ................................................................................................................... 3
II.3 Tahapan Pengerjaan ........................................................................................................ 6
II.3.1 Tahap 1 ...................................................................................................................... 6
II.3.2 Tahap 2 ...................................................................................................................... 6
II.3.3 Tahap 3 ...................................................................................................................... 7
II.3.4 Tahap 4 ...................................................................................................................... 7
II.4 Regulations dan Rules..................................................................................................... 7
II.5 Asumsi-Asumsi............................................................................................................... 8
BAB III PENENTUAN UKURAN UTAMA AWAL ............................................................... 9
III.1 Owner’s Requirements.................................................................................................. 9
III.1.1 Permintaan Spesifikasi Kapal .................................................................................. 9
III.1.2 Kondisi Daerah Pelayaran ....................................................................................... 9
III.2 Data Kapal Pembanding ............................................................................................. 10
III.3 Penentuan Ukuran Utama Kapal Awal ....................................................................... 11
III.3.1 Regresi Ukuran Utama .......................................................................................... 12
III.3.2 Ukuran Utama Kapal Awal ................................................................................... 14
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN TEKNIS DAN REGULASI .................. 15
IV.1 Perhitungan Koefisien Utama Kapal .......................................................................... 15
IV.2 Perhitungan Hambatan Kapal ..................................................................................... 17
IV.2.1 Friction Coefficient ............................................................................................... 17
IV.2.2 Appendages Resistance ......................................................................................... 18
IV.2.3 Wave Making Resistance ....................................................................................... 21
IV.2.4 Air Resistance ........................................................................................................ 23
IV.3 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Induk .................................................................. 23
IV.3.1 Perhitungan Effective Horse Power ...................................................................... 23
IV.4 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Bantu ................................................................. 25
IV.5 Perhitungan Jumlah Crew (ABK) .............................................................................. 25
IV.6 Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT .................................................................... 26
IV.6.1 Perhitungan Berat Komponen LWT ...................................................................... 26
IV.6.2 Perhitungan Titik Berat LWT ................................................................................ 29
IV.7 Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT .................................................................... 29
IV.7.1 Perhitungan Komponen DWT ............................................................................... 30
IV.8 Pemeriksaan Kapasitas Ruang Muat .......................................................................... 31
IV.8.1 Pembuatan Sketsa dan Perhitungan Volume Ruang Muat .................................... 32
iii
IV.8.2 Pemeriksaan Volume Ruang Muat Terhadap Payload ......................................... 35
IV.9 Pemeriksaan Daya Apung (Buoyancy) ....................................................................... 35
IV.9.1 Perhitungan Berat Kapal........................................................................................ 36
IV.9.2 Perhitungan Displacement ..................................................................................... 36
IV.9.3 Pemeriksaan Margin Displacement ....................................................................... 36
IV.10 Freeboard ................................................................................................................. 36
IV.10.1 Perhitungan Freeboard ........................................................................................ 37
IV.10.2 Pemeriksaan Freeboard....................................................................................... 41
IV.11 Stabilitas ................................................................................................................... 41
IV.11.1 Perhitungan Stabilitas .......................................................................................... 42
IV.11.2 Pemeriksaan Stabilitas ......................................................................................... 47
BAB V DESAIN RENCANA GARIS ..................................................................................... 49
V.1Desain Bentuk Body Plan ............................................................................................. 49
V.2Desain Bentuk Haluan .................................................................................................. 50
V.3Desain Bentuk Buritan ................................................................................................. 50
V.4Desain Sheer Plan ........................................................................................................ 50
V.5Desain Half-Breadth Plan ............................................................................................ 51
BAB VI DESAIN RENCANA UMUM ................................................................................... 52
VI.1 Penentuan Jumlah Sekat dan Kompartemen .............................................................. 53
VI.2 Desain Layout Ruangan .............................................................................................. 54
VI.2.1 Sleeping Room (Ruang Tidur) ............................................................................... 54
VI.2.2 Mess Room (Ruang Makan) .................................................................................. 54
VI.2.3 Sanitary Accomodation ......................................................................................... 55
VI.2.4 Clinic Accomodation ............................................................................................. 55
VI.2.5 Ship’s Office (Kantor) ........................................................................................... 55
VI.2.6 Dry Provision Store Room .................................................................................... 55
VI.2.7 Cold Store Room ................................................................................................... 55
VI.2.8 Galley (Dapur)....................................................................................................... 55
VI.2.9 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi) .................................................. 56
VI.2.9.1 Wheel House ....................................................................................................... 56
VI.2.9.2 Chart Room ........................................................................................................ 56
VI.2.9.3 ESEP (Emergency Source of Electrical Power) ................................................ 56
VI.3 Desain Layout Kamar Mesin ...................................................................................... 57
VI.4 Peralatan Tambat ........................................................................................................ 57
VI.4.1 Jangkar ................................................................................................................... 59
VI.5 Lampu-lampu Navigasi .............................................................................................. 61
VI.6 Peralatan Keselamatan................................................................................................ 62
VI.6.1 Sekoci Penolong .................................................................................................... 62
VI.6.2 Pelampung Penolong (Lifebuoy) .................................................................... 63
VI.6.4 Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio .................................................... 64
BAB VII PENUTUP ............................................................................................................... 65
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................... 66
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 Form TD1-02 “Lembar Tutorial Desain Kapal ”
LAMPIRAN 2 Detail Perhitungan dan Pemeriksaan Teknis dan Regulasi
LAMPIRAN 3 Gambar Rencana Garis Format A3
LAMPIRAN 4 Gambar Rencana Umum Format A3
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar II. 1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Desain KapalI ............................................... 5

Gambar III. 1 Hubungan DWT dan H ...................................................................................... 12
Gambar III. 2 Hubungan DWT dan Lbp .................................................................................. 13
Gambar III. 3 Hubungan DWT dan B ...................................................................................... 13
Gambar III. 4 Hubungan DWT dan T ...................................................................................... 13
Gambar IV. 1 Grafik bulbous bow ........................................................................................... 18
Gambar IV. 2 Perhitungan Power Pada Kapal ......................................................................... 24
Gambar IV. 3 Perhitungan Collision Bulkhead ........................................................................ 33
Gambar VI. 1 Life Boat ............................................................................................................ 62
v
DAFTAR TABEL
Tabel III. 1 Kapal Pembanding ................................................................................................ 11

Tabel IV. 1 Tabel Cstern pada perhitungan Appendages Resistance ....................................... 19
Tabel IV. 2 Tabel Type of Appendages .................................................................................... 20
Tabel IV. 3 Tabel Structural Weight Coefficient ...................................................................... 27
Tabel IV. 4 Tabel Outfit Weight Coefficient............................................................................. 28
Tabel IV. 5 Pengurangan Freeboard ......................................................................................... 39
Tabel IV. 6 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe A ........................................................ 40
Tabel IV. 7 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe B ........................................................ 40
Tabel VI. 1 Jumlah sekat melintang pada Tanker .................................................................... 53
Tabel VI. 2 Daftar Equipment .................................................................................................. 60
vi
DAFTAR SIMBOL
Lbp = Panjang kapal dari titik AP ke FP

Lwl = Panjang kapal sesuai dengan garis air
Bmld = Lebar kapal tanpa kulit
Hmld = Tinggi kapal tanpa kulit
T = Sarat kapal
Vs = Kecepatan dinas
ρ = Massa jenis air laut
g = Percepatan gravitasi bumi
Fno = Froud Number
Cb = Block Coeffisien
Cm = Midship Section Coeffisien
Cwp = Waterplan Coeffisien
LCB = Longitudinal Center of Bouyancy (letak memanjang titik gaya apung)
Cp = Prismatic Coeffisien
V = Volume Displacement (m3)
∆ = Displacement (ton)
f = Frame Spacing
CF0 = Friction Coefficient
Rn = Reynold Number
v = Kinematic Viscosity
1+k1 = Form Factor of Bare Hull
LR = Length Of Run
S = Wetted Surface Area
ABT = Cross Sectional Area Of Bulb In FP
k2 = Effective Form Factor Of Appendages
Sapp = Total Wetted Surfaceof Appendages
C1 = Factor Type Kapal
C2 = Factor Type Kemudi
C3 = Factor Type Profil Kemudi
C4 = Faktor Letak Baling-Baling
W = Displacement Weight
Ie = Half Angle Of Entrance At The Load Waterline
Ta = Moulded Draft At Ap
Tf = Moulded Draft At Fp
EHP = Effective Horse Power
THP = Thrust Horse Power
DHP = Delivery Horse Power
SHP = Shaft Horse Power
BHP = Brake Horse Power
MCR = Maximum Continues Rates
WSt = Berat Steel
MS = Berat Poros Propeller
vii
I = Panjang Poros Propeller
ALV = Luas Geladak Akomodasi
VLV = Volume Poopdeck & Deckhouse
LCG =Letak memanjang titik gaya berat
Fb = Freeboard
KG = Tinggi titik berat kapal di atas lunas
F = Effective freeboard
AM = Luas midship yang tercelup air
A0 = Luas waterline pada sarat
viii
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Departemen Teknik Perkapalan (Naval Architecture and Shipbuilding Enginering)
merupakan disiplin ilmu yang mengharapkan mahasiswanya dapat menguasai perancangan
kapal dan pembangunan kapal. Salah satu mata kuliah yang ada untuk mencapai tujuan tersebut
adalah Desain Kapal. Mata kuliah tersebut berisi tentang bagaimana membuat kapal
berdasarkan pesanan dari owner.
Pembuatan kapal biasanya dilakukan berdasarkan pesanan yang dibuat oleh owner.
Seorang desainer kapal diberi owner requirement yang menjadi acuan dalam proses pembuatan
kapal yang kemudian diproses dengan perancangan kapal mulai dari perhitungan, pembuatan
lines plan (rencana garis), hingga pembuatan General Arrangement (rencana umum). Pada
proses perancangan kapal setiap tahap perancangan yang dilakukan saling berkesinambungan
antara tahap perancangan satu ke tahap perancangan lainnya hingga pada akhirnya kapal siap
untuk diproduksi.
Dalam merancang suatu kapal, terdapat beberapa metode yang dapat digunakan sebagai
acuan dalam proses merancang kapal. Salah satu metode yang digunakan yaitu Point-Based
Design Method yaitu metode dengan mendapatkan ukuran utama kapal yang merupakan hasil
regresi dari beberapa kapal pembanding, kemudian dilakukan proses perhitungan secara detail
hingga pembuatan Rencana Garis (Lines Plan) dan Rencana Umum (General Arrangement).
I.2 Tujuan
Tujuan dari Desain Kapal ini untuk :
1. Mendapatkan ukuran utama kapal dengan cara Point-Based Design Method.
2. Mendapatkan gambar Rencana Garis (Lines Plan).
3. Mendapatkan gambar Rencana Umum (General Arrangement).
1
I.3 Ruang Lingkup
Desain Kapal ni mempunyai ruang lingkup yaitu menentukan ukuran utama kapal
berdasarkan Owner Requirement dengan cara Point-Based Design Method sehingga diperoleh
Main Dimension yang didapat dari regresi sebagai parameter dalam merancang kapal.
Kemudian, melakukan pemeriksaan ukuran utama kapal berdasarkan syarat teknis, regulasi dan
payload. Variabel yang dihitung diantaranya adalah penentuan mesin induk, pengecekan ruang
muat, pengecekan displacement kapal, menghitung freeboard, serta perhitungan stabilitas.
2
BAB II
METODOLOGI
II.1 Umum
Point-Based Design Method merupakan salah satu metode dalam perancangan kapal
untuk memperoleh ukuran utama yang didapat dari regresi sebagai parameter acuan. Pencarian
data kapal pembanding yang dibutuhkan bisa dilakukan dengan berbagai sumber, diantaranya
buku register kapal (diterbitkan oleh biro klasifikasi), internet, program software register kapal.
II.2 Diagram Alir

TAHAP LANGKAH PENGERJAAN WAKTU
Minggu ke-1
Owner’s requirements
Tahap 1: Minggu ke-2

Mencari ukuran Mencari data kapal pembanding
uitama kapal awal
Melakukan analisis regresi dengan metode
statistik untuk mendapatkan ukuran utama kapal
awal
Mengubah
ukuran utama
Rasio
ukuran TIDAK
utama
kapal
memenuhi?
YA
Menghitung dan Menghitung hambatan kapal dan menentukan
memeriksa ukuran kapasitas mesin induk
utama kapal
terhadap :
* payload
* persyaratan teknis A
* regulasi
3
A
Menghitung LWT, Menghitung DWT,

meliputi : meliputi :
1. Berat baja kapal 1. Payload (sudah
2. Berat diketahui)
permesinan 2. Berat consumables
3. Berat 3. Berat crew dan
perlengkapan barang bawaan
Menghitung volume ruang muat
Volume
ruang TIDAK
muat
memenuh
i YA
1-5%?
MenghitungMenghitung
displacement dan
Stabilitas berat kapal
Kapal
Apakah
∆- TIDAK
(LWT+DWT)=
(2-10)%?
YA
Menghitung freeboard
4
B
Apakah
freeboard
TIDAK
memenuhi
ICLL?
YA
Menghitung stabilitas
Apakah
stabilitas
TIDAK
memenuhi
2008 IS Code
Ukuran utama kapal akhir

Mendesain Lines Mendesain Lines Plan sesuai dengan ukuran
s/d
Plan utama kapal akhir, displacement, dan LCB
Minggu ke-
11
Tahap 4: Minggu ke-
Mendesain General Arrangement sesuai Lines
Mendesain General Plan, owner’s requirements, statutory 12 s/d
Arrangement regulations, dan class rules Minggu ke-
16
Gambar II. 1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Desain KapalI
5
II.3 Tahapan Pengerjaan
II.3.1 Tahap 1
Tahap 1 adalah mencari ukuran utama kapal awal yang dilakukan pada minggu ke-2, yaitu
sebagai berikut :
1. Untuk mendapatkan ukuran utama kapal awal digunakan metode statistik dengan
mengacu pada owner’s requirements yaitu payload.
2. Pencarian data kapal pembanding dan analisis regresi untuk mendapatkan ukuran utama
awal kapal sesuai dengan owners requirements. Data yang diperlukan antara lain 30
kapal dengan rentang DWT sebesar ±10%.
3. Melakukan pengecekan perbandingan ukuran utama, apakah memenuhi atau tidak. Jika
belum memenuhi maka dilakukan perubahan pada ukuran utama kapal tanpa mengubah
data kapal yang ada dengan memperhatikan rasio ukuran kapal.
II.3.2 Tahap 2
Tahap 2 adalah melakukan pemeriksaan ukuran utama kapal awal yang diperoleh pada
Tahap 1 terhadap persyaratan teknis, regulasi, dan payload. Tahap ini dilakukan pada minggu
ke-3 sampai dengan minggu ke-8, yaitu sebagai berikut :
1. Melakukan perhitungan hambatan kapal untuk menentukan kapasitas mesin induk
dengan menggunakan metode Holtrop.
2. Melakukan perhitungan berat dan titik berat LWT. Komponen LWT meliputi berat baja
kapal, berat permesinan, berat peralatan, dan berat perlengkapan.
3. Melakukan perhitungan berat dan titik berat DWT. Komponen DWT meliputi payload,
consumables, berat crew, dan berat barang penyimpanan.
4. Melakukan pemeriksaan terhadap volume ruang muat dengan batas antara 1-5%
terhadap payload. Volume ruang muat dihitung dengan lebih dahulu membuat sketsa
ruangan-ruangan utama kapal (ceruk depan, ruang muat, kamar mesin, dan ceruk
belakang serta cofferdam). Jika perhitungan volume ruang muat memenuhi, maka
selanjutnya dilakukan perhitungan displacement kapal, serta berat dan titik berat kapal,
namun jika tidak memenuhi maka dilakukan perubahan ukuran utama kapal.
5. Melakukan pemeriksaan terhadap hukum Archimedes. Jika displacement dikurangi
dengan DWT dan LWT memenuhi pada batas margin antara (2-10%) maka selanjutnya
dilakukan perhitungan freeboard.
6. Perhitungan freeboard harus memenuhi International Convention on Load Lines, 1966
(ICLL 1966). Jika tidak memenuhi maka dilakukan perubahan ukuran utama kapal.
6
7. Perhitungan stabilitas harus memenuhi 20018 Intact Stability Code (2008 IS Code).
II.3.3 Tahap 3
Tahap 3 adalah mendesain Lines Plan. Tahap ini dilakukan pada minggu ke-9 sampai
dengan minggu ke-11, yaitu sebagai berikut :
1. Lines Plan didesain sesuai dengan ukuran utama kapal akhir, dan memenuhi koreksi
displacement ±0.5%, serta koreksi LCB ±0.1% terhadap LCG yang telah dihitung pada
tahap 2.
2. Proses pembuatan Lines Plan dilakukan dengan menggunakan software desain hull
offset tables yaitu Maxsurf.
II.3.4 Tahap 4
Tahap 4 adalah mendesain General Arrangement. Tahap ini dilakukan pada minggu ke-
12 sampai dengan minggu ke-16, yaitu sebagai berikut :
1. Membuat outline sesuai Lines Plan.
2. Menentukan jarak gading, dasar ganda (double bottom), dan sisi ganda (wing tank) yang
disesuaikan dengan besarnya kapal, dengan mempertimbangkan rumus pendekatan dari
klasifikasi.
3. Menentukan jumlah sekat kedap melintang dan memanjang sesuai aturan klasifikasi
yang merupakan fungsi panjang kapal.
4. Pembagian ruangan-ruangan utama.
5. Mendesain ruang akomodasi sesuai aturan Maritime Labour Convention, 2006 (MLC
2006)
6. Menentukan dan mengatur peletakan perlengkapan kapal (ship outfittings) yang
meliputi
 Tangga
 Alat bongkar muat
 Alat keselamatan kapal
 Alat tambat
II.4 Regulations dan Rules

Dalam perancangan kapal terdapat regulasi-regulasi internasional yang harus dipenuhi.
Demikian halnya dengan Desain KapalI, regulasi-regulasi diperlukan sebagai acuan baik dalam
7
proses perhitungan maupun desain dari lines plan serta general arrangement. Regulasi-regulasi
yang digunakan dalam Desain Kapal ini antara lain :
a. Peraturan BKI 2014, Vol.II, Rules for Hull.
b. SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea 74/78).
c. MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships 73/78).
d. International Convention on Load Lines 1966 and Protocol of 1988 as amended in
2003, Consolidated Edition 2005.
e. Maritime Labour Convention and Recomendations, ILO 1994 :
 C.92 Crew Accomodation on Board Ship (Revised 1949).
 C.113 Crew Accomodation on Board Ship (Suplementary Provisions).
f. International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969.
g. Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO Instruments.
h. KM 70 Tahun 1998 Tentang Pengawakan Kapal Niaga.
II.5 Asumsi-Asumsi
Sebagai perhitungan awal diantaranya terdapat beberapa asumsi yang dihitung
berdasarkan pendekatan rumus-rumus diantaranya adalah :
a. Ship Design Efficiency and Economy, 1998.
b. Poehls, Herald.Ship Design and Ship Theory.
c. G. Parsons, Michael. Parametric Design: Chapter 11.
d. G. M. Watson, David. Practical Ship Design.
e. Lewis, Edward. Principles of Naval Architecture Second Revision. 1988.
f. Mollard, F. Ship Resistance and Pripulsion. 2011.
g. Papanikolaou, A. Ship Design Methodologies of Preliminary Design. 2014.
8
BAB III
PENENTUAN UKURAN UTAMA AWAL
III.1 Owner’s Requirements

Owner’s requirements merupakan ketentuan yang berasal dari permintaan pemilik kapal
(ship owner), yang selanjutnya akan menjadi acuan dasar dalam mendesain suatu kapal.
Beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan terkait dengan owner requirement antara lain
:
a. Kesesuaian antara kapal yang dirancang dengan permintaan ship owner.
b. Kesesuaian antara kapal dengan daerah pelayaran yang ditentukan oleh ship owner.
c. Kesesuaian kondisi dan kelas pelabuhan tempat singgah kapal sementara (sesuai
yang direncanakan) dengan kondisi kapal, terutama ukuran utama kapal atau hal
lain yang disyaratkan oleh pelabuhan yang bersangkutan.
d. Analisa ekonomis yang dilakukan sebagai bahan pertimbangan bagi pemilik kapal,
baik itu yang menyangkut unit biaya investasi kapal, unit biaya pembuatan kapal,
ataupun biaya operasional kapal, dan lain-lain.
III.1.1 Permintaan Spesifikasi Kapal

Owner Requirement yang digunakan dalam Desain Kapal ni antara lain :
 Tipe kapal : Tanker
 Jenis muatan : Pertalite
 Kuantitas muatan : 16500 ton
 Kecepatan dinas : 12 knots
III.1.2 Kondisi Daerah Pelayaran

 Rute : Palembang (IDN) – Kupang (IDN)
 Bunkering Port : Palembang
 Klasifikasi : BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)
9
III.2 Data Kapal Pembanding
Dalam proses mencari ukuran utama kapal yang sesuai dengan keinginan pemilik kapal,
maka salah satu metode yang dapat digunakan adalah dengan menggunakan Parametric Design
Approach untuk memperoleh ukuran utama yang didapat dari regresi sebagai parameter dalam
merancang kapal. Pencarian data kapal pembanding yang dibutuhkan bisa dilakukan dengan
berbagai sumber, diantaranya buku register kapal (diterbitkan oleh biro klasifikasi), internet,
program software register kapal, dan lain-lain.
Ukuran utama kapal pembanding yang perlu diperhatikan adalah:
 Lbp (length between perpendiculars)
Lbp adalah panjang yang di ukur antara dua garis tegak yaitu, jarak horizontal antara
garis pada sumbu poros kemudi (AP) dan garis tegak haluan (FP).
 Bm (moulded breadth)
Bm adalah lebar terbesar diukur pada bidang tengah kapal (midship) dan diukur jarak
antara dua sisi terluar kulit kapal (ketebalan material diikutkan).
 H (height)
H adalah jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal (midship), dari atas lunas
sampai sisi atas balok geladak disisi kapal.
 T (draught)
T disebut juga dengan sarat adalah jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas sampai
ke bagian kapal yang tercelup air.
 DWT (dead weight ton)
DWT adalah berat dalam ton (1000 kilogram) dari muatan, perbekalan, bahan bakar, air
tawar, penumpang dan awak kapal yang diangkut oleh kapal (berat yang dapat
dipindahkkan) pada waktu dimuati sampai garis muat musim panas maksimum.
Adapun untuk Desain Kapal ini, data kapal pembanding diambil dari Program Register
Kapal dari internet. Data yang diambil adalah data kapal pembanding dengan range 90% -
110% DWT. Untuk mengubah data dari payload ke DWT yaitu dengan dikali dengan 110%
(coefficient range DWT).
10
Tabel III. 1 Kapal Pembanding
No. DWT LBP

Nama Kapal B (m) H (m) T (m)
(ton) (m)
1 EXCELLO 19999.000 140.380 23.738 12.800 9.763
2 MIURA 19998.000 142.850 24.200 12.800 9.409
3 THERESA GALAXY 19997.000 141.200 24.200 12.850 9.460
4 BUM SHIN 19997.000 141.210 24.200 12.800 9.437
5 KUZEY EKIM 19993.000 142.600 24.220 12.800 9.405
6 KITIKMEOT W. 19983.000 143.300 23.200 13.050 9.850
7 NORDIC AMERICAS 19707.000 138.850 23.900 13.100 9.316
8 AU TAURUS 19411.000 141.210 24.200 12.800 9.230
9 EVERRICH 5 19399.000 141.210 24.200 12.800 9.230
10 GAO CHENG 2 19098.300 139.800 24.000 12.600 9.350
11 GAO CHENG 3 19080.070 139.800 24.000 12.600 9.350
12 ALGOSCOTIA 18610.000 138.210 23.760 12.800 9.250
13 FURUHOLMEN 17091.000 134.000 23.000 12.400 8.910
14 MARLIN 17043.000 134.730 23.000 12.400 8.900
15 MARIA LAURA 17011.000 133.800 23.000 12.400 9.000
16 ELEVIT 16964.000 133.800 23.040 12.400 9.020
17 WINNER 16927.000 135.600 23.030 12.500 8.800
18 KOWIE 16885.000 134.000 23.000 12.500 8.815
19 GLORY STAR 16820.000 134.500 23.000 12.600 8.950
20 ARSLAND 16791.000 133.800 23.000 12.400 9.000
21 PATNOS 16714.000 133.800 23.034 12.400 8.915
22 PUNTA MEDANOS 16647.000 135.600 23.030 12.500 8.810
23 STAV VIKING 16628.000 133.815 22.996 12.400 8.900
24 STENBERG 16626.000 133.800 23.150 12.400 8.915
25 BRIGIT KNUTSEN 16536.000 134.548 22.999 12.390 8.915
26 LOUISE KNUTSEN 16512.000 134.509 23.190 12.399 8.915
27 MORHOLMEN 16500.000 134.000 23.000 12.400 8.900
28 HONG HAI 6 16500.000 135.000 23.000 12.500 8.800
29 EMANTHA 16500.000 135.600 23.000 12.500 8.800
30 ANGEL NO. 11 16500.000 134.500 23.000 12.312 8.800
III.3 Penentuan Ukuran Utama Kapal Awal

Ukuran utama diperoleh dari hasil regresi ukuran utama kapal – kapal pembanding yang
telah diperoleh sebelumnya dimana persamaan dari masing – masing kurva disubstitusikan nilai
DWT yang dikehendaki sehingga diperoleh ukuran utama baru yang akan digunakan dalam
perhitungan awal.
11
Langkah – langkah perhitungan ukuran utama kapal tersebut adalah sebagai berikut :
1) Pertama diambil 30 kapal pembanding yang sesuai dengan DWT yang telah ditentukan
dengan range 90% - 110% DWT. Kemudian dari data-data kapal pembanding tersebut
dibuat grafik dengan absis (DWT) dan ordinat ukuran utama kapal, misal : Grafik DWT-
L, DWT-B, DWT – T, DWT – H, dll.
2) Langkah selanjutnya yaitu memperhatikan harga R² yang harus mendekati 1. Untuk
persamaan regresi dapat dipilih tipe regresi linear, karena antara DWT dan ukuran utama
kapal berbanding lurus. Adapun untuk mendapatkan harga R2 yang besar bisa dilakukan
dengan mengeliminasi data kapal yang dapat menyebabkan harga R² rendah dan
kemudian mengganti dengan data kapal lain sehingga mendapatkan harga R² yang besar.
3) Dengan membaca grafik pada DWT yang diminta, akan didapatkan ukuran utama awal
L0, B0, T0 dan H0.
III.3.1 Regresi Ukuran Utama

Dalam metode Parametric Design Approach ini untuk memperoleh data ukuran utama
yang baru, diambil beberapa data kapal pembanding terlebuh dahulu. Dari data kapal
pembanding yang didapat, kemudian dibuat grafik regresi dan persamaan garis sehingga ukuran
utama kapal awal bisa ditentukan.
H (m)
13.200
13.100
13.000
12.900 y = 0.0001x + 10.22
R² = 0.8032
Axis Title
12.800
12.700 H (m)
12.600
Linear (H (m))
12.500
12.400 Linear (H (m))
12.300
12.200
16500.00017500.00018500.00019500.00020500.000
Axis Title
Gambar III. 1 Hubungan DWT dan H
12
LBP (m)
144.000
y = 0.0022x + 97.312
142.000
R² = 0.9189
Axis Title 140.000
138.000 LBP (m)
136.000 Linear (LBP (m))
134.000 Linear (LBP (m))
132.000
16500.00017500.00018500.00019500.00020500.000
Axis Title
Gambar III. 2 Hubungan DWT dan Lbp
B (m)
24.400
24.200 y = 0.0003x + 17.749
24.000 R² = 0.8169
23.800
Axis Title
23.600 B (m)
23.400 Linear (B (m))
23.200
Linear (B (m))
23.000
22.800
16500.00017500.00018500.00019500.00020500.000
Axis Title
Gambar III. 3 Hubungan DWT dan B
T (m)
10.000
9.800
9.600 y = 0.0002x + 5.7814
R² = 0.8562
Axis Title
9.400
T (m)
9.200
Linear (T (m))
9.000
Linear (T (m))
8.800
8.600
16500.00017500.00018500.00019500.00020500.000
Axis Title
Gambar III. 4 Hubungan DWT dan T

13
III.3.2 Ukuran Utama Kapal Awal
Dengan membaca grafik pada DWT yang diminta, akan didapatkan ukuran utama awal
L0, B0, T0 dan H0.
 Lbp = (0,0022 * DWT) + 97.312
= (0,0022 * 16500) + 97.312 = 137.242 m 138 m
 B = (0.0003 * DWT) + 17.749

= (0.0004 * 16500) + 17.749 = 23.194 m 23.2 m
 H = (0.0001 * DWT) + 10.22

= (0.0001 * 16500) + 10.22 = 12.035 m 12.1 m
 T = (0.0002 * DWT) + 5.7814

= (0.0002 * 16500) + 5.7814 = 9.4114 m 9.44 m
Setelah mendapatkan ukuran utama kapal maka dilakukan koreksi rasio ukuran utama kapal
apakah memenuhi regulasi. Berikut ini perhitungan rasio ukuran utama kapal :
 Lo/Bo
3.5 < L/B < 10 [Principle of Naval Architecture Vol. I hal. 19]
Lo/Bo = 5.948 [OK]
 Lo/To
10 < L/T < 30 [Principle of Naval Architecture Vol. I hal. 19]
Lo/To = 14.618 [OK]
 Bo/To
1.8 < B/T < 5 [Principle of Naval Architecture Vol. I hal. 19]
Bo/To = 2.457 [OK]
 L/16
H > L/16 [BKI Vol. II Tahun 2006]
L/16 = 8.625 [OK]
 To/Ho
0.7 < T/H < 0.8 [Practical Ship Design hal. 70]
To/Ho = 0.78 [OK]
14
BAB IV
PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN
TEKNIS DAN REGULASI
IV.1 Perhitungan Koefisien Utama Kapal

Perhitungan koefisien utama kapal bisa dilakukan dengan menggunakan harga
dariFroude Number yang didapatkan berdasarkan ukuran utama yang telah diperoleh
sebelumnya. Adapun koefisien utama kapal yang dimaksud antara lain : Cb, Cm, Cwp, LCB,
Cp, Volume Displacement () dan Displacement (). Sehingga untuk tiap set ukuran utama
terdapat koefisien utama kapal. Berikut rumus-rumus yang dipakai untuk menghitung koefisien
utama kapal :
 Block Coefficient (Cb)
Koefisien blok dengan notasi Cb adalah perbandingan volume suatu bentuk kapal
dengan suatu volume balok yang mempunyai panjang LBP, lebar B, tinggi T.
Cb  4.22  27.8 Fn  39.1Fn  46.6 Fn 3 …………………………………… [1]
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal. 11]
Froud Number (Fn0) = Vs / g.L

[Lewis, 1988, Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 5] …………………. [1.1]
(Perhitungan dilampirkan)
 Midship Coefficient (Cm)

Koefisien Midship dengan notasi CM adalah perbandingan antara luas penampang
bidang tengah kapal dengan luas suatu penampang persegi yang mempunyai lebar B dan tinggi
T. Dengan B adalah lebar kapal, dan T adalah tinggi sarat air.
Cm  0.977 + 0.085(Cb - 0.6) ..................................................................................... [2]
15
 Waterplane Coefficient (Cwp)
Cwp  Cb /(0.471 + 0.551 Cb) ................................................................................... [3]
 Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)

Merupakan titik tekan atau titik berat ke atas dari volume air yang dipindahkan oleh
badan kapal yang terbenam dalam air. Jika bagian belakang lebih gemuk , maka letak B di
bawah. Bila diukur dari bagian midship, maka jarak titik B diukur dari dasar kapal KB.
LCB  13.5  19.4 Cp (dalam %) ........................................................................... [4]
 Prismatic Coefficient (Cp)

Cp adalah perbandingan antara volume dengan volume prisma yang mempunyai luas
penampang tengah kapal MSA dan panjang LBP.
Cp = ∇/AXL
Cb
Cp 
Cm ................................................................................................................... [5]
 Volume Displacement ()

Displacement moulded adalah berat air yang dipindahkan oleh jumlah volume dari
badan kapal yang tercelup didalam air (kapal tanpa kulit).
  L.B.T.Cb ............................................................................................................. [6]
16
 Displacement ()
Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh volume badan kapal yang
tercelup dalam air. Displacement kapaal dapt diperoleh dari prinsip hukum Archimedes dengan
mengalikan volume badan kapal yang tercelup air dengan massa jenis air.
   *  .................................................................................................................... [7]
IV.2 Perhitungan Hambatan Kapal
Perhitungan hambatan total kapal dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan daya
mesin yang dibutuhkan kapal. Dengan demikian kapal dapat berlayar dengan kecepatan
sebagaimana yang diinginkan oleh owner (owner requirement).
Untuk menghitung hambatan kapal, digunakan metode Holtrop. Di dalam metode ini,
Holtrop membagi hambatan total menjadi beberapa komponen hambatan. Komponen tersebut
yaitu viscous resistance (hambatan kekentalan), appendages resistance (hambatan karena
bentuk kapal), dan wave making resistance (hambatan gelombang karena gerak kapal). Dalam
melakukan perhitungan hambatan utama kapal, ada ukuran utama yang terlebih dahulu harus
diubah, yaitu Lbp menjadi Lwl dengan rumus sebagai berikut : Lwl  1.04 x Lpp
Adapun untuk rumus hambatan total adalah sebagai berikut :
R T  * ρ * V 2 * S tot * C F 1  k   C A   W W ........................................................ [8]

1 R
2 W
[Lewis, 1988, Principle of Naval Architecture Vol.II, hal.93]
IV.2.1 Friction Coefficient

Friction coefficient adalah koefisien yang yang dihasilkan oleh gesekan antara badan
kapal dengan air. Rumus friction resistance yang diberikan dalam ”Principle of Naval
Architecture Vol.II, hal. 90” adalah sebagai berikut :
0.075
CF = ....................................................................................................... [9]
(log Rn  2) 2
dimana :
CF = friction coefficient (ITTC 1957)
Rn = Reynold Number
Vs  Lwl
Rn =

17
υ = kinematic viscosity
= 1.150 x 106 m/s2
IV.2.2 Appendages Resistance

Dalam menghitung hambatan kapal yang diakibatkan oleh bentuk badan kapal yang
tercelup dalam air, dibutuhkan luas permukaan basah kapal (Stot) yang terdiri dari luas badan
kapal WSA (S) dan luas tonjolan-tonjolan seperti kemudi, bulbous bow, dan bilge keel (Sapp).
 Pengecekan Kebutuhan Bulbous Bow
Setelah semua koefesien telah di dapatkan untuk semua kapal maka kita bisa melakukan
pengecekan apakah perlu dipasang bulbous bow dan bentuk buritan yang seperti apa yang akan
digunakan berdasarkan Practical Ship Design, Watson dan Ship design for Efeciency and
Economy, Schneekluth (1998). Namun pada Tugas Merancang 1 kali ini, kapal dirancang tanpa
menggunakan bulbous bow. Grafik bulbous bow dapat dilihat pada tgambar IV.1.
Gambar IV. 1 Grafik bulbous bow
Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung appendages resistance yaitu :

Sapp
1+k = 1  k 1  [1  k 2  (1  k 1)]  ......................................................................... [10]
Stot
[ Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 91-92]
18
dimana :
1+k1 = form factor of bare hull

0.12 16
 L   L3 
1 .0681 0 .4611
. 0,3649. 1  C p 0.6042

B T 
 0,93  0,487.c   .  .   . 
L L L R   
[Principle of Naval Architecture Vol.II, hal 91]
Keterangan :
c = 1 + 0.011 cstern
Tabel IV. 1 Tabel Cstern pada perhitungan Appendages Resistance
Choice
No. Cstern Used For
1 -25 Pram with Gondola
2 -10 V - Shaped sections
3 0 Normal section shape
4 10 U - shaped section with Hogner stern
Kemudian dipilih cstern = 0 for normal section shape

L 0.06 C P . LCB
 1  CP 
LR 4C P 1
LR = length of run
LCB = longitudinal center of buoyancy as percentage of L
L = length of water line ( Lwl ) and all of coeffcient base on Lwl [m]
T = moulded draft [m]
B = moulded breadth [m]
Harga (1+k2) = 1.3 – 1.5 → for single screw propeller, dapat dilihat pada table IV.2
= diambil 1.5
19
Tabel IV. 2 Tabel Type of Appendages
Type of
Appendages Value of 1 + k2
Rudder of Single 1.3 to 1.5
Spade-type rudders 2.8
Skeg-rudders off 1.5 to 2.0
Shaft brackets 3
Bossings 2
Bilge keel 1.4
Stabilizer fins 2.8
Shaft 2
Sonar dome 2.7
S = wetted surface area

= L2T  B C0.5   0.4530  0.4425C  0.2862C  0.0346 B  0.3696C   2.38 A BT
M B M WP
 T  CB
[ Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 91]
ABT = cross sectional area of bulb in FP

= 10% Amidship
= 10% x B x T x Cm (B-series)
ABT = dari grafik [D.G.M. Watson, “Practical Ship Design”, Elsevier, Amsterdam, 1998, hal
233]
= 0 (tidak memakai bulbous bow)
k2 = effective form factor of appendages
Sapp = total wetted surfaceof appendages
= Srudder + Sbilge keel
SBilge keel = LKeel .HKeel . 4
[Watson 1998, hal 254]
LKeel = 0.6 .Cb . L
HKeel = 1.8 / (Cb- 0.2)
Stot = S + Sapp
1.75 . L . T
S Rudder  C1 . C 2 . C3 . C 4 . [Biro Klasifikasi Indonesia 2006 Vol.II 14-1]
100
C1 = factor type kapal
C2 = factor type kemudi

20
C3 = factor type profil kemudi
C4 = faktor letak baling-baling
Jika harga k2 lebih dari 1, maka dihitung menggunakan rumus ini :
ΣSi 1  k 2 i
1  k 2 effective 
ΣS i
Catatan : Srudder harus dikali dengan 2.
IV.2.3 Wave Making Resistance

Untuk menghitung hambatan gelombang, dibutuhkan masukan data seperti berat
displacement, sudut masuk, luasan bulbous bow dan transom. Adapun rumus diberikan sebagai
berikut :
 C1 .C 2 .C3 .e  m1 Fn m2 cos λ Fn  ................................................................. [11]

RW d 2
W
[ Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 92]
dimana :
untuk kecepatan rendah (Fn  0.4)
W = displacement weight
=  . g . [N]
C1 = 2223105C 3.7861
4 T B1.0796 90  i E 1.3757
keterangan :
C4 = 0.2296. ((B/Lwl)^0.3333) untuk ( B/Lwl ≤ 0.11)
C4 = B/Lwl untuk ( 0.11  B/Lwl  0.25 )
C4 = 0.5-0.0625*(Lwl/B) untuk ( B/Lwl > 0.25 )
d = -0.9
iE = half angle of entrance at the load waterline
6.8Ta  Tf  
3
B 
= 125.67  162.25C 2P  234.32C3P  0.1551 LCB  
L  T 
Ta = moulded draft at AP [m]
Tf = moulded draft at FP [m]
Ta = Tf = T
21
1
m1 = 0.01404 L T  1.7525  3
L  4.7932 B L  C 5
keterangan :
C5 = 8.0798.CP – 13.8673.CP2 – 6.9844.CP3 [untuk Cp  0.8]
C5 = 1.7301 – 0.7067 .CP [untuk Cp  0.8]
329
m2 = C6 * 0.4e 0.034Fn
keterangan :
C6 = -1.69385 [untuk L3 /  512]
C6 = -1.69385 + (Lwl / 1/3-8)/2.36 [untuk 512 Lwl3 / ≤ 1727]
C6 = 0 [untuk Lwl3 /  ≥ 1727]
 = 1.446CP  0.03 L B [untuk L / B  12]
 = 1.446CP  0.36 [untuk Lwl / B ≥ 12]
A BT γ B
C2 = e 1.89
BT γ B  i 
C2 = 1, tidak ada bulb
keterangan :
B = effective bulb radius
0.5
= 0.56A BT
i = effective submergence of the bulb
= Tf  h B  0.4464γ B
Tf = moulded draft at FP = T
hB = height of the centroid of the area ABT above base line
D
= 85%
2
C3 = 1  0.8 AT B  T  CM 
keterangan :
AT = immersed area of the transom at zero speed = 0
22
( Perhitungan dilampirkan)
IV.2.4 Air Resistance

Air resistance adalah tahanan yang disebabkan oleh gesekan antara badan kapal dengan
udara. Rumus air resistance dalam ”Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 90” diberikan
sebagai berikut :
CA = (0.006 x (Lwl + 100)-0.16) - 0.00205 untuk Tf/ Lwl > 0.04
Setelah semua harga komponen hambatan total sudah didapatkan, maka selanjutnya
hambatan total dengan kulit kapal dalam keadaan bersih dapat dihitung dengan rumus yang
sudah diberikan sebelumnya di atas. Kemudian pada harga hambatan total tersebut ditambahkan
sea margin sebesar 15 % (penambahan hambatan kapal ketika kapal beroperasi ; kekasaran
pada lambung kapal).
IV.3 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Induk

Untuk memilih mesin induk yang akan digunakan suatu kapal, maka dibutuhkan
perkiraan daya motor induk yang mampu mencakup seluruh kebutuhan kapal sehingga kapal
dapat beroperasi dengan baik. Setelah daya motor induk dihitung, selanjutnya adalah memilih
motor induk yang ada di katalog motor induk dengan kapasitas daya sama atau sedikit diatas
daya yang telah dihitung. Dalam hal ini data mesin yang akan digunakan diambil dari katalog
mesin “Akasaka”.
IV.3.1 Perhitungan Effective Horse Power

Untuk mendapatkan harga daya mesin induk yang dibutuhkan, terlebih dahulu
dilakukan perhitungan propulsive coeffisient. Adapun untuk rumus-rumus perhitungan dalam
Ship Resistance and Propulsion dan parametric design diberikan sebagai berikut:
23
Gambar IV. 2 Perhitungan Power Pada Kapal
a. PE (Effective Power)
Daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal di air atau untuk menarik kapal
dengan kecepatan
PE = R T .VS 1000 .................................................................................................... [12]
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 27]
b. PT (Thrust Power)
Daya yang diperlukan untuk menghasilkan gaya dorong pada bagian belakang
propeller kapal.
(1 - w)
PT = PE 
(1 - t) ....................................................................................................... [13]
Dimana
t = (B/ 1/3 ) * (T/ 1/3 ) [ SRP halaman 156 ]
w = wave friction [SRP halaman 156]
= 0.5Cb - 0.05
c. PD (Delivery Power), daya pada tabung poros baling-baling.

PD = PT / ηp ..................................................................................................................................................................... [14]
Dimana
24
ηp = ηo. ηr
ηo = 0.5 (Propeller B4-70 Series)
ηr = 0.98 (SRP halaman 411)
d. PS (Shaft Power), daya pada poros baling-baling

PS = PD / ηb ηs ............................................................................................................................................................... [15]
Dimana
ηb ηs = 0.98 (untuk mesin dibelakang)
e. PB (Brake Power)
PB = PS / ηT ..................................................................................................................................................................... [16]
Dimana
ηT = 0.98 (untuk low speed diesel)
Untuk perhitungan daya mesin utama tidak hanya sampai PB, mesin dioprasikan tidak
pada maksimal terus menerus namun ada marginnya. Margin pada penggunaan mesin
dinamakan MCR (Maximum Countinous Rate).
MCR = PB  15%PB ............................................................................................................. [17]
IV.4 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Bantu

Setelah didapatkan mesin utama dapat dipilih generator yang besarnya diasumsikan
24%. Jumlah generator adalah 2, 1 berfungsi dan 1 cadangan, dan 1 emergency genset yang
besarnya diasumsikan 8%. Untuk reduction gear tidak dipakai karena mesin utama yang dipakai
memiliki rpm yang rendah.
IV.5 Perhitungan Jumlah Crew (ABK)

Dalam merancang suatu kapal yang optimum (cost, ringan, produktivitas tinggi), maka
crew/ABK merupakan salah satu komponen yang penting untuk dilibatkan dalam perhitungan.
Dengan demikian diharapkan nantinya akan didapatkan jumlah ABK yang dibutuhkan namun
25
dengan tetap memperhatikan efisiensi kerja. Sehingga biaya operasional kapal dapat ditekan
serendah mungkin dengan efektifitas kerja yang tinggi. Untuk perhitungan jumlah kru yang
direncanakan didasarkan pada Keputusan Menteri Perhubungan No. 70 tahun 1998 tentang
Pengawakan Kapal Niaga. Dimana dicantumkan pada Bab V Pasal 13 Ayat b tentang Susunan
Awak Kapal bagian deck dan pelayanan yang didasarkan pada Daerah Pelayaran dan Tonase
Kotor Kapal (GT) dan pasal 14 Ayat b tentang jumlah awak kapal bagian mesin berdasarkan
daerah pelayaran dan besar tenaga penggerak.
IV.6 Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT

LWT terdiri dari berat baja badan kapal, peralatan dan perlengkapan, serta permesinan.
Jadi bisa disimpulkan bahwa LWT adalah berat kapal kosong tanpa muatan atau consumable.
IV.6.1 Perhitungan Berat Komponen LWT

 Perhitungan Berat Baja Kapal
Perhitungan berat baja kapal menggunakan metode penghitungan berat tiap layer yang
dirumuskan sebagai berikut:
WST= WS (1+0.5(CB0.8D - 0.7))……….…………………………………………. [18]
[Parametric design hal 11-22]
CB0.8D = Cb + (1 – Cb) ((0.8D – T)/3T)
WS = k x E1.36
k = Structural Weight Coeficient, dilihat di Tabel IV.3
E = Llyod Equipment Numeral
= L(B+T) +0.85L(D-T)+0.85(l1 x h1) + 0.75(l2 + h2)
26
Tabel IV. 3 Tabel Structural Weight Coefficient
Ship Type k mean k range Range

of E
Tankers 0.032 ±0.003 1500 < E < 40000
chemical 0.036 ±0.002 1900 < E < 2500
tankers
bulk carriers 0.031 ±0.002 1900 < E < 2500
container ships 0.036 ±0.003 6000 < E < 13000
cargo 0.033 ±0.004 2000 < E < 7000
refrigerator 0.034 ±0.002 4000 < E < 6000
ships
coasters 0.03 ±0.002 1000 < E < 2000
offshore supply 0.045 ±0.005 800 < E < 1300
tugs 0.044 ±0.002 350 < E < 450
fishing trawlers 0.041 ±0.001 250 < E < 1300
research vessels 0.045 ±0.002 1350 < E < 1500
RO-RO ferries 0.031 ±0.006 2000 < E < 5000
passenger ships 0.038 ±0.001 5000 < E < 15000
0.023
frigates/corvettes
 Perhitungan Berat Permesinan

a. Propeller
Sistem propulsi dihitung berdasarkan rumus pendekatan yaitu
Wp = D3. K; untuk material berbahan ‘manganese bronze’ ……………………………. [19]
[ Ship Design for Efficiency & Economy - SCHNEEKLUTH; hal 176]
dengan
K = 0.18 AE/AO - (z-2)/100
D = Diameter propeler
AE/AO= Perbandingan luasan propeller
b. Engine
Untuk Engine, beratnya disesuaikan dengan data pada katalog mesin.
c. Gearbox
Untuk berat gearbox didapatkan dari katalog mesin.
d. Shafting
Ada panjang dan ukuran dari shaft, satu peket dengan pembelian mesin
M/l = 0.081 (PD/n)2/3; untuk tensile strength 700N/mm2
27
[ Ship Design for Efficiency & Economy – SCHNEEKLUTH; hal 175]
dimana
PD = Delivery Horse Power
n = Putaran Propeller
e. Electrical unit
Untuk perhitungan berat electrical unit di dapatkan dari katalog mesin dikalikan dengan
jumlah genset yang ada.
f. Other weight
Adapun rumus untuk menghitung beratnya diberikan sebagai berikut :
WOW = (0.04  0.07) Pb [ton] ……………………………. ……………………... [20]
[ Ship Design Efficiency and Economy, 1998, hal 177]
 Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan

Untuk perhitungan berat peralatan dan perlengkapan yang dihitung dengan
menggunakan rumus pendekatan yaitu
Wo = K L B …………………….………………………….…………………….... [21]
[Ship Design for Efficiency & Economy - SCHNEEKLUTH; hal 168]
dimana
K = outfit weight coefficient, dapat dilihat pada Tabel IV.4
L = Panjang kapal
B = Lebar kapal
Tabel IV. 4 Tabel Outfit Weight Coefficient

Type of Ships K Value (t/m2)
Cargo Ship 0.40-0.45
Container Ship 0.34-0.38
Bulk without 0.22-0.25
crane
around 140 m
Bulk without 0.17-0.18
crane
around 250 m
Crude Oil 0.28
Tanker
around 150 m
Crude Oil 0.17
Tanker
over 300 m
28
IV.6.2 Perhitungan Titik Berat LWT
 Perhitungan Titik Berat Permesinan
Adapun rumus titik berat permesinan dalam ”Parametric Design Chapter 11” diberikan
sebagai berikut :
VCG = hdb + 0.35 (D’– hdb) ................................................................................... [22]
[Parametric design chapter 11 hal. 25]
hdb = tinggi double bottom
D’ = tinggi kapal pada kamar mesin
=H
LCG = sisi belakang mesin utama
 Perhitungan Peralatan dan Perlengkapan (equipment dan outfit)

Untuk menghitung titik berat peralatan dan perlengkapan digunakan rumus pendekatan
yaitu :
VCGo = H + 1.25 + 0.01(L-125)…..……………………………………………… [23]
dimana
H = Height Kapal
LCGo = 25 % Wo at LCGM + 37.5 % at LCGDH + 37.5 % at midship …………. [24]
dimana
LCGM = Letak titik berat mesin secara memanjang
LCGDH = Letak titik berat supersructure secara memanjang
IV.7 Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT

DWT terdiri dari beberapa komponen, yaitu: payload, consumable dan crew. Adapun
consumable terdiri dari fuel oil (bahan bakar), lubrication oil (minyak pelumas), diesel oil
(minyak diesel), fresh water (air tawar), provision dan store. Setelah berat komponen DWT
didapatkan, maka dilakukan perhitungan titik berat DWT untuk mencari harga VCG.
29
IV.7.1 Perhitungan Komponen DWT
 Crew
Untuk menghitung titik berat crew, maka terlebih dahulu dilakukan perencanaan
pembagian tempat untuk crew (pada ruang akomodasi) berdasarkan jabatannya. Setelah
penyusunan crew di tiap layer ruang akomodasi, maka selanjutnya dapat dihitung berat crew
(WC&E) per layer dengan menggunakan rumus :
WC&E = 0,17 ton / orang……………………………………………….…………. [25]
[Parametric design chapter 11]
KG =
W C& E   KG
……………………………………….…………. [26]
WC&E
 Fuel Oil
VFO = volume fuel oil
WFO
VFO = ………………………………………………...……….…………. [27]
ρ FO
dimana :
SFR  MCR  range. margin
WFO = ………………………………...…………. [28]
Vs
dimana
SFR = Specific Fuel Rate
= Dapat dilihat di catalouge [ton/kW hr]
MCR = PB [kW]
range = radius pelayaran [mil laut]
margin = 1  5% ~ 10%  WFO [ton]
fo = berat jenis fuel oil

= 0.95 ton/m3
30
 Lubrication Oil
VLO = volume fuel oil
WLO
VLO = ............................................................................................................. [29]
ρ LO
dimana :
WLO = 20 ton (Untuk medium speed diesel)
WLO = 15 ton (Untuk slow speed diesel)
LO = berat jenis fuel oil
= 0.9 ton / m3
 Fresh Water
 Untuk Crew
VLO = volume fuel oil
WLO
VLO = ............................................................................................................ [30]
ρ LO
dimana :
WFW1 = 0.17 ton/(person x day)
LO = berat jenis fuel oil
= 1 ton / m3
 Provision dan Store

WPR = 0.01 ton/(person day) ............................................................................ [31]
WC&E = 0.17 ton/person ...................................................................................... [32]
IV.8 Pemeriksaan Kapasitas Ruang Muat

Kapasitas ruang muat didefinisikan sebagai volume kapal di bawah upper deck yang
dikurangi dengan volume kamar mesin, double bottom, ceruk buritan maupun haluan, tangki-
tangki dan lain-lain .
31
IV.8.1 Pembuatan Sketsa dan Perhitungan Volume Ruang Muat
 Perhitungan Volume Total Kapal
Untuk volume total kapal perhitungan mengacu pada rumus yang diberikan oleh Herald
Poehls dalam “Lecture of Ship Design and Ship Theory”. Adapun perhitungannya adalah
sebagai berikut:
Vh = total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular [m3]
= Cb deck. L. B. D’………………………………………………………… [33]
[Practical Ship Design, ch. 3, pg. 61]
dengan
D’ = Capacity depth [m]
= D + Cm + Sm
Cm = mean chamber [m]
= 2/3. C
C = tinggi chamber [m]
= 1/50. Bm
Sm = mean sheer [m]
= 1/6. ( Sf + Sa )
=0 (tidak memakai sheer)
Sa = tinggi sheer pada AP [m]
= 25. ( L/3 + 10 ) . 10-6
Sf = tinggi Sheer pada FP
= 50. ( L/3 + 10 ) . 10-6
Cbdeck = Cb + c (D/T – 1). ( 1 – Cb )
c = 0.3 untuk section berbentuk U
= 0.4 untuk section berbentuk V
Setelah itu dihitung Volume ruang untuk mesin, tangki, double bottom, wing tank dan
ruang antar sekat diantaranya adalah ruang cofferdam, sekat buritan, sekat haluan. Digunakan
rumus pendekatan yaitu
Vm = Vkm + Vcb + Vch +Vdb + Vwt + Vcof [m3] ……………………… [34]
dimana
32
Vkm = Volume kamar mesin
Vcb = Volume ceruk buritan
Vdb = Volume double bottom
Vwt = Volume wing tank
Wcof = Volume cofferdam
Untuk menghitung ruang muat maka digunakan rumus pendekatan yaitu
Vr = Vh  Vm  [m3]……………………………………………………………. [35]
[Practical Ship Design, chapter 3, halaman 62]
 Perhitungan Volume Ceruk Haluan dan Ceruk Buritan

 Sekat Ceruk Buritan
Sekat Ceruk Buritan dihitung berdasarkan panjang poros ke lubang poros di tambah
dengan panjang poros ke sekat stern tube. Panjang poros ke stern tube bulkhead minimal
3 jarak gading.
 Sekat Tubrukan (collision bulkhead) :

Sekat Tubrukan dihitung berdasarkan regulasi dari BKI diantaranya adalah
X = 0.015L
L  200 m  b min 0.05 L
L > 200 m  b min 10 m
b max  0.08 L
Panjang sekat tubrukan dari FP = b – x
= 0.05L – 0.015L..……………..…………………. [36]
Gambar IV. 3 Perhitungan Collision Bulkhead

33
 Volume Ceruk Buritan :
Lcb = panjang ceruk buritan
= 10.8 m
Lebar = 50% B
Tinggi = H
Vcb = volume ceruk buritan
= ½ . panjang . lebar . tinggi [m3] ..………………..………………………. [37]
 Volume Ceruk Haluan :

Lch = panjang ceruk haluan
=6m
Lebar = 50% B
Tinggi = H
Vch = volume ceruk haluan
= ½ . panjang . lebar . tinggi [m3] .…………………………….…….…….. [38]
 Perhitungan Volume Kamar Mesin

Lkm = panjang kamar mesin
= Lmesin + Lgenset + 3 .………………………………………………..….. [39]
Lebar = 50% B
Tinggi = H
Vkm = volume kamar mesin
= panjang . lebar . tinggi [m3] .…………………………………………….. [40]
 Perhitungan Volume Double Bottom

Tinggi (h) = 1600 mm
h min = 1000 mm
Vdb = volume double bottom [m3]
= Lrm x B x h………..…………………………………………….. [41]
Lrm = panjang ruang muat [m]
= Lbp - Lkm - Lcb - Lch - 2 Lcoff
34
Lcb = panjang ceruk buritan
Lch = panjang ceruk haluan
Lkm = panjang kamar mesin
Lcoff = panjang cofferdam
 Perhitungan Volume Wing Tank

Untuk menghitung lebar wing tank digunakan rumus dari BKI yaitu
w = 0.5+ dwt/20000 ………..………………………………………….[42]
[ BKI vol 2 section 24 hal 24-2 ]
dengan
dwt = Deadweight tonnage kapal
Untuk menghitung volume wing tank digunakan rumus
Vwt = volume wing tank [m3]
= 2 x Lrm x w x h ………..………………………….………………….. [43]
IV.8.2 Pemeriksaan Volume Ruang Muat Terhadap Payload

Untuk kapal Tanker maka volume ruang muat dikurangi dengan volume double bottom
dan volume wing tank.
Vm = Vkm + Vcb + Vch +Vdb + Vwt + Vcof [m3] ………..……………….….. [44]
Vr’ = ( Vh - Vm ) ( 1 + s) [m3] ………..……………………….…………….….. [45]
Kemudian dilakukan pengecekan apakah volume ruang muat melebihi payload atau
tidak, dengan diketahui volume ruang muat dan volume muatan maka dilakukan pemeriksaan
ruang muat terhadap payload dengan margin 1%-5%.
IV.9 Pemeriksaan Daya Apung (Buoyancy)

Pemeriksaan daya perlu dilakukan agar dapat dipastikan bahwa kapal yang didesain
miliki gaya keatas yang cukup sehingga tidak menyebabkan kapal tenggelam. Tetapi daya
apung juga perlu dilakukan pengecekan agar kapal yang didesain juga tidak mengalami
oversize.
35
IV.9.1 Perhitungan Berat Kapal
Setelah harga berat LWT dan DWT didapatkan, maka berikutnya adalah menghitung
berat gabungan yaitu berat kapal. Hasil ini nantinya digunakan untuk melakukan pengecekan
terhadap displacement kapal. Rumus perhitungannya diberikan sebagai berikut :
DWT + LWT = (Wst + We&o + Wm ) + (Wconsumable + Wpayload)…………………….[46]
IV.9.2 Perhitungan Displacement

Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh volume badan kapal yang
tercelup dalam air. Displacement kapaal dapt diperoleh dari prinsip hukum Archimedes dengan
mengalikan volume badan kapal yang tercelup air dengan massa jenis air.
   *1.025 ………………………………………………………………………..[47]
  L.B.T.Cb ……………………………………………………………...………..[48]
IV.9.3 Pemeriksaan Margin Displacement

Pemeriksaan margin displacement dengan tujuan untuk mengantisipasi kapal overweight,
dapat dilakukan dengan membandingkan antara displacement awal kapal dengan displacement
hasil perhitungan DWT + LWT. Toleransi selisih antara displacement awal dengan
displacement hasil perhitungan DWT + LWT adalah 2-10% Δ awal.
IV.10 Freeboard
Freeboard adalah Lambung timbul yang berfungsi sebagai daya apung cadangan pada
kapal yang beroperasi. Peraturan lambung timbul dibuat sebagai bagian dari upaya untuk
meningkatkan kelaik-lautan kapal secara menyeluruh, yaitu untuk memastikan bahwa kapal itu
secara konstruksi cukup kuat untuk pelayaran yang dimaksud, mempunyai stabilitas yang
cukup untuk pelayanan (service) yang dimaksud, mempunyai badan (hull) yang pada dasarnya
kedap air dari lunas sampai geladak lambung timbul dan kedap cuaca di atas geladak ini,
mempunyai lantai kerja (working platform), yaitu geladak kerja untuk ABK yang cukup tinggi
di atas muka air yang memungkinkan bekerja secara aman di geladak terbuka dalam gelombang
besar, mempunyai volume yang cukup dan gaya angkat cadangan di atas garis air sehingga
kapal tidak dalam bahaya karam (foundering or plunging) dalam gelombang yang sangat besar.
36
Semua hal di atas ada hubungannya dengan besar lambung timbul, lambung timbul yang
terlalu kecil akan mengakibatkan keadaan lebih berbahaya untuk kapal, ABK dan muatannya.
Badan kapal yang kedap air menjadi syarat pemberian sertifikat lambung timbul.
IV.10.1 Perhitungan Freeboard

Untuk perhitungan freeboard, semua rumus yang diberikan mengacu pada
”International Convention on Load Lines 1966, Protocol of 1988, Consolidated Edition 2005”.
Hasil yang didapatkan adalah minimum tinggi minimum freeboard yang diijinkan sehingga
kapal bisa berlayar dengan rute Pelayaran Internasional.
Berikut adalah input awal yang diperlukan untuk menghitung freeboard (berdasarkan
Load Lines) :
L = length
 96% Lwl pada 0.85D
 diambil yang terbesar
 Lpp pada 0.85D 
B = lebar maksimum pada kapal, diukur di midship pada garis moulded frame untuk
kapal dengan kulit logam.
D = depth for freeboard
Cb = block coefficient

=
L.B.d 1
d1 = 85%D
S = panjang superstructure terbentang dalam L
S = lP + lFC
dimana:
lP = panjang poop
lFC = panjang forecastle
Setelah data input awal lengkap, maka perhitungan dilakukan sebagai berikut :
 Tipe Kapal
Untuk menentukan tipe kapal yang dirancang dapat dilihat dari beberapa ketentuan yang
ada untuk tipe-tipe tersebut.
- Tipe A :
1) Kapal yang didesain memuat muatan cair dalam bulk.
37
2) Kapal yang mempunyai integritas tinggi pada geladak terbuka dengan akses bukaan ke
kompartemen yang kecil, ditutup sekat penutup baja yang kedap atau material yang
equivalent.
3) Mempunyai permeabilitas yang rendah pada ruang muat yang terisi penuh.
Contoh Kapal tipe A: Kapal Tanker, LNG Carrier, dll.
Sedankan Tipe B adalah: kapal yang tidak memenuhi persyaratan pada kapal tipe A.
Contoh kapal tipe B : Grain carrier, ore carrier, general cargo, passenger ships, Ro-
Ro, dll.
Karena jenis kapal yang diberikan dalam Desain Kapal ni adalah kapal Tanker, maka
masuk ke dalam golongan tipe kapal A.
 Freeboard Standard
Setelah tipe kapal ditentukan maka freeboard awal dapat dicari dengan melihat pada
tabel freeboard standard pada ”ICLL” sesuai dengan tipe kapal.
 Koreksi Freeboard
Setelah harga freeboard standard didapatkan, langkah selanjutnya adalah menghitung
koreksi-koreksi. Koreksi-koreksi tersebut antara lain :
1) Koreksi untuk kapal dengan panjang > 100 m
Untuk kapal tipe A dengan panjang 24<L<100m dan mempunyai superstructure
tertutup dengan panjang efektif mencapai 35% maka dikoreksi sebagai berikut :
E1
Fb1 = Fb + 7.5.( 100 – L )( 0.35 – )[mm]…………………………….[49]
L
L = panjang kapal [m]
E = total panjang efektif superstructure[m]
Karena kapal Tanker dalam Desain Kapalni masuk ke dalam tipe A dengan Panjang >
100 m maka tidak ada koreksi. Maka Fb1 didapatkan dari interpolasi table freeboard.
[Regulation 28]
2) Koreksi Cb (Koefisien Blok)

Untuk kapal dengan harga Cb > 0.68 maka dikoreksi sebagai berikut :
38
 Cb  0.68 
Fb2 = Fb    …………………………………………………..[50]
 1.36 
Fb = Freeboard Standard atau Fb1
[Regulation 30]
3) Koreksi Depth (D)

Untuk kapal dengan harga D > L/15 maka dikoreksi sebagai berikut :
Fb3 = (D – L/15).R [mm] ……………………………………….………..[51]
R = L / 0.48 untuk L < 120 m
R = 237,3962 untuk L > 120 m
Jika D < L/15, tidak ada koreksi kecuali jika :
- Mempunyai bangunan atas terlindung yang paling sedikit mencakup 0.6L di tengah
kapal atau
- Mempunyai trunk penuh
- Gabungan bangunan atas terlindung dengan trunk dengan jumlah sama dengan L
Pada tugas ini D > L/15 maka dilakukan koreksi.
[Regulation 31]
4) Koreksi bangunan atas (superstructure)

Jika Panjang efektif bangunan atas (E) = 1.0 L maka pengurangan harga freeboard
diberikan sebagai berikut.
Tabel IV. 5 Pengurangan Freeboard
Panjang Kapal (m) Pengurangan Freeboard

24 350
85 860
122 1070
Pengurangan untuk panjang kapal di antara harga tabel didapat dengan interpolasi linier.
Jika jumlah panjang efektif bangunan atas dan trunk kurang dari 1.0 L, besar persentase
pengurangan didapat dari salah satu Tabel berikut ini:
39
Tabel IV. 6 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe A
Total effective length of superstructures and trunks

0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1.0L
Prosentase
0 7 14 21 31 41 52 63 75.3 87.7 100
Pengurangan
Tabel IV. 7 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe B
Total effective length of superstructures and trunks

0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1.0L
Prosentase
0 7 14 21 31 41 52 63 75.3 87.7 100
Pengurangan
Persentase untuk panjang bangunan atas dan trunk di antara harga tabel didapat dengan
interpolasi linier. Maka akan didapatkan Fb4.
[Regulation 37]
5) Koreksi Sheer
Pada kapal tanker tidak memiliki Sheer sehingga tidak dilakukan koreksi..
6) Perhitungan Bow Height

Tinggi haluan FB ialah jarak vertikal pada FP antara bidang air sesuai Summer Fb
sampai sisi atas geladak terbuka. Untuk perhitungan Bow Height, semua rumus yang
diberikan mengacu pada ”International Convention on Load Lines 1966, Protocol of
1988, Consolidated Edition 2005”. Hasil yang didapatkan adalah minimum tinggi
minimum Bow height yang diijinkan sehingga kapal bisa berlayar dengan rute Pelayaran
40
Internasional. Berikut adalah input awal yang diperlukan untuk menghitung Bow heigt
(berdasarkan Load Lines) :
  L   L 
2
 L  
3
L
FB  6075   1875   200   2.08  0.609CB  1.603CW F  0.0129 
  100   100   100   d1 
……………………………………………………………………………………....[52]
dimana :
FB = tinggi haluan minimum dari perhitungan dalam mm
L = panjang kapal menurut Regulation 3 dalam meter
B = moulded breadth menurut Regulation 3 dalam meter
d1 = sarat pada 85 % D dalam meter
CB = koefisien blok menurut Regulation 3
CWF = koefisien bidang air di depan L/2:
AWF = luas bidang air di depan L/2 pada sarat d1 dalam m2.
Untuk kapal muatan kayu, FB yang dipakai Summer Fb dan bukan Timber Summer Fb
Setelah perhitungan Bow height, maka di cek dengan kondisi freeboard sebenarnya pada
kapal yang dirancang. Adapun pembatasannya adalah sebagai berikut:
Actual Bow Height  Bow Height minimum ........................................................... [53]
IV.10.2 Pemeriksaan Freeboard

Setelah semua perhitungan freeboard beserta koreksinya, maka di cek dengan kondisi
freeboard sebenarnya pada kapal yang dirancang. Adapun pembatasannya adalah sebagai
berikut:
Actual freeboard  freeboard minimum .................................................................. [54]
IV.11 Stabilitas
Stabilitas dapat diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke keadaan semula
setelah dikenai oleh gaya luar. Kemampuan tersebut dipengaruh oleh lengan dinamis (GZ) yang
membentuk momen kopel yang menyeimbangkan gaya tekan ke atas dengan gaya berat.
Komponen stabilitas terdiri dari GZ, KG dan GM. Dalam perhitungan stabilitas, yang paling
41
penting adalah mencari harga lengan dinamis (GZ). Kemudian setelah harga GZ didapat, maka
dilakukan pengecekan dengan ”Intact Stability Code, IMO”.
IV.11.1 Perhitungan Stabilitas

 Input data :
L = Lwl [feet]
B = lebar maksimum [feet]
Bw = lebar maksimum pada waterline
=B [feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 251]
H = tinggi waterline
= T (sarat pada muatan penuh) [feet]
DM = minimum depth [feet]
SF = sheer depan
SA = sheer belakang
∆0 = displacement pada waterline [tons]
Ld = panjang bangunan atasyang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]
d = tinggi bangunan atasyang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]
CB = koefisien blok
CW = koefisien waterline pada sarat H
CX = koefisien midship pada sarat H = Cm
CPV = koefisien prismatik vertikal pada sarat H
CB
= [The Theory and Technique of Ship Design hal. 252]
CW
A0 = luas waterline pada sarat

= L . BW . C W [feet2]
AM = luas midship yang tercelup air
= Bw . H . CX [feet2]
42
A2 = luas vertical centerline plane sampai depth D
=  0.98 . L . DM   S [feet2]
dimana :
S = sheer [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]
= luas centerline plane di atas minimum depth dibagi dengan panjang
  S    S 
=  L d .d    1 2 .L. F    1 2 .L. A  [feet2]
  3    3 
D = mean depth [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]
S
=    DM [feet]
L
F = effective freeboard
=D–H [feet]
A1 = luas waterline pada depth D yang diestimasikan dari A0 dan station dasar
dibawah waterline
= 1.01 . A0 [feet2]
 Proses perhitungan :
 A  A 1   F  
T = Δ 0   0    [tons]
 2  35  
Δ 
 = T   Δ 0 [tons] [The Theory and Technique of Ship Design hal. 252]
 2 
A2
Cw’ =
L.D
A M  B.F
Cx’ =
B.D
35Δ T
CPV’ =
A1D
35Δ T
CPV” =
A2B
43
Cw” = Cw’ -
140δ
1  C PV "
B.D.L
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]……………………………..…[55]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 252 - 253]
GG’ = KG’ – KG……………………………………………………………...….[56]

dimana :
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]
Untuk harga f1 dapat diperoleh dari harga CPV’ yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
untuk menghitung f1 adalah :
  A 
D1   0  
 A1  
f1 = 
2F1 - C PV '
misalkan :
Pada CPV’ = 0.596 , factor h1 adalah :
 f = 0 maka h0 = 0.365
 f = 0.5 maka h0.5 = 0.373
 f = 1 maka h1 = 0.441
sehingga untuk :
  A 
D1   0  
 A1  
f1 = 
2F1 - C PV '
= 0.038
h1 = 0.365
Atau harga h1 = - 0.4918 .(CPV’)2 + 1.0632 CPV’ - 0.0735 yang diperoleh dari hasil
regresi hal 254 fig. A – 14, The Theory and Tecnick of Ship Design, harga h1 didapat
dari perpotongan antara CPV' dengan grafik f1
D1  h 1 Δ T  δ
KG’= [feet] .................................................................................... [57]
2Δ 0
G’B0 = KG’ – KB0 .................................................................................................. [58]
44
dimana :
Untuk harga f0 dapat diperoleh dari harga CPV yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
 A  
H  1   1
 A0  
f0 =
2F1  C PV 
misalkan :
Pada CPV’’ = 0.929 , factor h0 adalah :
 f = 0 maka h0 = 0.476
 f = 0.5 maka h0.5 = 0.482
 f = 1 maka h1 = 0.543
sehingga untuk :
 A  
H  1   1
 A0  
f0 =
2F1  C PV 
= 0.209
h0 = 0.478
Atau harga h0 = 0.335 CPV + 0.1665 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14,
The Theory and Tecnick of Ship Design, Harga h0 didapat dari perpotongan antara CPV
dengan grafik f0
KB0 = tinggi titik apung awal
= 1  h 0  H [feet] ............................................................................................ [59]
 
 
G’B90=  ΔTh 2B  
   
17.5δ 2


 4Δ  δ 
  Δ  A  70 1  C " 
 
0
 0 2  B
PV  
    .............................................................. [60]

dimana :
Untuk harga f2 dapat diperoleh dari harga CPV’’ yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
45
 9.1 ( CX ' - 0.89 )  CX '  0.89
f2 =
 0  CX '  0.89
misalkan :
Pada CPV’’ = 0.980 , factor h2 adalah :
 f = 0 maka h0 = 0.349
 f = 0.5 maka h0.5 = 0.354
 f = 1 maka h1 = 0.417
sehingga untuk :
 9.1 ( CX ' - 0.89 )  CX '  0.89
f2 =
 0  CX '  0.89
=0 ; [karena Cx’=0.869<0.89]
=0
h2 = 0.417
Atau untuk memperoleh harga h2dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14 , The
Theory and Technic of Ship Design,harga h2 didapat dari perpotongan antara CPV”
dengan grafik f2. Persamaan garis h2 = -0.4918 .(CPV”)2 + 1.0632 . CPV” - 0.0735
G’M0 = KB0 + BM0 – KG’ ..................................................................................... [61]

dimana :
C1 = 0.5539x4 - 1.4709x3 + 1.5133x2 - 0.6043x + 0.0967
C1.L Bw 3
BM0 = [feet] .............................................................................................. [62]
35Δ0
G’M90= BM90 – G’B90 .............................................................................................. [63]

dimana :
C1’ = 0.3449x4 - 0.9626x3 + 0.9987x2 - 0.3258x + 0.0320
46
 C ' LD 3   L d dD 2 
BM90 =  1   [feet] ....................................................................... [64]
  140Δ 
 35Δ 0   0 
GM0 = Tinggi metasenter awal
= KB0 + BM0 – KG [feet] [65]
GZ = lengan stabilitas kapal
= G’Z’ + GG’ sin ………………………………………………………….. [66]
= 0 ~ 90o
G’Z’ = b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6 ................................................................... [67]
 9G' B 90  G' B 0    G' M 0  G' M 90 

b1 =  
 8   32 
G' M 0  G' M 90
b2 =
8
 3G' M 0  G' M 90    3G' B 90  G' B 0  
b3 =  
 32   8 
IV.11.2 Pemeriksaan Stabilitas

Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, maka pengecekan perhitungan
stabilitas menggunakan ”Intact Stability Code, IMO”Regulasi A.749 (18), yang isinya adalah
sebagai berikut :
Kriteria stabilitas untuk semua jenis kapal :
1. e0.30o 0.055 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30o0.055 meter
rad.
2. e0.40o 0.09 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40o 0.09 meter
rad.
3. e30,40o 0.03 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30o ~ 40o 0.03
meter
47
4. h30o 0.2 m
Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30o atau lebih.
5. hmax pada max 25o
Lengan penegak maksimum harus terletak pada sudut oleng lebih dari 25o
6. GM0 0.15 m
Tinggi Metasenter awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter
Trim pada Kapal dapat diukur dengan Rumus pendekatan dari Buku “Parametric
Design page 11-27”. Rumus untuk Menghitung Metacenter :
TA-TF = (LCG - LCB) L/GML..............................................................................................................................[68] .
Dimana:
GML = KB + BML – KG
BML = IL / ∇
IL = CIL x B x L3
CIL = 0.350 CWP2 - 0.405 CWP + 0.146
TA-TF harus diantara 0.5 dan -0.5 . jika harga trim melebihi batas yang diizinkan maka
perhitungan ditolak. jika harga trim lebih dari 0 maka kapal akan mengalami kondisi trim by
Bow ,jika harga trim kurang dari 0 maka kapal akan mengalami kondisi trim by stern, dan jika
harga trim 0 kapal akan mengalami kondisi even keel.
48
BAB V
DESAIN RENCANA GARIS
Proses pembuatan Lines Plan dilakukan dengan menggunakan software desain hull
form, misalnya Maxsurf. Desain Lines Plan menggunakan parent ship (basis design). Lines
plan merupakan gambar yang menyatakan bentuk potongan body kapal dibawah garis air yang
memiliki tiga sudut pandang yaitu, body plan (secara melintang), buttock plan (secara
memanjang)dan half breadth plan (dilihat dari atas).
Ada berbagai 3 cara membuat lines plan, pertama menggunakan metode konvensional
yaitu menggunakan CSA, metode kedua dengan metode series dan form data, metode ketiga
yaitu metode basis ship yaitu metode dengan menggunakan kapal yang penah dibuat dan
linespannya ada. Karena tesedianya banyak lines plan dari kapal yang penah dibangun maka
metode yang digunkan adalah metode basis ship.
Langkah awal dari metode basis ship adalah memasukkan kapal yang pernah ada
kedalam software maxsurf, kemudian sesuaikan ukuran utama kapal dan koefisien kapal sesuai
dengan perhitungan.untuk langkah akhir pengerjaan dilakukan pada software autocad.
V.1 Desain Bentuk Body Plan

Pemakaian bentuk station U dan V dapat di dasarkan atas fungsi dari kedua station.
Untuk bentuk U biasanya digunakan untuk station Fore Part, sedangkan bentuk V digunakan
pada station After Part. [Schneekluth, H and V. Bertram, hal 38]
a. Keuntungan Bentuk V :
 Volume cenderung lebih besar.
 CWL lebih besar,sehingga menambah harga KB, MB, KM, danMG.
 Mengurangi berat baja (surface).
 Tahanan kekentalan berkurang (surface).
 Kurve dari permukaan lebih sederhana  lebih murah.
 Karakterristik Sea keeping lebih baik,misalnya : slamming berkurang dan
mempunyai displacement cadangan lebih besar.
 Luasan geladak lebih besar, khususnya dibagian depan (fore castle deck)
 Center of displacement lebih tinggi (dibawah garis air lebih rendah).
49
 Lebih baik dalam membelah ombak
 Bisa mencegah air laut supaya tidak naik ke geladak.
b. Keuntungan bentuk U :
 Dengan bentuk U maka kapasitas ruang muat menjadi lebih besar
 Stabilitas kapal menjadi lebih baik
 Apabila diletakkan di buritan maka bentuk U bisa membantu jalannya aliran air
menuju ke propeler sehingga daya propeler semakin besar.
 Hambatan gelombangnya lebih kecil.
Dengan demikian akan lebih optimal jika bentuk station bagian haluan kapal berbentuk
V dan bagian buritan kapal berbentuk U.
V.2 Desain Bentuk Haluan

Untuk bentuk haluan sesuai dengan nilai Fn dan Cb yang diinput pada software, bentuk
haluan pada tugas ini tidak memakai bulbous bow. Pada “Ship Design for Efficiency & Economy
– SCHNEEKLUTH” diberikan pertimbangan efektifitas pemakaian bulbous bow ataupun tidak
memakai bulbous bow.
V.3 Desain Bentuk Buritan

Untuk bentuk buritan kapal ada dua macam, yaitu cruiser dan transom. Untuk kapal ini
digunakan bentuk transom dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut :
 Jika transom berada diatas sarat maka daerah buritan yang tercelup air akan
berkurang sehingga mengurangi hambatan kapal.
 Bentuk transom membuat main deck bagian buritan kapal menjadi lebih luas,
sehingga penataan ruangan dalam bangunan atas (superstructure) bisa lebih optimal.
V.4 Desain Sheer Plan

Untuk bentuk Sheer Plan sebelumnya dihitung propeller clearance pada bentuk
potongan pada centerline. Hal ini dilakukan agar memastikan propeller dan daun kemudi yang
dipasang tidak saling mengganggu satu sama lain. Pada saat mendesain Sheer Plan perlu juga
dipertimbangkan jari-jari bilga dari kapal.
50
V.5 Desain Half-Breadth Plan
Untuk bentuk Sheer Plan sebelumnya dihitung propeller clearance pada bentuk
potongan pada centerline. Hal ini dilakukan agar memastikan propeller dan daun kemudi yang
dipasang tidak saling mengganggu satu sama lain. Dalam pengerjaan Desain Kapal ini
digunakan bentuk Parabolic Bow karena Cb dari kapal lebih dari 0.8
51
BAB VI
DESAIN RENCANA UMUM
Rencana Umum (General Arrangement) didefinisikan sebagai perencanaan ruangan

yang dibutuhkan sesuai dengan fungsi dan perlengkapannya. Ruangan-ruangan tersebut
misalnya adalah ruang muat, ruang akomodasi, ruang mesin, serta ruangan-ruangan lainnya.
Disamping itu, juga meliputi perencanaan penempatan lokasi ruangan beserta aksesnya.
[Ship Design and Cosntruction, Bab III]
Rencana umum dibuat berdasarkan lines plan yang telah dibuat sebelumnya. Dengan
lines plan secara garis besar bentuk badan kapal akan terlihat sehingga memudahkan dalam
merencanakan serta menentukan pembagian ruangan sesuai dengan fungsinya masing-masing.
Karakteristik rencana umum dibagi menjadi 4 bagian antara lain :
a. Penentuan lokasi ruang utama
b. Penentuan batas-batas ruangan
c. Penentuan dan pemilihan perlengkapan yang tepat
d. Penentuan akses (jalan atau lintasan) yang cukup
Langkah pertama dalam menyelesaikan permasalahan rencana umum adalah
menempatkan ruangan-ruangan utama beserta batas-batasnya terhadap lambung kapal dan
bangunan atas. Adapun ruangan utama dimaksud adalah :
a. Ruang Muat
b. Kamar mesin
c. Ruangan untuk crew dan penumpang
d. Tangki-tangki (bahan bakar, ballast, air tawar, dll)
e. Ruangan-ruangan lainnya
Pada saat yang bersamaan juga ditentukan kebutuhan lain yang harus diutamakan seperti:
a. Sekat kedap masing-masing ruangan
b. Stabilitas yang cukup
c. Struktur / konstruksi
d. Penyediaan akses yang cukup
Penyusunan rencana umum merupakan suatu proses bertahap yang disusun dari
percobaan, pengecekan, dan penambahan. Referensinya didapat dari data rencana umum kapal-
52
kapal pembanding yang memiliki spesifikasi tidak jauh berbeda dengan kapal yang sedang
dirancang. Pendekatan penyelesaian permasalahan rencana umum harus didasarkan pada
informasi minimum yang meliputi :
 Penentuan volume ruang muat berdasarkan jenis dan jumlah muatan yang dimuat.
 Metode penyimpanan dan bongkar muat muatan.
 Penentuan volume ruangan untuk kamar mesin berdasarkan jenis dan dimensi mesin.
 Penentuan volume ruangan akomodasi berdasarkan jumlah crew, penumpang dan
standar akomodasi.
 Penentuan volume tangki-tangki terutama untuk bahan bakar dan ballast berdasarkan
jenis mesin, jenis bahan bakar, dan radius pelayaran.
 Penentuan pembagian dan pembatasan jarak sekat melintang.
 Penentuan dimensi kapal (L, B, H, dan T).
 Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Setelah langkah tersebut terpenuhi dan desain kapal sudah selesai maka diperlukan
pengecekan kembali atas ukuran-ukuran utama apakah sudah sesuai dengan yang ditentukan
atau belum.
VI.1 Penentuan Jumlah Sekat dan Kompartemen

Untuk kapal Tanker minimal harus memiliki 1 sekat melintang, karena hal ini
diperlukan untuk mendukung kekuatan memanjang. Jumlah sekat melintang juga diatur pada
BKI Section 11, yang dapat dilihat pada tabel VI.1 Untuk sekat memanjang terdapat rumus
perhitungan yang diberikan pada BKI Section 24 yang membahas mengenai Oil Tanker. Selain
itu kapal tanker juga diperlukan cofferdam sebagai pembatas antara cargo.
Tabel VI. 1 Jumlah sekat melintang pada Tanker
53
VI.2 Desain Layout Ruangan
Untuk kenyamanan dan kekondusifan lingkungan kerja ABK di atas kapal, maka
dipakai ketentuan ILO yang tertuang dalam ”International Labour Conference (ILO)
Convention No. 133 - Convention Concerning Crew Accommodation on Board Ship
(Supplementary Provisions)”. Adapun ketentuan -ketentuan tersebut adalah sebagai berikut :
VI.2.1 Sleeping Room (Ruang Tidur)

Untuk ruang tidur, ketentuan dari ILO mengharuskan bahwa ruang tidur tidak boleh
ada hubungan langsung dengan ruang muat, ruang mesin, dapur, ruang cuci untuk umum,
WC, lamp room, paint room, dan drying room (ruang pengering)kamar tidur juga harus
terletak di atas garis air muat di bagian tengah atau belakang kapal. . Untuk kapal ini, kamar
tidur diletakkan didalam bangunan atas main deck (kru), boat deck (perwira s.d. 1st engineer
dan chief officer), dan bridge deck (master, chief engineer, chief officer, dan 2nd engineer).
Untuk kamar tidur kru, luas lantai per orang adalah 4.75 m2 untuk kapal dengan
muatan lebih dari 10.000 ton. Untuk kapal ini, kamar tidur kru diberi luas 10.5 m2 dengan
kapasitas maks 2 kru dengan tempat tidur susun (bunkbed), sehingga luas lantai per orang tiap
kamar adalah 7 m2. Kamar tidur kru ditempatkan menempel sisi kiri dan kanan bangunan atas
main deck.
Untuk perwira, kamar tidur harus memiliki luas minimal 7,5 m2 untuk kapal ≥ 3000
GT dan diisi satu orang. Untuk kapal ini, kamar tidur perwira adalah 19 m2 (2nd dan 3rd officer
dan engineer), 21.9 m2 (1st officer dan engineer), dan 23.9 m2 untuk chief engineer dan
captain. Kamar tidur captain dan 1st engineer diletakkan di bridge deck dan sisanya
diletakkan di boat deck.
VI.2.2 Mess Room (Ruang Makan)

Mess room pada kapal ini diletakkan pada bangunan aatas poop deck di sebelah
galley. Luas mess room minimal 1 m2 untuk tiap 1 orang kru/perwira dan dipisah untuk
perwira dan kru. Untuk kapal ini, luas mess room adalah 28 m2 dan mess room perwira dan
kru hanya dipisah dengan partisi biasa, untuk mengurangi kesan adanya kesenjangan. Selain
ruang makan, mess room juga berfungsi sebagai ruang hiburan utama untuk kru dan pewira.
54
VI.2.3 Sanitary Accomodation
Sanitary accomodation pada kapal terdiri dari kamar mandi, WC, dan kamar laundry.
Untuk kapal ≥ 3000 GT, jumlah minimal WC adalah 6 buah. Kamar mandi dapat berupa shower
atau bak mandi. Untuk kapal ini, shower dipilih sebagai tempat mandi.
VI.2.4 Clinic Accomodation

Klinik diwajibkan pada setiap kapal dengan waktu pelayaran lebih dari tiga hari dan
memiliki antara 1 s.d. 6 tempat tidur. Untuk kapal ini, klinik ditempatkan pada bangunan atas
poop deck dengan kapasitas dua tempat tidur.
VI.2.5 Ship’s Office (Kantor)

Menurut British Regulation untuk kapal lebih dari 3000 BRT harus dilengkapi satu
ruangan kantor untuk deck departemen.
VI.2.6 Dry Provision Store Room

Gudang penyimpanan bahan persediaan kering harus diletakkan berdekatan dengan
galley (dapur) atau pantry (ruang penyimpanan makanan dan peralatan makan). Apabila tidak
dalam satu deck, maka dapat digunakan lift kecil untuk mengangkut bahan makanan ke galley.
VI.2.7 Cold Store Room

Pada umumnya cold store room terdiri dari meat room (ruang penyimpanan daging,
temperatur max 180 F) dan vegetable room (ruang penyimpanan sayuran, temperatur max 350
F).
VI.2.8 Galley (Dapur)

Galley pada kapal ini terletak di antara provision store dan mess room untuk kemudahan
akses mengambil bahan makanan dan menghidangkan makanan.
55
VI.2.9 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi)
Yang termasuk ke dalam ruang navigasi adalah Wheel House, Chart Room, Electrician
Room, ESEP dan Radio Room. Adapun uraian dari masing-masing ruangan adalah sebagai
berikut.
VI.2.9.1 Wheel House

- Pandangan dari ruang kemudi kearah samping, depan dan belakang tidak boleh
terganggu.
- Pandangan kearah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh lebih dari 2
kali Lbp atau 500 m (diambil paling kecil).
- Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya disisi kiri dan kanan selalu ada flying
bridge sampai sisi kapal.
- Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm
- Jarak dari kemudi ke belakang 600 mm.
- Pintu sampaing adalah pintu geser.
VI.2.9.2 Chart Room

- Terletak tepat dibelakang wheel house dengan ukuran minimal 5-7m2 atau 2,4 m x
2,4 m.
- Meja peta diletakkan melintang kapal merapat kedinding depan dengan panjang
meja 1,2 m-1,8 m.
VI.2.9.3 ESEP (Emergency Source of Electrical Power)

- Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi utama tidak
berfungsi.
- Memberi jaminan aliran pada kapal selama 6 jam pada : life boat station, exit, main
generating set space, main machinery, navigation light dan daylight signalling
lamp.
- ESEP ini dapat berbentuk : battery (accumulator) atau generatir dengan
independent fuel supply dan suitable prime mover. Fual flash point 430 C.
- Dapat bekerja dalam keadaan miring 22.50 dan trim 100.
56
VI.3 Desain Layout Kamar Mesin
Panjang kamar mesin ditentukan sesuai dengan panjang mesin kapal dalam perhitungan
yang terlampir. Untuk kapal ini, mesin utama dan genset diletakkan diatas double bottom.
Selain mesin, pada kamar mesin juga terdapat:
 Lube oil tank beserta dirty lube oil tank
 Fuel oil settling tank beserta fuel oil daily tank
 Sewage tank
 Escape trunk
Pada tween deck terdapat tangki fuel oil, diesel oil, incinerator, purifier, dan Steering
gear diletakkan diatas After peak tank. Engine casing adalah ruangan kosong yang terhubung
dari ruang mesin sampai bangunan atas (untuk kapal ini, sampai bridge deck) yang berfungsi
sebagai jalur bilamana mesin utama perlu dikeluarkan dari kapal.
Escape trunk adalah jalur kecil yang menghubungkan kamar mesin sampai ruang terbuka
(untuk kapal ini, sampai poop deck) sebagai jalur evakuasi bila terjadi keadaan darurat di kamar
mesin.
VI.4 Peralatan Tambat

Untuk menentukan jumlah dan dimensi peralatan serta perlengkapan labuh kapal,
digunakan equipment number (Z) sesuai dengan referensi dari Section 18, BKI 2006 Vol.II.
Equipment number merupakan fungsi displacement, freeboard, tinggi bangunan atas, ukuran
utama kapal dan luasan penampang samping lambung yang ada di atas garis air. Adapun
perhitungan z number sebagai berikut :
2
A
Z = Δ 3  2hB 
10
 = Displacement kapal
= 26670 ton
B = Lebar kapal moulded
= 23.2 m
h = tinggi efektif dari sarat sampai rumah geladak yang paling tinggi.
= Fb + h’
Fb = Freeboard
57
=H–T
= 12.1 - 9.44
= 2.56 m
h’ = penjumlahan tinggi bangunan atas dan rumah geladak
= 5 x 2.4 m
= 12 m
h = 2.56 + 12
= 14.56 m
A = luas penampang samping lambung kapal, bangunan atas dan rumah geladak
Dari perhitungan luas menggunakan software Autocad, maka didapatkan Luasnya :
A = 1964,95 m2
Sehingga equipment number didapatkan :
Z = 7796,73
Kemudian dari Tabel 18.2 pada Section 18, BKI Vol.II untuk Z = 1140 - 1220 didapatkan
:
a. Jangkar
Jenis jangkar : Jangkar tanpa tongkat
Jumlah jangkar : 2
Berat perjangkar : 3540 kg
b. Rantai Jangkar
Panjang rantai : 522.5 m
Diameter rantai : d1 = 60 mm (kualitas biasa)
d2 = 52 mm (kualitas khusus)
d3 = 46 mm (kualitas istimewa)
c. Tali Tarik
Panjang tali : 200 m
Beban putus : 690 kN
d. Tali Tambat
Jumlah tali : 4 buah
58
VI.4.1 Jangkar
Berdasarkan batasan berat jangkar yang telah dihitung sebelumnya, maka jangkar yang
dipilih adalah jangkar berengsel tanpa tongkat dari tipe Stockless Anchor. Dimensi jangkar
diatur pada BKI Vol. II yang titunjukkan pada tabel VI.1.
a. Jangkar
Jenis jangkar : Jangkar tanpa tongkat
Jumlah jangkar : 2
Berat perjangkar : 23000 kg
b. Rantai Jangkar
Panjang rantai : 770 m
Diameter rantai : d1 = - mm (kualitas biasa)
d2 = 178 mm (kualitas khusus)
d3 = 132 mm (kualitas istimewa)
c. Tali Tarik
d. Tali Tambat
Jumlah tali : 11 buah
Beban putus : 725 Kn
59
Tabel VI. 2 Daftar Equipment
60
VI.5 Lampu-lampu Navigasi
[COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at Sea - International
Regulations for preventing Collisions at Sea, 1972 - Rule 21-24 and 30]
a. Anchor Light ( lampu jangkar )
 Jumlahnya 1 buah.
 Dipergunakan pada waktu kapal sedang lego jangkar agar kapal lain mengetahui
bahwa suatu kapal sedang melego jangkar.
 Warna lampu putih.
 Sudut sinar 3600
 Tinggi dari geladak 6 m.
 Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil
 Lampu jangkar buritan dipasang bila dilengkapi dengan jangkar buritan.
b. Mast Head Light
 Berfungsi agar tidak terjadi tubrukan pada saat kapal berlayar (untuk
mengetahui arah gerakan kapal).
 Jumlahnya 2 buah. Lampu pertama berjarak terendah 6 m dari geladak utama
dan tertinggi 12 m. Lampu kedua berjarak 4.5 m dari lampu pertama.
 Sudut sinar 2250.
 Dapat dilihat pada jarak minimal 5 mil.
c. Side Light ( lampu samping ).
 Berfungsi untuk untuk membedakan sisi kiri (portside) dan kanan (starboard
side) kapal.
 Jumlahnya 2 buah diletakkan masing-masing di sisi kiri dan kanan geladak
navigasi.
 Warna merah pada lambung sisi kiri dan warna hijau pada lambung sisi kanan.
 Sudut sinar 112,50.
 Tinggi lampu dari geladak utama adalah ¾ tinggi mast head light depan.
d. Stern Light ( lampu Belakang )
61
 Jumlah 1 buah.
 Sudut sinar 1350.
 Diletakan dibelakang kapal dan tinggi 2 m dari geladak.
e. Red Light
 Red light berfungsi sebagai lampu rambu - rambu pada saat cuaca berkabut atau
saat kapal kandas.
 Jumlah 2 buah dan diletakkan pada mast atau tiang muatan. Daya lampu masing
masing 200 watt
 Sudut penyinaran lampu 3600
 Dapat dilihat sampai sejauh 2 mil.
VI.6 Peralatan Keselamatan
Untuk alat-alat keselamatan perencanaan didasarkan pada ”SOLAS 74/78”. Adapun
beberapa peralatan keselamatan yang digunakan antara lain :
VI.6.1 Sekoci Penolong

Untuk sekoci penolong, dalam perencanaan digunakan tipe davit. Davit lifeboat ini
dilengkapi tangki udara dan diletakkan di bawah tempat duduk. Free fall life boat ini diletakkan
pada tepi bagian buritan kapal. Jenis life boat seperti pada gambar berikut :
Gambar VI. 1 Life Boat
62
Data Davit Life Boat :
- Type : LBF 580 T
- Dimensi : 5.80 x 2.55 x 3.10 m
- Kapasitas : 24 orang
- Berat kosong : 3783 kg
- Berat sistem davit : 5883 kg
VI.6.2 Pelampung Penolong (Lifebuoy)

Persyaratan lifebuoy menurut solas:
a. Kapal dengan panjang antara 60 m ~ 122 m jumlah pelampung minimal 12 buah, 6 buah
dilambung kanan dan 6 buah dilambung kiri.
b. Warnanya cerah dan mudah dilihat, harus mampu menahan di air tawar selama 24 jam,
berat besi 14,5 kg.
c. Diletakkan pada dinding dan kubu-kubu serta dilengkapi tali
d. Dilengkapi dengan lampu yang bisa menyala secara otomatis jika jatuh ke laut pada
malam hari.
e. Diletakan ditempat yang mudah dilihat dan dijangkau.
f. Direncanakan pelampung penolong sebanyak 14 buah.
VI.6.3 Baju Penolong (Life Jacket)

Persyaratan menurut SOLAS:
a. Setiap ABK minimal satu baju penolong.
b. Disimpan ditempat yang mudah dilihat dan lokasi yang mudah dicapai. (Biasanya
disimpan dalam lemari dalam masing-masing kabin penumpang dan ABK). Pada
perencanaan kapal ini, life jacket room terletak pada ruang akomodasi main deck bagian
depan.
c. Dibuat sedemikian rupa sehingga kepala pemakai yang pingsan tetap berada di atas air.
d. Life jacket harus mampu menahan dalam air tawar selama 24 jam, berat bersih 7,5 kg.
e. Untuk jumlah crew 25 orang minimal harus disediakan 25 life jackets.
f. Jumlah baju penolong = jumlah ABK + 5%
= 21* (1,05)
= 22.05
= 23 buah
63
Bahan : Styropor
Berat maximum : 8 kg
VI.6.4 Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio
Untuk menunjukkan tanda bahaya bisa menggunakan sinyal ataupun radio. Bila
menggunakan sinyal dapat berupa :
- Lampu menyala
- Asap
- Roket
- Lampu sorot
- Cermin
Adapun untuk radio dapat berupa :
- Radio dalam sekoci
- Radio jinjing
- Auto amateur rescue signal transmitter
VI.6.5 Alat Pemadam Kebakaran

Alat pemadam kebakaran diletakkan di tempat - tempat yang memungkinkan terjadinya
kebakaran, misalnya pada gang, kamar mesin ataupun dapur. Ada berbagai tipe, umumnya
seperti yang ada di darat. Sistem pemadam kebakaran berupa foam. Sistem ini dibuat dalam
tangki khusus foam dan pembuatannya dapat dilakukan di atas kapal
64
BAB VII
PENUTUP
1. Didapatkan ukuran main dimensions kapal tanker dengan 17050 DWT menggunakan
metode Point-Based Design Method sebagai berikut :
a. Lpp : 138 m
b. B : 23,2 m
c. H : 12,1 m
d. T : 9,44 m
2. Setelah ukuran utama ditemukan, maka didapatkan desain Lines Plan melalui bantuan
software .Untuk Lines Plan terbagi menjadi 3 penampang dengan 42 station kapal, 11
Buttock Line dan 12 Water Line . Gambar dilampirkan pada Lampiran 3 Gambar Rencana
Garis (Lines Plan) Format A3
3. Setelah mendapatkan gambar Lines Plan maka dapat ditentukan desain General
Arrangenment .Untuk Gambar Rencana Umum terbagi menjadi tampak depan ,tampak
samping ,tampak atas dari ketinggian tertentu misalnya pada ketingian main deck (11,7
m) ,double bottom (1,7 m) dan tween deck (9,0 m) .Selain itu detail pada tiap deck-nya
juga dijelaskan .Gambar dilampirkan pada Lampiran 4 Gambar Rencana Umum (General
Arrangement) Format A3
65
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. 2006. Rules for The Classification and Construction of Seagoing
Steel Ships, Volume II, Rules for Hull. Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.
ILO. 1994. International Labour Conference No. 92, Convention concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Revised 1949). International Labour Organization
ILO. 1994. International Labour Conference No. 133, Convention Concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions). International Labour
Organization
IMO. Intact Stability Code, Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments.
London, UK : IMO
IMO. 1983. International Conference on Tonnage Measurement of Ship 1969. London, UK :

IMO
IMO. 2005. LOAD LINES, Consolidated Edition 2005. London, UK : IMO
IMO. 2002. MARPOL 73/78, Consolidated Edition 2002. London, UK : IMO.
IMO. 2004. SOLAS, Consolidated Edition 2004. London, UK : IMO.
Lewis, Edward V. 1980. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume II,
Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of Naval Architects&
Marine Engineers.
Parsons, Michael G.2001. Parametric Design, Chapter 11. University of Michigan,

Departement of Naval Architecture and Marine Engineering.
Panunggal, P. Eko. 2007. Diktat Kuliah Merancang Kapal I. Surabaya : ITS, FTK, Departemen
Teknik Perkapalan.
Santosa, I.G.M. 1999. Diktat Kuliah Perencanaan Kapal. Surabaya : ITS, FTK, Jurusan Teknik
Perkapalan.
Schneekluth, H and V. Bertram. 1998. Ship Design Efficiency and Economy, Second Edition .
Oxford, UK : Butterworth Heinemann.
Taggart, Robert, Ed. 1980. Ship Design and Construction. The Society of Naval Architects and
Marine Engineers.
Watson, D.G.M. 1998. Practical Ship Design, Volume I. Oxford, UK : ElsevierScience Ltd
LAMPIRAN
Lampiran 1 Form TD1-02 “Lembar Tutorial Desain Kapal ”

Lampiran 2 Detail Perhitungan dan PemeriksaanTeknis dan Regulasi
Lampiran 3 Gambar Rencana Garis (Lines Plan) Format A3
Lampiran 4 Gambar Rencana Umum (General Arrangement) Format A3
LAMPIRAN 1
FORM TD1-02 “LEMBAR TUTORIAL DESAIN KAPAL”
LAMPIRAN 2
DETAIL PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN
TEKNIS DAN REGULASI
LAMPIRAN 3
GAMBAR RENCANA GARIS (LINES PLAN)
FORMAT A3
LAMPIRAN 4
GAMBAR RENCANA UMUM (GENERAL ARRANGEMENT)
FORMAT A3

Laporan DK Bab 6 Edit

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan DK Bab 6 Edit

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DESAIN KAPAL – MN 184506

MT FURINKAZAN 18100 DWT

Dzaky Zamzam Riyadhi

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

DESAIN KAPAL – MN 184506

MT FURINKAZAN 18100 DWT

Nama : Dzaky Zamzam Riyadhi

Menyetujui, Surabaya, __ Desember 2018

Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc. Dzaky Zamzam Riyadhi

Surabaya, __ Desember 2018

Dzaky Zamzam Riyadhi

LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................................... i

Gambar II. 1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Desain KapalI ............................................... 5

Tabel III. 1 Kapal Pembanding ................................................................................................ 11

Lbp = Panjang kapal dari titik AP ke FP

I.1 Latar Belakang

II.2 Diagram Alir

Tahap 1: Minggu ke-2

Menghitung LWT, Menghitung DWT,

Menghitung volume ruang muat

Ukuran utama kapal akhir

Tahap 3: Minggu ke-9

II.4 Regulations dan Rules

III.1 Owner’s Requirements

III.1.1 Permintaan Spesifikasi Kapal

III.1.2 Kondisi Daerah Pelayaran

No. DWT LBP

III.3 Penentuan Ukuran Utama Kapal Awal

III.3.1 Regresi Ukuran Utama

Gambar III. 1 Hubungan DWT dan H

138.000 LBP (m)

136.000 Linear (LBP (m))

134.000 Linear (LBP (m))

Gambar III. 2 Hubungan DWT dan Lbp

Gambar III. 3 Hubungan DWT dan B

Gambar III. 4 Hubungan DWT dan T

 B = (0.0003 * DWT) + 17.749

 H = (0.0001 * DWT) + 10.22

 T = (0.0002 * DWT) + 5.7814

IV.1 Perhitungan Koefisien Utama Kapal

Froud Number (Fn0) = Vs / g.L

 Midship Coefficient (Cm)

 Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)

 Prismatic Coefficient (Cp)

 Volume Displacement ()

R T  * ρ * V 2 * S tot * C F 1  k   C A   W W ........................................................ [8]

IV.2.1 Friction Coefficient

IV.2.2 Appendages Resistance

Gambar IV. 1 Grafik bulbous bow

Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung appendages resistance yaitu :

1+k1 = form factor of bare hull

. 0,3649. 1  C p 0.6042

Tabel IV. 1 Tabel Cstern pada perhitungan Appendages Resistance

Kemudian dipilih cstern = 0 for normal section shape

S = wetted surface area

[ Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 91]

ABT = cross sectional area of bulb in FP

HKeel = 1.8 / (Cb- 0.2)

C2 = factor type kemudi

C4 = faktor letak baling-baling

Jika harga k2 lebih dari 1, maka dihitung menggunakan rumus ini :

Catatan : Srudder harus dikali dengan 2.

IV.2.3 Wave Making Resistance