Desain Konstruksi Kapal – MN 184606

MV MUTIARA NUSANTARA 5500 DWT

Ignasius Pradipta Jati Kumara

NRP 04111640000095

Dosen Pembimbing
Totok Yulianto, S.T., M.Sc.

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2019
 LEMBAR PENGESAHAN

Desain Konstruksi Kapal – MN 184606

MV. MUTIARA NUSANTARA 5500 DWT

Nama : Ignasius Pradipta Jati Kumara

NRP : 04111640000095

Menyetujui, Surabaya, Mei 2019

Dosen Pembimbing

Totok Yulianto, S.T., M.Sc. Ignasius Pradipta Jati Kumara

NIP 19700731 199512 1 001 NRP 04111640000095
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas karunia, rahmat dan hidayah-Nya penulis
dapat menyelesaikan laporan Desain Konstruksi Kapal. Penulis mengucapkan terima kasih
kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan baik moril atau materil. Sehingga
penyusunan laporan ini dapat diselesaikan dengan baik
Pada kesempatan ini Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Totok Yulianto, S.T., M.Sc. selaku Dosen Pembimbing Desain Konstruksi Kapal yang telah
membimbing dan mengarahkan penulis selama mengerjakan Desain ini.
2. Keluarga yang telah mendukung, mendoakan dan membiayai penulis selama penulis
mengerjakan tugas.
3. Teman-teman yang telah membantu penulis dalam sehingga dapat menyelesaikan Desain
Konstruksi Kapal dengan baik.
4. Serta semua pihak yang turut membantu, yang tidak dapat kami sebutkan satu per satu di sini.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini masih banyak kekurangan.
Penulis mengharapkan adanya saran dan kritik yang membangun demi kesempurnaan
pembuatan laporan selanjutnya. Penulis mengharapkan laporan ini dapat diterima dan
bermanfaat sebagai referensi pelaksanaan kerja praktek lainnya.

Surabaya, .…Juni 2019

Penulis

iii
 DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................................... ii
KATA PENGANTAR .......................................................................................................... iii
DAFTAR ISI ........................................................................................................................ iv
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................ vi
DAFTAR TABEL................................................................................................................ vii
DAFTAR SIMBOL ............................................................................................................ viii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................... 1
I.1 Latar Belakang .................................................................................................... 1
I.2 Tujuan ................................................................................................................. 1
I.2.1 Umum ...................................................................................................... 1
I.2.2 Khusus ..................................................................................................... 1
I.3 Ruang Lingkup .................................................................................................... 2
BAB II METODOLOGI ........................................................................................................ 3
II.1 Umum ................................................................................................................. 3
II.2 Diagram Alir ....................................................................................................... 4
II.3 Tahapan Pengerjaan ............................................................................................. 4
II.4 Regulations dan Rules .......................................................................................... 5
II.5 Asumsi-Asumsi ................................................................................................... 5
BAB III PENENTUAN SISTEM KONSTRUKSI KAPAL .................................................... 6
III.1 Sistem Konstruksi Kapal...................................................................................... 6
III.2 Penentuan Letak Frame........................................................................................ 6
BAB IV PERHITUNGAN BEBAN DAN UKURAN KONSTRUKSI KAPAL ..................... 7
IV.1 Perhitungan Beban yang Bekerja pada Konstruksi Kapal ..................................... 7
IV.2 Perhitungan Ukuran Tebal Pelat......................................................................... 11
IV.3 Perhitungan Ukuran Konstruksi Penguat ............................................................ 14
IV.4 Perhitungan Kekuatan Memanjang Kapal .......................................................... 17
IV.4.1 Perhitungan Distribusi Berat Kapal......................................................... 18
IV.4.2 Perhitungan Gaya Tekan ke Atas ............................................................ 19
IV.4.3 Perhitungan Selisih Gaya Tekan ke Atas dan Berat Kapal ...................... 20
IV.4.4 Perhitungan Gaya Lintang dan Momen Lengkung Vertikal..................... 21
IV.4.5 Perhitungan Momen Inersia Penampang Melintang Kapal ...................... 28
IV.4.6 Perhitungan Tegangan Maksimum Kapal ............................................... 29
IV.4.7 Pemeriksaan Kekuatan Memanjang ........................................................ 30
BAB V DESAIN PENAMPANG MELINTANG ................................................................. 31
V.1 Desain Konstruksi Penampang Melintang Kamar Mesin .................................... 31
V.2 Desain Konstruksi Penampang Melintang Bagian Tengah.................................. 32
V.3 Desain Konstruksi Penampang Melintang Sekat Tubrukan ................................ 32
V.4 Desain Konstruksi Detail dan Pandangan ........................................................... 33
BAB VI DESAIN RENCANA KONSTRUKSI ................................................................... 34
VI.1 Desain Konstruksi Kapal Tampak Samping ....................................................... 34
VI.2 Desain Konstruksi Kapal Tampak Atas .............................................................. 34
BAB VII PENUTUP ............................................................................................................ 36
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 37
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 Form TD2-02 “Lembar Asistensi Tugas Desain Kapal II”
LAMPIRAN 2 Detail Perhitungan Teknis
LAMPIRAN 3 Gambar Penampang Melintang Format A3
LAMPIRAN 4 Gambar Rencana Konstruksi Format A3

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Tugas Desain Kapal II .................................. 4
Gambar IV. 1 Distribusi Berat dari Lambung Kapal Kosong ................................................ 18
Gambar IV. 2 Teknis Perhitungan Besaran ma dan mf ......................................................... 19
Gambar IV. 3 Contoh distribusi gaya angkat kapal ............................................................... 20
Gambar IV. 4 Distribusi w(x) dan b(x) ................................................................................. 21
Gambar IV. 5 Penggambaran Pengurangan Gaya Berat dan Gaya Angkat ............................ 21
Gambar IV. 6 Grafik Fungsi f(x) .......................................................................................... 22
Gambar IV. 7 Grafik Fungsi Gaya Lintang........................................................................... 22
Gambar IV. 8 Grafik Fungsi Momen Lentur ........................................................................ 22
Gambar IV. 9 Penggambaran Integral Numerik Fungsi ........................................................ 23
Gambar IV. 10 Penggambaran Numerik Integral dari f(x) .................................................... 24
Gambar IV. 11 Hasil Penggambaran Numerik Integral f(x) .................................................. 25
Gambar V. 1 Gambar Penampang Kapal di Ruang Mesin .................................................... 31
Gambar V. 2 Gambar Penampang Kapal di Ruang Muat ...................................................... 32
Gambar V. 3 Gambar Penampang Kapal di Sekat Tubrukan................................................. 33
 DAFTAR TABEL

Tabel IV. 1 Tabel Penyusunan Distribusi Berat w(x) ............................................................ 23

Tabel IV. 2 Tabel Penyusunan Distribusi Gaya Angkat b(x) ................................................. 23
Tabel IV. 3 Tabel Penyusunan Perhitungan Momen Secara Numerik ................................... 26
Tabel IV. 4 Tabel Koreksi Linear ......................................................................................... 27
Tabel IV. 5 Tabel Koreksi Non-Linear ................................................................................. 28
Tabel IV. 6 Tabel Penyusunan Perhitungan Momen Inersia Penampang Kapal .................... 29
 DAFTAR SIMBOL

Lpp = Panjang kapal dari titik AP ke FP

Lwl = Panjang kapal sesuai dengan garis air
Bmld = Lebar kapal tanpa kulit
Hmld = Tinggi kapal tanpa kulit
T = Sarat kapal
LCB = Letak memanjang titik gaya apung
LCG = Letak memanjang titik gaya berat
Cb = Koefisien blok kapal
a = Jarak gading
t = Tebal pelat
W = Modulus penampang
 = Tegangan
PB = Beban alas
p0 = Beban gelombang luar (dari depan)
p01 = Beban gelombang luar (dari samping)
CF = Faktor Distribusi
Ps = Beban sisi arah gelombang berlawanan/ searah kapal
Ps1 = Beban sisi arah gelombang melintang kapal
z = Jarak titik berat
PD = Bebak Geladak
PSL = Beban Slamming
Pe = Beban Konstruksi Haluan
Ps = Beban sisi arah gelombang berlawanan/ searah kapal
Ps1 = Beban sisi arah gelombang melintang kapal

viii
 BAB I
PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Kapal merupakan alat transportasi yang cocok bagi Negara Indonesia dengan melihat
fungsinya yang dapat mengirimkan berbagai jenis muatan dan memindahkan sumber daya alam
dari tempat ke tempat. Proses produksi kapal tidak sama dengan proses produksi alat-alat
transportasi pada umumnya. Untuk memproduksi suatu kapal didahului dengan pemesanan oleh
sang pemilik (owner). Selanjutnya dari requirement yang dicantumkan, dilakukan proses-
proses perencanaan mulai dari perhitungan hingga pembuatan kapal berdasarkan lines plan,
general arrangement, construction profiles, dan section drawings yang sudah didapat dari hasil
perhitungan. Salah satu prinsip dalam merancang suatu konstruksi teknik adalah menciptakan
jenis konstruksi yang aman dan efisien. Konstruksi yang aman adalah konstruksi yang sesuai
dengan peraturan yang berlaku dan mampu digunakan sesuai dengan umur yang telah
diperkirakan. Konstruksi efisien adalah konstruksi yang mampu memaksimalakan fungsi dan
kegiatan yang berhubungan dengan konstruksi tersebut.
Dengan mengerjakan Desain Konstruksi Kapal ini diharapkan mahasiswa dapat
memahami dan mengerti proses serta tahapan-tahapan dalam merancang suatu kapal dimulai
dari menghitung ukuran-ukuran konstruksi kapal, menggambar konstruksi penampang
melintang kapal (section drawings), dan merancang construction profile kapal hingga layak
untuk diproduksi. Laporan ini berisikan proses perhitungan konstruksi kapal, dasar teori yang
digunakan, lalu menyajikannya dalam gambar midship sections dan construction profile.

I.2 Tujuan
I.2.1 Umum
1) Mahasiswa mampu mendesain dan menghitung konstruksi kapal
2) Mahasiswa mampu memeriksa kekuatan memanjang kapal sesuai dengan persyaratan
teknis dan peraturan yang berlaku
I.2.2 Khusus
1) Mahasiswa mampu menghitung ukuran konstruksi kapal
2) Mahasiswa mampu menggambar penampang melintang (Midship Section)

1
 3) Mahasiswa mampu menggambar rencana konstruksi (Construction Profile)
4) Mahasiswa mampu melengkapi gambar penampang melintang dengan gambar detail
di bagian ruang mua, kamar mesin, bangunan atas dan sekat tubrukan
5) Mahasiswa mampu menghitung distribusi berat kapal dan letak titik berat kapal,
menghitung distribusi beban, gaya lintang, momen lengkung vertikal (vertical bending
moment) dan tegangan normal di air tenang dan gelombang, menurut aturan
klasifikasi
I.3 Ruang Lingkup
Agar penulisan laporan Desain Konstruksi Kapal ini tidak menyimpang dan
mengambang dari tujuan yang semula direncanakan sehingga mempermudah mendapatkan data
dan informasi yang diperlukan, maka kami menetapkan batasan. Didalam tugas ini kami tidak
menyediakan :
- Gambar detail per frame
- Kekuatan setiap konstruksi frame secara detail

2
 BAB II
METODOLOGI

II.1 Umum
Konstruksi kapal secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang
mendukung suatu bangunan yang mendukung sutau desain. Dalam bidang perkapalan,
konstruksi kapal merupakan susunan komponen-komponen yang memberi kekuatan pada
kapal. Secara umum ada 2 jenis sistem konstruksi kapal, salah satunya adalah sistem konstruksi
kapal melintang. Sistem konstruksi melintang adalah sistem konstruksi yang mana beban yang
bekerja diterima oleh pelat kulit dan diteruskan pada hubungan kaku/balok-balok memanjang
kapal oleh balok melintang kapal.
Dalam sistem konstruksi melintang, gading-gading dipasang vertikal dengan jarak setiap
frame spacing. Pada geladak, baik geladak cuaca maupun geladak lainnya, dipasang balok
geladak (deck beam) dengan jarak antara sama dengan jarak gading. Pada alas dipasang wrang-
wrang dengan jarak yang sama dengan jarak gading, sehingga masing-masing wrang, gading-
gading dan balok geladak membentuk sebuah rangkaian yang saling berhubungan dan terletak
pada satu bidang vertikal sesuai penampang melintang kapal pada tempat yang bersangkuat.
Jadi sepanjang kapal berdiri rangkaian – rangkaian (frame ring) dengan jarak antara yang rapat
dengan jarak frame spacing. Rangkaian ini ditiadakan apabila pada tempat yang sama telah
dipasang sekat melintang/gading besar. Gading besar (web frame) adalah gading – gading yang
mempunyai bilah (web) yang sangat besar, gading besar ini dihubungkan dengan balok geladak
yang mempunya bilah yang besar juga (web beam). Gading besar umumnya ditempatkan setiap
5 jarak gading. Sekat –sekat melintang, gading – gading, baok geladak merupakan unsur unsur
penguatan melintang badan kapal. Struktur membujur pada konstruksi melintang yaitu: centre
girder, side girder, deck girder, stringer.
Kelebihan sistem konstruksi melintang
 Menghasilkan konstruksi yang sederhana
 Mudah dalam pembangunan
 Dengan adanya gading-gading besar (web frames), memberikan kekuatan
melintang kapal yang baik

3
II.2 Diagram Alir

MULAI

Gambar Sketsa Data TDK 1

Perhitungan Beban Distribusi Berat

Perhitungan Tebal Pelat Perhitungan Gaya

dan Modulus Tekan Keatas

Gambar Perhitungan Momen

Midship & ConsPro Bending Kapal

No Kekuatan
Memanjang

Yes

Selesai

Gambar II.1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Tugas Desain Kapal II

II.3 Tahapan Pengerjaan

Desain Konstruksi Kapal secara umum dibagi menjadi dua poin yaitu perhitungan dan
penggambaran. Perhitungan yang dilakukan antara lain adalah perhitungan beban, perhitungan
dimensi dan modulus konstruksi, perhitungan berat kapal, perhitungan gaya angkat dan
perhitungan kekuatan memanjang kapal. Untuk penggambaran dibagi menjadi dua yaitu
penggambaran potongan melintang kapal (Midship Section) yang terdiri dari potongan
melintang Midship, Engine Room, dan Collision Bulkhead berserta detail konstruksi dan
Penggambaran Profil Konstruksi (Construction Profile).

4
II.4 Regulations dan Rules
Pada pengerjaan Desain Konstruksi Kapal ini menggunakan regulations dan rules yang
tertuang dalam BKI 2018 Vol. 2, Rules for Hull.

II.5 Asumsi-Asumsi
Pada pengerjaan Desain Konstruksi Kapal ini menggunakan asumsi untuk menghitung
kekuatan memanjang pada dua kondisi ekstrem yaitu:
 Hogging, dan
 Sagging.

5
 BAB III
PENENTUAN SISTEM KONSTRUKSI KAPAL

III.1 Sistem Konstruksi Kapal

Sistem konstruksi sebuah kapal dapat ditentukan berdasarkan jenis kapal dan ukuran
kapal. Sistem konstruksi kapal dapat dikategorikan menjadi tiga jenis yaitu:
a. Konstruksi melintang, yaitu konstruksi yang penguat utama baik dari bottom, side¸ dan deck
dipasang secara melintang kapal. Ukuran kapal yang direkomendasikan untuk menggunakan
sistem konstruksi melintang yaitu L < 90 m.
b. Konstruksi memanjang, yaitu konstruksi yang penguat utama baik dari bottom, side¸ dan deck
dipasang secara memanjang kapal. Ukuran kapal yang direkomendasikan untuk menggunakan
sistem konstruksi melintang yaitu L > 90 m.
c. Konstruksi campuran, yaitu konstruksi yang penguat utama pada side dipasang secara
melintang kapal dan pada bottom dan deck dipasang secara memanjang kapal. Ukuran kapal
yang direkomendasikan untuk menggunakan sistem konstruksi melintang yaitu 90 m ≤ L ≤ 100
m.
Untuk pengerjaan Desain Konstruksi Kapal ini, kapal yang digambar yaitu kapal jenis
General Cargo dan menggunakan sistem konstruksi melintang.

III.2 Penentuan Letak Frame

Gading pada kapal dibagi menjadi dua jenis yaitu gading kecil dan gading besar.
Penentuan lokasi gading yang ditinjau untuk penggambaran penampang melintang dibagi
menjadi tiga bagian yaitu:
a. Penampang melintang daerah midship kapal yaitu pada frame 74 untuk gading kecil dan frame
75 untuk gading besar.
b. Penampang melintang daerah kamar mesin kapal yaitu pada frame 19 untuk gading kecil dan
frame 20 untuk gading besar.
c. Penampang melintang sekat tubrukan yaitu pada frame 135.

6
 BAB IV
PERHITUNGAN BEBAN DAN UKURAN
KONSTRUKSI KAPAL

IV.1 Perhitungan Beban yang Bekerja pada Konstruksi Kapal

Untuk menghitung tebal pelat atau modulus penampang dari penegar (profil) suatu
konstruksi harus diketahui besarnya beban yang bekerja pada pelat atau penegar tersebut. Untuk
itu harus betul-betul dipahami beban-beban mana yang dipergunakan dalam perhitungan
konstruksi tersebut. Pada bab IV BKI Vol. II dijelaskan bahwa beban bergantung pada :
 Koefisien untuk daerah pelayaran
 Faktor Probability (pelat, penegar dan penumpu)
 Koefisien daerah konstruksi: buritan (A), tengah (M) dan haluan (F), khusus untuk
beban geladak, sisi dan alas.
Selain beban ada juga pusat beban pusat beban bergantung pada tipe konstrusi, untuk
tipe konstruksi pelat pusat beban terletak di tengah-tengah bila kontuksi yang digunakan adalah
kontuksi memanjang, namum bila kontuksi yang digunakan adalah konstuksi melintang maka
pusat beban terletak diujung pelat. Untuk penegar dan penumpu pusat beban terletak di tengah
bentangan panjang pelat dan penumpu. Beban-beban yang dihitung pada konstruksi kapal
antara lain :
 Beban alas
Beban luar pB pada alas kapal ditentukan menurut rumus berikut:
pB = 10 ∙ T + p0 ∙ cF [kN/m2]
untuk arah gelombang berlawanan atau searah dengan arah laju kapal.
pB = 10 ∙ T + p01 ∙ 2|y|/ B [kN/m2]
untuk arah gelombang melintang terhadap arah maju kapal. Termasuk penambahan tekanan
quasi-statis akibat kemiringan kapal.

7
  Beban alas dalam
Beban alas dalam pada kapal dibagi menjadi 2 yaitu:
1. Beban alas akibat Muatan
Beban muatan alas dalam ditentukan sebagai berikut:
pi = 9,81 ∙ h (1 + av) ∙ G/V [kN/m2]
G = berat muatan dalam ruang muat [t]
V = volume ruang muat [m] (tidak termasuk lubang palka)
h = tinggi titik tertinggi muatan di atas alas dalam [m], diasumsikan ruang muat terisi
penuh
av = faktor percepatan sebagai berikut:
=F∙m
F = 0,11 V0/(L)1/2
m =1 (daerah midship)
2. Beban alas dalam akibat tekanan statis
Beban muatan alas dalam ditentukan sebagai berikut:
p2 = 9,81 ∙ h2 [kN/m2]
h2 = jarak pusat beban dari puncak pipa limpah atau dari titik 2,5 m di atas atap tangki, mana
yang lebih besar. Pipa ventilasi tangki dari tangki muat kapal tangki tidak boleh dianggap
sebagai pipa limpah.
 Beban sisi
Beban luar ps pada sisi kapal ditentukan berdasarkan letak terhadap sarat.
1. Untuk elemen yang pusat bebanya terletak di bawah sarat maka:
ps = 10 ∙ (T-z) + p0 ∙ (1+z/T) [kN/m2]
untuk arah gelombang berlawanan atau searah dengan arah laju kapal.
ps1 = 10 ∙ (T-z) + p01 ∙ [1+z/T(2-z/T)] ∙ 2|y|/B [kN/m2]
untuk arah gelombang melintang terhadap arah maju kapal. termasuk penambahan tekanan
quasi-statis akibat kemiringan kapal.
2. Untuk elmen yang pusat bebanya terletak di atas sarat maka:
ps = p0 ∙ Cf ∙ 20/(10+z-T) [kN/m2]
untuk arah gelombang berlawanan atau searah dengan arah laju kapal.
ps = p01 ∙ [20/(10+z-T) ] ∙ |y|/B [kN/m2]
untuk arah gelombang melintang terhadap arah maju kapal. termasuk penambahan tekanan
quasi-statis akibat kemiringan kapal.

8
 Beban Geladak
Beban pada geladak cuaca ditentukan sesuai rumus berikut:
pD = p0 ∙ [(20∙T) /{(10+z-T)H}] ∙ CD [kN/m2]
Dimana CD adalah faktor distrbusi untuk beban laut pada sisi kapal dan geladak cuaca
(bergantung pada daerah kontruksi).
Untuk geladak kekuatan yang diperlakukan sebagai geladak cuaca dan juga geladak
akil, maka besar beban tidak boleh kurang dari yang terbesar dari dua nilai berikut:
pDmin = 16∙f [kN/m2]
Dan
pDmin = 0,7 ∙ p0 [kN/m2]

 Beban sekat
Beban sekat dalam ditentukan sebagai berikut:
p = 9,81 ∙ h [kN/m2]
h = jarak dari pusat beban konstruksi ke titik 1 m diatas geladak sekat pada sisi kapal,
untuk sekat tubrukan ketitik 1 m diatas tepi atas sekat tubrukan pada sisi kapal.

 Beban tangki
Beban tangki dalam ditentukan sebagai berikut:
p = 9,81 ∙ h [kN/m2]
h = jarak dari pusat beban konstruksi ke titik 1 m diatas geladak sekat pada sisi kapal,
untuk sekat tubrukan ketitik 1 m di atas tepi atas sekat tubrukan pada sisi kapal dan,
tekanan rancang untuk kondisi pelayaran adalah yang terbesar dari nilai berikut:
p1 = 9,81∙ h1 ∙ ρ (1 + av) + 100 ∙ pv [kN/m2]
h1 = jarak pusat beban dari atap tangki [m]
av = lihat pada beban alas dalam
Dari kedua rumus tersebut diambil yang terbesar.

 Beban slamming
Tekanan slamming dapat ditentukan dengan rumus berikut:
pSL = 162 L1/2 c1 ∙ cSL ∙ cA ∙ cS [kN/m2]
c1 = 3,6-5,2 [Tb/L] 0 ≤ c1 ≤ 1
Tb = sarat balas rancang terkecil pada F.P. untuk kondisi balas normal [m], berdasarkan
mana penguatan alas depan harus dilaksanakan.
9
 Beban konstruksi haluan/buritan
1. Beban konstruksi haluan
Beban rancang untuk konstruksi haluan dari depan ke 0,1 L dibelakang F.P. dan di atas
garis air balas sesuai dengan sarat Tb ditentukan sesuai dengan rumus berikut:
pe = c [ 0,2 ∙ v0 + 0,6 L1/2]2 [kN/m2]
Dengan L maks = 300 m
c = 0,8 pada umumnya
= 0,4/(1,2-1,09 sina)
untuk sisi dengan pelebaran yang sangat besar dimana sudut pelebaran α lebih besar dari 40°.
Sudut pelebaran α pada pusat beban diukur dalam bidang gading antara garis vertikal dan garis
singgung pelat sisi.
2. Beban konstruksi buritan
Beban rancang untuk konstruksi buritan dari ujung belakang sampai 0,1 L di depan
ujung belakang L dan di atas sarat balas rancang terkecil pada pusat tongkat kemudi sampai
dengan T + c0/2 harus ditentukan sesuai dengan rumus berikut:
pe = cA ∙ L [kN/m2]
Dengan L maks = 300 m
cA = 0,3 ∙ c ≥ 0,36
c = (lihat kontruksi haluan)

Pe = tidak boleh lebih kecil dari Ps atau Ps1

 Beban bangunan atas dan rumah geladak

Beban pada geladak terbuka dan pada bagian geladak bangunan atas dan rumah geladak,
yang tidak diperlakukan sebagai geladak kekuatan, harus ditentukan sebagai berikut:
pDA = pD ∙ n [kN/m2]
pD adalah beban sesuai beban geladak
n = 1 –(z-H)/10
= 1 (untuk forecastle)
nmin = 0,5

Untuk rumah geladak, nilai dari hasil perhitungan dikalikan dengan faktor
(0,7 b’/B’ + 0,3)

10
 b’ = lebar rumah geladak
B’ = lebar terbesar kapal pada posisi rumah geladak yang ditinjau
Untuk forecastle beban minimum adalah:
pDA = 4 kN/m2
Untuk atap rumah kemudi beban tidak boleh kurang dari:
pDA = 2,5 kN/m2

IV.2 Perhitungan Ukuran Tebal Pelat

Tebal pelat dpata dihitung setelah kita mendapatkan nilai beban. Selain faktor beban
faktor material yang digunakan juga berpengaruh terhadap ketebalan pelat yang digunakan dan
juga penguat tambahan dari pelat. Ketebalan pelat harus ditiruskan secara bertahap, jika
ketebalannya berbeda. Penirusan secara bertahap harus juga dilakukan antara tebal pelat yang
disyaratkan untuk penguatan alas bagian depan sesuai dengan BKI. dan tebal pelat yang
didekatnya. Tebal pelat yang dihitung pada konstruksi kapal antara lain:

 Tebal pelat lunas

Lebar pelat lunas rata tidak boleh kurang dari:
b = 800 + 5.L [mm]
Tebal pelat lunas rata tidak boleh kurang dari:
tFK= tB+ 2 [mm]
untuk daerah 0,7 L dan dudukan kamar mesin:
tFK = tB [mm]
untuk daerah lainya
dimana TB adalah tebal pelat alas
Untuk kapal dengan panjang diatas 100 m, yang alasnya diperkuat secara
membujur, maka pelat lunas rata harus diperkuat dengan penegar intercostal tambahan dengan
jarak ± 500 mm dari garis tengah. Luas penampang dari satu penegar bujur tidak boleh kurang
dari 0,2 L [cm2].
Bila dipasang lunas batang, maka pelat pengapit lunas yang berdekatan harus
mempunyai tebal yang sama dengan pelat lunas rata.

 Tebal pelat alas

Tebal pelat alas tidak boleh kurang dari yang lebih besar diantara dua nilai berikut:
tB1 = 18,3 nf ∙ a ∙ (pB/spl)1/2 + tK [mm]
11
 tB2 = 1,21 ∙ a ∙ (pB ∙ K )1/2 + tK [mm]
spl = (s2perm-3 ∙ τL2)1/2 - 0,89 ∙ sLB [N/mm2]

Untuk pendekatan awal, σLB dan τL dapat diperoleh dari rumus berikut:
sLB = 120 / k [N/mm2]
τL = 0 [N/mm2]
Dimanapun tebal pelat alas tidak boleh kurang dari:
tmin = (L ∙k)1/2 [mm]
atau tmin = 16 mm diambil yang terkecil

 Tebal pelat alas dalam

Tebal pelat alas dalam tidak boleh kurang dari:
t1 = 1,1 ∙ a ∙ (p∙k)1/2 + tK [mm]
t2 = 0,9 ∙ a ∙ (p2∙k)1/2 + tK [mm]

 Tebal penumpu alas

Tebal penumpu tengah tidak boleh kurang dari:
pada 0,7 L tengah kapal:
tmin = (h/ha) ∙(h/120 + 3) ∙ k1/2 [mm]
pada 0,15 L diujung:
te = 0,9 tmin [mm]

 Tebal wrang pelat dan wrang kedap

ha = tinggi penumpu tengah yang terpasang [mm]
ha tidak perlu diambil kurang dari h untuk perhitungan t m
tm = tidak boleh kurang dari 6k1/2

 Tebal pelat lajur bilga

Tebal pelat lajur bilga dihitung seperti yang disyaratkan untuk pelat alas sesuai butir 1.
Tebal yang diperoleh harus diverifikasi atas kecukupan kekuatan tekuknya sesuai dengan
persyaratan Bab 5, C.6. dan Bab 3, F., lihat Tabel 3.4, kasus beban 1a, 1b, 2 dan 4. Jika hasil
verifikasi menunjukan mungkinnya ketebalan pelat lebih kecil dari pelat alas, maka ketebalan
yang lebih kecil dapat disetujui.

12
 Tebal pelat sisi
Tebal pelat alas tidak boleh kurang dari yang lebih besar diantara dua nilai berikut:
tB1 = 18,3 nf ∙ a ∙ (pS/spl)1/2 + tK [mm]
tB2 = 1,21 ∙ a ∙ (p ∙ K )1/2 + tK [mm]
spl = (s2perm-3 ∙ τL2)1/2 - 0,89 ∙ sLS [N/mm2]

Untuk pendekatan awal, σLS dan τL dapat diperoleh dari rumus berikut:
sLS = 0,76 sLB [N/mm2]

τL = 55/k [N/mm2]

 Tebal pelat lajur sisi atas

Tebal pelat lajur atas, pada umumnya, tidak boleh kurang dari yang terbesar dari 2 nilai
berikut:
t = 0,5 (tD + tS) [mm] tD = tebal pelat geladak kekuatan yang disyaratkan
= tS [mm] tS = tebal pelat sisi yang disyaratkan

 Tebal pelat geladak

Tebal pelat geladak dihitung menurut acuan BKI Section VII (tebal critical) dan nilainya
tidak boleh kurang dari nilai berikut:
tcrit = c . 2,32 . a . σ LB1/2 + tk [mm]
dimana nilai
c = 0,5

 Tebal pelat sekat

t1 = c∙ a ∙ (p)1/2 + tK [mm]
tmin = 6 (f)1/2 [mm]

 Tebal pelat bangunan atas dan rumah geladak

Tebal pelat geladak bangunan atas tidak boleh kurang dari nilai berikut yang lebih besar:
t = C∙ a ∙ (p∙k)1/2 + tK [mm]
tmin = (5,5+0.02 L) ∙ k1/2 [mm]
p = pDA atau pL diambil yang terbesar
C =1,21 jika pDA 1,1 jika pL

13
 Tebal pelat dinding dan sekat bangun atas dan rumah geladak ditentukan menurut nilai
yang lebih besar dari rumus berikut:
t = 0.9∙ a ∙ (p∙k)1/2 + tK [mm]
t = (5+L/100) ∙ k1/2 [mm]
untuk lower tier dan breakwater
t = (4+L/100) ∙ k1/2 [mm]
selain lower tier dan breakwater dan tebal min 5 mm
Tebal pelat geladak yang terbuka terhadap cuaca tetapi tidak dilindungi dengan lapisan
tidak boleh kurang dari:
t = 8∙ a ∙ (k)1/2 + tK [mm]
Untuk geladak yang terbuka terhadap cuaca yang dilindungi dengan lapisan dan untuk
geladak didalam rumah geladak tebal geladak dapat dikurangi dengan tK. Dalam hal apapun
tebal geladak tidak boleh kurang dari tebal minimum tmin = 5,0 mm.

IV.3 Perhitungan Ukuran Konstruksi Penguat

Konsrtuksi penguat adalah kontruksi yang digunakan untuk mendukung kontruksi
utama, penambahan penguat akan menambah modulus dari kontruksi utama, kontruksi penguat
bisa dipasang secara memanjang dan melintang sesuai dengan kebutuhan dan juga beban-beban
yang bekerja pada kapal. Ukuran penguat yang dihitung yaitu:

 Main Frame
Modulus penampang dan luas geser main frame boleh kurang dari:
WR = n.c.a..ℓ2.P.cr.k [cm3]
ARO = (1-0,817.ma).0,04.a.ℓ.p.k [cm2]
ARU = (1-0,817.ma).0,07.a.ℓ.p.k [cm2]
 Main Frame pada Tangki
Modulus penampang dan luas geser main frame pada tangki boleh kurang dari:
WR = n.c.a..ℓ2.P.cr.k [cm3]
A1 = (1-0,817.ma).0,05.a.ℓ.p.k [cm2]
A2 = (1-0,817.ma).0,04.a.ℓ.p.k [cm2]

 Web Frame
Modulus penampang dan luas geser web frame boleh kurang dari:
WR = 0,55.e .ℓ2.ps.k .n [cm3]

14
 AW = 0,05.e .ℓ.ps.k [cm2]

 Penegar alas dalam

Modulus penampang penegar alas dama boleh kurang dari:
WR = n.c.a..ℓ2.P.k [cm3]

 Penegar wrang pelat dan wrang kedap

Jarak antara wrang, umumnya, tidak boleh melebihi 5 kali jarak gading-gading lintang.
Wrang harus dipasang pada setiap gading-gading dalam kamar mesin dibawah mesin induk.
Pada bagian lain dari kamar mesin dan dibawah pondasi ketel, wrang harus dipasang pada tiap
2 jarak gading.
Tebal wrang pelat tidak boleh kurang dari :
tpf = (tm-2) ∙ k1/2 [mm]
tm = tebal penumpu tengah
Tebal wrang tidak perlu lebih besar dari 16,0 mm.
Tebal wrang kedap air tidak boleh kurang dari yang disyaratkan untuk sekat tangki menurut
Bab 12, B.2. Bagaimanapun juga tebalnya tidak boleh kurang dari yang disyaratkan untuk
wrang pelat.

 Strong beam
Modulus penampang dan luas geser balok geladak besar boleh kurang dari:
W = c∙e∙ℓ^2∙p∙k [cm3]
AW = 0,05.e.ℓ.p.k [cm2]

 Penegar sekat
Modulus penampang penegar sekat tidak boleh kurang dari:
Wℓ = c ∙ a ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]
Pada bagian horisontal sekat, penegar harus juga memenuhi aturan untuk balok geladak sesuai
Bab 10.

 Penumpu sekat
Modulus penampang penegar sekat tidak boleh kurang dari:
Wℓ = c ∙ a ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]

15
 Pada bagian horisontal sekat, penegar harus juga memenuhi aturan untuk balok geladak sesuai
Bab 10.
 Senta sisi
Modulus penampang W dan luas geser Aw Senta sisi tidak boleh kurang dari:
W = c ∙ e ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]
Aw = 0,05 ∙ e ∙ ℓ ∙ p [cm2]
 Pillar
Penampang pillar pillar tidak boleh kurang dari:
Asreq = 10 ps/sp [cm2]

sp = permissible compressive stress

= K/S ∙ Reh
K = reduction factor
 Cantilever
Agar dapat menahan momen lengkung yang timbul dari beban P, kantilever yang
mendukung penumpu, ambang palka, selubung kamar mesin dan bagian-bagian geladak yang
tidak ditumpu harus dihubungkan ke pelintang, gading-gading besar, gading-gading utama
yang diperkuat atau dinding.
Dalam penentuan ukuran konstruksi kantilever, tegangan yang diizinkan berikut agar
diperhatikan:
Tegangan lengkung:
sb = 150/k [N/mm2]
Tegangan geser:
τ = 100/k [N/mm2]
Dan tegangangan ekuivalen:
sv = (sb2 + 3 τ2 )1/2 = 180/k [N/mm2]
Tegangan pada gading-gading besar tidak boleh melampaui tegangan diatas.

 Braket
Ukuran konstruksi braket ditentukan oleh modulus penampang profil yang disyaratkan.
Bila profil dengan modulus penampang yang berbeda dihubungkan satu sama lain, maka ukuran
konstruksi braketumumnya dihitung berdasarkan profil yang lebih kecil.
Tebal braket tidak boleh kurang dari:

16
 t = c ∙ (W/tk1)1/3 + tk [mm]

c = 1,2 untuk braket tanpa flens

= 0,95 untuk braket dengan flens
k1 = faktor bahan k untuk profil sesuai Bab 2, B.2.
tK = penambahan tebal karena korosi sesuai dengan K.
W = modulus penampang profil yang lebih kecil [cm3]
tmin = 5 + tK [mm]
tmax = tebal bilah profil yang lebih kecil.
Panjang lengan braket tidak boleh kurang dari:
 = 46,2 ∙ (W/k1)1/3 (k)1/2 ct [mm]
min = 100 mm
ct = (t/ta)1/2 [mm]
ta = tebal braket "sesuai yang terpasang" [mm]
≥ t menurut 2.2
W = lihat 2.2
k2 = faktor bahan k untuk braket sesuai Bab 2, B.2.
Panjang lengan  adalah panjang sambungan las.
IV.4 Perhitungan Kekuatan Memanjang Kapal
Dalam menghitung kekuatan memanjang kapal pada awalnya tidak membutuhkan
persyaratan apapun. Selama terdapat data dan gambar rencana umum dan perhitungan Desain
Konstruksi Kapal telah selesai, maka perhitungan kekuatan memanjang kapal dapat
diselesaikan. Namun, ketika memasuki perhitungan modulus penampang kapal yang akan
digunakan untuk pengecekan maka dibutuhkan rekapitulasi dari ukuran-ukuran konstruksi
kapal yang memanjang. Harus dipahami bahwa perhitungan kekuatan memanjang kapal
merupakan perhitungan pendekatan, dalam menghitung kekuatan memanjang kapal sebenarnya
harus digunakan metode pos per pos agar tingkat keakuratan lebih baik. Untuk perhitungan
kekuatan kapal di air tenang tidak diperlukan asumsi khusus dan hal ini banyak dilakukan untuk
kapal pedalaman. Untuk kapal yang berlayar dilaut bebas, momen lengkung terbesar terjadi di
dalam keadaan air bergelombang. Oleh karena itu perlu disepakati asumsi khusus mengenai
bentuk dan ukuran gelombang. Mengingat perhitungan kekuatan memanjang kapal
dilaksanakan seakan-akan pada keadaan statis, maka dalam kedua hal diatas dianggap bahwa
kecepatan dan arak gerak gelombang adalah sama dengan kecepatan dan arah gerak kapal.
17
IV.4.1 Perhitungan Distribusi Berat Kapal
Berat muatan merupakan bagian yang terbesar dari kumpulan berat yang ada pada kapal,
maka penyusunan muatan sangat berpengaruh terhadap sistem pembebanan pada kapal. Bila
muatan kapal penuh dan kapal mempunyai kamar mesin di belakang, maka distribusi gaya berat
akan cenderung terkumpul ditengah kapal, sebaliknya apabila muatan pada kapal tidak ada
(kapal dalam keadaan kosong), distribusi gaya berat akan cenderung besar di ujung-ujung kapal.
Langkah pertama dalam perhitungan bending momen memanjang kapal ialah
menentukan penyebaran gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini merupakan sebagian
pembebanan yang akan menimbulkan bending momen, adalah merupakan hasil penjumlahan
dari penyebaran berat kapal kosong dengan berat muatan, perbekalan, crew, penumpang,
persediaan bahan bakar, minyak pelumas, air tawar dan lain sabagainya, yaitu merupakan berat
total pada saat kapal berlayar.
Karena distribusi berat ini biasanya dihitung dalam tahap perencanaan, maka
perhitungannya pun masih menggunakan perhitungan pendekatan. Perhitungan pendekatan
berat kapal yang paling sederhana adalah dengan distribusi berat bentuk trapesium. Bentuk
trapesium ini diambil dari 1/3 bagian berat kapal kosong sedangkan 2/3 sisanya terdistribusi
seperti distribusi gaya tekan keatas pada air tenang. Pembagian 1/3 dan 2/3 berat kapal kosong
dapat dilihat seperti pada gambar berikut.

Gambar IV. 1 Distribusi Berat dari Lambung Kapal Kosong

Penggambaran trapesium didasarkan total dari massa Mo, dan jarak titik berat terhadap
midship X^. Berdasarkan rumus-rumus untuk trapesoidal maka:

18
 Dengan demikian maka:

Gambar IV. 2 Teknis Perhitungan Besaran ma dan mf

IV.4.2 Perhitungan Gaya Tekan ke Atas

Gaya tekan keatas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang tidak lain
adalah displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan massa total kapal,
demikian juga resultan gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis vertikal dengan resultan
gaya berat.
ketahui bahwa displacement kapal dapat diperoleh dari integrasi ke arah memanjang
dari massa-massa air sepanjang kapal.
L

  m( x)dx
o
dan total gaya tekan keatas menjadi g.  (N)
dimana : m(x) = massa bagian air ( kg/m )
g = gravitasi ( m/dt2 )

Karena massa bagian adalah :

m(x) = P.a(x)
maka distribusi gaya tekan keatas per meter menjadi:
b(x) = .g.a(x). (N/m)
dimana :  = massa jenis air (biasanya termasuk koreksi untuk tebal kulit
 = 1,031 (ton/m3).
a(x) = luas ST pada potongan sejauh x dari AP. (m2).

19
 Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat
ditentukan dengan cepat. Dari diagram Bonjean dapat dibaca luas station untuk sarat yang
ditentukan dan jika luas yang didapat (dalam m2) dikalikan dengan 1,031.g akan didapat
intensitas gaya tekan keatas pada station tersebut.

IV.4.3 Perhitungan Selisih Gaya Tekan ke Atas dan Berat Kapal

Gaya tekan keatas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang tidak lain
adalah displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan massa total kapal,
demikian juga resultanta gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis vertikal dengan
resultanta gaya berat.

Gambar IV. 3 Contoh distribusi gaya angkat kapal

Ketahui bahwa displacement kapal dapat diperoleh dari intergrasi ke arah memanjang
dari massa-massa air sepanjang kapal.
L
 o
m( x)dx

dan total gaya tekan keatas menjadi g.  (N)

dimana : m(x) = massa bagian air ( kg/m )
g = gravitasi ( m/dt2 )
Karena massa bagian adalah:
m(x) = P.a(x)
maka distribusi gaya tekan keatas per meter menjadi:
b(x) = .g.a(x). (N/m)
:  = massa jenis air dengan koreksi kulit =1,031 (ton/m3).
a(x) = luas ST pada potongan sejauh x dari AP. (m2).

20
 Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat
ditentukan dengan cepat. Dari Diagram Bonjean dapat dibaca luas station untuk sarat yang
ditentukan dan jika luas yang didapat (dalam m2) dikalikan dengan 1,031.g akan didapat
intensitas gaya tekan keatas pada station tersebut.

IV.4.4 Perhitungan Gaya Lintang dan Momen Lengkung Vertikal

Dalam pasal ini dianggap bahwa lengkung distribusi gaya berat kapal dan lengkung
distribusi gaya tekan keatas sepanjang kapal dapat memenuhi syarat keseimbangan kedua yaitu
titik pusat gaya berat dan titik pusat gaya tekan keatas terletak disatu garis vertikal (satu garis
kerja).

a). Penyebaran Gaya Berat:

w(x) = g.m(x)

b). Penyebaran Gaya Tekan Keatas:



Gambar IV. 4 Distribusi w(x) dan b(x)

Ruas kanan merupakan distribusi memanjang dari beban-beban yang bekerja pada
kapal. Dan f(x) merupakan selisih antara gaya tekan keatas dan gaya berat.
Jika lengkung diagram gaya berat kita kurangi dengan lengkung diagram gaya tekan
keatas, akan diperoleh lengkung penyebaran beban sepanjang kapal:

f ( x)  b(x)  w( x)

Gambar IV. 5 Penggambaran Pengurangan Gaya Berat dan Gaya

Angkat
Untuk dapat menghitung besar gaya lintang adalah dengan melakukan integral pertama
dari beban f(x) ,

21
oleh karena itu persamaan gaya lintang dapat kita peroleh dari :
x
Q( x)   f ( x) dx
o

f(x)

x dx
L
Gambar IV. 6 Grafik Fungsi f(x)
dimana konstanta intergrasi besarnya sama dengan nol, karena Q(0) = 0

Q(x)

Gambar IV. 7 Grafik Fungsi Gaya Lintang

sedangkan untuk mendapatkan nilai momen lengkung vertikal adalah dengan melakukan
integral pertama dari gaya lintang atau integral kedua dari beban f(x)
x x x


M ( x)  Q ( x ) dx    f ( x ) dx dx
0 0 0

M(x)

Q(x)

Gambar IV. 8 Grafik Fungsi Momen Lentur

Karena untuk x = 0 ; x = L ( dikedua ujung ) harga momen sama dengan nol ,
maka besarnya konstanta intergrasi adalah nol.
a. Perhitungan Gaya Lintang dan Momen Lengkung Secara Numerik

22
 Setelah intensitas gaya berat dan intensitas gaya tekan keatas dihitung berdasarkan teori
yang telah dijelaskan, perhitungan berikutnya perlu melakukan proses integrasi.
Karena kurva penyebaran gaya berat dan kurva penyebaran gaya tekan keatas tidak
mengikuti suatu persamaan matematis, maka proses integrasi tidak bisa kita lakukan dengan
cara matematis. Oleh karena itu, perlu kita mengingat kembali pengertian fisik dari integral.
Marilah kita perhatikan grafik f(x) yang harus diintegralkan dari x0 sampai x1 seperti
terlihat pada gambar 5.9 berikut :

f(x)
f(x)

x
x0 x1

Gambar IV. 9 Penggambaran Integral Numerik Fungsi

x0 sampai x1 = luas bidang yang dibatasi oleh f(x) dan sumbu x dari x0 sampai x1
Karena melakukan integrasi sama dengan menghitung luasan, maka grafik penyebaran
beban kapal dibagi menjadi sejumlah station (misalnya 40 station sehingga diperoleh 41 titik
atau jumlah lain yang dipilih), maka langkah berikutnya adalah menghitung intensitas rata-rata
gaya berat dan intensitas rata-rata gaya tekan keatas. Perubahan menjadi harga rata-rata ini bisa
dilakukan dengan menggunakan sebagai berikut:
Tabel IV. 1 Tabel Penyusunan Distribusi Berat w(x)
No.
w(x) w(x)rata-rata
Station

AP w0
w0-1 = 1/2 (w0 + w1)
1 w1
w1-2 =1/2 (w1 + w2)
2 w2
w2-3 =1/2 (w2 + w3)
3 w3

Tabel IV. 2 Tabel Penyusunan Distribusi Gaya Angkat b(x)

No.
b(x) b(x)rata-rata
Station

23
 AP b0
b0-1 = 1/2 (b0 + b1)
1 b1
b1-2 =1/2 (b1 + b2)
2 b2
b2-3 =1/2 (b2 + b3)
4 b4
dan seterusnya

Selanjutnya kedua harga rata-rata ini dijumlahkan untuk mendapatkan resultan

penyebaran beban f(x) yang bekerja pada kapal.
b. Penyusunan Tabel Perhitungan Momen Lengkung dan Gaya Lintang
Setelah intensitas beban kita rubah menjadi berbentuk tangga perhitungan lanjutannya
dilakukan dalam bentuk tabel. Tabel perhitungan kita susun berdasarkan proses integrasi untuk
memperoleh gaya lintang dan momen lengkung sepanjang kapal.
Perhitungan gaya penyebaran lintang Q(x) :

f(x)

AP 1 2 3 4 5

Gambar IV. 10 Penggambaran Numerik Integral dari f(x)

x
Q (x)  0 f ( x ) dx

Q1 =l.f0-1
Q2 =l.f0-1 + l.f1-2
Q3 =l.f0-1 + l.f1-2 + l.f2-3
Q4 =l.f0-1 + l.f1-2 + l.f2-3 + l.f3-4
dan seterusnya akan diperoleh:

24
Q(x) = l.Σf(x)

Q(x)

AP 1 2 3 4 5

Gambar IV. 11 Hasil Penggambaran Numerik Integral f(x)

Perhitungan penyebaran momen lengkung M(x) :

x
M ( x)  0 Q ( x ) dx
M1 =1/2.l.Q1 =1/2.l .(l.f0-1)
M2 = M1 + l(Q1 + Q2)/2 = 1/2.l (l.f0-1) + l .[ (l.f0-1) + {(l.f0-1) + (l.f1-2)}]/2
M2 = 1/2. l2 .{ 3.(f0-1) + 1.(f1-2) }
M3 = M2 + l(Q2 + Q3)/2 = 1/2.l (l.f0-1) + l .[ (l.f0-1) + {(l.f0-1) + (l.f1-2)}]/2
+ l .[{(l.f0-1)+(l.f1-2)} + {(l.f0-1)+(l.f1-2)+(l.f2-3)}]/2
M3 = 1/ l2 .{ 5.(f0-1) + 3.(f1-2) + 1.(f2-3)}
2.

M4 = M3 + l(Q3 + Q4)/2 = 1/2.l (l.f0-1) + l .[ (l.f0-1) + {(l.f0-1) + (l.f1-2)}]/2

+ l .[{(l.f0-1)+(l.f1-2)} + {(l.f0-1)+(l.f1-2)+(l.f2-3)}]/2
+ l.[{(l.f0-1)+(l.f1-2)+(l.f2-3)}+{(l.f0-1)+(l.f1-2)+(l.f2-3)+(l.f3-4)}]/2
M4 = 1/ 2
2.l .{ 7.(f0-1) + 5.(f1-2) + 3.(f2-3) + 1.(f3-4)}
dan seterusnya akan diperoleh :

 Faktor pengali: 1
3 , 1
5 , 3 , 1
7 , 5 , 3 , 1
9 , 7 , 5 , 3 , 1
dan seterusnya . . . . . . . . . .
M(x) = 1/2.l 2.f(x)
Dengan berdasar pada rumus hasil perubahan integrasi diatas, maka kita dapat
menyusun tabel perhitungan momen lengkung dan gaya lintang seperti terlihat pada tabel
berikut.

25
 Tabel IV. 3 Tabel Penyusunan Perhitungan Momen Secara Numerik
No
b(x) w(x) f(x) f(x) f(x)
Station
1 2 3 4 5 6

0-1 b0-1 w0-1 f0-1 =

b0-1 - w0-1 f0-1 f0-1

1-2 b1-2 w1-2 f1-2 =

b1-2 - w1-2 f0-1+ f1-2 3f0-1+ f1-2

2-3 b2-3 w2-3 f2-3 = f0-1+ f1-2

b2-3 - w2-3 5f0-1+3f1-2
+f2-3
+f2-3
3-4 b3-4 w3-4 f3-4 = f0-1+ f1-2
b3-4 – w3-4 7f0-1+5f1-2
+f2-3+f3-4
+3f2-3+f3-4
4-5 b4-5 w4-5 f4-5 =
b4-5 – w4-5

39-FP
fFP fFP

Catatan: w(x) adalah gaya berat, berharga negatif.

b(x) adalah gaya tekan keatas, berharga positif.
fFP dan fFP seharusnya berharga = 0 (nol)
c. Koreksi Linier
Sebagai balok bebas, gaya lintang dikedua ujung harus berharga nol. Jika kesalahan QFP
kurang dari atau sama dengan 0,03.Qmax atau kesalahan fFP kurang dari atau sama dng 0,03.f
max , maka kesalahan Q(x) ini dapat dikoreksi secara linier. Seperti halnya untuk harga gaya
lintang , sebagai balok bebas, momen lengkung dikedua ujung harus juga berharga nol. Dalam
hal ini pun MFP tidak selalu mempunyai harga sama dengan nol. Jika MFP kurang dari atau
sama dengan 0,06.Mmax, maka kesalahan momen lengkung dapat juga dikoreksi secara linier
seperti dalam koreksi linier pada Q(x).
Tabel koreksi linier kita susun sebagai lanjutan tabel diatas. Apabila fFP ada kesalahan
( tidak nol ), maka pada kolom 6 dipergunakan untuk koreksi f(x), kolom 7 dipergunakan
untuk hasil f(x)setelah koreksi, dan kolom 8 untuk perhitungan f(x). Selanjutnya jika pada

26
kolom 8 diperoleh harga fFP = 0 , perhitungan telah selesai dan tabel ditutup sampai dengan
kolom 8, tetapi jika harga fFP>< 0 , kolom 9 dipergunakan untuk koreksif(x) dan kolom
10 dipergunakan untuk hasil momen setelah koreksi, perhatikan tabel berikut.
Tabel IV. 4 Tabel Koreksi Linear
No f(x)=
f(x) 7=5+6 f(x)
Station - x/L
1 5 6 7 8
0-1

1-2

2-3

3-4

4-5

39-FP
fFP fFP

d. Koreksi Non-Linier
Jika diperoleh hasil bahwa fFP lebih besar dari 0,03.f max , berarti gaya berat tidak
sama dengan gaya tekan keatas dan sarat kapal harus diubah sebelum perhitungan dapat
dilanjutkan. Demikian juga jika MFP> 0,06.Mmax berarti trim kapal belum tepat, meskipun
displacement sudah benar, dengan demikian, sarat buritan Tb dan sarat haluan Th harus
ditentukan lagi, atau dengan kata lain penyebaran gaya tekan keatas perlu penggeseran.
Koreksi non linier ada dua macam yang berbeda, yakni untuk kapal di satu puncak
gelombang atau kapal di air tenang dan untuk kapal yang berada di dua puncak gelombang.
Koreksi untuk kondisi ini perlu kita menambahkan gaya tekan keatas untuk tiap station pada
kolom 6 dan kolom koreksi diletakkan pada kolom 7, sedang kolom 8 untuk hasil penyebaran
gaya lintang setelah koreksi dan kolom 9 untuk hasil perhitungan momen lengkung.
a. Koreksi untuk kapal yang berada diatas satu puncak gelombang atau kapal di air tenang,
tersusun melengkapi tabel sebelumnya.
b. Koreksi untuk kapal yang berada diatas dua puncak gelombang, tersusun melengkapi
tabel sebelumnya.
27
 Tabel IV. 5 Tabel Koreksi Non-Linear
No f(x)= - e/
f(x) b(x) f(x) f(x)
Station .6
1 5 6 7 8 9

0-1

1-2

2-3

39-FP fFP fFP

IV.4.5 Perhitungan Momen Inersia Penampang Melintang Kapal

Untuk menghitung tegangan normal akibat bending, maka momen inersia penampang
kapal harus terlebih dahulu ditentukan. Sebelum menentukan momen inersia penampang kapal,
maka jarak titik berat bagian yang dihitung tegangannya harus ditentukan dari jarak neutral
axis baik itu vertikal maupun horizontal. Namun, karena pengecekan kekuatan dilakukan secara
memanjang, maka momen inersia yang akan dicek adalah momen inersia secara horizontal.
Sebelum menentukan momen inersia penampang, maka bagian penampang kapal yang
mengalami tekanan dan posisinya horizontal harus sudah diperhitungkan lebar efektifnya.
Karena bagian-bagian konstruksi kapal sangat beragam, maka rumus momen inersia
penampang balok (I = 1/12 b.h3) tidak berlaku. Maka dari itu, digunakan metode tabulasi untuk
mengelompokkan perhitungan.
Tabulasi yang digunakan untuk perhitungan dibagi menjadi dua bagian yaitu
perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu horizontal dan sumbu vertikal.

28
 Tabel IV. 6 Tabel Penyusunan Perhitungan Momen Inersia Penampang Kapal
No Bagian Lebar Tinggi A (area) Lengan z.A z2.A I0y =
1/12 l.t3
1
2
...
i
li ti Ai zi zi Ai zi2 Ai I0y,i
∑Ai ∑zi Ai ∑zi2 Ai ∑I0y,i

Setelah melakukan tabulasi perhitungan momen inersia kapal, maka jarak neutral axis baik
vertikal maupun horizontal dapat ditentukan dengan rumus analog yaitu
zNA = ∑zi Ai / ∑Ai
Setelah itu dapat ditentukan besarnya momen insersia penampang horizontal IH yaitu
IH = ∑I0y + ∑z2 A - zNA2 ∑A
Perhitungan tersebut dilakukan dengan memperhatikan dua buah jarak kritis yaitu jarak dari
deck dan dari bottom.

IV.4.6 Perhitungan Tegangan Maksimum Kapal

Selanjutnya tegangan lengkung σB pada penampang x dapat dihitung dengan
mempergunakan persamaan di bawah ini:
M (x) . z
 B ( x, y) 
I NA

Dari persamaan diatas dapat lihat bahwa, makin besar harga z akan mengakibatkan
semakin besarnya harga tegangan lengkung σB. Untuk suatu penampang kapal, titik yang
terletak di geladak dan di dasar akan memiliki harga y yang terbesar, dengan kata lain σB di
geladak dan di dasar merupakan tegangan lengkung yang maksimum.
Tegangan kondisi sagging hogging dapat diselesaikan dengan rumus seperti berikut
M(T)Max = Msw Max + Mwv Max [kg.cm]
deck = M(T)Max / Wdeck [kg/cm2]
bottom = M(T)Max / Wbottom [kg/cm2]
Apabila tegangan lengkung yang terjadi di geladak dan di dasar tidak melampaui
tegangan ijin yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi, maka hal ini berarti bahwa konstruksi
kapal yang direncanakan memenuhi syarat kekuatan atau dapat dikatakan bahwa kapal tersebut
29
 mampu menerima beban yang akan mengenainya dalam pelayarannya. Selain syarat diatas,
Biro Klasifikasi Indonesia juga memberikan persyaratan untuk modulus penampang minimum
dan momen inersia penampang minimum.
Jika setelah dihitung ternyata harga tegangan lengkung hasil perhitungan lebih besar dari
pada tegangan ijin, maka untuk mengurangi harga tegangan lengkung dapat dilakukan dengan
memperkecil momen lengkung yang terjadi (kalau mungkin), atau memperbesar momen inersia
terhadap sumbu netral INA.
IV.4.7 Pemeriksaan Kekuatan Memanjang
Setelah tegangan, modulus dan momen inersia kapal didapatkan, maka tegangan kapal
yang didapat harus dibandingkan dengan tegangan ijin yang ditetapkan oleh BKI. Begitu juga
dengan modulus dan momen inersia dibandingkan dengan perhitungan dari BKI, jika nilainya
sudah melebihi maka kekuatan memanjang kapal dianggap memenuhi.
Longitudinal stress (σp) yang diijinkan:
σp = Cs.σp0
Dimana: Cs = 1 ; untuk 0.3 ≤ x/L ≤ 0.7
σp0 = 175 / k ; untuk L ≥ 90 m
Tegangan kondisi hogging dan sagging harus lebih kecil dari longitudinal stress yang
diijinkan tersebut baik untuk σbottom dan σdeck.
Modulus minimal yang disyaratkan oleh BKI 2014 Vol. II Section 5.C.2 dirumuskan
sebagai berikut:
Wmin = k.C0. L2.b.(Cb + 0.7).10-6 [m3]
Dimana:
k =1
L = L konstruksi [m]
C0 = 10.75 – [(300-L)/100]1.5
Modulus penampang terhadap deck dan bottom harus lebih besar dari modulus minimal
yang disyaratkan oleh BKI.
Momen inersia minimum pada midship yang disyaratkan oleh BKI 2014 Vol. II Section
5.C.3 dirumuskan sebagai berikut
Iy = 3 x 10-2 x W x L/k [m4]

30
 BAB V
DESAIN PENAMPANG MELINTANG

Proses pembuatan Penampang Melintang (Midship Section) dilakukan dengan

menggunakan drafting software, dalam hal ini AutoCAD. Desain Midship Section dibuat
berdasarkan bentuk lambung yang diambil dari gambar Lines Plan hasil pengerjaan Desain
Kapal.
V.1 Desain Konstruksi Penampang Melintang Kamar Mesin
Penampang melintang kamar mesin yang didesain terletak pada frame 19 untuk gading
kecil dan frame 20 untuk gading besar. Penggambaran penampang melintang kamar mesin
dibagi menjadi dua pada centerline kapal yaitu sebelah kiri untuk gading kecil dan sebelah
kanan untuk gading besar. Sistem konstruksi yang digunakan pada kamar mesin yaitu sistem
konstruksi melintang dengan single bottom pada bagian yang tidak digunakan sebagai tanki.
Penampang melintang kamar mesin tersebut digambar mulai dari bottom hingga rumah
geladak.

Gambar V. 1 Gambar Penampang Kapal di Ruang Mesin

31
V.2 Desain Konstruksi Penampang Melintang Bagian Tengah
Penampang melintang midship yang didesain terletak pada frame 74 untuk gading kecil
dan frame 75 untuk gading besar. Penggambaran penampang melintang midship dibagi menjadi
dua pada centerline kapal yaitu sebelah kiri untuk gading kecil dan sebelah kanan untuk gading
besar. Sistem konstruksi yang digunakan pada midship yaitu sistem konstruksi melintang.
Penampang melintang midship tersebut digambar mulai dari bottom hingga main deck.

Gambar V. 2 Gambar Penampang Kapal di Ruang Muat

V.3 Desain Konstruksi Penampang Melintang Sekat Tubrukan

Penampang melintang sekat tubrukan yang didesain terletak pada frame 135.
Penggambaran penampang melintang sekat tubrukan digambar penuh tanpa dibagi menjadi dua
bagian. Penampang melintang sekat tubrukan tersebut digambar mulai dari bottom hingga
forecastle.

32
 Gambar V. 3 Gambar Penampang Kapal di Sekat Tubrukan

V.4 Desain Konstruksi Detail dan Pandangan

Desain konstruksi detail dan pandangan terletak tersebar di tiga penampang melintang
yaitu kamar mesin, midship dan sekat tubrukan. Jumlah detail dan pandangan yang didesain
terdiri dari:
a. Pada penampang melintang kamar mesin, terdapat 4 detail tanpa ada pandangan. Detail tersebut
terdiri dari detail senta sisi pada gading besar, dudukan mesin, bracket antar dinding pada
bangunan atas, dan railing.
b. Pada penampang melintang midship, terdapat 4 detail dan 2 pandangan. Detail tersebut terdiri
dari detail hatch coaming, deck side girder pada tween deck, pelat alas dalam, dan bulwark.
Sementara pandangan pada penampang melintang midship yaitu side girder dan center girder.

33
 BAB VI
DESAIN RENCANA KONSTRUKSI

VI.1 Desain Konstruksi Kapal Tampak Samping

Untuk mendesain konstruksi kapal tampak samping diperlukan gambar Lines Plan dan
General Arragement (GA) dari Desain Kapal sebagai dasar membuat konstruksi kapal.
Menggambar potongan memanjang kapal pada center line, sehingga tampak garis lunas,
alas dalam, sekat, geladak utama, geladak–geladak lainnya (bangunan atas), linggi haluan dan
buritan (bentuk potongan diambil dari gambar Rencana Garis). Gambarkan juga penumpu
geladak, penumpu alas, wrang, balok geladak, penegar dll, bila ada pada potongan tersebut.
Di bawah gambar potongan memanjang diberi beberapa garis penunjuk ukuran (garis
tipis), yaitu untuk jarak gading satu baris, ukuran gading biasa satu baris, ukuran gading besar
satu baris dan senta satu baris (bila ada).
VI.2 Desain Konstruksi Kapal Tampak Atas
Dibawah gambar potongan memanjang gambaran padangan atas dari geladak dimulai
dari geladak teratas sampai geladak yang terbawah dan yang terbawah adalah pandangan atas
dari dasar ganda/ dasar tunggal. Untuk mendesain konstruksi kapal tampak atas diperlukan
gambar Lines Plan dan General Arragement (GA) dari Desain Kapal sebagai dasar membuat
konstruksi kapal.
Gambaran pada tiap-tiap geladaknya letak sekat, balok geladak dan penumpunya
dengan garis putus-putus (karena dibawah geladak sehingga tak tampak dari atas). Gambarkan
sambungan lasnya pada tiap-tiap geladak dan pada alas ganda (perhatikan standard pelat),
jangan sampai sambungan pelat tepat pada balok geladak atau penumpu geladak. Dinding atau
sekat diatas geladak digambar dengan garis penuh.
Di bawah gambar geladak utama diberi beberapa garis penujuk ukuran (garis tipis), yaitu
untuk balok geladak satu baris, ukuran penumpu tengah/ samping satu baris, ukuran cantilever
satu baris dan balok besar (strong beam) satu baris. Demikian juga untuk geladak-geladak
lainnya. Di bawah gambar alas ganda diberi beberapa garis penujuk ukuran (garis tipis), yaitu
untuk tebal pelat wrang satu baris, ukuran tebal pelat penumpu tengah/ samping satu baris,
ukuran gading balik atau pembujur alas dalam satu baris.

34
 Untuk mengetahui letak sekat, wrang kedap, dan wrang pelat, berikan nama pada bagian
luar lambung dari gambar dasar ganda, selebihnya yang tidak diberi nama adalah wrang
terbuka.

35
 BAB VII
PENUTUP

 Desain Konstruksi Kapal ini merupakan kelanjutan dari tugas besar sebelumnya yaitu Desain
Kapal, dimana perhitungan maupun General Arrangement dari Desain Kapal dibutuhkan dalam
perhitungan dan penggambaran pada Desain Konstruksi Kapal ini.
 Secara garis besar, pada Desain Konstruksi Kapal ini dibagi menjadi dua point yaitu
perhitungan dan penggambaran. Perhitungan yang dilakukan meliputi perhitungan beban,
perhitungan dimensi dan modulus konstruksi, perhitungan berat kapal, perhitungan gaya angkat
maupun perhitungan kekuatan memanjang kapal.
 Penggambaran dibagi menjadi dua yaitu penggambaran potongan melintang kapal (Midship
Section) yang terdiri dari potongan melintang Midship, Engine Room, serta Collision Bulkhead
dan penggambaran profil konstruksi kapal (Construction Profile).
 Pengerjaan Desain Konstruksi Kapal bertujuan untuk mendapatkan ukuran dan desain
konstruksi yang merupakan detail dari gambar Rencana Umum yang diperoleh dari Desain
Kapal, kemudian mengetahui besarnya beban yang bekerja pada bagian-bagian kapal dan
mengetahui apakah desain konstruksi yang telah dibuat sudah memenuhi persyaratan Biro
Klasifikasi Indonesia atau tidak.
 Syarat Kekuatan memanjang suatu kapal telah memenuhi persyaratan badan klasifikasi adalah
jika Tegangan hitung kurang dari tegangan yang diijinkan dan modulus dan momen inersia
hitung lebih dari modulus dan momen inersia minimal yang telah disyaratkan oleh Biro
Klasifikasi.

36
 DAFTAR PUSTAKA

Biro Klasifikasi Indonesia. (2018).Volume II (Rule Construction of Hull for Sea Going
Steel Ship), Jakarta: Biro Klasifikasi Indonesia.
Hugehes, O.F. Paik, J.K. (2010). Ship Structural Analysis and Design. New Jersey:
Society of Naval Architecture and Marine Engineers.
Santosa, Budie. (2013). Diktat Kekuatan Kapal. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh
Nopember.

37
 LAMPIRAN
Lampiran 1 Form TD2-02 “Lembar Asistensi Tugas Desain Kapal II”
Lampiran 2 Detail Perhitungan Teknis
Lampiran 3 Gambar Penampang Melintang (Midship Section) Format A3
Lampiran 4 Gambar Rencana Konstruksi (Construction Profile) Format A3
 LAMPIRAN 1
FORM TD2-02 “LEMBAR ASISTENSI TUGAS DESAIN KAPAL II”
 LAMPIRAN 2
DETAIL PERHITUNGAN TEKNIS
 LAMPIRAN 3
GAMBAR PENAMPANG MELINTANG (MIDSHIP SECTION)
FORMAT A3
 LAMPIRAN 4
GAMBAR RENCANA KONSTRUKSI (CONSTRUCTION PROFILE)
FORMAT A3