Laporan Deskon

DESAIN KONSTRUKSI KAPAL – MN184606
MV BAHAGIA 5500 DWT
Matthew Majesta R. A. G.
NRP 04111840000047
Dosen Pembimbing
Dony Setyawan, S.T., M.Eng.
DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2021
LEMBAR PENGESAHAN
DESAIN KONSTRUKSI KAPAL – MN184606
MV BAHAGIA 5500 DWT
Nama : Matthew Majesta Raihan Aldi G.

NRP : 04111840000047
Menyetujui, Surabaya, Juli 2021

Dosen Pembimbing
Dony Setyawan, S.T., M.Eng. Matthew Majesta R. A.

NIP 19750320 199903 1 001 NRP 04111840000047
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat rahmat-Nya penulis dapat
menyelesaikan laporan ini dalam rangka untuk memenuhi salah satu tugas persyaratan Mata
Kuliah Desain Konstruksi Kapal.
Pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Dony Setyawan, S.T., M.Eng. sebagai dosen pembimbing yang selalu sabar
membimbing Penulis dalam proses pengerjaan Desain Konstruksi Kapal ini.
2. Mas M. Hafiz Nurwahyu Aliffrananda sebagai grader yang selalu sabar dalam
memberikan saran dan masukan serta revisi-revisi gambar pada proses pengerjaan Desain
Konstruksi Kapal ini.
3. Orang tua Penulis yang selalu memberi dukungan baik berupa moral maupun materil.
4. Teman-teman satu kelas dan satu angkatan yang selalu membantu ketika dalam kesusahan
dan selalu memberikan support.
5. Serta pihak-pihak lain yang terlibat yang tidak dapat Penulis sebutkan satu-persatu.
Dalam penyusunan laporan ini, Penulis menyadari bahwa masih terdapat banyak
kesalahan dan kekurangan. Oleh karena itu, kritik dan saran dari para pembaca yang bersifat
membangun sangat Penulis harapkan agar kedepannya dapat menjadi lebih baik lagi. Akhir
kata, semoga laporan ini dapat digunakan sebagaimana mestinya serta dapat berguna di
kemudian hari bagi para pembaca dan Penulis pada khususnya dalam pekerjaan mendesain
konstruksi kapal.
Surabaya, 16 Juli 2021
Penulis
ii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................................... i

KATA PENGANTAR ................................................................................................................ii
DAFTAR ISI .............................................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................................. v
DAFTAR TABEL ..................................................................................................................... vi
DAFTAR SIMBOL ..................................................................................................................vii
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................................... 1
I.1 Latar Belakang ......................................................................................................... 1
I.2 Tujuan ...................................................................................................................... 1
I.3 Ruang Lingkup ........................................................................................................ 2
I.4 Catatan Perubahan Desain Kapal............................................................................. 2
BAB II METODOLOGI ............................................................................................................. 5
II.1 Umum ...................................................................................................................... 5
II.2 Diagram Alir ............................................................................................................ 6
II.3 Tahapan Pengerjaan ................................................................................................. 6
II.4 Regulations dan Rules ............................................................................................. 7
II.5 Asumsi-Asumsi........................................................................................................ 7
BAB III PENENTUAN SISTEM KONSTRUKSI KAPAL ...................................................... 8
III.1 Sistem Konstruksi Kapal ......................................................................................... 8
III.2 Penentuan Letak Frame ........................................................................................... 8
BAB IV PERHITUNGAN BEBAN ........................................................................................... 9
IV.1 Alur Pengerjaan Perhitungan Konstruksi ................................................................ 9
IV.2 Perhitungan Beban yang Bekerja pada Konstruksi Kapal ....................................... 9
BAB V PERHITUNGAN TEBAL PELAT DAN MODULUS ............................................... 16
V.1 Alur Pengerjaan Perhitungan Tebal Pelat dan Modulus ........................................ 16
V.2 Perhitungan Ukuran Tebal Pelat ............................................................................ 16
V.3 Perhitungan Ukuran Konstruksi Penguat............................................................... 19
BAB VI MIDSHIP SECTION & CONSTRUCTION PROFILE ............................................. 39
VI.1 Alur Pengerjaan Midship Section & Construction Profile .................................... 39
VI.2 Desain Konstruksi Kapal Tampak Samping .......................................................... 39
VI.3 Desain Konstruksi Kapal Tampak Atas ................................................................. 40
VI.4 Desain Konstruksi Penampang Melintang Kamar Mesin ...................................... 41
VI.5 Desain Konstruksi Penampang Melintang Bagian Tengah ................................... 42
VI.6 Desain Konstruksi Penampang Melintang Sekat Tubrukan .................................. 43
VI.7 Desain Konstruksi Detail dan Pandangan.............................................................. 44
BAB VII PERHITUNGAN BERAT & TITIK BERAT .......................................................... 46
VII.1 Diagram Pengerjaaan Perhitungan Berat & Titik Berat Kapal .............................. 46
VII.2 Alur Pengerjaan Berat & Titik Berat ..................................................................... 47
VII.3 Prasyarat Umum .................................................................................................... 47
VII.4 Pembagian Station ................................................................................................. 47
VII.5 Perhitungan Berat Kapal Kosong (LWT) .............................................................. 48
VII.5.1 Perhitungan Berat Hull / Lambung Kapal ................................................. 48
VII.5.2 Berat Bangunan Atas ................................................................................. 50
VII.5.3 Berat Permesinan dan Perlengkapan .......................................................... 50
iii
VII.5.4 Grafik Penyebaran LWT ............................................................................ 51
VII.6 Perhitungan Berat DWT Kapal .............................................................................. 51
VII.6.1 Grafik Penyebaran DWT ........................................................................... 52
VII.7 Perhitungan Berat dan Titik Berat Kapal............................................................... 52
BAB VIII KEKUATAN MEMANJANG KAPAL .................................................................. 55
VIII.1 Diagram Pengerjaan Kekuatan Memanjang ................................................... 55
VIII.2 Alur Perhitungan Kekuatan Memanjang ........................................................ 56
VIII.3 Perhitungan Kekuatan Memanjang Kapal ...................................................... 57
VIII.4 Perhitungan Gaya Lintang dan Momen pada Air Tenang .............................. 57
VIII.4.1 Penyebaran Gara Berat Memanjang Kapal dan Penyebaran Margin .... 57
VIII.4.2 Penyebaran Memanjang Gaya Tekan Keatas ........................................ 59
VIII.5 Perhitungan Dasar Kekuatan Memanjang ...................................................... 60
VIII.5.1 Momen Kapal pada Air Tenang ............................................................ 60
VIII.5.2 Perhitungan Gaya Lintang dan Momen Lengkung ............................... 65
VIII.5.3 Koreksi Linier ....................................................................................... 65
VIII.5.4 Koreksi Non Linier ............................................................................... 65
VIII.5.5 Perhitungan Momen pada Kondisi Sagging dan Hogging .................... 65
VIII.6 Perhitungan Momen Inersia, Modulus dan Tegangan Lengkung ................... 67
VIII.6.1 Perhitungan Momen Inersia dan Modulus ............................................ 67
VIII.6.2 Perhitungan Tegangan ........................................................................... 71
VIII.6.3 Pengecekan Tegangan ........................................................................... 72
VIII.7 Kesimpulan Pengecekkan …………………………………………………. 73
BAB IX PENUTUP .................................................................................................................. 76

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................... 77
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar I.1 Lebar Bukaan Palkah Pada Desain Kapal .............................................................. 2

Gambar I.2 Lebar Bukaan Palkah Setelah Diperkecil ................................................................ 2
Gambar I.3 Double Bottom Kamar Mesin pada Desain Kapal .................................................. 3
Gambar I.4 Double Bottom Kamar Mesin Setelah Diperbesar .................................................. 3
Gambar I.5 Tinggi Tween Deck Kamar Mesin pada Desain Kapal ........................................... 3
Gambar I.6 Tinggi Tween Deck Kamar Mesin setelah Perubahan ............................................. 3
Gambar I.7 Letak TangkiPada Desain Kapal ............................................................................ 4
Gambar I.8 Letak Tangki Setelah Perubahan ............................................................................. 4
Gambar II.1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Desain Konstruksi Kapal ............................... 6
Gambar IV.1 Diagram Pengerjaan Perhitungan Konstruksi Desain Konstruksi Kapal ............. 9
Gambar V.1 Diagram Pengerjaan Perhitungan Tebal Pelat dan Modulus ............................... 16
Gambar VI.1 Diagram Pengerjaan Midship Section & Construction Profile .......................... 39
Gambar VI.2 Tanda Sambungan Las ....................................................................................... 41
Gambar VI.3 Penampang Melintang Kamar Mesin ................................................................. 42
Gambar VI.4 Penampang Melintang Bagian Tengah ............................................................... 43
Gambar VI.5 Penampang Melintang Sekat Tubrukan.............................................................. 44
Gambar VI.6 Konstruksi Detail dan Pandangan ...................................................................... 45
Gambar VII.1 Diagram Pengerjaan Perhitungan Berat dan Titik Berat ................................... 46
Gambar VII.2 Alur Pengerjaan Berat dan Titik Berat .............................................................. 47
Gambar VII.3 Ordinat Distribusi Berat Lambung Kapal ......................................................... 48
Gambar VII.4 Grafik Penyebaran LWT ................................................................................... 51
Gambar VII.5 Grafik Penyebaran DWT................................................................................... 52
Gambar VIII.1 Diagram Pengerjaan Kekuatan Memanjang Kapal .......................................... 55
Gambar VIII.2 Alur Perhitungan Kekuatan Memanjang ......................................................... 56
Gambar VIII.3 Penyebaran Margin .......................................................................................... 58
Gambar VIII.4 Distribusi Berat Total (LWT+DWT+Margin) ................................................. 59
Gambar VIII.5 Penyebaran Gaya Angkat Kapal ...................................................................... 60
Gambar VIII.6 Grafik Gaya Lintang dan Momen Air Tenang................................................. 64
v
DAFTAR TABEL
Tabel IV.1 Rekapitulasi beban ................................................................................................. 12

Tabel VII.1 Tabel Distribusi Hull Weight ................................................................................ 49
Tabel VII.2 Tabel Penyebaran Berat Total (LWT + DWT) ..................................................... 53
Tabel VIII.1 Tabel Penyebaran Gaya Lintang dan Momen pada Air Tenang ......................... 60
Tabel VIII.2 Tabel Penyebaran Gaya Lintang dan Momen Setelah Dikoreksi ........................ 62
Tabel VIII.5 Tabel Perhitungan Modulus Penampang ............................................................. 68
vi
DAFTAR SIMBOL
Lpp = Panjang kapal dari titik AP ke FP

Lwl = Panjang kapal sesuai dengan garis air
Bmld = Lebar kapal tanpa kulit
Hmld = Tinggi kapal tanpa kulit
T = Sarat kapal
LCB = Letak memanjang titik gaya apung
LCG = Letak memanjang titik gaya berat
Cb = Koefisien blok kapal
a = Jarak gading
t = Tebal pelat
W = Modulus penampang
 = Tegangan
PB = Beban alas
p0 = Beban gelombang luar (dari depan)
p01 = Beban gelombang luar (dari samping)
CF = Faktor Distribusi
Ps = Beban sisi arah gelombang berlawanan/ searah kapal
Ps1 = Beban sisi arah gelombang melintang kapal
z = Jarak titik berat
PD = Bebak Geladak
PSL = Beban Slamming
Pe = Beban Konstruksi Haluan
Ps = Beban sisi arah gelombang berlawanan/ searah kapal
Ps1 = Beban sisi arah gelombang melintang kapal
vii
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan negara yang sebagian besar wilayahnya merupakan perairan. Oleh
karena itu, kapal merupakan salah satu moda transportasi yang mempunyai peranan yang sangat
penting di Indonesia. Kapal dalam proses produksinya membutuhkan banyak pertimbangan dan
waktu yang cukup lama. Tahapan pertama dalam pembangunan kapal adalah dilakukannya
pemesanan oleh pemilik kapal (owner) dimana dalam hal ini persyaratan atau owner
requirement dicantumkan. Setelah itu, dilakukan proses perencanaan mulai dari perhitungan
hingga pembuatan desain kapal berupa rencana garis, rancangan umum, construction profiles,
dan sections drawing. Tentunya dalam membuat gambar desain tersebut haruslah mengikuti
aturan-aturan rules yang ditetapkan dan masih berlaku. Prinsip dalam merancang suatu
konstruksi teknik adalah menciptakan jenis konstruksi yang efisien, dapat diaplikasikan, dan
aman.
Sebagai mahasiswa di bidang Teknik Perkapalan, tentunya harus memahami tentang
desain konstruksi kapal. Yakni meliputi proses serta tahapan dalam merancang suatu kapal
dimulai dari menghitung ukuran konstruksi kapal, menggambar konstruksi penampang
melintang kapal (sections drawing), dan merancang construction profile kapal hingga dapat
diproduksi. Dalam laporan ini membahas tentang proses perhitungan konstruksi kapal, dasar
teori yang digunakan, lalu menyajikannya dalam gambar midship section dan construction
profile.
I.2 Tujuan
a. Melatih mahasiswa untuk menghitung ukuran bagian-bagian konstruksi kapal
dengan peraturan dari Biro Klasifikasi Indonesia atau lainnya.
b. Melatih mahasiswa untuk membuat gambar Penampang Melintang.
c. Melatih mahasiswa untuk membuat gambar Rencana Konstruksi (Construction
Profile/Steel plan).
d. Melatih mahasiswa untuk menghitung kekuatan memanjang kapal.
1
I.3 Ruang Lingkup
Agar penulisan laporan Desain Konstruksi Kapal ini tidak menyimpang dari tujuan yang
semula direncanakan sehingga mempermudah mendapatkan data dan informasi yang
diperlukan, maka penulis menetapkan batasan. Di dalam tugas ini penulis tidak menyediakan:
- Gambar detail per frame
- Kekuatan setiap konstruksi frame secara detail
I.4 Catatan Perubahan Desain Kapal
Dalam proses pengerjaan Desain Konstruksi Kapal, dilakukan perubahan dari Desain
Kapal. Adapun perubahan tersebut adalah :
1. Lebar bukaan palkah yang diperkecil dimana ukuran semula yaitu 8.4 meter menjadi
6.4 meter.
Gambar I.1 Lebar Bukaan Palkah Pada Desain Kapal
Gambar I.2 Lebar Bukaan Palkah Setelah Diperkecil
2
2. Tinggi double bottom pada kamar mesin yang semula 1.2 meter menjadi 1.5 meter.
Gambar I.3 Double Bottom Kamar Mesin pada Desain Kapal
Gambar I.4 Double Bottom Kamar Mesin Setelah Diperbesar
3. Tinggi tween deck pada kamar mesin.
Gambar I.5 Tinggi Tween Deck Kamar Mesin pada Desain Kapal
Gambar I.6 Tinggi Tween Deck Kamar Mesin setelah Perubahan
3
4. Letak Tanki fuel oil, lubricating oil, dan fresh water dimana pada tugas desain kapal
berada di tween deck kamar mesin, dipindahkan ke double bottom di ruang muat.
Gambar I.7 Letak Tangki pada Desain Kapal
Gambar I.8 Letak Tangki Setelah Perubahan
4
BAB II
METODOLOGI
II.1 Umum
Konstruksi kapal secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang

mendukung suatu bangunan yang mendukung suatu desain. Dalam bidang perkapalan,
konstruksi kapal merupakan susunan komponen-komponen yang memberi kekuatan pada
kapal. Secara umum ada 2 jenis sistem konstruksi kapal, salah satunya adalah sistem konstruksi
kapal memanjang. Sistem konstruksi rangka memanjang ialah konstruksi dimana padanya
bekerja beban yang diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-hubungan
kaku melintang kapal dengan pertolongan balok-balok memanjang.
Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal, tetapi dipasang
membujur pada sisi kapal dengan jarak antara, gading-gading ini (pada sisi) dinamakan
pembujur sisi (side longitudinal). Pada alas, dan alas dalam, dipasang pembujur-pembujur
seperti pembujur-pembujur sisi tersebut di atas dengan jarak antara yang sama pula seperti jarak
antara pembujur-pembujur sisi. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-pembujur alas
(bottom longitudinal) dan pada alas dalam, pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal).
Pada alas juga dipasang wrang-wrang, dan dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi. Tetapi
umumnya tidak pada tiap pelintang sisi; yaitu setiap dua, atau lebih, pelintang sisi. Wrang-
wrang pada sistem membujur juga dinamakan pelintang alas (bottom transverse). Pada geladak
juga dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-pembujur yang lain tersebut di atas.
Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur geladak (deck longitudinal). Balok-balok geladak
dengan bilah yang besar dipasang pada setiap pelintang sisi; dan disebut pelintang geladak
(deck transverse). Konstruksi lainnya (penumpu geladak, sekat, dsb) sama seperti halnya pada
sistem melintang.
Kelebihan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:
1. Dengan adanya balok-balok memanjang yang tidak terpotong akan memperbesar

modulus penampang melintang kapal.
2. Dengan melekatnya balok-balok memanjang pada pelat dasar ganda berarti akan lebih
kaku konstruksi-konstruksi tersebut serta memperbesar kestabilannya.
5
Kekurangan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:
1. Mengharuskan membuat dinding sekat melintang yang banyak pada kapal.
2. Memperbesar jumlah lubang palka.
3. Mempersatukan operasi pemuatan dan pembongkaran barang.

4. Sulit mengangkat barang-barang berukuran besar.
II.2 Diagram Alir
MULAI
Gambar Sketsa Data TDK 1
Perhitungan Beban Distribusi Berat
Perhitungan Tebal Pelat Perhitungan Gaya

dan Modulus Tekan Keatas
Gambar Perhitungan Momen

Midship & ConsPro Bending Kapal
No Kekuatan
Memanjang
Yes
Selesai
Gambar II.1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Desain Konstruksi Kapal
II.3 Tahapan Pengerjaan

Desain Konstruksi Kapal secara umum dibagi menjadi dua poin yaitu perhitungan dan
penggambaran. Perhitungan yang dilakukan antara lain adalah perhitungan beban, perhitungan
konstruksi, perhitungan berat kapal, perhitungan gaya angkat dan perhitungan kekuatan
memanjang kapal. Untuk penggambaran dibagi menjadi dua yaitu penggambaran potongan
6
melintang kapal (Midship Section) yang terdiri dari potongan melintang Midship, Engine Room,
dan Collision Bulkhead dan Penggambaran Profil Konstruksi (Construction Profile). Untuk
lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar II.1.
II.4 Regulations dan Rules

Dalam pengerjaan Desain Konstruksi Kapal regulation dan rules yang digunakan adalah
Biro Klasifikasi Indonesia. (2014).Volume II (Rule Construction of Hull for Sea Going Steel
Ship).
II.5 Asumsi-Asumsi
Pada pengerjaan Desain Konstruski Kapal ini menggunakan asumsi untuk menghitung
kekuatan memanjang pada dua kondisi ekstrem yaitu:
• Hogging, dan
• Sagging.
7
BAB III
PENENTUAN SISTEM KONSTRUKSI KAPAL
III.1 Sistem Konstruksi Kapal

Sistem konstruksi sebuah kapal dapat ditentukan berdasarkan jenis kapal dan ukuran
kapal. Sistem konstruksi kapal dapat dikategorikan menjadi tiga jenis yaitu:
a. Konstruksi melintang, yaitu konstruksi yang penguat utama baik dari bottom, side¸
dan deck dipasang secara melintang kapal. Ukuran kapal yang direkomendasikan
untuk menggunakan sistem konstruksi melintang yaitu L < 90 m.
b. Konstruksi memanjang, yaitu konstruksi yang penguat utama baik dari bottom, side¸
dan deck dipasang secara memanjang kapal. Ukuran kapal yang direkomendasikan
untuk menggunakan sistem konstruksi melintang yaitu L > 90 m.
c. Konstruksi campuran, yaitu konstruksi yang penguat utama pada side dipasang
secara melintang kapal dan pada bottom dan deck dipasang secara memanjang kapal.
Ukuran kapal yang direkomendasikan untuk menggunakan sistem konstruksi
melintang yaitu 90 m ≤ L ≤ 100 m.
Untuk pengerjaan Desain Konstruksi Kapal ini, kapal yang digambar yaitu kapal jenis
General Cargo dan menggunakan sistem konstruksi memanjang.
III.2 Penentuan Letak Frame

Gading pada kapal dibagi menjadi dua jenis yaitu gading kecil dan gading besar.
Penentuan lokasi gading yang ditinjau untuk penggambaran penampang melintang dibagi
menjadi tiga bagian yaitu:
a. Penampang melintang daerah midship kapal yaitu pada frame 95 untuk gading kecil
dan frame 94 untuk gading besar.
b. Penampang melintang daerah kamar mesin kapal yaitu pada frame 31 untuk gading
kecil dan frame 20 untuk gading besar.
c. Penampang melintang sekat tubrukan yaitu pada frame 146.
8
BAB IV
PERHITUNGAN BEBAN
IV.1 Alur Pengerjaan Perhitungan Konstruksi
Gambar IV.1 Diagram Pengerjaan Perhitungan Konstruksi Desain Konstruksi Kapal
IV.2 Perhitungan Beban yang Bekerja pada Konstruksi Kapal

Untuk menghitung tebal pelat atau modulus penampang dari penegar (profil) suatu
konstruksi harus diketahui besarnya beban yang bekerja pada pelat atau penegar tersebut. Untuk
itu harus betul-betul dipahami beban-beban mana yang dipergunakan dalam perhitungan
konstruksi tersebut. Pada bab IV BKI Vol. II dijelaskan bahwa beban bergantung pada :
• Koefisien untuk daerah pelayaran
• Faktor Probability (pelat, penegar dan penumpu)
• Koefisien daerah konstruksi: buritan (A), tengah (M) dan haluan (F), khusus untuk
beban geladak, sisi dan alas.
Selain beban ada juga pusat beban pusat beban bergantung pada tipe konstrusi, untuk
tipe konstruksi pelat pusat beban terletak di tengah-tengah bila kontuksi yang digunakan adalah
kontuksi memanjang, namum bila kontuksi yang digunakan adalah konstuksi melintang maka
pusat beban terletak diujung pelat. Untuk penegar dan penumpu pusat beban terletak di tengah
9
bentangan panjang pelat dan penumpu. Beban-beban yang dihitung pada konstruksi kapal
antara lain :
• Beban alas
Beban luar pB pada alas kapal ditentukan menurut rumus berikut :
pB = 10 ∙ T + p0 ∙ cF [kN/m2]
untuk arah gelombang berlawanan atau searah dengan arah laju kapal.
pB = 10 ∙ T + p01 ∙ 2|y|/ B [kN/m2]
untuk arah gelombang melintang terhadap arah maju kapal, termasuk penambahan
tekanan quasi-statis akibat kemiringan kapal.
• Beban alas dalam

Beban alas dalam pada kapal dibagi menjadi 2 yaitu :
1. Beban alas akibat Muatan
Beban muatan alas dalam ditentukan sebagai berikut:
pi = 9,81 ∙ h (1 + av) ∙ G/V [kN/m2]
G = berat muatan dalam ruang muat [t]
V = volume ruang muat [m] (tidak termasuk lubang palka)
h = tinggi titik tertinggi muatan di atas alas dalam [m], diasumsikan ruang muat
terisi penuh
av = faktor percepatan sebagai berikut:
=F∙m
F = 0,11 V0/(L)1/2
m=1 (daerah midship)
2. Beban alas dalam akibat tekanan statis
Beban muatan alas dalam ditentukan sebagai berikut:
p2 = 9,81 ∙ h2 [kN/m2]
h2 = jarak pusat beban dari puncak pipa limpah atau dari titik 2,5 m di atas atap
tangki, mana yang lebih besar. Pipa ventilasi tangki dari tangki muat kapal tangki
tidak boleh dianggap sebagai pipa limpah.
• Beban sisi
Beban luar ps pada sisi kapal ditentukan berdasarkan letak terhadap sarat.
1. Untuk elemen yang pusat bebannya terletak dibawah sarat maka :
10
ps = 10 ∙ (T-z) + p0 ∙ (1+z/T) [kN/m2]
ps1 = 10 ∙ (T-z) + p01 ∙ [1+z/T(2-z/T)] ∙ 2|y|/B [kN/m2]
2. Untuk elmen yang pusat bebannya terletak di atas sarat maka :
ps = p0 ∙ Cf ∙ 20/(10+z-T) [kN/m2]
ps = p01 ∙ [20/(10+z-T) ] ∙ |y|/B [kN/m2]
• Beban Geladak
Beban pada geladak cuaca ditentukan sesuai rumus berikut:
pD = p0 ∙ [(20∙T) /{(10+z-T)H}] ∙ CD [kN/m2]
Di mana CD adalah faktor distrbusi untuk beban laut pada sisi kapal dan geladak cuaca
(bergantung pada daerah kontruksi).
Untuk geladak kekuatan yang diperlakukan sebagai geladak cuaca dan juga geladak
akil, maka besar beban tidak boleh kurang dari yang terbesar dari dua nilai berikut:
pDmin = 16∙f [kN/m2]
pDmin = 0,7 ∙ p0 [kN/m2]
• Beban sekat
Beban sekat dalam ditentukan sebagai berikut:
p = 9,81 ∙ h [kN/m2]
h = jarak dari pusat beban konstruksi ke titik 1 m di atas geladak sekat pada sisi kapal,
untuk sekat tubrukan ketitik 1 m di atas tepi atas sekat tubrukan pada sisi kapal.
• Beban tangki
Beban tangki dalam ditentukan sebagai berikut:
p = 9,81 ∙ h [kN/m2]
h = jarak dari pusat beban konstruksi ke titik 1 m di atas geladak sekat pada sisi kapal,
untuk sekat tubrukan ketitik 1 m di atas tepi atas sekat tubrukan pada sisi kapal dan,
Tekanan rancang untuk kondisi pelayaran adalah yang terbesar dari nilai berikut:
11
p1 = 9,81∙ h1 ∙ ρ (1 + av) + 100 ∙ pv [kN/m2]
h1 = jarak pusat beban dari atap tangki [m]
av = lihat pada beban alas dalam
dari kedua rumus tersebut diambil yang terbesar.
• Beban bangunan atas dan rumah geladak

Beban pada geladak terbuka dan pada bagian geladak bangunan atas dan rumah geladak,
yang tidak diperlakukan sebagai geladak kekuatan, harus ditentukan sebagai berikut:
pDA = pD ∙ n [kN/m2]
pD adalah beban sesuai beban geladak
n = 1 –(z-H)/10
= 1 (untuk forecastle)
nmin = 0,5
Untuk rumah geladak, nilai dari hasil perhitungan dikalikan dengan faktor
(0,7 b’/B’ + 0,3)
b’= lebar rumah geladak
B’= lebar terbesar kapal pada posisi rumah geladak yang ditinjau
untuk forecastle beban minimum adalah :
pDA = 4 kN/m2
untuk atap rumah kemudi beban tidak boleh kurang dari :
pDA = 2,5 kN/m2
Tabel IV.1 Rekapitulasi beban
Daerah Jenis 0 ≤ x/L < 0.2 [ A ] Jenis 0,2 ≤ x/L < 0.7 [ M ] Jenis 0,7 ≤ x/L < 1 [ F ]
Geladak Cuaca
Pelat PD = 23.74 kN/m2 PD = 30.966 kN/m2 PD = 38.037 kN/m2
2 2
Balok Gel. PD = 17.81 kN/m PD = 23.224 kN/m PD = 28.528 kN/m2
Penumpu Gel. PD = 14.25 kN/m2 PD = 18.579 kN/m2 PD = 22.822 kN/m2
Beban Sisi
Dbwh Garis Air
Pelat 1 Ps = 103.50 kN/m2 Ps = 83.072 kN/m2 Ps = 112.97 kN/m2
Pembujur Ps = 80.50 kN/m2
Gading biasa Ps = 73.66 kN/m2 Ps = 92.24 kN/m2
Gading besar Ps = 75.93 kN/m2 Ps = 83.73 kN/m2 Ps = 81.79 kN/m2
12
Diatas Garis Air
Pelat Ps = 43.40 kN/m2 Ps = 45.082 kN/m2 Ps = 84.90 kN/m2
Ps = 35.52 kN/m2 Ps = 73.646
Pembujur Sisi Ps = 52.018 kN/m2
Gading Biasa Ps = 96.99 kN/m2 Ps = 50.38 kN/m2
Gading Besar Ps = 84.95 kN/m2 Ps = 52.02 kN/m 2
Ps = 40.3 kN/m2
Beban Sisi
Bangunan Atas
Main Deck
Pelat Sisi Ps = 52.34 kN/m2
Gading Biasa Ps = 35.58 kN/m2
Gading Besar Ps = 28.47 kN/m2
Poop Deck
Boat Deck
Bridge Deck
Wheel house Deck
Forecastle Deck
Beban Geladak
Bangunan Atas
Poop Deck
Pelat Geladak PDA= 20.67 kN/m2
Balok Geladak PDA= 15.50 kN/m2
Penumpu Gel. PDA= 12.40 kN/m2
Forcastle Deck
13
0,2 ≤ x/L < 0.7 [ M
0 ≤ x/L < 0.2 [ A ] 0,7 ≤ x/L < 1 [ F ]
Daerah Jenis Jenis ] Jenis
Beban Geladak
Rumah Geladak
Boat Deck
Bridge Deck
Wheelhouse Deck
Top Deck
Beban Alas
Pelat Alas PB = 98.13 kN/m2 PB = 87.848 kN/m2 PB = 115.96 kN/m2
Pembujur Alas PB = 90.097 kN/m2 PB = 79.109 kN/m2 PB = 103.47 kN/m2
Beban Alas Dalam Pi = 47.172 kN/m2 Pi = 46.119 kN/m2 Pi = 55.255 kN/m2
Beban Struktur
Tangki P1 = 49.20 kN/m2 P1 = 23.9 kN/m2 P1 = 68.73 kN/m2
Beban Dinding
Rumah Geladak
Main Deck
D.Tak Terlindungi PA = 72.831 kN/m2
D. Terlindungi PA = 19.682 kN/m2
Poop Deck
Boat Deck
Bridge Deck
Wheelhouse Deck
Forecastle Deck
14
Beban Sekat
Melintang
S.Ceruk Haluan
Pelat P= 107.4 kN/m2
Penegar P= 58.61 kN/m2
S.Ceruk Buritan
S.Kamar Mesin
S.Ruang Muat
Penegar P= kN/m2
15
BAB V
PERHITUNGAN TEBAL PELAT DAN MODULUS
V.1 Alur Pengerjaan Perhitungan Tebal Pelat dan Modulus
Gambar V.1 Diagram Pengerjaan Perhitungan Tebal Pelat dan Modulus
V.2 Perhitungan Ukuran Tebal Pelat

Tebal pelat dihitung setelah penulis mendapatkan nilai beban. Selain faktor beban faktor
material yang digunakan juga berpengaruh terhadap ketebalan pelat yang digunakan dan juga
penguat tambahan dari pelat. Ketebalan pelat harus ditiruskan secara bertahap, jika
ketebalannya berbeda. Penirusan secara bertahap harus juga dilakukan antara tebal pelat yang
disyaratkan untuk penguatan alas bagian depan sesuai dengan BKI dan tebal pelat yang
didekatnya. Tebal pelat yang dihitung pada konstruksi kapal antara lain :
• Tebal pelat lunas

Lebar pelat lunas rata tidak boleh kurang dari:
b = 800 + 5.L [mm]
Tebal pelat lunas rata tidak boleh kurang dari:
tFK= tB+ 2 [mm]
untuk daerah 0,7 L dan dudukan kamar mesin
tFK = tB [mm]
untuk daerah lainya
16
di mana TB adalah tebal pelat alas
Untuk kapal dengan panjang di atas 100 m, yang alasnya diperkuat secara membujur,
maka pelat lunas rata harus diperkuat dengan penegar intercostal tambahan dengan jarak ± 500
mm dari garis tengah. Luas penampang dari satu penegar bujur tidak boleh kurang dari 0,2 L
[cm2].
Bila dipasang lunas batang, maka pelat pengapit lunas yang berdekatan harus
mempunyai tebal yang sama dengan pelat lunas rata.
• Tebal pelat alas

Tebal pelat alas tidak boleh kurang dari yang lebih besar diantara dua nilai berikut:
tB1 = 18,3 nf ∙ a ∙ (pB/spl)1/2 + tK [mm]
tB2 = 1,21 ∙ a ∙ (pB ∙ K )1/2 + tK [mm]
spl = (s2perm-3 ∙ τL2)1/2 - 0,89 ∙ sLB [N/mm2]
Untuk pendekatan awal, σLB dan τL dapat diperoleh dari rumus berikut:
sLB = 120 / k [N/mm2]
τL = 0 [N/mm2]
Di manapun tebal pelat alas tidak boleh kurang dari:
tmin = (L ∙k)1/2 [mm]
atau tmin = 12 mm diambil yang terkecil
• Tebal pelat alas dalam

Tebal pelat alas dalam tidak boleh kurang dari :
t1 = 1,1 ∙ a ∙ (p∙k)1/2 + tK [mm]
t2 = 0,9 ∙ a ∙ (p2∙k)1/2 + tK [mm]
• Tebal penumpu alas

tebal penumpu tengah tidak boleh kurang dari:
pada 0,7 L tengah kapal :
tmin = (h/ha) ∙(h/120 + 3) ∙ k1/2 [mm]
pada 0,15 L diujung :
te = 0,9 tmin [mm]
• Tebal wrang pelat dan wrang kedap

ha = tinggi penumpu tengah yang terpasang [mm]
17
ha tidak perlu diambil kurang dari h untuk perhitungan tm
tm = tidak boleh kurang dari 6k1/2
• Tebal pelat lajur bilga

Tebal pelat lajur bilga dihitung seperti yang disyaratkan untuk pelat alas sesuai butir 1.
Tebal yang diperoleh harus diverifikasi atas kecukupan kekuatan tekuknya sesuai
dengan persyaratan Bab 5, C.6. dan Bab 3, F., lihat Tabel 3.4, kasus beban 1a, 1b, 2 dan
4. Jika hasil verifikasi menunjukan mungkinnya ketebalan pelat lebih kecil dari pelat
alas, maka ketebalan yang lebih kecil dapat disetujui.
• Tebal pelat sisi

Tebal pelat sisi tidak boleh kurang dari yang lebih besar diantara dua nilai berikut:
tB1 = 18,3 nf ∙ a ∙ (pS/spl)1/2 + tK [mm]
tB2 = 1,21 ∙ a ∙ (p ∙ K )1/2 + tK [mm]
spl = (s2perm-3 ∙ τL2)1/2 - 0,89 ∙ sLS [N/mm2]
Untuk pendekatan awal, σLS dan τL dapat diperoleh dari rumus berikut:
sLS = 0,76 sLB [N/mm2]
τL = 55/k [N/mm2]
• Tebal pelat lajur sisi atas

Tebal pelat lajur atas, pada umumnya, tidak boleh kurang dari yang terbesar dari 2 nilai
berikut:
t = 0,5 (tD + tS) [mm] tD = tebal pelat geladak kekuatan yang disyaratkan
= tS [mm] tS = tebal pelat sisi yang disyaratkan
• Tebal pelat geladak
Tebal pelat geladak dihitung menurut acuan BKI sectoin VII (tebal critical) dan nilainya
tidak boleh kourang dari nilai berikut :
tcrit = c . 2,32 . a . σ LB1/2 + tk [mm]
di mana nilai
c= 0,5
• Tebal pelat sekat
t1 = c∙ a ∙ (p)1/2 + tK [mm]
tmin = 6 (f)1/2 [mm]
• Tebal pelat bangunan atas dan rumah geladak
18
Tebal pelat geladak bangunan atas tidak boleh kurang dari nilai berikut yang lebih besar:
t = C∙ a ∙ (p∙k)1/2 + tK [mm]
tmin = (5,5+0.02 L) ∙ k1/2 [mm]
p = pDA atau pL diambil yang terbesar
C =1,21 jika pDA 1,1 jika pL
Tebal pelat dinding dan sekat bangun atas dan rumah geladak ditentukan menurut nilai
yang lebih besar dari rumus berikut :
t = 0.9∙ a ∙ (p∙k)1/2 + tK [mm]
t = (5+L/100) ∙ k1/2 [mm]
untuk lower tier dan breakwater
t = (4+L/100) ∙ k1/2 [mm]
selain lower tier dan breakwater dan tebal min 5 mm
Tebal pelat geladak yang terbuka terhadap cuaca tetapi tidak dilindungi dengan lapisan
tidak boleh kurang dari:
t = 8∙ a ∙ (k)1/2 + tK [mm]
Untuk geladak yang terbuka terhadap cuaca yang dilindungi dengan lapisan dan untuk
geladak di dalam rumah geladak tebal geladak dapat dikurangi dengan t K. Dalam hal apapun
tebal geladak tidak boleh kurang dari tebal minimum tmin = 5,0 mm.
V.3 Perhitungan Ukuran Konstruksi Penguat

Konsrtuksi penguat adalah kontruksi yang digunakan untuk mendukung kontruksi
utama. Penambahan penguat akan menambah modulus dari kontruksi utama, kontrukssi
penguat bisa dipasang secara memanjang dan melintang sesuai dengan kebutuhan dan juga
beban-beban yang bekerja pada kapal. Ukuran penguat yang dihitung yaitu:
• Pembujur alas
Pembujur sedapat mungkin menembus wrang dan pelintang. Hubungan bilah pembujur
ke bilah wrang dan pelintang harus sedemikian rupa sehingga gaya reaksi tumpuan
dapat disalurkan. Tegangan geser yang diizinkan 100/k [N/mm2] tidak boleh dilampaui.
Modulus penampang dan luas geser pembujur alas boleh kurang dari:
Wℓ = (83, 3/spr) ∙ m ∙ a ∙ ℓ ∙ p [cm3]
Aℓ = (1-0,817∙ ma) ∙ 0,05 ∙ a ∙ ℓ ∙ p [cm2]
Tegangan izin σpr ditentukan menurut rumus berikut:
σpr = σperm - |σL| [N/mm2]
19
σpr ≤ 150/k [N/mm2]
σperm = 230 /k [N/mm2]
• Pembujur alas dalam
Modulus penampang dan luas geser pembujur alas boleh kurang dari:
Wℓ = (83, 3/spr) ∙ m ∙ a ∙ ℓ ∙ p [cm3]
Aℓ = (1-0,817∙ ma) ∙ 0,05 ∙ a ∙ ℓ ∙ p [cm2]
σpr ≤ 150/k [N/mm2]
• Penegar wrang pelat dan wrang kedap
Jarak antara wrang, umumnya, tidak boleh melebihi 5 kali jarak gading-gading lintang.
Wrang harus dipasang pada setiap gading-gading dalam kamar mesin dibawah mesin
induk. Pada bagian lain dari kamar mesin dan di bawah pondasi ketel, wrang harus
dipasang pada tiap 2 jarak gading.
Tebal wrang pelat tidak boleh kurang dari :
tpf = (tm-2) ∙ k1/2 [mm]
tm = tebal penumpu tengah
Tebal wrang tidak perlu lebih besar dari 16,0 mm.
Tebal wrang kedap air tidak boleh kurang dari yang disyaratkan untuk sekat tangki
menurut Bab 12, B.2. Bagaimanapun juga tebalnya tidak boleh kurang dari yang
disyaratkan untuk wrang pelat.
• Pembujur sisi
Modulus penampang dan luas geser pembujur sisi boleh kurang dari:
Wℓ = (83, 3/spr) ∙ m ∙ a ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]
Aℓ = (1-0,817∙ ma) ∙ 0,05 ∙ a ∙ ℓ ∙ p [cm2]
σpr ≤ 150/k [N/mm2]
• Pembujur geladak
Modulus penampang dan luas geser pembujur geladak boleh kurang dari:
Wℓ = (83, 3/spr) ∙ m ∙ a ∙ ℓ ∙ p [cm3]
20
Aℓ = (1-0,817∙ ma) ∙ 0,05 ∙ a ∙ ℓ ∙ p [cm2]
σpr ≤ 150/k [N/mm2]
• Penegar sekat
Modulus penampang penegar sekat tidak boleh kurang dari:
Wℓ = c ∙ a ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]
Pada bagian horisontal sekat, penegar harus juga memenuhi aturan untuk balok geladak
sesuai Bab 10.
• Pelintang sisi/gading besar
Modulus penampang W dan luas geser Aw pelintang sisi tidak boleh kurang dari:
W = c ∙ e ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]
Aw = ∙ 0,05 ∙ e ∙ ℓ ∙ p [cm2]
• Pelintang geladak/balok besar
Modulus penampang W dan luas geser Aw pelintang geladak tidak boleh kurang dari:
W = c ∙ e ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]
Aw = ∙ 0,05 ∙ e ∙ ℓ ∙ p [cm2]
• Penumpu geladak
Modulus penampang W dan luas geser Aw penumpu geladak tidak boleh kurang dari:
W = c ∙ e ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]
Aw = ∙ 0,05 ∙ e ∙ ℓ ∙ p [cm2]
• Penumpu sekat
Modulus penampang penegar sekat tidak boleh kurang dari:
Wℓ = c ∙ a ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]
Pada bagian horisontal sekat, penegar harus juga memenuhi aturan untuk balok geladak
sesuai Bab 10.
• Gading kecil
Modulus penampang dan luas geser gading kecil boleh kurang dari:
Wr = n ∙ c ∙ a ∙ ℓ2 ∙ p ∙ cr [cm3]
Aro = (1-0,817∙ ma) ∙ 0,04 ∙ a ∙ ℓ ∙ p [cm2]
• Senta sisi
Modulus penampang W dan luas geser Aw Senta sisi tidak boleh kurang dari:
21
W = c ∙ e ∙ ℓ2 ∙ p [cm3]
Aw = 0,05 ∙ e ∙ ℓ ∙ p [cm2]
• Cantilever
Agar dapat menahan momen lengkung yang timbul dari beban P, kantilever yang
mendukung penumpu, ambang palka, selubung kamar mesin dan bagian-bagian geladak
yang tidak ditumpu harus dihubungkan ke pelintang, gading-gading besar, gading-
gading utama yang diperkuat atau dinding.
Dalam penentuan ukuran konstruksi kantilever,tegangan yang diizinkan berikut agar
diperhatikan:
tegangan lengkung :
sb = 150/k [N/mm2]
tegangan geser :
τ = 100/k [N/mm2]
dan tegangangan ekuivalent :
sv = (sb2 + 3 τ2 )1/2 = 180/k [N/mm2]
Tegangan pada cantilever besar tidak boleh melampaui tegangan di atas.
• Braket
Ukuran konstruksi braket ditentukan oleh modulus penampang profil yang disyaratkan.
Bila profil dengan modulus penampang yang berbeda dihubungkan satu sama lain, maka
ukuran konstruksi braket umumnya dihitung berdasarkan profil yang lebih kecil.
Tebal braket tidak boleh kurang dari :
t = c ∙ (W/tk1)1/3 + tk [mm]
c = 1,2 untuk braket tanpa flens
= 0,95 untuk braket dengan flens
k1 = faktor bahan k untuk profil sesuai Bab 2, B.2.
tK = penambahan tebal karena korosi sesuai dengan K.
W = modulus penampang profil yang lebih kecil [cm3]
tmin = 5 + tK [mm]
tmax = tebal bilah profil yang lebih kecil.
Panjang lengan braket tidak boleh kurang dari:
= 46,2 ∙ (W/k1)1/3 (k)1/2 ct [mm]
min = 100 mm
ct = (t/ta)1/2 [mm]
22
ta = tebal braket "sesuai yang terpasang" [mm]
≥ t menurut 2.2
W = lihat 2.2
k2 = faktor bahan k untuk braket sesuai Bab 2, B.2.
Panjang lengan adalah panjang sambungan las.
23
Table V.1 Rekapitulasi Konstruksi
Rekapitulasi perhitungan konstruksi kapal
Lpp = 94.8 m H = 7.8 m
B = 15.6 m Cb = 0.780
T = 6.6 m
No Item Kamar Mesin (x/L < 0.2) Ruang Muat (0.2 ≤ x/L < 0.7) Ceruk Haluan (0.7 ≤ x/L )
1 Pelat Lunas 1274.00 mm 1800 mm 1274.00 mm 1800 mm 1274.00 mm 1800 mm
Tebal 12.42 mm 13.0 mm 12.40 mm 13.0 mm 13.19 mm 14.0 mm
2 Pelat Alas 10.42 mm 11.0 mm 10.40 mm 11.0 mm 11.19 mm 12.0 mm
3 Pelat Alas Dalam 8.30 mm 9.0 mm 8.30 mm 9.0 mm 8.30 mm 9.0 mm
4 Pelat Bilga 1274.0 mm 1800 mm 1274.0 mm 1800 mm 1274.0 mm 1800 mm
11.00 mm 11.0 mm 11.00 mm 11.0 mm 12.00 mm 12.0 mm
5 Pelat Sisi 1800 mm 1800 mm 1800 mm 1800 mm 1800 mm 1800 mm
9.74 mm 10.0 mm 9.74 mm 10.0 mm 9.79 mm 10.0 mm
6 Pelat Lajur 1274 mm 1800 mm 1274 mm 1800 mm 1274 mm 1800 mm
10.00 mm 10 mm 10.00 mm 10 mm 12.00 mm 12 mm
7 Pelat Geladak 7.40 mm 8.0 mm 9.24 mm 10 mm 7.40 mm 8.0 mm
8 Pelat Sisi Main Deck 10.48 mm 11.0 mm - - - -
24
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = 0.78
T = 6.6 m
Ruang Muat (0.2 ≤ x/L <
No Item Kamar Mesin (x/L < 0.2) Ceruk Haluan (0.7 ≤ x/L )
0.7)
9 Pelat Sisi Poop Deck 7.79 mm 8 mm - - - -
10 Pelat Sisi Boat Deck 7.79 mm 8 mm - - - -
11 Pelat Sisi Bridge Deck 7.79 mm 0 mm - - - -
11 Pelat Sisi Navigation Deck 7.79 mm 8 mm - - - -
12 Pelat Sisi Forecastle - - - - 7.6 mm 8 mm
13 Pelat Geladak Poop Deck 7.4 mm 8 mm - - - -
14 Pelat Geladak Boat Deck 7.4 mm 8 mm - - - -
15 Pelat Geladak Bridge Deck 0 mm 0 mm - - - -
15 Pelat Geladak Navigation Deck 7.4 mm 8 mm - - - -
16 Pelat Geladak Top Deck 7.4 mm 8 mm - - - -
17 Pelat Geladak Forecastle - - - - 7.4 mm 8 mm
(Belakang) 5.95 mm 6 mm - - - -
18 Pelat Dinding Main Deck (Depan) 6.36 mm 7 mm - - - -
(Belakang) 5.95 mm 6 mm - - - -
(Belakang) 4.95 mm 5 mm - - - -
20 Pelat Dinding Forecastle (Blkg) - - - - 4.9 mm 5 mm
21 Pelat Sekat Ceruk 6.9 mm 7 mm - - 11 mm 12 mm
22 Pelat Sekat Kamar Mesin 6.77 mm 7 mm - - - -
24 Center Girder 0 mm 0 mm 1200 mm 1200 mm
0 mm 0 mm 10.2 mm 11 mm
25 Side girder 12.5 mm 7.8 mm 1200 mm 1200 mm
25
Lpp = 95 m H = 7.8 m
B = 16 m Cb = 0.780
T = 6.6 m
26 Pembujur alas - - 197 cm3 212 cm3 - -
L
300x10/90x16
27 Pembujur alas dalam - - 171 cm3 174 cm3 - -
L
200x10/90x14
28 Pebujur lambung - - 364 cm3 462 cm3 - -
L
250x9/90x14
29 Wrang pelat 1400 mm 1400 mm 1200 mm 1200 mm - -
9.78 mm 10 mm 9 mm 9 mm
30 Wrang kedap air 10 mm 10 mm 9 mm 9 mm - -
31 Penegar wrang kedap air 39 cm2 56.5 cm3 62.3 cm3 - -
L 80x65x6 L 150x90x12
33 Docking profile 29 cm2 36 cm2 - - - -
L 150 x 100 x
12
Pelat hadap dudukan
34 120 cm2 120 cm2 - - - -
mesin
c c
36 Gading Besar 7901 cm3 7440 cm3 1556 cm3 10046 cm3 921.25716 m 1006.7 m
3 3
T 750x450x16 T 500x100x10 T 400x100x10
37 Gading Besar Tween Deck 2012 cm3 1511 cm3 550 cm3 5356.1 cm3
T 450x150x14 T 450x90x10
26
Rekapitulasi perhitungan
konstruksi kapal
Lpp = 9 m H = 8 m
5
B = 1 m Cb = #
6 #
T = 6 m
.
6
38 Gading Biasa 301.09 cm3 338 cm3 - - 85 cm 88 cm3
2 3
L 350x12/100x17 L 100x75x9
39 Gading Biasa Tween Deck 57.811 cm3 63.4 cm3 - -
3
L 150x100x12
40 Gading Main Deck 28.537 cm3 29.4 cm3 - - ## cm 0 cm3
3 # 3
L L 130x65x8
65x65x6
41 Gading poop deck 24.043 cm3 24.4 cm3 - - - -
L 100x100x10
42 Gading boat deck 20.802 cm3 24.4 cm3 - - - -
L 100x100x10
43 Gading bridge deck 18.342 cm3 19.5 cm3 - - - -
8
27
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = ##
T = 6.6 m
44 Gading navigation deck 16.399 cm 17.7 cm - - - -
2 3 3
L
100x100x7
45 Gading Forecastle Deck - - - - 3209.09 cm3 0 cm3
1
0
46 Senta sisi Kamar Mesin 7440.1 cm 7440.111cm - -
1 3 3
T 750x450x16
47 Plat tangki sisi - - 330.2 421.76 mm - -
46 Pembujur geladak - - 229 cm3 331 cm3 72 cm3 6 cm3

1
- - L 200x8/90x14 L 100x65x7
47 Pembujur Tween Deck 190 cm3 197 cm3
L 200x200x20
L 150x150x12 L 130x65x8
28
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = ##
T = 6. m
6
48 Balok geladak 57.686 cm3 68.1 cm - - 116 cm3 100 cm3
3
L 150x150x12 L 130x65x8
49 Balok besar geladak #REF! cm3 7524.10 cm 25 cm 7612.651 cm3 462 cm3 397 cm3
4 3 43 3
T T 90x12/70x8 T 200x100x10
120x50x
8
50 Cantilever Geladak 0 cm3 0 cm 50 cm 93509.49 cm3
3 00 3
T 0x0x0 T
500x90x
10
51 Balok Tween Deck 57.211 cm3 68.1 cm - -
5 3
L 150x150x12
52 Balok Besar Tween Deck 390.07 cm3 #REF! cm 10 cm 1800 cm3
8 3 63 3
T 0x0x0 T 450x350x10
53 Cantilever Tween Deck 1600 cm3 17052.4 cm 40 cm 588 cm3
1 3 0 3
29
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = #
#
T = 6.6 m
No Item Kamar Mesin (x/L < 0.2) Ruang Muat (0.2 ≤ x/L < Ceruk Haluan (0.7 ≤
0.7) x/L )
54 Penumpu Tengah geladak 0 cm3 410.5707108 cm 376 cm 9822.195039 cm3 34 cm 37 cm3
3 3 7 3 8
T T 100x100x8 T
200x150x10 200x100x10
55 Penumpu Tengah Tween deck 390.07 cm3 446.91249 cm 133 cm 67135.90446

8 3 9 3
T 250x150x8 T 450x100x8
56 Penumpu Samping geladak 0 cm3 410.5707108 cm 376 cm 9822.195039 cm3 34 cm 37 cm3

3 3 7 3 8
T T 100x100x8 T
200x150x10 200x100x10
57 Penumpu Samping Tween 390.07 cm3 446.91249 cm 133 cm 67135.90446
deck 8 3 9 3
T 250x150x8 T 450x100x8
30
konstruksi kapal
Lpp = 9 m H = 8 m
5
B = 1 m Cb = ##
6
T = 6 m
.
6
No Item Kamar Mesin (x/L < 0.2) Ruang Muat (0.2 ≤ x/L Ceruk Haluan (0.7 ≤ x/L )
< 0.7)
58 Poop deck 393.314 cm3 39681.15863 cm3 - - - -
T 250x150x8
59 Boat deck 251.249 cm3 39681.15863 cm3 - - - -
T 230x150x8
60 Boat deck cm3 cm3 - - - -
60 Bridge Deck 161.787 cm3 5151.389454 cm3

T 250x150x8
61 Navigation deck 161.801 cm3 1751.271785 cm3 - - - -
T 250x150x8
62 Top deck 161.801 cm3 1751.271785 cm3 - - - -
62 F'castle deck - - - - 393 cm3 1751 cm3
T 50x8/40x6
31
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = #
#
T = 6. m
6
0.7) x/L )
63 Poop deck 393.31 cm3 39681.15863 cm - - - -
4 3
T 250x150x8
64 Boat deck 251.24 cm3 300.705725 cm - - - -
9 3
T 70x70x8
65 Boat deck cm3 cm - - - -
3
65 Bridge Deck 161.78 cm3 3.595256798 cm

7 3
T 50x8/40x6
66 Navigation deck 161.80 cm3 1751.271785 cm - - - -
1 3
T 50x8/40x6
67 Top deck 161.80 cm3 1751.271785 cm - - - -
1 3
68 F'castle deck - - - - 14 c 320 cm3
2 m 9
3
T 80x8/40x6
32
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = #
#
T = 6. m
6
0.7) x/L )
69 Balok geladak poop deck 72.107 cm3 80.3 cm
5 3
L 200x90x8 - -
70 Balok geladak boat deck 46.062 cm3 49.9 cm
3 3
L - -
130x130x12
71 Balok geladak bridge deck cm3 cm - -
3
71 Balok geladak bridge deck 29.660 38.7 cm

9 3
L 130x130x9
72 Balok geladak navigation deck 29.663 cm3 38.7 cm - -
5 3
L130x130x9
73 Balok geladak top deck 29.663 cm3 38.7 cm - -
5 3
74 Balok Geladak Forecastle - - - - 72 c 82. cm3
deck m 6
3
L
150x150x15
33
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = #
#
T = 6. m
6
0.7) x/L )
75 Balok Besar poop deck 235.98 cm3 248 cm - - - -
8 3
L 300x90x12
76 Balok Besar boat deck 150.74 cm3 162 cm - - - -
9 3
L 250x90x11
77 Balok Besar bridge deck cm3 cm - - - -
3
77 Balok Besar bridge deck 97.071 cm3 103 cm

9 3
L 150x150x9
78 Balok Besar navigation deck 97.080 cm3 103 cm - - - -
4 3
L
150x150x19
79 Balok Besar top deck 97.080 cm3 103 cm - - - -
4 3
80 Balok Besar Forecastle deck - - - - 23 c 248 cm3
6 m
3
L 300x90x12
34
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = #
#
T = 6. m
6
0.7) x/L )
81 sekat ceruk haluan - - - - 20 c 230 cm3
3 m
3
L 150x90x12
82 Sekat ceruk buritan 271.83 cm3 280 cm - - - -
4 3
L
150x100x14
83 Sekat Kamar mesin A cm3 228.7205855 cm - - - -
(cm2) 3
312.7205855
84 Sekat ruang muat - - 10 cm 110 cm - -
6 3 3
L 130x75x8
35
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = #
#
T = 6. m
6
0.7) x/L )
85 sekat ceruk haluan - - - - 74 c 101 cm3
5 m 0
3
T mm
250
x10
0x1
2
86 Sekat ceruk buritan 481.52 cm3 575.96 cm - - - -
1 3
T 250x250x9 m
m
87 Sekat Kamar mesin 1197.5 cm3 1197.504 cm - - - -
3
L m
300x200x12 m
88 Sekat ruang muat - - 78 cm 36433.24771 cm - -
8 3 3
T 300 x 10 / 70 x 8
36
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = #
#
T = 6. m
6
0.7) x/L )
89 sekat ceruk haluan - - - - ## c 200 cm3
# m 7
3
T mm
400
x20
0x1
2
90 Sekat ceruk buritan 1451.5 cm3 2006.9664 cm - - - -
2 3
T m
400x200x12 m
91 Sekat Kamar mesin T cm3 0 cm - - - -
450x15 3
0x14
0 m
m
92 Sekat ruang muat - - 33 cm 11552.73226 cm - -
0 3 3
93 Penegar dinding di main deck 137.65 cm3 149 cm - - - -
3
94 L 250x90x10
95 Penegar dinding di poop deck 32.583 cm3 38.7 cm - - - -
6 3
37
konstruksi kapal
Lpp = 95 m H = 8 m
B = 16 m Cb = #
#
T = 6. m
6
0.7) x/L )
96 Penegar dinding di boat deck 32.583 cm3 38.7 cm - - - -
6 3
L 130x130x9
97 Penegar dinding di bridge 32.583 38.7
deck 6
L 130x130x9
98 Penegar dinding di navigation 32.583 cm3 38.7 cm - - - -
deck 6 3
L 130x130x9
99 Penegar dinding di forecastle - - - - 33 c 38. cm3
deck m 7
3
L 130x130x9
38
BAB VI
MIDSHIP SECTION & CONSTRUCTION PROFILE
VI.1 Alur Pengerjaan Midship Section & Construction Profile
Gambar VI.1 Diagram Pengerjaan Midship Section & Construction Profile
VI.2 Desain Konstruksi Kapal Tampak Samping

Untuk mendesain konstruksi kapal tampak samping diperlukan gambar Lines Plan dan
General Arragement (GA) dari Desain Kapal (TDK 1) sebagai dasar membuat konstruksi kapal.
Menggambar potongan memanjang kapal pada center line, sehingga tampak garis lunas,
alas dalam, sekat, geladak utama, geladak-geladak lainnya (bangunan atas), linggi haluan dan
buritan (bentuk potongan diambil dari gambar Rencana Garis). Selanjutnya menggambar
penumpu geladak, penumpu alas, wrang, balok geladak, penegar, dan lain-lain, bila ada pada
potongan tersebut.
Di bawah gambar potongan memanjang diberi beberapa garis penunjuk ukuran (garis
tipis), yaitu untuk jarak gading satu baris, ukuran gading biasa satu baris, ukuran gading besar
satu baris dan senta satu baris.
39
VI.3 Desain Konstruksi Kapal Tampak Atas
Dibawah gambar potongan memanjang gambarkan padangan atas dari geladak dimulai
dari geladak teratas sampai geladak yang terbawah dan yang terbawah adalah pandangan atas
dari dasar ganda/dasar tunggal. Untuk mendesain konstruksi kapal tampak atas diperlukan
gambar Lines Plan dan General Arragement (GA) dari Desain Kapal (TDK 1) sebagai dasar
membuat konstruksi kapal.
Pada tiap-tiap geladak digambar letak sekat, balok geladak dan penumpunya dengan
garis putus-putus (karena dibawah geladak sehingga tak tampak dari atas). Sambungan lasnya
digambar pada tiap-tiap geladak dan pada alas ganda (perhatikan standard pelat), jangan sampai
sambungan pelat tepat pada balok geladak atau penumpu geladak. Dinding atau sekat di atas
geladak digambar dengan garis penuh. Memberikan ukuran yang sangat praktis, lengkap (tidak
ada yang kurang), benar dan tidak berlebihan.
Di bawah gambar geladak utama diberi beberapa garis penujuk ukuran (garis tipis), yaitu
untuk balok geladak satu baris, ukuran penumpu tengah/ samping satu baris, ukuran cantilever
satu baris dan balok besar (strong beam) satu baris. Demikian juga untuk geladak-geladak
lainnya.
Di bawah gambar alas ganda diberi beberapa garis penujuk ukuran (garis tipis), yaitu
untuk tebal pelat wrang satu baris, ukuran tebal pelat penumpu tengah/ samping satu baris,
ukuran gading balik atau pembujur alas dalam satu baris.
Untuk mengetahui letak sekat, wrang kedap dan wrang pelat, pada bagian luar lambung
dari gambar dasar ganda diberi nama, selebihnya yang tidak diberi nama adalah wrang terbuka.
Contoh gambar Rencana Konstruksi lihat lampiran 4.
Untuk sambungan las dari pelat yang dilihat dari atas, tanda diberikan sebagai berikut :
40
Gambar VI.2 Tanda Sambungan Las
VI.4 Desain Konstruksi Penampang Melintang Kamar Mesin

Penampang melintang kamar mesin yang didesain terletak pada frame 31 untuk gading
kecil dan frame 20 untuk gading besar. Penampang melintang kamar mesin tersebut digambar
mulai dari bottom hingga rumah geladak. Untuk penggambaran penampang melintang pada
bagian kamar mesin dapat dilihat pada lampiran 4.
41
Gambar VI.3 Penampang Melintang Kamar Mesin
VI.5 Desain Konstruksi Penampang Melintang Bagian Tengah
Penampang melintang midship yang didesain terletak pada frame 95 dan 94.
Penggambaran penampang melintang midship dibagi menjadi dua pada centerline kapal yaitu
sebelah kiri untuk konstruksi besar dan sebelah kanan untuk konstruksi kecil. Sistem konstruksi
yang digunakan pada midship yaitu sistem konstruksi memanjang. Penampang melintang
midship tersebut digambar mulai dari bottom hingga main deck. Untuk penggambaran
penampang melintang pada bagian kamar mesin dapat dilihat pada lampiran 4.
42
Gambar VI.4 Penampang Melintang Bagian Tengah
VI.6 Desain Konstruksi Penampang Melintang Sekat Tubrukan

Penampang melintang sekat tubrukan yang didesain terletak pada frame 146.
Penampang melintang sekat tubrukan tersebut digambar mulai dari bottom hingga forecastle
deck.
43
Gambar VI.5 Penampang Melintang Sekat Tubrukan
VI.7 Desain Konstruksi Detail dan Pandangan

Desain konstruksi detail dan pandangan terletak tersebar di tiga penampang melintang
yaitu kamar mesin, midship dan sekat tubrukan. Jumlah detail dan pandangan yang didesain
terdiri dari:
a. Pada penampang melintang kamar mesin, terdapat 5 detail tanpa ada pandangan.
Detail tersebut terdiri dari detail bracket pada balok tween deck, dudukan mesin,
senta sisi kamar mesin, bracket pada deckhouse, dan railing.
b. Pada penampang melintang midship, terdapat 2 detail dan 2 pandangan. Detail
tersebut terdiri dari detail bracket pembujur geladak dan penumpu geladak di tween
deck, dan detail hatch coaming main deck. Sedangkan, pandangan pada penampang
melintang midship yaitu pandangan pada side girder dan pandangan open floor.
c. Pada penampang melintang sekat tubrukan, terdapat 1 detail dan 1 pandangan. Detail
tersebut adalah detail bulwark. Sedangkan, pandangan pada penampang melintang
44
sekat tubrukan adalah pandangan antara penumpu besar vertikal dan penumpu
horizontal sekat tubrukan.
Gambar VI.6 Konstruksi Detail dan Pandangan
45
BAB VII
PERHITUNGAN BERAT & TITIK BERAT
VII.1 Diagram Pengerjaaan Perhitungan Berat & Titik Berat Kapal
Gambar VII.1 Diagram Pengerjaan Perhitungan Berat dan Titik Berat
Gambar VII.1 menunjukkan alur pengerjaan Desain Konstruksi Kapal yang berkaitan
dengan pengerjaan data Desain Kapal. Data tersebut digunakan untuk mendistribusikan berat
sehingga diperoleh gaya tekan keatas. Apabila gaya tekan keatas diperoleh maka dapat
dilakukan perhitungan momen bending kapal.
46
VII.2 Alur Pengerjaan Berat & Titik Berat
Gambar VII.2 Alur Pengerjaan Berat dan Titik Berat
VII.3 Prasyarat Umum

Untuk dapat mengerjakan tugas ini maka harus sudah mempunyai data :
• Perhitungan berat kapal dari Desain Kapal dengan margin perbandingan LWT +
DWT desain < 5%.
• Grafik CSA kapal.
VII.4 Pembagian Station

Untuk memudahkan perhitungan, kapal terlebih dulu dibagi menjadi 40 station sesuai
dengan panjang LWL kapal. Pembagian station ini dimaksudkan untuk menghitung berat kapal
perblok dari pembagian station tersebut.
47
VII.5 Perhitungan Berat Kapal Kosong (LWT)
VII.5.1 Perhitungan Berat Hull / Lambung Kapal

Jumlah berat dari lambung kapal didapatkan dari perhitungan pendekatan berat kapal
dari Desain Kapal, dari berat ini kemudian didistribusikan ke dalam tiap station yang telah
ditentukan. Distribusi berat konstruksi kapal ditentukan dengan rumus pendekatan yang
diuraikan dalam Buku Ship Structural Design karangan Owen Hughes.
Ordinat kedua ujungnya di tentukan sedemikian hingga letak titik berat berada pada
lokasi yang diinginkan). Titik berat bagian trapesium dapat ditentukan dengan rumus sebagai
berikut.
Titik Berat
mf
ma
L/2
L
Gambar VII.3 Ordinat Distribusi Berat Lambung Kapal
1  m f − ma 
x=  
6  m f + ma 
L(m f + ma )
M0 =
2
Sehingga harga ma dan mf adalah

M 0 6M 0 x
ma = −
L L2
M 6M 0 x
mf = 0 +
L L2
M0 adalah luas trapesium dalam hal ini sama dengan 1/3 Wh

Untuk distribusi berat bagian lengkung, berat persatuan panjang pada satu station
tertentu sama dengan luas penampang melintang pada station tersebut dikalikan (2Wh/3). Berat
dan titik berat kemudian dapat dihitung dengan terlebih dahulu menghitung lengkung CSA dan
trapesium.
48
Lengkung CSA = 2Wh / 3  q
Displ
no.station  (m f − ma )
Trapesium = ma +
40
Perhitungan tersebut dapat ditabelkan sebagai berikut:
Tabel VII.1 Tabel Distribusi Hull Weight
Perhitungan Berat Badan Kapal

Distribusi hull weight [ ton/m]
Station lengkung lengan momen
trapesium total rata2
CSA
0 0.000 5.37 5.37
1 0.213 5.31 5.53 5.451 -48.068 -261.995
2 0.768 5.26 6.02 5.776 -45.603 -263.419
3 1.847 5.20 7.05 6.535 -43.138 -281.920
4 3.627 5.14 8.77 7.907 -40.673 -321.592
5 5.085 5.08 10.17 9.468 -38.208 -361.738
6 6.418 5.02 11.44 10.805 -35.743 -386.195
7 7.575 4.97 12.54 11.992 -33.278 -399.049
8 8.534 4.91 13.44 12.991 -30.813 -400.300
9 9.290 4.85 14.14 13.791 -28.348 -390.945
10 9.884 4.79 14.68 14.408 -25.883 -372.920
11 10.322 4.73 15.06 14.866 -23.418 -348.127
12 10.587 4.68 15.26 15.159 -20.953 -317.625
13 10.669 4.62 15.29 15.274 -18.488 -282.387
14 10.676 4.56 15.23 15.261 -16.023 -244.514
15 10.675562 4.50 15.18 15.206 -13.558 -206.153
16 10.675562 4.44 15.12 15.148 -11.093 -168.025
17 10.67570 4.38 15.06 15.090 -8.627 -130.185
18 10.6757401 4.33 15.00 15.032 -6.162 -92.632
19 10.6757401 4.27 14.94 14.973 -3.697 -55.364
20 10.6757401 4.21 14.89 14.915 -1.232 -18.383
21 10.6757401 4.15 14.83 14.857 1.233 18.311
22 10.6757401 4.09 14.77 14.799 3.698 54.719
23 10.6757401 4.04 14.71 14.741 6.163 90.841
24 10.6756982 3.98 14.65 14.683 8.628 126.675
25 10.676 3.92 14.60 14.625 11.093 162.223
26 10.676 3.86 14.54 14.566 13.558 197.484
27 10.675 3.80 14.48 14.508 16.023 232.451
28 10.678 3.75 14.42 14.451 18.488 267.164
29 10.588 3.69 14.28 14.349 20.953 300.657
30 10.476 3.63 14.11 14.190 23.418 332.302
31 10.303 3.57 13.87 13.990 25.883 362.090
32 10.056 3.51 13.57 13.722 28.348 388.973
33 9.823 3.45 13.28 13.424 30.813 413.616
34 9.354 3.40 12.75 13.014 33.278 433.087
35 8.739 3.34 12.08 12.414 35.743 443.716
49
Perhitungan Berat Badan Kapal
Distribusi hull weight [ ton/m]
Station lengan momen
lengkung CSA trapesium total rata2
36 7.96 3.28 11.24 11.66 38.21 445.46
37 6.96 3.22 10.18 10.71 40.67 435.63
38 5.21 3.16 8.37 9.28 43.14 400.17
39 2.41 3.11 5.52 6.95 45.60 316.76
40 0.00 3.05 3.05 4.28 48.07 205.93
Jumlah
Jumlah [ton/m] 505.26 [m3] 324.80
titik berat
berat [ton] 1245.46 [m] 0.64
VII.5.2 Berat Bangunan Atas

Berat bangunan atas meliputi semua superstructure dan deckhouse di atas kapal,
termasuk forecastle. Berat bangunan atas didapatkan dari perhitungan berat baja di Desain
Kapal. Berat ini selanjutnya didistribusikan sesuai dengan tempat dari bangunan atas tersebut.
VII.5.3 Berat Permesinan dan Perlengkapan

Meliputi berat mesin utama, mesin bantu, pompa-pompa dan sistem pipa, alat tambat,
mesin jangkar, mesin bongkar muat, berat alat keselamatan. Berat dari permesinan ini juga
didapat dari perhitungan berat kapal dari Desain Kapal.
50
VII.5.4 Grafik Penyebaran LWT
Gambar VII.4 Grafik Penyebaran LWT

VII.6 Perhitungan Berat DWT Kapal
Deadweight (DWT) Kapal terdiri dari muatan (payload) dan item-item consumable
seperti bahan bakar, air tawar, makanan dan kru kapal. Untuk perhitungan payload kapal harus
dipastikan kapasitas dari ruang muat yang tersedia, pertama harus dihitung volume dari ruang
muat kapal dengan menggunakan diagram bonjean. Setelah volume dan berat didapatkan,
kemudian payload kapal bisa dihitung penyebarannya.
Untuk bentuk dari pembebanan penulis tidak hanya memakai bentuk pendekaian
segitiga, segi empat ataupun trapesium. Tetapi penulis sebarkan beban-beban-nya sesuai
dengan lengkung bonjean (luas dari masing-masing station) yang ditinjau.
51
VII.6.1 Grafik Penyebaran DWT
Gambar VII.5 Grafik Penyebaran DWT
VII.7 Perhitungan Berat dan Titik Berat Kapal

Untuk menghitung berat dan titik berat kapal secara keseluruhan maka terlebih dahulu
dilakukan rekapitulasi penyebaran berat total kapal seperti dibawah ini :
PERSEBARAN LWT+DWT
No Station LWT DWT Margin q total W Lengan Momen
1 0-1 14.77 0.19 8.36 23.31 57.46 -48.068 -2762.08
2 1-2 15.09 0.19 8.36 23.64 58.27 -45.603 -2657.06
3 2-3 16.07 0.19 8.36 24.62 60.68 -43.138 -2617.61
4 3-4 18.87 0.19 8.36 27.42 67.59 -40.673 -2748.96
5 4-5 25.07 0.19 8.36 33.61 82.85 -38.208 -3165.54
6 5-6 32.67 0.19 8.36 41.22 101.60 -35.743 -3631.54
7 6-7 32.90 0.19 8.36 41.45 102.17 -33.278 -3399.95
8 7-8 34.80 0.19 8.36 43.35 106.85 -30.813 -3292.46
9 8-9 35.60 4.83 8.36 48.79 120.28 -28.348 -3409.54
10 9-10 38.00 5.04 8.36 51.40 126.70 -25.883 -3279.25
11 10-11 28.47 2.21 8.36 39.04 96.23 -23.418 -2253.51
12 11-12 22.62 48.87 8.36 79.85 196.83 -20.953 -4124.12
13 12-13 22.73 97.89 8.36 128.98 317.95 -18.488 -5878.06
14 13-14 22.72 97.78 8.36 128.86 317.64 -16.023 -5089.40
15 14-15 22.67 100.63 8.36 131.65 324.51 -13.558 -4399.61
16 15-16 22.61 110.33 8.36 141.29 348.28 -11.093 -3863.32
52
PERSEBARAN LWT+DWT
No Station LWT DWT Margin q total W Lengan Momen
17 16-17 22.55 96.75 8.36 127.66 314.67 -8.63 -2714.81
18 17-18 22.49 96.31 8.36 127.16 313.44 -6.16 -1931.57
19 18-19 22.43 96.16 8.36 126.95 312.92 -3.70 -1157.04
20 19-20 22.37 96.04 8.36 126.78 312.50 -1.23 -385.16
21 20-21 22.32 90.12 8.36 120.80 297.77 1.23 367.00
22 21-22 22.26 84.27 8.36 114.89 283.21 3.70 1047.16
23 22-23 22.20 84.36 8.36 114.92 283.28 6.16 1745.69
24 23-24 22.14 84.50 8.36 115.00 283.47 8.63 2445.64
25 24-25 22.08 84.77 8.36 115.21 284.00 11.09 3150.23
26 25-26 22.03 85.24 8.36 115.62 285.01 13.56 3864.03
27 26-27 21.97 85.69 8.36 116.02 285.98 16.02 4582.14
28 27-28 21.91 86.08 8.36 116.35 286.80 18.49 5302.24
29 28-29 21.81 86.71 8.36 116.88 288.11 20.95 6036.63
30 29-30 21.65 67.20 8.36 97.20 239.61 23.42 5610.96
31 30-31 21.45 47.43 8.36 77.24 190.40 25.88 4928.03
32 31-32 21.18 47.70 8.36 77.24 190.40 28.35 5397.40
33 32-33 20.88 47.71 8.36 76.95 189.68 30.81 5844.62
34 33-34 20.47 47.42 8.36 76.25 187.97 33.28 6255.02
35 34-35 19.87 46.80 8.36 75.03 184.95 35.74 6610.62
36 35-36 19.12 45.54 8.36 73.02 180.00 38.21 6877.22
37 36-37 18.17 43.42 8.36 69.95 172.43 40.67 7013.27
38 37-38 17.51 40.13 8.36 65.99 162.67 43.14 7017.24
39 38-39 15.20 0.00 8.36 23.56 58.08 45.60 2648.54
40 39-40 12.97 0.00 8.36 21.33 52.58 48.07 2527.54
902.71 2059.46 334.32 3296.48 8125.83 0.00 26510.61
S1 S2 824.087017 S3 S4 S5
Tabel VII.2 Tabel Penyebaran Berat Total (LWT + DWT)
Perhitungan untuk berat dan titik berat dari tabel diatas adalah sebagai berikut
h = 2.465 m
Berat total = S3 x h
= 8125.829 ton
LCG = S5/S4
= 3.262 m
Koreksi displacement kapal:
Berat DWT Kapal = S2 x h [ton]
= 2282.82 X 2.465
= 5627.16 ton
53
Berat LWT Kapal = S1 x h [ton]
= 900.94 x 2.465
= 2220.83 ton
Berat Koreksi = Total margin [ton]
= 277.8412 ton
Berat Total = DWT + LWT + Koreksi [ton]
= 7848 + 277.8412
= 8125.8 ton
Displacement Kapal - W (DWT+LWT) x 100%

Koreksi Displacement Kapal = Displacement Kapal
= (8125.8-8125.8) x 100%
8125.8
= 0.00 %
Koreksi bernilai kurang dari 0.5% , sehingga memenuhi
Koreksi LCG dan LCB = LCB – LCG x 100%
Lwl
= (3.2625 – 3.2316) x 100%
98.6
= 0.031%
Koreksi bernilai kurang dari 0.1% , sehingga memenuhi
54
BAB VIII
KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
VIII.1 Diagram Pengerjaan Kekuatan Memanjang
Gambar VIII.1 Diagram Pengerjaan Kekuatan Memanjang Kapal
Dalam menghitung kekuatan memanjang kapal pada awalnya tidak membutuhkan

persyaratan apapun. Selama terdapat data dan gambar rencana umum dan perhitungan Desain
Kapal telah selesai, maka perhitungan kekuatan memanjang kapal dapat diselesaikan. Namun,
ketika memasuki perhitungan modulus penampang kapal yang akan digunakan untuk
pengecekan maka dibutuhkan rekapitulasi dari ukuran-ukuran konstruksi kapal yang
memanjang. Untuk menghitung kekuatan memanjang digunakan sketsa midship pada gambar
VI.5. Harus dipahami bahwa perhitungan kekuatan memanjang kapal merupakan perhitungan
pendekatan, dalam menghitung kekuatan memanjang kapal sebenarnya harus digunakan
metode pos per pos agar tingkat keakuratan lebih baik.
Untuk perhitungan kekuatan kapal di air tenang tidak diperlukan asumsi khusus dan hal
ini banyak dilakukan untuk kapal pedalaman. Untuk kapal yang berlayar dilaut bebas, momen
lengkung terbesar terjadi di dalam keadaan air bergelombang. Oleh karena itu perlu disepakati
asumsi khusus mengenai bentuk dan ukuran gelombang. Mengingat perhitungan kekuatan
memanjang kapal dilaksanakan seakan-akan pada keadaan statis, maka dalam kedua hal diatas
dianggap bahwa kecepatan dan arak gerak gelombang adalah sama dengan kecepatan dan arah
gerak kapal. Alur dalam mengerjakan perhitungan kekuatan memanjang kapal dapat dilihat
pada sub-bab VIII.2.
55
VIII.2 Alur Perhitungan Kekuatan Memanjang
Gambar VIII.2 Alur Perhitungan Kekuatan Memanjang
56
VIII.3 Perhitungan Kekuatan Memanjang Kapal
Dalam menghitung kekuatan memanjang kapal pada awalnya tidak membutuhkan
persyaratan apapun. Selama terdapat data dan gambar rencana umum dan perhitungan Desain
Kapal telah selesai, maka perhitungan kekuatan memanjang kapal dapat diselesaikan. Namun,
ketika memasuki perhitungan modulus penampang kapal yang akan digunakan untuk
pengecekan maka dibutuhkan rekapitulasi dari ukuran-ukuran konstruksi kapal yang
memanjang. Harus dipahami bahwa perhitungan kekuatan memanjang kapal merupakan
perhitungan pendekatan, dalam menghitung kekuatan memanjang kapal sebenarnya harus
digunakan metode pos per pos agar tingkat keakuratan lebih baik. Untuk perhitungan kekuatan
kapal di air tenang tidak diperlukan asumsi khusus dan hal ini banyak dilakukan untuk kapal
pedalaman. Untuk kapal yang berlayar di laut bebas, momen lengkung terbesar terjadi di dalam
keadaan air bergelombang. Oleh karena itu perlu disepakati asumsi khusus mengenai bentuk
dan ukuran gelombang. Mengingat perhitungan kekuatan memanjang kapal dilaksanakan
seakan-akan pada keadaan statis, maka dalam kedua hal di atas dianggap bahwa kecepatan dan
arak gerak gelombang adalah sama dengan kecepatan dan arah gerak kapal.
VIII.4 Perhitungan Gaya Lintang dan Momen pada Air Tenang
VIII.4.1 Penyebaran Gara Berat Memanjang Kapal dan Penyebaran Margin

Langkah pertama dalam perhitungan bending momen memanjang kapal ialah
menentukan penyebaran gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini merupakan sebagian
pembebanan yang akan menimbulkan bending momen, adalah merupakan hasil penjumlahan
dari penyebaran berat kapal kosong dengan berat muatan, perbekalan, kru, penumpang,
persediaan bahan bakar, minyak lumas, air tawar dan lain sabagainya, yaitu merupakan berat
total pada saat kapal berlayar.
57
Grafik Penyebaran Margin
9
5
q(x) ton/m
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Station
Gambar VIII.3 Penyebaran Margin
Penyebaran berat pada perhitungan kekuatan memanjang dipengaruhi oleh margin.

Margin dapat disebarkan secara merata, segitiga, atau trapesium. Seperti pada gambar VIII.3,
penyebaran margin pada perhitungan kekuatan memanjang MV Bahagia dilakukan secara
merata. Penyebaran margin secara merata dipilih karena merupaka penyebaran margin yang
paling optimum dibanding penyebaran lain, karena penyebaran margin merata memenuhi
koreksi displacement dan koreksi titik berat kapal serta penyebaran margin merata memenuhi
untuk koreksi linear pada penyebaran gaya lintang dan momen pada air tenang. Margin pada
perhitungan kekuatan memanjang MV Bahagia menyebar merata pada seluruh station sebesar
8.45 ton/m.
58
Gambar VIII.4 Distribusi Berat Total (LWT+DWT +Margin)
Karena berat muatan merupakan bagian yang terbesar dari kumpulan berat yang ada
pada kapal, maka penyusunan muatan sangat berpengaruh terhadap sistem pembebanan pada
kapal. Bila muatan kapal penuh dan kapal mempunyai kamar mesin dibelakang, maka distribusi
gaya berat akan cenderung terkumpul ditengah kapal, sebaliknya apabila muatan pada kapal
tidak ada (kapal dalam keadaan kosong), distribusi gaya berat akan cenderung besar di ujung-
ujung kapal.
VIII.4.2 Penyebaran Memanjang Gaya Tekan Keatas

Gaya tekan keatas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang tidak lain
adalah displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan massa total kapal,
demikian juga resultanta gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis vertikal dengan
resultanta gaya berat.
59
Gambar VIII.5 Penyebaran Gaya Angkat Kapal
Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat
ditentukan dengan cepat.
VIII.5 Perhitungan Dasar Kekuatan Memanjang

VIII.5.1 Momen Kapal pada Air Tenang
Adanya kesalahan dalam penggambaran dan dalam pengukuran mungkin
mengakibatkan bahwa besar gaya lintang di ujung-unjung kapal tidak nol. Gaya lintang sisa
1Q(x) ini dapat diimbangkan atau dikoreksi secara linear jika 1Q(x) < 0,03 . Qmax.
Sebelumnya dibuat dahulu tabel sebagai berikut:
Tabel VIII.1 Tabel Penyebaran Gaya Lintang dan Momen pada Air Tenang
Momen
f(x) Gaya Lintang Lengkung
Station q(x) a(x) [ton/m] Σf(x) ΣΣf(x)
[ton/m] [ton/m] [2] + [3]
[1] [2] [3] [4] [5] [6]
0-1 -23.311 1.04 -22.269 -22.269 -22.269
1-2 -23.637 4.80 -18.837 -41.105 -85.643
2-3 -24.617 12.80 -11.820 -52.925 -179.674
3-4 -27.419 26.79 -0.631 -53.556 -286.156
4-5 -33.611 42.63 9.021 -44.535 -384.247
5-6 -41.218 56.29 15.069 -29.466 -458.248
6-7 -41.448 68.47 27.022 -2.444 -490.158
7-8 -43.349 78.82 35.476 33.031 -459.571
60
Gaya
f(x) Lintang Momen Lengkung
Station q(x) a(x) [ton/m] Σf(x) ΣΣf(x)
[ton/m] [ton/m] [2] + [3]
[1] [2] [3] [4] [5] [6]
8-9 -48.79 87.22 38.43 71.46 -355.08
9-10 -51.40 93.83 42.43 113.89 -169.74
10-11 -39.04 98.88 59.84 173.72 117.87
11-12 -79.85 102.32 22.46 196.19 487.78
12-13 -128.98 104.01 -24.97 171.21 855.18
13-14 -128.86 104.45 -24.42 146.80 1173.19
14-15 -131.65 104.48 -27.17 119.63 1439.62
15-16 -141.29 104.48 -36.81 82.81 1642.06
16-17 -127.66 104.48 -23.18 59.64 1784.51
17-18 -127.16 104.48 -22.68 36.96 1881.10
18-19 -126.95 104.48 -22.47 14.49 1932.55
19-20 -126.78 104.48 -22.30 -7.81 1939.23
20-21 -120.80 104.48 -16.32 -24.13 1907.29
21-22 -114.89 104.48 -10.41 -34.54 1848.62
22-23 -114.92 104.48 -10.44 -44.98 1769.10
23-24 -115.00 104.48 -10.52 -55.50 1668.61
24-25 -115.21 104.48 -10.73 -66.24 1546.87
25-26 -115.62 104.48 -11.15 -77.38 1403.25
26-27 -116.02 104.47 -11.54 -88.93 1236.95
27-28 -116.35 104.49 -11.86 -100.79 1047.23
28-29 -116.88 104.06 -12.82 -113.61 832.84
29-30 -97.20 103.07 5.87 -107.74 611.49
30-31 -77.24 101.68 24.44 -83.30 420.45
31-32 -77.24 99.62 22.38 -60.92 276.23
32-33 -76.95 97.28 20.33 -40.59 174.72
33-34 -76.25 93.84 17.59 -23.01 111.12
34-35 -75.03 88.54 13.50 -9.50 78.61
35-36 -73.02 81.71 8.69 -0.81 68.30
36-37 -69.95 73.00 3.05 2.24 69.73
37-38 -65.99 59.53 -6.46 -4.22 67.75
38-39 -23.56 37.30 13.74 9.52 73.05
39-40 -21.33 11.81 -9.52 0.00 82.56
-3296.48 3296.48 0.00
Keterangan: [2] q(x) : berat (LWT+DWT) rata-rata pada station yang dimaksud
[3] a(x) : gaya angkat rata-rata pada station yang dimaksud

Kemudian dihitung gaya lintang yang terjadi dan didapatkan data sebagai berikut
61
b = 3.120 m
Vmax = 78.93 ton/m
V(x)FP` = 0 ton/m
Q(x)max = Vmax x b
= 78.93 x 3.120
= 246.27 ton
3% Q(x)max = 7.388 ton
Qr = b x V(x)FP
= 3.120 x 0
= 0 ton
Setelah itu dihitung momen lintang yang terjadi dan didapatkan data sebagai berikut
b = 3.120 m
Mmax = 1717.925 ton/m
M(x)FP` = 1.063 ton/m
M(x)max = Mmax x b2/2
= 1717.925 x 3.1202/2
= 8361.482 ton.m
6% M(x)max = 501.689 ton.m
Mr = M(x)FP x b2/2
= |1.063 x 3.1202/2|
= 5.172 ton.m
Koreksi gaya momen dinyatakan linear karena nilai Mr kurang dari 6% M(x)max
Tabel VIII.2 Tabel Penyebaran Gaya Lintang dan Momen Setelah Dikoreksi
ΔΣf(x)= ΣΣf '(x) Q(x) M(x)

Station -x/l.ΣΣf(x)FP [8] + [9] [7] * b [10]*b*b/2
[ton/m] [ton/m] [ton] [ton m]
[1] [9] [10] [11] [12]
0-1 -2.06 -24.33 -54.89 -73.93
1-2 -4.13 -89.77 -101.32 -272.73
2-3 -6.19 -185.87 -130.46 -564.68
3-4 -8.26 -294.41 -132.02 -894.46
4-5 -10.32 -394.57 -109.78 -1198.74
5-6 -12.38 -470.63 -72.63 -1429.84
6-7 -14.45 -504.61 -6.02 -1533.05
7-8 -16.51 -476.08 81.42 -1446.40
8-9 -18.58 -373.66 176.14 -1135.22
62
ΔΣf(x)= ΣΣf '(x) Q(x) M(x)
Station -x/l.ΣΣf(x)FP [8] + [9] [7] * b [10]*b*b/2
[ton/m] [ton/m] [ton] [ton m]
[1] [9] [10] [11] [12]
9-10 -20.64 -190.38 280.73 -578.40
10-11 -22.70 95.16 428.23 289.12
11-12 -24.77 463.01 483.60 1406.68
12-13 -26.83 828.35 422.04 2516.61
13-14 -28.90 1144.30 361.86 3476.50
14-15 -30.96 1408.66 294.88 4279.66
15-16 -33.03 1609.03 204.13 4888.43
16-17 -35.09 1749.42 147.00 5314.93
17-18 -37.15 1843.95 91.10 5602.12
18-19 -39.22 1893.33 35.72 5752.16
19-20 -41.28 1897.95 -19.25 5766.18
20-21 -43.35 1863.95 -59.48 5662.88
21-22 -45.41 1803.21 -85.15 5478.36
22-23 -47.47 1721.62 -110.88 5230.48
23-24 -49.54 1619.07 -136.81 4918.92
24-25 -51.60 1495.27 -163.27 4542.80
25-26 -53.67 1349.59 -190.75 4100.20
26-27 -55.73 1181.22 -219.20 3588.67
27-28 -57.79 989.44 -248.44 3006.03
28-29 -59.86 772.98 -280.04 2348.40
29-30 -61.92 549.57 -265.57 1669.65
30-31 -63.99 356.47 -205.34 1082.98
31-32 -66.05 210.18 -150.17 638.56
32-33 -68.11 106.61 -100.06 323.88
33-34 -70.18 40.94 -56.71 124.38
34-35 -72.24 6.37 -23.42 19.34
35-36 -74.31 -6.01 -2.00 -18.26
36-37 -76.37 -6.65 5.52 -20.19
37-38 -78.44 -10.69 -10.40 -32.47
38-39 -80.50 -7.45 23.46 -22.64
39-40 -82.56 0.00 0.00 0.00
Setelah dilakukan koreksi maka besar momen lengkung saat kondisi air tenang adalah
sebesar:
MSW = 78239.470 kN.m (Catatan: 1 ton.m = 9.81 kN.m)
63
Gambar VIII.6 Grafik Gaya Lintang dan Momen Air Tenang
64
VIII.5.2 Perhitungan Gaya Lintang dan Momen Lengkung
Setelah intensitas gaya berat dan intensitas gaya tekan keatas dihitung berdasarkan teori
yang telah dijelaskan didepan, perhitungan berikutnya perlu melakukan proses integrasi.
Karena kurva penyebaran gaya berat dan kurva penyebaran gaya tekan keatas tidak mengikuti
suatu persamaan matematis, maka proses integrasi tidak bisa penulis lakukan dengan cara
matematis. Oleh karena itu, perlu penulis mengingat kembali pengertian fisik dari integral.
Perhitungan gaya penyebaran lintang Q(x) :
Q(x) = l.Σf(x)
Perhitungan penyebaran momen lengkung M(x):
M(x) = 1/2. l2.f(x)
VIII.5.3 Koreksi Linier

Sebagai balok bebas, gaya lintang dikedua ujung harus berharga nol. Jika kesalahan QFP
kurang dari atau sama dengan 0,03.Qmax atau kesalahan fFP kurang dari atau sama dengan
0,03.f max , maka kesalahan Q(x) ini dapat dikoreksi secara linier seperti telah diterangkan
didepan. Seperti halnya untuk harga gaya lintang , sebagai balok bebas, momen lengkung
dikedua ujung harus juga berharga nol. Dalam hal ini pun MFP tidak selalu mempunyai harga
sama dengan nol. Jika MFP kurang dari atau sama dengan 0,06. Mmax , maka kesalahan momen
lengkung dapat juga dikoreksi secara linier seperti dalam koreksi linier pada Q(x).
VIII.5.4 Koreksi Non Linier

Jika diperoleh hasil bahwa fFP lebih besar dari 0,03.f max , berarti gaya berat tidak
sama dengan gaya tekan keatas dan sarat kapal harus diubah sebelum perhitungan dapat
dilanjutkan. Demikian juga jika MFP > 0,06 Mmax berarti trim kapal belum tepat, meskipun
displacemen sudah benar, dengan demikian, sarat buritan Tb dan sarat haluan Th harus
ditentukan lagi, atau dengan kata lain penyebaran gaya tekan keatas perlu penggeseran.
VIII.5.5 Perhitungan Momen pada Kondisi Sagging dan Hogging

Perhitungan Momen pada kondisi sagging dan hogging didasarkan pada perhitungan
momen pada kondisi air tenang dengan menggunakan rumus BKI Volume II (20). Section
5.B.1.
65
1. Hogging
Co = 10.75 – [(300 – L)/100]1.5 , for 90 ≤ L ≤ 300 m
= 10.75 – [(300 – 94.8)/100]1.5
= 7.89
CL =1, for L ≥ 90 m
C1S = - 0.11 ( Cb + 0.7 )
= -0.1
C1H = 0.19 Cb
= 0.149
CMH =1
MSW = 78239.47 kN.m
Mwv = L2 . B. Co .c1 . cL. CM

= 177834.529 kN.m
MT = MSW + MWV
MT = -78239.47 – 177834.529
MT = -256-73.999 kN.m
2. Sagging
Co = 10.75 – [(300 – L)/100]1.5 , for 90 ≤ L ≤ 300 m
= 10.75 – [(300 – 94.8)/100]1.5
= 7.89
CL =1, for L ≥ 90 m
C1S = - 0.11 ( Cb + 0.7 )
= -0.163
C1H = 0.19 Cb
= 0.149
CMS =1
66
MSW = 78239.47 kN.m
Mwv = L2 . B. Co .c1 . cL. CM

= -195117.68 kN.m
MT = MSW + MWV
MT = -78239.47 + (-194,117.68)
MT = -273357.150 kN.m
Momen total pada kondisi air bergekombang dihitung pada dua kondisi sebagai berikut :
Jadi, MT (max) untuk kondisi Hogging = -256-73.999 kN.m
MT (max) untuk kondisi Sagging = -273357.150 kN.m
VIII.6 Perhitungan Momen Inersia, Modulus dan Tegangan Lengkung

VIII.6.1 Perhitungan Momen Inersia dan Modulus
Untuk menghitung momen Inersia dan modulus penampang digunakan sketsa midship
yang telah direncanakan pada gambar VI.3. Untuk dapat memenuhi kriteria BKI, Kapal harus
mampu menahan gaya lintang dan momen lengkung yang terjadi dengan aman. Sedangkan gaya
dan momen yang dihitung merupakan momen lokal. Dalam arti tegangan yang terjadi tidak
melebihi tegangan yang diijinkan, dan pelat kapal, pelat bilah dan pelat hadap tidak kehilangan
stabilitasnya (tidak mengalami buckling).
Untuk menghitung tegangan penulis memakai persamaan dibawah ini:

M ( x) . y
 BE ( x, y ) = ................. (5.27 )
I NA
Dalam menghitung momen inersia dan modulus terlebih dahulu dibuat tabel rekapitulasi
konstruksi sebagai berikut :
67
Tabel VIII.3 Tabel Perhitungan Modulus Penampang
Sudut
Tb. Thdp Momen Momen Momen Inersia Individu
Thdp
Lebar Tinggi Luas Total
Jml Sb.
No. Nama Bagian Base Luas Inersia
Horizontal Ix cos2 a Iy sin2 a Io
( cm ) ( cm ) (derajat) ( cm2 ) ( cm ) ( cm3 ) ( cm4 )
[ Ix = 1/12 x b x [ Iy = 1/12 x h x [ Ix cos2 a + Iy
[n] [b] [h] [a] [ AT ] [Z] [ AT x z ] [ AT x z2 ] h3 ] b3 ] sin2 a ]
Pelat
1.00 Keel 1.00 180.00 1.30 0.00 234.00 0.65 152.10 98.87 32.96 0.00 32.96
2.00 Alas
Alas 1 2.00 120.00 1.10 0.00 264.00 0.55 145.20 79.86 13.31 0.00 13.31
Alas 2 2.00 120.00 1.10 0.00 264.00 0.55 145.20 79.86 13.31 0.00 13.31
Alas 3 2.00 155.00 1.10 0.00 341.00 0.55 187.55 103.15 17.19 0.00 17.19
Alas 4 2.00 180.00 1.10 0.00 396.00 0.55 217.80 119.79 19.97 0.00 19.97
3.00 Alas Dalam
Alas Dalam 1 7.00 180.00 0.90 0.00 1134.00 120.45 136590.30 16452301.64 10.94 0.00 10.94
Alas Dalam 2 2.00 142.96 0.90 0.00 257.33 120.45 30995.16 3733366.73 8.68 0.00 8.68
4.00 Bilga 2.00 180.00 1.10 0.00 533.95 77.29 41266.29 3189291.49 127748.05
5.00 Sisi
Sisi 1 2.00 1.00 180.00 0.00 360.00 226.73 81622.80 18506337.44 486000.00 0.00 486000.00
Sisi 2 2.00 1.00 180.00 0.00 360.00 413.03 148690.80 61413761.12 486000.00 0.00 486000.00
Sisi 3 2.00 1.00 180.00 0.00 360.00 588.97 212029.20 124878837.92 486000.00 0.00 486000.00
Sisi 4 2.00 1.00 180.00 0.00 360.00 773.82 278575.20 215567061.26 486000.00 0.00 486000.00
6.00 Geladak
Geladak 1 2.00 150.00 1.00 0.00 300.00 1050.50 315150.00 331065075.00 12.50 0.00 12.50
Geladak 2 2.00 150.00 1.00 0.00 300.00 1050.50 315150.00 331065075.00 12.50 0.00 12.50
Geladak 3 2.00 120.00 1.00 0.00 240.00 1050.50 252120.00 264852060.00 10.00 0.00 10.00
Geladak Antara
1 2.00 150.00 0.80 0.00 240.00 600.40 144096.00 86515238.40 6.40 0.00 6.40
68
Sudut
Thdp
Jml Sb.
Geladak Antara
2 2.00 150.00 0.80 0.00 240.00 600.40 144096.00 86515238.40 6.40 0.00 6.40
Geladak Antara
3 2.00 150.00 0.80 0.00 240.00 600.40 144096.00 86515238.40 6.40 0.00 6.40
Girder
1.00 Tengah 1.00 1.10 120.00 0.00 132.00 60.00 7920.00 475200.00 158400.00 0.00 158400.00
2.00 Samping 4.00 1.00 120.00 0.00 480.00 60.00 28800.00 1728000.00 144000.00 0.00 144000.00
Penumpu
1.00 Geladak Antara
Web 1.00 1.30 30.00 0.00 39.00 510.00 19890.00 10143900.00 2925.00 0.00 2925.00
Face 1.00 9.00 1.40 0.00 12.60 495.00 6237.00 3087315.00 2.06 0.00 2.06
2.00 Geladak
Web 2.00 0.90 30.00 0.00 54.00 835.00 45090.00 37650150.00 2025.00 0.00 2025.00
Face 2.00 9.00 0.90 0.00 16.20 8.25 133.65 1102.61 0.55 0.00 0.55
Pembujur
1.00 Alas
Web 10.00 1.30 30.00 0.00 390.00 15.00 5850.00 87750.00 2925.00 0.00 2925.00
Face 10.00 9.00 1.70 0.00 153.00 29.55 4521.15 133599.98 3.68 0.00 3.68
2.00 Alas Dalam
Web 10.00 1.00 20.00 0.00 200.00 110.00 22000.00 2420000.00 666.67 0.00 666.67
Face 10.00 9.00 1.40 0.00 126.00 100.70 12688.20 1277701.74 2.06 0.00 2.06
3.00 Sisi
Sisi 1
Web 2.00 25.00 0.90 0.00 45.00 200.00 9000.00 1800000.00 1.52 0.00 1.52
Face 2.00 1.40 9.00 0.00 25.20 204.50 5153.40 1053870.30 85.05 0.00 85.05
Sisi 2
Web 2.00 25.00 0.90 0.00 45.00 280.00 12600.00 3528000.00 1.52 0.00 1.52
69
Sudut
Thdp
Jml Sb.
Face 10.00 9.00 1.40 0.00 126.00 100.70 12688.20 1277701.74 2.06 0.00 2.06
3.00 Sisi
Sisi 1
Web 2.00 25.00 0.90 0.00 45.00 200.00 9000.00 1800000.00 1.52 0.00 1.52
Face 2.00 1.40 9.00 0.00 25.20 204.50 5153.40 1053870.30 85.05 0.00 85.05
Sisi 2
Web 2.00 25.00 0.90 0.00 45.00 280.00 12600.00 3528000.00 1.52 0.00 1.52
Face 2.00 1.40 9.00 0.00 25.20 284.50 7169.40 2039694.30 85.05 0.00 85.05
Sisi 3
Web 2.00 25.00 0.90 0.00 45.00 360.00 16200.00 5832000.00 1.52 0.00 1.52
Face 2.00 1.40 9.00 0.00 25.20 364.50 9185.40 3348078.30 85.05 0.00 85.05
Sisi 4 0.00
Web 2.00 25.00 0.90 0.00 45.00 440.00 19800.00 8712000.00 1.52 0.00 1.52
Face 2.00 1.40 9.00 0.00 25.20 444.50 11201.40 4979022.30 85.05 0.00 85.05
Sisi 5
Web 2.00 20.00 1.30 0.00 52.00 520.00 27040.00 14060800.00 3.66 0.00 3.66
Face 2.00 1.30 20.00 0.00 52.00 530.00 27560.00 14606800.00 866.67 0.00 866.67
Sisi 6
Web 2.00 20.00 1.30 0.00 52.00 600.00 31200.00 18720000.00 3.66 0.00 3.66
Face 2.00 1.30 20.00 0.00 52.00 610.00 31720.00 19349200.00 866.67 0.00 866.67
Sisi 7
Web 2.00 20.00 1.30 0.00 52.00 680.00 35360.00 24044800.00 3.66 0.00 3.66
Face 2.00 1.30 20.00 0.00 52.00 690.00 35880.00 24757200.00 866.67 0.00 866.67
70
Titik berat terhadap dasar (z1) = 349.667 [cm]
Titik berat terhadap deck (z2) = 430.333 [cm]
Ixx = 2368128256.812 [cm4]
INA = 1181418997.937 [cm4]
Modulus penampang terhadap bottom (Wbot) = 3378695.777 [cm3]
Modulus penampang terhadap deck (Wdeck) = 2745361.082 [cm3]
VIII.6.2 Perhitungan Tegangan

Selanjutnya tegangan lengkung BE pada penampang x dapat penulis hitung dengan
mempergunakan persamaan di bawah ini:
M ( x) . y
 BE ( x, y ) = ............(5.31)
I NA
Dari persamaan diatas dapat penulis lihat bahwa, makin besar harga y akan
mengakibatkan semakin besarnya harga tegangan lengkung BE. Untuk suatu penampang kapal,
titik yang terletak di geladak dan di dasar akan memiliki harga y yang terbesar, dengan kata lain
BE di geladak dan di dasar merupakan tegangan lengkung yang maksimum.
Tegangan kondisi sagging hogging dapat diselesaikan dengan rumus seperti berikut
M(T)Max = Msw Max + Mwv Max [kg.cm]

deck = M(T)Max / Wdeck [kg/cm2]
bottom = M(T)Max / Wbottom [kg/cm2]
Apabila tegangan lengkung yang terjadi di geladak dan di dasar tidak melampaui
tegangan ijin yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi, maka hal ini berarti bahwa konstruksi
kapal yang direncanakan memenuhi syarat kekuatan atau dapat dikatakan bahwa kapal tersebut
mampu menerima beban yang akan mengenainya dalam pelayarannya. Selain syarat diatas,
Biro Klasifikasi Indonesia juga memberikan persyaratan untuk modulus penampang minimum
dan momen inersia penampang minimum.
Jika setelah dihitung ternyata harga tegangan lengkung hasil perhitungan lebih besar
dari pada tegangan ijin, maka untuk mengurangi harga tegangan lengkung dapat dilakukan
71
dengan memperkecil momen lengkung yang terjadi (kalau mungkin), atau memperbesar
momen inersia terhadap sumbu netral INA.
VIII.6.3 Pengecekan Tegangan
Setelah tegangan, modulus dan momen inersia kapal didapatkan, maka tegangan kapal
yang didapat harus dibandingkan dengan tegangan ijin yang ditetapkan oleh BKI. Begitu juga
dengan modulus dan momen inersia dibandingkan dengan perhitungan dari BKI, jika nilainya
sudah melebihi maka kekuatan memanjang kapal dianggap memenuhi.
Longitudinal stress ( p ) yang diijinkan:
p = Cs. p0
Dimana: Cs = 1 ; untuk 0.3 ≤ x/L ≤ 0.7
p0 = 175 / k ; untuk L ≥ 90 m
Tegangan kondisi hogging dan sagging harus lebih kecil dari longitudinal stress yang diijinkan
tersebut baik untuk bottom dan deck.
Modulus minimal yang disyaratkan oleh BKI 2009 Vol. II Section 5.C.2 dirumuskan sebagai
berikut:
Wmin = k.C0. L2.b.(Cb + 0.7).10-6 [m3]

Dimana: k=1
L = L konstruksi [m]
C0 = 10.75 – [(300-L)/100]1.5
Modulus penampang terhadap deck dan bottom harus lebih besar dari modulus minimal yang
disyaratkan oleh BKI.
Momen inersia minimum pada midship yang disyaratkan oleh BKI 2009 Vol. II Section 5.C.3
dirumuskan sebagai berikut
Iy = 3 x 10-2 x W x L/k [m4]
Berikut ini adalah hasil rekapitulasi perhitungan Tegangan, Modulus, dan Momen Inersia.
Pengecekan Tegangan
1. Kondisi Hogging
Pada Kondisi Air Tenang (dianggap momen maximum di midship)
72
M'(x)swmax = 77905.03281 kN.m
= 794138968.5 kg.cm
Pada Kondisi Hogging

M Wv Max = 1812788270 kg.cm
M (T) Max = M Sw Max + M WvMax
= 1015240161.01 kg.cm
s deck = M (T) max/W Deck
= 369.802 kg/cm2
s bottom = M (T) max/W bottom
= 300.483 kg/cm2
2. Kondisi Sagging
Pada Kondisi Air Tenang
M'(x)swmax = -83170.509 kN.m
-847,813,546.8 kg.cm
Pada Kondisi Sagging

M Wv Max = -1988967181 kg.cm
M (T) Max = M Sw Max + M Wv Max
= -2786515290.54 kg.cm
s deck = M (T) Max /W Deck
= -1014.9905 kg/cm2
s bottom = M(T) max/W bottom
= -824.7310 kg/cm2
Longitudinal Stress (sp) yang diijinkan
σp = Cs.σp0 (N/mm2)
Cs = 1 ; untuk 0,3 ≤ x/L ≤ 0,7
Dimana: σp0= 175 / k ; untuk L ≥ 90 mm
σp0= 175
σp = 175 N/mm2
Jadi sp = 1783.89 kg/cm2
Kesimpulan
Dari perhitungan di atas diperoleh :
1. Kondisi Hogging s deck = 369.802 kg/cm2 < tegangan maximum
s bottom = 300.483 kg/cm2 < tegangan maximum
2. Kondisi Sagging s deck = 1014.990 kg/cm2 < tegangan maximum
2
s bottom = 824.731 kg/cm < tegangan maximum
Tegangan telah Memenuhi
Pengecekan Modulus
Wmin = k.Co.L2.B.(Cb + 0,7).10-6 m3
73
Dimana : k= 1
L= 120
Co = 10,75 - [(300-L)/100]1.5 ; untuk 90 m < L < 300 m
= 10,75 - [(300-94.8)/100]^1.5
= 7.811
B= 15.6 m
Cb = 0.782
Sehingga,
Wmin = 1 x 8.335 x 94.8^2 x 15.6 x (0.782+0.7) x 10^-6
= 1.62282283 m3
= 1622822.833 cm3
Dari perhitungan Konstruksi design kapal diperoleh:

Wbottom = 3378695.78 cm3
Wdeck = 2745361.08 cm3
Modulus telah memenuhi
Pengecekan Inersia
Iy = 3x10-2 x W x L/k m4
Dimana,
W= 1.62282283 m3
L= 94.8 m
k= 1
Sehingga,
Iy = 3x10^-2 x 1.62282283 x 04.8/1
= 4.615308138 m4
= 461530813.8 cm4
Dimana, Momen Inersia hasil dari Perhitungan adalah:
Ina = 1181418998 cm4
Inersia telah Memenuhi
VIII.7 Kesimpulan Pengecekkan

Setelah dilakukan beberapa pengecekkan yaitu tegangan, modulus, dan inersia maka
hasil dari pengecekkan tersebut sebagai berikut :
1. Pengecekkan tegangan memenuhi karena tegangan Sdeck dan Sbottom pada kondisi
Hogging dan Sagging < tegangan maksimum.
2. Pengecekkan modulus memenuhi karena Wdeck dan Wbottom > Wmin
74
3. Pengecekkan momen inersia memenuhi karena momen inersia hasil perhitungan >
momen inersia minimum.
Berdasarkan hasil pengecekkan tersebut, dapat disimpulkan bahwa perhitungan
kekuatan memanjang kapal MV BAHAGIA memenuhi persyaratan yang ditetapkan Biro
Klasifikasi Indonesia (BKI).
75
BAB IX
PENUTUP
• Desain Konstruksi Kapal ini merupakan kelanjutan dari tugas besar sebelumnya yaitu
Desain Kapal, perhitungan maupun General Arrangement dari Desain Kapal
dibutuhkan dalam perhitungan dan penggambaran pada Desain Konstruksi Kapal ini.
• Secara garis besar, pada Desain Konstruksi Kapal ini dibagi menjadi dua point yaitu
perhitungan dan penggambaran. Perhitungan yang dilakukan meliputi perhitungan
beban, perhitungan konstruksi, perhitungan berat kapal, perhitungan gaya angkat
maupun perhitungan kekuatan memanjang kapal.
• Penggambaran dibagi menjadi dua yaitu penggambaran potongan melintang kapal

(Midship Section) yang terdiri dari potongan melintang Midship, Engine Room, serta
Collision Bulkhead dan penggambaran profil konstruksi kapal (Construction Profile).
• Pengerjaan Desain Konstruksi Kapal bertujuan untuk mendapatkan ukuran dan desain
konstruksi yang merupakan detail dari gambar rencana umum yang diperoleh dari
Desain Kapal, kemudian mengetahui besarnya beban yang bekerja pada bagian-bagian
kapal dan mengetahui apakah desain konstruksi yang telah dibuat sudah memenuhi
persyaratan Biro Klasifikasi atau tidak.
• Syarat Kekuatan memanjang suatu kapal telah memenuhi persyaratan Biro Klasifikasi
adalah jika tegangan hitung kurang dari tegangan yang diijinkan dan modulus dan
momen inersia hitung lebih dari modulus dan momen inersia minimal yang telah
disyaratkan oleh Biro Klasifikasi.
76
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. (2014).Volume II (Rule Construction of Hull for Sea Going
Steel Ship).Jakarta: Biro Klasifikasi Indonesia
Hugehes, O.F.(2010). “Ship Structural Analysis and Design”.New Jersey: Society of
Naval Architects and Marine Engineers.
Santosa, Budie. (2013). Diktat Kekuatan Kapal. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh
Nopember.
Biro Klasifikasi Indonesia. (2009). Rule Construction of Hull for Sea Going Steel Ship.
Jakarta, Indonesia.
Henryk, J., Tadensz, K., & Jan, S. (1996). Design of Marine Propellers (Selected
Problem). Poland: Polska Akademia Nauk, Institut Maszyn Przeplywowych.
Ing., J. D. (1957). Practical Shipbuilding b, Part I. Holland: The Technical Publishing
Company H. Stam Haarlem.
International Convention of Load Lines 1966 and Protocol 1998. IMO 2002. (n.d.).
International Convention of Tonnage Measurement 1969. (n.d.).
Lewis, E. (1980). Principle of Naval Architect, Volume II. The Society of Naval
Architect & Marine Engineers.
Parsons, M. G. (2001). Chapter 11 Parametric Design. Univ. of Michigan: Dept. of
Naval Architecture and Marine Engineering.
Robert Taggart, E. (1980). Ship Design and Construction. The Society of Naval
Architect & Marine Engineers.
Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974/1978. (n.d.).
Schneekluth, H., & Bertram, V. (1998). Ship Design for Efficiency and
Economy.Oxford, UK: Butterworth Heinemann.
Soekarson, N. A. (1995). Sistem dan Perlengkapan Kapal.
Watson, D. G. (1998). Practical Ship Design Volume I. Oxford, Uk: Elsevier Science
Ltd.
77
78

Laporan Deskon

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Deskon

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DESAIN KONSTRUKSI KAPAL – MN184606

MV BAHAGIA 5500 DWT

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

DESAIN KONSTRUKSI KAPAL – MN184606

MV BAHAGIA 5500 DWT

Nama : Matthew Majesta Raihan Aldi G.

Menyetujui, Surabaya, Juli 2021

Dony Setyawan, S.T., M.Eng. Matthew Majesta R. A.

Pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:

Surabaya, 16 Juli 2021

LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................................... i

BAB IX PENUTUP .................................................................................................................. 76

Gambar I.1 Lebar Bukaan Palkah Pada Desain Kapal .............................................................. 2

Tabel IV.1 Rekapitulasi beban ................................................................................................. 12

Lpp = Panjang kapal dari titik AP ke FP

I.1 Latar Belakang

- Gambar detail per frame

- Kekuatan setiap konstruksi frame secara detail

I.4 Catatan Perubahan Desain Kapal

Gambar I.1 Lebar Bukaan Palkah Pada Desain Kapal

Gambar I.2 Lebar Bukaan Palkah Setelah Diperkecil

Gambar I.3 Double Bottom Kamar Mesin pada Desain Kapal

Gambar I.4 Double Bottom Kamar Mesin Setelah Diperbesar

3. Tinggi tween deck pada kamar mesin.

Gambar I.6 Tinggi Tween Deck Kamar Mesin setelah Perubahan

Gambar I.7 Letak Tangki pada Desain Kapal

Gambar I.8 Letak Tangki Setelah Perubahan

Konstruksi kapal secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang

Kelebihan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:

1. Dengan adanya balok-balok memanjang yang tidak terpotong akan memperbesar

1. Mengharuskan membuat dinding sekat melintang yang banyak pada kapal.

2. Memperbesar jumlah lubang palka.

3. Mempersatukan operasi pemuatan dan pembongkaran barang.

II.2 Diagram Alir

Gambar Sketsa Data TDK 1

Perhitungan Beban Distribusi Berat

Perhitungan Tebal Pelat Perhitungan Gaya

Gambar Perhitungan Momen

Gambar II.1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Desain Konstruksi Kapal

II.3 Tahapan Pengerjaan

II.4 Regulations dan Rules

III.1 Sistem Konstruksi Kapal

III.2 Penentuan Letak Frame

IV.1 Alur Pengerjaan Perhitungan Konstruksi

Gambar IV.1 Diagram Pengerjaan Perhitungan Konstruksi Desain Konstruksi Kapal

IV.2 Perhitungan Beban yang Bekerja pada Konstruksi Kapal

• Beban alas dalam

• Beban bangunan atas dan rumah geladak

V.1 Alur Pengerjaan Perhitungan Tebal Pelat dan Modulus

Gambar V.1 Diagram Pengerjaan Perhitungan Tebal Pelat dan Modulus

V.2 Perhitungan Ukuran Tebal Pelat

• Tebal pelat lunas

• Tebal pelat alas

• Tebal pelat alas dalam

• Tebal penumpu alas

• Tebal wrang pelat dan wrang kedap

• Tebal pelat lajur bilga

• Tebal pelat sisi

• Tebal pelat lajur sisi atas

V.3 Perhitungan Ukuran Konstruksi Penguat

Rekapitulasi perhitungan konstruksi kapal

Lpp = 94.8 m H = 7.8 m

46 Pembujur geladak - - 229 cm3 331 cm3 72 cm3 6 cm3

55 Penumpu Tengah Tween deck 390.07 cm3 446.91249 cm 133 cm 67135.90446