KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN

PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN SEKOLAH

TINGGI ILMU PELAYARAN

SKRIPSI

ANALISIS KEGAGALAN START ASTERN PADA MESIN

INDUK GUNA MELANCARKAN PENGOPRASIAN KAPAL
MV. TRANS FUTURE 1

Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan

Untuk Penyelesaian Program Pendidikan Diploma IV

Oleh :

AWI HENDRIK
NRP. 559168867

PROGRAM PENDIDIKAN DIPLOMA IV

JAKARTA
2020

i
ii
iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah S.W.T. yang telah memberikan
rahmat, taufik serta hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
skripsi ini sesuai dengan waktu yang telah ditentukan. Dalam hal ini penulis
mengambil bidang keahlian Teknika, berusaha menyusun skripsi ini dengan
judul:

“ANALISIS KEGAGALAN START ASTERN PADA MESIN

INDUK GUNA MELANCARKAN PENGOPRASIAN KAPAL
MV. TRANS FUTURE 1”

Penulis menyadari bahwa penyusun skripsi ini jauh dari sempurna dan masih
banyak terdapat kekurangan, baik ditinjau dari cara penyajian penulisan,
penyajian materi, serta penggunaan bahasa, mengingat akan keterbatasan
kemampuan yang dimiliki penulis. Oleh karena itu, penulis mengharapkan
saran dan kritik yang membangun guna penyempurnaan skripsi ini, yang
akhirnya dapat berguna untuk umum maupun penulis sendiri.
Penulis dapat menyelesaikan skripsi ini berkat adanya bimbingan dan bantuan
dari berbagai pihak, maka dalam kesempatan ini, penulis mengucapkan
terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam menyusun
skripsi ini, terutama kepada:
1. Yth, Bapak Amiruddin, MM, selaku Ketua Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran
Jakarta.
2. Yth, Bapak Ali Muktar Sitompul, MT, selaku Ketua Jurusan Teknika.
3. Yth, Ibu Diah Zakiah, ST., MT, selaku Seketaris Jurusan Teknika.
4. Yth, Bapak Bambang Irawan, ST., M.MTr., M.Mar.Eng sebagai Dosen
Pembimbing I, yang telah rela meluangkan sedikit waktunya untuk
membimbing dan memberikan arahan dalam penyusunan skripsi.
5. Yth, Bapak M. Nurdin, MM, sebagai Dosen Pembimbing II, yang telah
memberikan bimbingan tentang penulisan skripsi ini.
6. Yth, Ayah dan Ibunda, H. Munawi dan Tini Sumarni, yang telah
memberikan doa dan dukungan baik moral maupun spiritual.

iv
7. Kepada saudara dan saudari penulis, Yiyi Nurhalizah, Zaki Awi Hidayat,
Alwi Ikhsan Elsarawy dan Awi Zaenal Arifin yang memberikan semangat
dan inspirasi penulis.
8. Seluruh Crew kapal MV. TRANS FUTURE 1, terutama untuk perwira
mesin yang telah membimbing dan mengarahkan saya selama menjadi
cadet.
9. Kepada rekan-rekan taruna khususnya Angkatan LIX atas kebersamaannya.
10. Senior-senior dan junior yang telah banyak membantu, memberi dukungan
dan doa.
11. Teman kamar di dormitori G-202 Reyhan Syahfi Ikhsan, Yoga Yogiana,
Ricky Oktavian, Andhika Elsaputra dan teman kelas Teknika VIII D yang
telah memberikan banyak dukungan dan bantuan.
12. Kepada Chika Aditya yang selalu sabar menyemangati, mendukung, dan
menemani penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
13. Kepada Seluruh pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun
tidak langsung serta teman – teman lainnya yang tidak dapat penulis
sebutkan satu persatu, penulis mengucapkan terima kasih atas dukungan
sehingga penulis dapat menyelasaikan skripsi ini.

Semoga Allah SWT selalu melimpahkan rahmat Nya kepada mereka atas segala
bantuan dan jasa baiknya yang telah diberikan.
Akhirnya penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini jauh dari sempurna
dan masih banyak terdapat kekurangan, maka dari itu penulis mengharapkan
tanggapan dan saran dari semua pihak guna menambah wawasan ilmu yang
berguna nantinya bagi penulis dan para pembaca di masa yang akan datang.

Jakarta, 24 Juli 2020

Penulis,

AWI HENDRIK
NRP. 559168867

v
 DAFTAR ISI
Halaman
SAMPUL DALAM ....................................................................................................... i
TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI ........................................................................... ii
TANDA PENGESAHAN ............................................................................................. iii
KATA PENGANTAR ................................................................................................... iv
DAFTAR ISI ................................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ......................................................................................................... ix
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................................. x
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ....................................................................................... 1
B. Identifikasi Masalah ............................................................................... 3
C. Batasan masalah ..................................................................................... 4
D. Rumusan masalah .................................................................................. 4
E. Tujuan dan Manfaat Penyusunan Skripsi............................................... 4
F. Sistematika Penulisan ............................................................................ 5

BAB II LANDASAN TEORI

A. Tinjuan Pustaka ...................................................................................... 9
B. Kerangka Pemikiran............................................................................... 26

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Waktu dan Tempat Penelitian ................................................................ 27
B. Metode Pendekatan dan Teknik Pengumpulan Data ............................. 28
C. Subjek Penelitian ................................................................................... 30
D. Teknik Analisi Data ............................................................................... 30

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi Data ........................................................................................ 32
B. Analisis Data .......................................................................................... 33
C. Alternatif Pemecahan Masalah .............................................................. 43
D. Evaluasi Pemecahan Masalah ................................................................ 44

vi
 E. Pemecahan Masalah ............................................................................... 46

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ............................................................................................ 48
B. Saran ...................................................................................................... 49

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

vii
 DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 2.1 Piston dan bagian-bagianya ........................................................... 10
Gambar 2.2 Piston ring ..................................................................................... 11
Gambar 2.3 Pegas terpotong miring.................................................................. 12
Gambar 2.4 Pegas terpotong tegak.................................................................... 13
Gambar 2.5 pegas duplex .................................................................................. 13
Gambar 2.6 cincin kompresi persegi panjang dan sisi sejajar .......................... 14
Gambar 2.7 cincin kompresi tirus satu sisi ....................................................... 14
Gambar 2.8 cincin kompresi tirus dua sisi ........................................................ 15
Gambar 2.9 cincin kompresi tirus tak simetris.................................................. 15
Gambar 2.10 cincin kompresi bidang bola ......................................................... 15
Gambar 2.11 cincin kompresi bidang kerucut .................................................... 16
Gambar 2.12 cincin torak bidang datar ............................................................... 16
Gambar 2.13 segitiga api..................................................................................... 17
Gambar 2.14 Sistem udara pejalan...................................................................... 20
Gambar 2.15 Main starting valve ........................................................................ 23
Gambar 2.16 Air starting valve ........................................................................... 24
Gambar 4.3 Sliding Camshaft ........................................................................... 35
Gambar 4.4 Combustion Process Fuel Injection Too Low ............................... 35
Gambar 4.5 Combustion Process Fuel Injection Too Early ............................. 36
Gambar 4.6 Injection Timing ............................................................................ 37
Gambar 4.7 Contoh Pengijeksian ...................................................................... 38
Gambar 4.8 Contoh Penyetelan Camshaft ........................................................ 39
Gambar 4.9 Pressure Geuge Yang Diinjeksikan ke Engine ............................. 40
Gambar 4.10 Grafik Crankspeed vs Silinder Pressure ....................................... 40
Gambar 4.11 Web Pada Crankshaft .................................................................... 41

viii
 DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel III.1 ............................................................................................................. 27

ix
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Gambar Ship Particular MV. TRANS FUTURE 1

Lampiran 2 Crew List MV. TRANSFUTURE 1

Lampiran 3 Foto Main Engine HITACHI ZOSEN MAN B&W 9L50MC

MV.TRANS FUTURE 1
Lampiran 4 Gambar Overhauled Cylinder Main Engine No. 5

Lampiran 5 Foto Alat Ukur Crankshaft Deflection Clock

Lampiran 6 Gambar Saat Melakukan Deflection Crankshaft

Lampiran 7 Gambar Setting Camshaft

x
 BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Kapal merupakan salah satu sarana transportasi laut yang berperan penting
dalam kegiatannya sebagai penghubung antar wilayah atau pun pulau–pulau
dalam jumlah banyak, tetapi perlu kita ketahui bahwa sebuah kapal dalam
pengoperasiannya itu digerakan dengan Mesin Induk dan performa dari mesin
tersebut harus dijaga agar tetap dalam kondisi siap untuk berlayar. Semua
perusahaan pelayaran tidak menginginkan kapal yang tergabung dalam
armadanya tidak beroperasi dengan baik.
Di dalam pengoperasian kapal tentunya akan ada permasalahan-permasalahan
yang timbul dan tentu saja tidak diinginkan, salah satu penunjang untuk
memulai beroperasinya mesin diesel ialah udara. Udara merupakan salah satu
penunjang kelancaran operasi untuk mesin diesel, dimana udara merupakan
langkah awal untuk memulai mesin beroperasi. Sistem udara penjalan di atas
kapal dihasilkan oleh mesin bantu yang disebut kompresor yang memakai
tenaga listrik dari generator. Udara pejalan di atas kapal yang dihasilkan oleh
kompresor diteruskan ke botol angin. Di dalam botol, udara tersebut
bertekanan 25-30 bar (dua puluh lima sampai tiga puluh bar). Bahwa untuk
mesin digerakkan langsung tanpa reduction gear atau gear box harus dapat
distart 10 (sepuluh) kali tanpa mengisi lagi, sedangkan untuk mesin-mesin
dengan gear box dapat distart 6 (enam) kali.
Udara dari bejana udara minimal 17 (tujuh belas) bar karena bila tekanan udara
di bawahnya, maka udara tersebut tidak mampu menekan piston kebawah.
Katup tekan di bejana udara dibuka penuh, maka udara akan keluar ke main
starting valve. Setelah udara tersebut direduksi tekanannya hingga 9-10
(sembilan sampai sepuluh) bar. Bila handle start ditekan ke bawah, maka udara
keluar dari sistem sebagian masuk dulu ke distributor valve dan sebagian lagi ke
cylinder head air starting valve. Udara start ini diatur oleh distributor valve
dengan tekanan sepuluh bar mana yang bekerja pada proses ekspansi hanya ada
satu silinder yang bekerja.
Pada saat peneliti mekakukan praktik di perusahaan Kagoshima Senpaku Kaisha
yaitu merupakan perusahaan benefit asal jepang. Salah satu tempat peneliti
melakukan praktik tepatnya dikapal MV. TRANS FUTURE 1 pada tahun
20182019, kapal MV. TRANS FUTURE 1 merupakan jenis kapal Ro-ro Ship.
Dengan kurun waktu 1 tahun peneliti berlayar di kapal MV. TRANS FUTURE 1
memuat mobil di 2 kota jepang yaitu Fukuoka dan Nagoya dan kemudian
bongkar di Negara Korea Selatan, China, Taiwan, Hongkong, dan Macau.

Dan kendala yang peneliti jumpai adalah mesin induk tidak dapat di start astern
ketika udara penjalan telah di supply saat disaat melakukan maneuver dari
posisi berlabuh menuju Jetty 02 Xinjiang, China pada tanggal 19 Juli 2019, hal
ini sangat menggangu dan membahayakan proses maneuver kapal maupun
keselamatan crew kapal. Sehingga Chief Engineer memutuskan untuk menunda
proses maneuver dan melaksanakan perbaikan dengan segera dan menemukan
penyebabnya yaitu adanya leaking pada komponen main engine tersebut seperti
ausnya ring piston, adanya kebocoran air disistem air starting yang
menyebabkan korosi pada air starting valve sehingga piston air starting valve
macet, dan Kurangnya tekanan bahan bakar pada start astern.

menyadari dan memahami bahwa dalam kelancaran pengoperasian suatu mesin,

terutama bagian-bagian yang membantu pengoperasian awal mesin induk yaitu
yang berhubungan dengan udara penjalan, udara start di atas kapal perlu
didukung oleh kesempurnaan proses kerja dari setiap bagian atau komponen,
agar mesin dapat bekerja dengan optimal.

Udara penjalan di MV. TRANS FUTURE 1 secara umum yaitu saat udara
bertekanan dialirkan dari tabung udara, selanjutnya menuju distributor valve
menggerakan plunyer untuk bekerja maka udara ini langsung menekan piston
melalui air starting valve di cylinder head. Jadi udara tersebut melaksanakan
kerja parallel, di samping mengatur ke distributor valve sekaligus untuk udara
 start mendorong piston ke bawah pada tekanan minimal 17 (tujuh belas) bar
sesuai tekanan dalam bejana udara.
Tetapi pada kenyataannya saat pengoperasian mesin induk, udara yang berada
dalam air recevoir di bawah 17 (tujuh belas bar) sehingga udara yang disupply
meskipun sudah di coba beberapa kali namun udara dari bejana udara tidak
mampu menekan piston ke bawah. Kurangnya angin di dalam bejana udara
disebabkan karena adanya kerusakan pada salah satu komponen dari
kompresor sehingga hanya satu kompresor yang bekerja optimal dan membuat
pengisian udara pada bejana udara berjalan lambat.
Berdasarkan uraian di atas peneliti tertarik untuk melakukan penelitian
mengambil judul:
“ANALISIS KEGAGALAN START ASTERN PADA MESIN INDUK
GUNA MELANCARKAN PENGOPRASIAN KAPAL

MV. TRANS FUTURE 1”

Penelitian ini dimaksudkan dapat menjadi suatu pertimbangan dari pembaca

terutama yang berada dalam lingkungan perkapalan atau pelayaran pada
khususnya, serta pembaca dan penulis dalam lingkungan kerja bisa menganalisis
suatu permasalahan dengan tepat khusunya permasalahan pada Mesin Induk,
dengan berpedoman pada manual book yang dibuat oleh pabrik pembuat mesin
yang tersedia diatas kapal.

B. IDENTIFIKASI MASALAH

Kendala atau permasalahan yang penulis temukan dalam sehubungan dengan

kegagalan start pada Mesin Induk kapal MV. TRANS FUTURE 1 diantaranya
yaitu:
1. Terjadinya keausan pada ring piston

2. Tidak optimalnya kinerja kompresor

3. Adanya kebocoran akibat korosi

4. Kurangnya tekanan bahan bakar pada saat start astern

3
C. BATASAN MASALAH

Mengingat luasnya masalah yang ada dikapal pada saat penulis melakukan
praktek laut diatas kapal MV. TRANS FUTURE 1 yang berkaitan dengan
Kegagalan Start Astern Pada Mesin Induk, maka penulis menyadari akan
keterbatasan ilmu serta pengetahuan yang dimiliki, maka dalam pembahasan
penelitian ini penulis tidak membahas secara keseluruhan tetapi membatasinya
dengan hanya membahas mengenai :
1. Kurangnya tekanan bahan bakar pada saat start astern.

2. Terjadinya keausan hingga patahnya ring piston.

D. RUMUSAN MASALAH

Dengan adanya kajian permasalahan dalam batasan masalah maka perlu adanya
analisis lebih mendalam sehingga permasalahan tersebut dapat terjawab dengan
baik dan bisa dinyatakan secara jelas, tegas, dan konkrit. Oleh karena itu saya
akan merumuskan masalah – masalah sebagai berikut :
1. Faktor apa saja yang menyebabkan kurangnya tekanan bahan bakar pada saat
start astern pada mesin induk MV. TRANS FUTURE 1 ?
2. Faktor apa saja yang menyebabkan keausan ring piston pada mesin induk
MV. TRANS FUTURE 1 ?

E. TUJUAN PENELITIAN DAN MANFAAT PENELITIAN

1. Tujuan penelitian

Adapun tujuan penyusunan ini adalah :

a. Untuk mengetahui dan menganalisis penyebab terjadinya kegagalan start

astern Mesin Induk pada saat maneuver yang dapat menyebabkan
kecelakaan kapal, sehingga awak kapal khususnya pada bagian mesin
dapat lebih memahami dan mengerti pemecahan permasalahan tersebut.
b. Meningkatkan kesadaran pada awak agar memberikan perhatian terhadap
mesin induk secara intensif dimana mesin induk adalah mesin vital yang
jika perfomanya turun bisa berakibat pada terhambatnya kelancaran
operasi dari kapal.
4
 2. Manfaat penelitian

a. Aspek teoritis

Untuk memberikan sumbangan pikiran dalam pemecahan masalah pada

Mesin Induk yang berhubungan dengan kondisi kegagalan start Mesin

Induk pada saat maneuver yang dapat menyebabkan kecelakaan kapal,
sehingga awak kapal khususnya pada bagian mesin dapat lebih
memahami dan mengerti pemecahan permasalahan tersebut.
b. Aspek praktis

Penyusunan ini diharapkan dapat menjadi suatu masukan dan referensi

pada penelitian-penelitian selanjutnya yang berhubungan dengan
kegagalan start pada Mesin Induk serta menjadi bahan kajian lebih
lanjut.

F. SISTEMATIKA PENULISAN

Untuk mempermudah pembaca dalam memahami penulisan ini maka skripsi ini
di buat terdiri dari lima bab dimana tiap-tiap bab selalu berkesinambungan
dalam pembahasan yang merupakan suatu rangkaian yang tidak terpisah, maka
sistematika penulisannya sebagai berikut:

BAB I : PENDAHULUAN

Pada BAB ini berisikan latar belakang dari judul skripsi, identifikasi masalah,
batasan masalah, rumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, dan
sistematika penelitian.
A. Latar Belakang

Dikemukakan beberapa pokok pikiran berupa latar belakang dan alasan

penulis memilih judul “Analisis Kegagalan Start Astern Pada Mesin Induk
Guna Melancarkan Pengoprasian Kapal MV. TRANS FUTURE 1
B. Identifikasi Masalah

Menjelaskan tentang uraian permasalahan yang penulis temukan dalam

sehubungan dengan penyebab kegagalan start astern pada Mesin Induk pada
saat manouver.

5
C. Batasan Masalah

Berisikan tentang pembatasan dari identifikasi masalah mengenai kurangnya

tekanan bahan bakar dan mengenai keausan ring piston pada mesin induk
yang menyebabkan terjadinya kegagalan start astern pada mesin induk kapal
MV. TRANS FUTURE 1.
D. Perumusan Masalah

Merumuskan masalah pokok yang akan diteliti pada Mesin Induk, yaitu apa
yang menyebabkan kapal mengalami kegagalan start pada saat manouver,
yang pernah terjadi diatas kapal MV. TRANS FUTURE 1.
E. Tujuan dan Manfaat Penelitian

Tujuan penelitian memberikan sumbangan pikiran dalam pemecahan

masalah yang terjadi pada mesin induk yang berakibat pada kegagalan start
astern pada Mesin Induk dan terhambatnya kelancaran operasi kapal.
F. Sistematika Penulisan Skripsi

Menjelaskan tentang sistematika penulisan dimana tiap – tiap bab tersebut

saling berkaitan satu sama lain. Dari pendahuluan, landasan teori, metode
penelitian, hasil penelitian dan pembahasan tentang analisis analisis
kegagalan start pada Mesin Induk guna melancarkan pengoprasian kapal
serta penutup dari kesimpulan.

BAB II : LANDASAN TEORI

Menyajikan hasil penelitian yang berkaitan dengan kasus yang diangkat

mengenai analisa kegagalan start pada Mesin Induk.
A. Tinjauan Pustaka

Tinjauan terhadap buku-buku referensi atau buku petunjuk yang ada

kaitannya dengan kegagalan start pada Mesin Induk.
B. Kerangka Pemikiran

Berisikan pola pemikiran yang sistematik untuk memecahkan masalah yang

terjadi pada kegagalan start astern Mesin Induk.

6
BAB III : METODOLOGI PENELITIAN

Menguraikan lamanya waktunya penelitian yang dilakukan dan tempat di mana

penelitian dilakukan, teknik pengumpulan data, observasi, serta mengecek dan
mengambil dokumentasi mengenai Mesin Induk.
A. Waktu dan Tempat Penelitian

Waktu pelaksanaan di mana penulis melaksanakan proyek laut tanggal 28

Agustus 2018 – 29 Agustus 2019 di kapal MV. TRANS FUTURE 1.
B. Teknik Pengumpulan Data

Cara yang digunakan penulis untuk mendapatkan data dalam melakukan

penelitian masalah yang menjadi penyebab kegagalan start astern Mesin
Induk.
C. Teknik Analisis

Teknik analisis yang digunakan dalam menganalisa permasalahan mengenai

kegagalan start Mesin Induk adalah dengan metode deskriptif dan metode
analisa akar permasalahan.

BAB IV : HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Bab ini akan menguraikan tentang jenis data yang diambil dari lapangan berupa
fakta-fakta hasil survey yang terkait penyebab terjadinya kegagalan start Mesin
Induk dikarenakan menurunnya performa, menganalisis data sampai ada
ditemukan penyebab timbulnya masalah, pemecahan masalah yang akan
ditemukan, serta evaluasi terhadap alternatif pemecahan masalah yang
ditemukan.

A. Deskripsi Data
Menguraikan dari data yang diambil dari lapangan berupa fakta-fakta hasil
survey yang terkait dengan masalah kegagalan start pada Mesin Induk
termasuk pengolahan datanya.

7
B. Analisa Data

Menganalisa data sampai data penyebab timbulnya masalah yang terjadi

pada kegagalan start astern Mesin Induk.
C. Alternatif Pemecahan Masalah

Melakukan pemecahan masalah dengan beberapa cara.

D. Evaluasi Pemecahan Masalah

Melakukan evaluasi terhadap alternatif pemecahan masalah terjadi pada

Mesin Induk yang ditemukan.
E. Pemecahan Masalah

Setelah dilakukan evaluasi terhadap setiap alternatif pemecahan masalah

ditentukan alternatif mana yang paling tepat untuk dipilih sebagai pemecah
masalah, setelah memperhatikan situasi dan kondisi subjek penelitian.

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisi kesimpulan yang merupakan jawaban terhadap timbulnya masalah
kegagalan start astern Mesin Induk yang mempengaruhi kinerja pengoprasian
pada kapal dan beberapa saran untuk menjaga performa Mesin Induk.

A. Kesimpulan

Merupakan jawaban-jawaban singkat dari seluruh uraian-uraian bab

terdahulu terhadap masalah yang diteliti, yang telah dibuat berdasarkan hasil
analisa dan pembahasan.
B. Saran

Merupakan usul-usul konkrit penulis bagi penyelesaian masalah yang

dihadapi oleh objek penelitian.

8
 BAB II
LANDASAN TEORI

A. TINJAUAN PUSTAKA

Pada bab ini diuraikan landasan teori yang berkaitan dengan judul “Analisis
Kegagalan Start Mesin Induk Guna Melancarkan Pengoprasian Kapal MV.
TRANS FUTURE 1”, oleh karena itu peneliti akan menjelaskan terlebih dahulu
tentang pengertian dan definisi-definisi agar ada korelasi pemahaman yang lebih
jelas.
1. Analisis

Dalam Kamus Bahasa Indonesia Kontemporer karangan Peter Salim dan

Yenni Salim (2002) dijabarkan mengenai pengertian analisis adalah
penyelidikan terhadap suatu peristiwa (perbuatan, karangan dan sebagainya)
untuk mendapatkan fakta yang tepat (asal usul, sebab, penyebab sebenarnya,
dan sebagainya).
2. Pengertian Mesin Diesel Penggerak Utama (Main Diesel Engine)

a. Pengertian mesin diesel

Menurut Jusak Johan Handoyo, Mesin diesel adalah satu pesawat yang
mengubah energi potensial panas langsung menjadi energi mekanik, atau
juga disebut Combustion Engine System.
3. Pengertian tentang piston

Pengertian tentang Piston adalah suatu bagian komponen penting pada mesin
induk pada pengompresi yang menghasilkan gaya gas yang selanjutnya
mengakibatkan kerja dari motor, dimana pada saat Piston bekerja dari TMA
menuju TMB katup isap terbuka akhirnya udara masuk ke dalam silinder,
kemudian piston dalam posisi bergerak dari TMB ke TMA, katup isap dan
katup buang tertutup dan udara dalam silinder dimampatkan sehingga
tekanan udara dan suhunya meningkat. Sebelum piston mencapai TMA

9
bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder bercampur dengan udara
bertekanan dan bersuhu tinggi sehingga terjadi pembakaran/ledakan yang
selanjutnya memutar poros engkol. Dari poros tersebut terjadi perubahan
energi dari thermal menjadi energi mekanik.

Gambar 2.1 Piston dan bagian – bagianya

a. Susunan Piston

Piston terdiri atas tiga bagian, dimana bagian-bagian tersebut adalah:

1) Bagian Atas Piston (Piston Crown)

Bagian tersebut menampung gaya gas yang disalurkan pada pena

piston. Material adalah baja tempa atau baja tuang. Bagian atas
tersebut juga mengandung hanya bagian atas atau seluruh pegas
Piston.
2) Bagian bawah Piston (Piston Skirt) Piston skirt adalah bagian
bawah piston, dengan pembilasan pintu sewaktu dalam
kedudukan TMA piston harus tetap menutup pintupintu yang
terdapat pada dinding silinder sehingga udara tidak dapat masuk
ke dalam ruang pembakaran yang akan mengakibatkan ketidak
sempurnaan dalam pembakaran, dikarenakan adanya kebocoran
tersebut. Piston skirt tersusun dari bahan material ringan,
campuran aluminium dengan tembaga, sedang pada saat sekarang
digunakan campuran aluminium dengan silicon karena memiliki
koefisien muai yang lebih kecil.
3) Cincin Hantar (Piston Ring) Pada piston juga terdapat cincin
piston yang juga berfungsi untuk menunjang kerja piston di
dalam silinder. Bagian atas piston tidak diijinkan mengenai
10
dinding silinder karena bagian atas tesebut: sangat berpengamh
oleh perubahan thermis. Selain itu pembentukan bram pada jarak
piston antara pegas piston untuk tujuan tersebut, maka di atas
bagian piston ditempatkan sebuah cincin hantar atau cincin
mantel dengan diameter lebih besar yang menumpu pada dinding
silinder. Adakalanya di bagian tersebut ditempatkan cincin jalan
yang dibuat dari bahan campuran timah hitam-bronz. Cincin
tersebut menonjol beberapa persepuluh mm diantara cincin
hantar. Pada piston trank bagian hantar tersebut relatif besar
dibandingkan dengan pada piston motor kepala silang. Oleh
sebab gaya samping juga lebih besar dan mencegah agar piston
tidak mengadakan gerakan sebebas-bebasnya haruslah ada
kelonggaran setepat-tepatnya dengan silinder dan dilumasi
dengan sebaik-baiknya ksrens dengan adanya pelumasan maka
gaya geasekan terhadap dinding silinder semakin kecil atau
berkurang. Selain itu untuk memperkecil kebocoran udara
melalui celah antara piston dengan dinding silinder, maka piston
harus dilengkapi dengan cincin Piston agar udara tidak terbebas
atau bocor saat kompresi terjadi. Suatu kebocoran tertentu dari
gas melalui ujungujung pegas paling atas diperlukan karena
dengan demikian karena selisih tekanan gas diantara keseluruhan
pegas. Adakalanya hanya pegas terbawah yang dilengkapi
dengan kunci pegas rapat gas.

Gambar 2.2 Piston ring

11
Menurut P. Van Maanen dalam buku Motor Diesel Kapal Jilid I (
1995: 5.33-5.35 ) bahwa cara pelaksanaan dari kunci pegas ada 3
yaitu :
a) Pegas Terpotong Miring Ujung-ujung pegas terpotong
miring dengan jarak horizontal sama, mengakibatkan
lubang kebocoran akan lebih kecil dibandingkan dengan
yang terpotong tegak, akan tetapi dikatakan semula bahwa
pegas terbawah seringkali dilengkapi dengan kunci pegas
rapat gas yang pelaksanaannya bervariasi banyak dengan
keuntungan dan kerugian masing-masing.

Gambar 2.3 Pegas terpotong miring

b) Pegas Terpotong Tegak

Untuk pegas teratas digunakan pegas dengan ujung

terpotong tegak. Bila pegas menjadi panas, maka akan
memuai sehingga ujung-ujungnya akan mendekati satu
dengan lainnya. Lebar pegas harus sedemikian rupa,
sehingga pegas dalam keadaan panas ujung-ujungnya
tidak saling menyentuh. Bila hal ini terjadi, maka daya
silinder akan terkena dampak buruk dan torak akan
mengakibatkan kebocoran gas yang besar. Sehingga
lapisan pelumas akan terbakar oleh gas panas dengan
kecepatan tinggi tersebut.

12
 Gambar 2.4 Pegas terpotong tegak
c) Pegas Duplex

Pegas duplex tersebut terdiri dari buah cincin yang

duduknya rapaty satu dengan yang lainnya. Pegas tersebut
lebih mudah rusak dibandingkan dengan pegas kompresi
bisa sehingga harus dipasang dengan sebaik-baiknya.

Gambar 2.5 Pegas Duplex

Cincin-cincin kompresi juga berfungsi mentransmisikan
panas dari Piston ke dinding silinder, maka dalam hal
tersebut cincin Piston yang pertama yang terkena pada
bagian Piston yang bertemperatur tinggi juga memegang
peranan yang utama.
Penampang cincin kompresi terbagi menjadi 4 bagian
yaitu :
1) Cincin Kompresi Persegi Panjang/Sisi Sejajar
Menunjukkan penampang cincin torak sisi paralel
atau persegi panjang yang biasanya mengalami
kemacetan apabila temperatur alurnya melampaui
200°C.

13
 Gambar 2.6 Cincin Kompresi Persegi
Panjang dan Sisi Sejajar
2) Cincin Kompresi Tirus satu sisi

Cincin tirus satu sisi dapat bekerja baik sampai

suhu 250°C kelonggaran berubah sesuai dengan
gerakan torak sehingga dapat mengeluarkan
endapan endapan dari dalam alurnya. Dengan
demikian kemacetan dinding Piston dapat dicegah
untuk sementara waktu.

Gambar 2.7 Cincin Kompresi Tirus Satu Sisi

3) Cincin Kompresi Tirus Dua Sisi
Oleh karena sisi bawah cincin dan permukaan alur
tersebut adalah datar, maka proses penyekatan
dapat dilakukan lebih baik dan lebih murah
ongkos perawatannya, namun karena penampang
cincin tidak simetris maka semakin akan mudah
berputar pada waktu defleksida.

14
 Gambar 2.8 Cincin Kompresi Tirus Dua Sisi
4) Cincin Kompresi Tirus Tak Simetris Waktu
defleksi konstruksi cincin ini dapat mencegah
adanya puntiran.

Gambar 2.9 Cincin Kompresi Tirus Tak Simetris

Masih ada lagi variasi cincin kompresi persegi panjang yaitu :

a. Cincin Kompresi Bidang Bola
Dalam konstruksi ini, sisi cincin berbentuk bola, sehingga pada
kedudukan cincin yang miring terhadap piston masih tetap dapat dijamin
adanya kontak antara cincin dan dinding silinder dengan pelumas yang
baik.

Gambar 2.10 Cincin Kompresi Bidang Bola

15
 b. Cincin Kompresi Bidang Kerucut

Dalam konstruksi ini, bagian bawah sisi cincin menempel rapat pada
dinding silinder, sehingga pada waktu penyesuaian antara cincin yang
baru dengan silinder dapat berlangsung dengan cepat.

Gambar 2.11 Cincin Kompresi Bidang Kerucut

c. Cincin Piston Bidang Datar

Dalam konstruksi ini, bagian atas dari sisi dalam cincin di teruskan
sehingga terjadi penampang yang tidak simetris. Konstruksi ini dibuat
supaya pada waktu cincin terpuntir masih dapat diperoleh keadaan pada
cincin kompresi bidang keracut dan penyesuaian yang singkat antara
permukaan sisi bawah cincin dan alurnya.

Gambar 2.12 Cincin Torak Bidang Datar

4. Tekanan Pembakaran

Tekanan pembakaran adalah faktor yang sangat mempengaruhi pada saat

proses pembakaran diesel engine. Secara umum dalam segitiga api
disebutkan bahwa untuk terjadinya proses pembakaran maka harus
dibutuhkan 3 komponen yaitu : adanya material (fuel), udara (oksigen) dan
adanya kalor (heat).

16
 Gambar 2.13 Segitiga api
a. Pada dasarnya pembakaran merupakan reaksi cepat suatu senyawa
dengan oksigen. Pada proses pembakaran akan disertai dengan
pembebasan kalor (panas) dan cahaya. Reaksi yang mungkin terjadi
adalah reaksi pirolisis yaitu pemecahan termal malekul besar menjadi
molekul kecil tanpa kehadiran oksigen jika bereaksi dengan oksigen
maka reaksi ini akan menghasilkan nyala.
1) Proses Pembakaran
Proses pembakaran yang ada selama ini, terbagi atas dua jenis
pembakaran, yaitu :
a) Pembakaran sempurna, yaitu pembakaran yang terjadi
dengan adanya proses pengubahan suatu senyawa bahan
bakar dan oksigen menjadi CO2 dan H2O
b) Pembakaran tidak sempurna, yaitu pembakaran yang terjadi
yang disebabkan persediaan O2 tidak cukup untuk
pembakaran sempurna menghasilkan karbon monoksida atau
kadang-kadang dalam bentuk arang atau jelaga.
( Suparwo, Sp. 2016: 28-29 )

5. Metode Sistem Start Mesin Diesel

Starting pada mesin diesel digunakan sebagai penggerak mula sebelum

terjadinya pembakaran . setelah mesin terjadi pembakaran maka alat starting
akan berhenti secara otomatis. Alat digunakan untuk starting mesin diesel
beragam seperti elektrik, engkol manual , dan juga dengan pneumatic.
Sistem stater berfungsi sebagai penggerak mula agar mesin bisa bekerja.,
Ada beberapa jenis stater, diantarannya :

17
a. Start mekanik adalah starting yang digerakkan dengan tenaga manusia,
contohnya, kick stater (stater kaki), slenger (stater untuk mesin diesel,
dan beberapa type mobil lama).
b. Start elektrik adalah starting yang sumber tenaganya berasal dari arus
listrik. starting jenis ini banyak digunakan pada mesin dan saat ini
banyak diaplikasikan.
c. Start Pneumatik adalah starting yang sumber tenagannya dari udara yang
bertekanan. Banyak dipakai pada mesin-mesin kapal laut. Karena mesin
kapal cukup besar, maka digunakan stater jenis ini.
Untuk kesempatan ini penulis mencoba untuk menjelaskan secara lebih
lanjut tentang metode starting dengan menggunakan udara bertekanan
atau pneumatik starting, karena sesuai masalah yang dialami oleh
penulis diatas kapal. 1) Sistem Udara Pejalan
Sistem pejalan yang digunakan pada main engine di kapal pada
umumnya menggunakan sistem udara, dengan media udara
bertekanan yang disupply kedalam silinder karena mesin yang
digunakan berukuran besar. Peng-injeksian udara bertekanan ini
dilakukan dengan urutan yang sesuai untuk arah putaran yang
disyaratkan. Supply udara bertekanan disimpan dalam tabung udara
(air receiver) yang siap digunakan setiap saat. Sistem pejalan kapal
untuk mesin penggerak kapal dapat dilakukan dengan beberapa cara
yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan.
Sistem pejalan di atas kapal umumnya menggunakan udara
bertekanan. Pada prinsipnya adalah udara yang bertekanan pada
tabung udara dialirkan ke ruang bakar sehingga mendorong piston ke
bawah secara bergantian sesuai dengan firing order. Ketika poros
engkol pada mesin diesel mulai berputar dan menghasilkan
pembakaran maka poros engkol telah digerakkan sendiri oleh tenaga
mesin diesel dan pneumatic starting berhenti. Penggunaan udara
bertekanan selain untuk start mesin utama juga digunakan untuk start
generator, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn
kapal, dan menambah udara tekan untuk sistem hydrophore. Pada
sistem udara pejalan mesin utama kapal udara dikompresikan dari
kompressor udara utama dan ditampung pada botol angin utama
18
 (main air reservoir) pada tekanan udara 30 bar menurut ketentuan
klasifikasi.
2) Pengertian sistem udara pejalan pada mesin induk diesel Udara
pejalan adalah udara yang diperlukan untuk mesin utama dan mesin
bantu yang diperoleh dengan mengompresi udara pada atmosfer
yang di kompresikan antara tekanan 25 - 30 bar pada bejana udara.
Udara ini di kompresikan oleh kompresor, yang setidaknya akan ada
dua tahap kompresi dengan pendinginan menengah, tujuannya adalah
untuk mencapai kompresi yang mendekati isotermal. (Christen Knak,
1979).
Mesin induk di atas kapal, baik mesin diesel 4 tak maupun 2 tak
digunakan udara untuk start engine, udara ini diproduksi dari air
compressor dan ditampung di bejana udara (air reservoir). Tekanan
kerja untuk udara start ini dimulai dari tekanan 25-30 bar. Instalasi
dengan sebuah motor penggerak harus dapat di start sebanyak 12 kali
berturut-turut bergantian untuk putaran maju dan putaran mundur
tanpa menambah pemompaan lagi.
Bagian-bagian utama dari penataan udara start dan fungsinya
masing-masing:
(1) Kompressor udara (main air compressor) berfungsi untuk
menghasilkan udara bertekanan yang dimampatkan di botol
angin (air reservoir).
(2) Bejana udara (air reservoir) berfungsi sebagai tabung
pengumpulan udara, digunakan untuk menampung udara
bertekanan yang telah dimampatkan oleh kompressor .
(3) Crankshaft berfungsi mengubah gerak lurus menjadi gerak
putar. Pada crank shaft ini ada 3 item yang menyebabkan
terjadinya kegagalan pada proses starting engine yaitu Alira
udara, Crankspeed, Dan Gesekan mekanis terlalu besar.
(4) Camshaft bagian camshaft yang mendorong katup adalah
camshaft lobe, lobe ini akan menekan unit injector dan akan
mengatur kapan bahan bakar disemprotkan ke combustion
chamber

19
 (5) Main starting valve berfungsi sebagai katup penyalur untuk
pembagi ke masing-masing kepala cylinder head dan
penyalur udara untuk start.
(6) Distributor valve berfungsi sebagai pembagi pada katup
udara start (starting air valve) yang bekerja menggunakan
plunger.
(7) Air starting valve berfungsi sebagai katup supply ke bagian
cylinder head untuk menggerakkan piston ke Titik Mati Atas
(TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB) pada langkah ekspansi
(pada motor diesel 2 tak).

Gambar 2.14 Sistem udara pejalan

3) Prinsip kerja sistem start udara tekan pada mesin induk diesel

Mesin utama yang digunakan untuk start dilakukan oleh udara

bertekanan dari tabung udara tekan, yang kemudian dimasukkan ke
silinder dalam rangkaian yang sesuai untuk arah yang dibutuhkan
atau disyaratkan. Prinsip kerja sistem start udara tekan kapal adalah
motor listrik yang memperoleh daya dari generator dipergunakan
untuk membangkitkan kompressor udara guna menghasilkan udara
bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut
ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja
30 bar. Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih
dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam
udara yang disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara
kering saja yang masuk ke tabung. Konsumsi udara dari main air
recervoirr digunakan sebagai pengontrol udara, pembersihan
20
turbocharger, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses
sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan
tekanan udara ke dalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust
valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatic spring
dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar.
Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 7 bar
dimasukkan atau disalurkan melalui pipa ke starting air distributor,
kemudian oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara
bertekanan secara cepat sesuai dengan firing order. Dengan firing
order 1 - 5 - 4 - 2 - 6 – 3 – 7 – 8 - 9 udara di suplai melalui starting
air valve menuju silinder. Sehingga udara bertekanan 30bar dari
botol udara berkapasitas 2,2 x 2set mendorong torak berdiameter
0,42m dari titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB).
Dengan terdorongnya salah satu torak, crankshaft dapat berputar
sehingga torak yang lain dengan firing order yang berbeda akan
bergerak dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA)
mengkompresikan udara ke ruang bakar. Tekanan udara minimum
dalam botol angin dapat menggerakkan piston apabila tekanan lebih
dari 10bar.
Sistem udara start dibagi menjadi 2 (dua), yaitu Direct start dan
Indirect start.
(1) Direct start adalah suatu sistem start dimana perlakuan langsung
di mesin ada di ruang bakar dengan menginjeksikan udara yang
bertekanan ke ruang bakar sehingga piston akan bergerak secara
otomatis.
(2) Indirect start adalah suatu sistem start dimana perlakuan yang
dikenakan pada mesin adalah di luar ruang bakar engine, dalam
hal ini yang mendapat perlakuan pada mesin adalah bagian
flywheel (roda gila). Jika flywheel (roda gila) diputar maka secara
otomatis piston akan ikut bergerak karena bagian flywheel (roda
gila) terhubung dengan crankshaft (poros engkol), connecting
rod (batang penghubung), cross head (kepala silang), piston rod
(batang torak) dan piston (torak).

21
4) Komponen pendukung utama sistem udara start pada mesin induk
diesel
(1) Kompressor

Mesin induk adalah instalasi mesin dalam kapal yang

dipergunakan untuk menggerakkan atau memutar poros
baling baling sehingga kapal dapat bergerak, sedangkan
mesin bantu adalah motor yang dipergunakan untuk
menggerakkan generator listrik sehingga menghasilkan arus
listrik yang kemudian digunakan untuk pesawat-pesawat yang
memerlukan tenaga tersebut, misalnya kompressor .
Kompressor udara adalah suatu pesawat bantu yang
berfungsi untuk menghasilkan udara bertekanan. Kompressor
mengisap udara dari atmosfer kemudian menekan masuk ke
dalam tabung untuk menampung udara bertekanan, setelah
diadakan pemeriksaan dan pengecekan terhadap kompressor .
Kompressor adalah mesin untuk memampatkan yang
berfungsi untuk meningkatkan udara atau gas. Secara umum
biasanya mengisap udara dari atmosfer, yang secara fisika
merupakan campuran beberapa gas dengan susunan 78%
Nitrogren, 21% Oksigen dan 1% campuran Argon, Karbon
dioksida, Uap Air, Minyak, dan lainnya. (Sunarto, 2013)
(2) Separator

Separator berfungsi untuk memisahkan dan menyaring

kandungan air yang turut serta dalam udara lembab (air
humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan
sebelum masuk ke tabung botol angin agar air tidak ikut
bersirkulasi dan tidak terjadi kerusakan yang fatal. Sehingga
separator disediakan steam trap guna menampung air tersebut
untuk selanjutnya air yang tidak gunakan tersebut dibuang ke
got atau bilge.
(3) Botol angin (Main air receiver)

Main air receiver berfungsi untuk menyimpan udara

bertekanan, diperlukan tabung udara dengan kemampuan
22
menahan udara bertekanan tinggi hingga 30 bar. Pada tabung
udara terdiri dari badan tabung, drain valve dan kepala
tabung. Pada kepala tabung terdapat main stop valve, safety
valve dan auxiliary valve.
(a) Safety valve berguna sebagai pengaman jika terjadi
tekanan yang melebihi tekanan yang disyaratkan oleh
tabung, maka valve akan otomatis membuka.
(b) Main stop valve berfungsi untuk menyalurkan udara
bertekanan dari botol angin (air reservoir) menuju ke
starting valve yang ada pada cylinder head.
(c) Auxiliary valve dapat digunakan sebagai sistem udara
kontrol. Sistem udara kontrol biasanya mempunyai
tekanan sekitar 6 bar, sehingga diperlukan air reducer.
(d) Main starting valve

Gambar 2.15 Main starting valve

Main starting valve berfungsi sebagai katup penyalur
atau katup utama untuk pembagi ke masing-masing
cylinder head dan penyalur udara untuk proses awal start
pada mesin induk yang berada di atas kapal. Katup ini
digerakan oleh udara kontrol dari control air reservoir
dengan tekanan sebesar 7 bar.

23
(e) Air starting valve

Gambar 2.16 Air starting valve

Air starting valve adalah sebuah katup udara pejalan
mesin penggerak utama, yang terpasang pada setiap
silinder mesin dan berfungsi untuk
mendorong/menggerakkan torak secara bergantian sesuai
urutan pembakaran (firing order). (Jusak Johan
Handoyo, 2014).
Air starting valve terdiri dari katup utama, piston,
bushing dan spring yang merupakan komponen utama
dari starting valve. utama akan membuka jika udara
kontrol menekan piston sehingga valve terbuka dan
udara bertekanan 30 bar masuk ke dalam ruang bakar
menekan piston dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik
Mati Bawah (TMB). Hal tersebut akan berlangsung
berurutan sesuai dengan urutan pembakaran (firing
order) sampai terjadi pembakaran di ruang bakar ke
setiap masing-masing silinder. Setelah terjadi
pembakaran di ruang bakar maka starting air control
valve akan berhenti bekerja dan masing-masing starting
valve tiap-tiap silinder akan menutup.
Starting air merupakan salah satu bagian terpenting dari
sistem start awal untuk mesin diesel di atas kapal. Udara
adalah salah satu penunjang kelancaran operasi mesin
induk di atas kapal, dimana udara merupakan langkah
24
 awal untuk memulai mesin beroperasi. Di atas kapal
peneliti mengenal starting air, dengan menggunakan
media udara bertekanan yang disupply ke dalam silinder,
karena kebanyakan ini dilakukan di mesin yang
berukuran besar. Peng-injeksian udara bertekanan ini
dilakukan dengan urutan pembakaran (firing order) yang
sesuai untuk arah putaran yang diisyaratkan. Supply
udara bertekanan disimpan dalam tabung udara (air
reservoir) dengan tekanan 30bar yang siap digunakan
setiap saat. Dengan adanya sistem udara penjalan
(starting air) di atas kapal, maka sistem pengoperasian
saat start awal di atas kapal berjalan dengan baik, mudah
dan efisien.
(f) Air distributor valve

Air distributor valve merupakan salah satu komponen

pada sistem udara penjalan (starting air) yang berfungsi
sebagai pengatur pemasukan udara untuk membuka
starting air valve ke setiap silinder sesuai dengan firing
order.

25
 B. KERANGKA PEMIKIRAN

ANALISIS KEGAGALAN START ASTERN PADA

MESIN INDUK GUNA MELANCARKAN
PENGOPERASIAN KAPAL MV. TRANS FUTURE 1

Terjadinya keausan pada ring

Kurangnya tekanan bahan bakar
piston

Faktor apa saja yang menyebabkan Faktor apa saja yang menyebabkan
terjadi kurangnya tekanan bahan terjadinya keausan pada ring
bakar pada saat putaran mundur? piston?

1. Melesetnya titik injection

timing karena tidak 1. Turunya tekanan minyak
tepatnya putaran camshaft pelumaspada mesin
pada putaran mund ur induk
2. Putaran crankspeed terlalu 2. Temperatur pendingin
pelan karena tidak tepatnya mesin induk yang terlalu
putaran gaya aksial pada rendah
crankshaft

Terjadinya kegagalan start

astern

1. Melakukan setting ulang 1. Menggunakan minyak

pada camshaft lumas yang sesuai
2. Melakukanbalancing 2. Memaksimalkan proses
crankshaftuntuk putaran pendinginan pada piston
counterclock wise.

Mesin induk kembali normal dan dapat distart astern

26
 BAB III
METODE PENELITIAN

A. WAKTU DAN TEMPAT PENELITIAN

1. Waktu Penelitian

Dalam rangka menyusun skripsi ini, penelitian dilakukan pada masa Praktek
Laut (Prala) selama satu tahun terhitung sejak tanggal 28 Agustus 2018
sampai dengan 29 Agustus 2019 di atas kapal MV. TRANS FUTURE 1
Selama masa praktik laut tersebut digunakan untuk mengamati dan meneliti
permasalahan yang terjadi di atas kapal, meliputi Mesin Induk khususnya
pada sistem starting. Waktu yang digunakan untuk penelitian di atas kapal
dilakukan pada saat jam kerja maupun pada saat jam jaga.
2. Tempat Penelitian

Adapun tempat penelitian yang akan digunakan dalam penyusunan skripsi

ini adalah di atas kapal MV. TRANS FUTURE 1.
Berikut ini adalah data – data spesifik tentang penelitian selama Praktek Laut
di kapal MV. TRANS FUTURE 1 :

Tabel III.1
Nama Perusahaan KAGOSHIMA SENPAKU KAISHA
Nama Kapal MV. TRANS FUTURE 1
Nama Panggilan 3FGB8
Owner/Operator FENG LI MARITIME CORPORATION
Bendera PANAMA
Tipe Kapal MULTI PURPOSE CAR CARRIER
Klasifikasi NK
Tahun Pembuatan 1997
 IMO Number 9176216
Dead Weight Ton 9.287
Gross Tonnage 25.667 T
Length Over All 172.00 M
Main Engine HITACHI ZOSEN MAN B&W 9L50MC SET
Output MCO 16.290 PS × 148 Rpm (11.981 KW)
Service speed 20.7 KNOTS

Sumber: Ship Particular MV. TRANS FUTURE 1

B. METODE PENDEKATAN DAN TEKNIK PENGUMPULAN DATA

1. Metode Pendekatan

Agar pemecahan masalah di dalam skripsi ini dapat dilakukan dengan baik
dan sistematis maka penulis menggunakan metode pendekatan masalah yang
dianggap sesuai dengan masalah di dalam skripsi ini. Berikut ini adalah
metode pendekatan yang digunakan peneliti dalam melakukan penelitian
yang meliputi:
a. Problem Solving
Metode pendekatan dengan cara problem solving adalah lanjutan dari
pendekatan studi kasus yang telah dilakukan terlebih dahulu oleh peneliti
yang mana telah dijelaskan di atas, sehingga problem solving adalah
suatu proses menemukan masalah dan memecahkan berdasarkan data
dan informasi yang akurat, sehingga dapat diambil kesimpulan yang
tepat.
2. Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data yang penulis gunakan dalam penyususan skripsi

ini didasarkan pada fakta dan informasi yang diperoleh penulis selama
melakukan praktek laut diatas kapal ditambah dari buku–buku yang penulis
baca mengenai permasalahan yang penulis bahas dalam skripsi ini yang
dapat dijadikan sebagai acuan penyusunan penelitian. Dan juga banyak
bertanya pada Masinis yang ada diatas kapal MV. TRANS FUTURE 1

28
tempat penulis melaksanakan praktek laut. Teknik pengumpulan data yang
penulis gunakan dalam penelitian ini adalah :
a. Observasi

Metode observasi ini dilaksanakan melalui pengamat dan melaksanakan

praktek laut diatas kapal MV. TRANS FUTURE 1 dimana obyek
penelitian mengamati meliputi : Tekanan dalama botol angin, main
starting valve, air starting valve, distributor valve, dimana peneliti ikut
terjun langsung dalam pengamatan ini dan juga guna membantu masinis
dua dalam proses kegiatan menganalisa terjadinya kegagalan starting
pada mesin induk.
Dalam penelitian ini penulis melakukan observasi berdasarkan pada
pengalaman data teknik pengamatan selama melaksanakan praktik di
atas kapal. Dalam teknik pengamatan ini dapat dibedakan menjadi
beberapa bagian diantaranya :
1) Teknik Pengamatan Langsung

Adalah pengamatan yang dilakukan tanpa melakukan peralatan

khusus, jadi penulis langsung mengamati dan mencatat segala
sesuatu yang diperlukan pada saat terjadinya proses. Di sini penulis
dapat melihat langsung pada alat atau komponen yang sedang
diamati.
2) Teknik Pengamatan Tak Langsung

Adalah teknik pengamatan yang dilakukan dengan menggunakan

peralatan tertentu. Dalam hal ini dapat dilakukan melalui system
alarm di control room yang ada dikamar mesin.
b. Wawancara

Yaitu suatu metode pengumpulan data dan informasi secara langsung

dari seorang atau beberapa narasumber. Salah satu cara lain yang
ditempuh oleh penulis untuk mendapatkan data adalah dengan cara
mengadakan komunikasi atau tanya jawab yang dilakukan secara
langsung maupun tidak langsung pada pihak-pihak yang mempunyai
kemampuan, pengetahuan dan pengalaman dalam menyelesaikan suatu

29
 masalah yang terjadi pada performa main engine akibat terjadinya
kegagalan start astern pada main engine.
Adapun sasaran utama teknik dari wawancara ini adalah:
1) Untuk memperoleh atau memastikan data-data sesuai yang terjadi
dilapangan yang dijadikan sebagai data-data fakta.
2) Untuk memperkuat kepercayaan pembaca mengenai hal-hal yang
menyangkut kepercayaan atau tentang pendapat si penjawab
mengenai suatu fakta.
3) Untuk dijadikan bahan pertimbangan penulis pada saat mewancari
beberapa audience.
Dalam hal ini, penulis telah melakukan wawancara dengan beberapa
responden yang dapat dipercaya. Beberapa responden yang telah di
wawancarai tersebut antara lain:
1) Masinis 1 sebagai kepala kerja kamar mesin dan yang bertanggung
jawab atas Main Engine.
Penulis melakukan wawancara tidak secara formal, melainkan
menanyakan secara spontan atau langsung apa yang ingin diketahui
tanpa menggunakan daftar pertanyaan sewaktu berdinas jaga dengan
masinis yang sedang berdinas jaga pada saat itu. Setelah melakukan
wawancara penulis juga mengumpulkan data-data yang dapat dijadikan
masukan dalam penyusunan skripsi ini.

C. SUBJEK PENELITIAN

Subjek penelitian dilakukan dengan studi kasus, berdasarkan masalah yang telah
dipilih, maka yang menjadi subyek penelitian adalah Mesin Induk dalam studi
kasusnya ialah kegagaan sistem starting pada mesin induk MV. TRANS
FUTURE 1.

D. TEKNIK ANALISIS DATA

Dalam membahas skripsi ini penulis mencoba menjelaskan akar masalah yang
ditemukan berdasarkan hasil penelitian di atas kapal selama waktu praktek kerja
laut dengan menggunakan metode Why-Why atau 5 Why yaitu suatu teknik
analisis mengidentifikasi akar masalah atau penyebab dari sebuah
30
ketidaksesuaian pada suatu proses. Dalam skripsi ini penulis berusaha untuk
memaparkan suatu kejadian atau peristiwa yang terjadi di atas kapal yang
berhubungan dengan terjadinya kerusakan pada System starting Main Engine,
yang dipengaruhi oleh kurangnya tekanan bahan bakar berdasarkan atas
pengalaman dan data-data yang ada.

31
 BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. DESKRIPSI DATA

Salah satu penunjang untuk memulai beroperasinya mesin induk ialah

udara. Udara merupakan salah satu penunjang kelancaran operasi untuk mesin
induk, dimana udara merupakan langkah awal untuk memulai mesin beroperasi.
Sistem udara penjalan di atas kapal dihasilkan oleh mesin bantu yang
disebut kompresor yang memakai tenaga listrik dari generator. Udara
pejalan di atas kapal yang dihasilkan oleh kompresor diteruskan ke botol
angin. Di dalam botol, udara tersebut bertekanan 25-30 bar (dua puluh lima
sampai tiga puluh bar). Bahwa untuk mesin digerakkan langsung tanpa
reduction gear atau gear box harus dapat distart 10 (sepuluh) kali tanpa mengisi
lagi, sedangkan untuk mesin-mesin dengan gear box dapat distart 6 (enam) kali.
Udara dari bejana udara minimal 17 (tujuh belas) bar karena bila tekanan udara
dibawahnya, maka udara tersebut tidak mampu menekan piston kebawah. Katup
tekan di bejana udara dibuka penuh, maka udara akan keluar ke main starting
valve. Setelah udara tersebut direduksi tekanannya hingga 9-10 (sembilan
sampai sepuluh) bar. Bila handle start ditekan ke bawah, maka udara keluar
dari sistem sebagian masuk dulu ke distributor valve dan sebagian lagi ke
cylinder head air starting valve. Udara start ini diatur oleh distributor valve
dengan tekanan sepuluh bar mana yang bekerja pada proses ekspansi hanya ada
satu silinder yang bekerja.
Berikut ini adalah data-data yang penulis dapatkan sewaktu menjalani praktek
laut di atas kapal. Oleh karena itu penulis memaparkan spesifikasi dari Mesin
Induk yang ada di atas kapal MV. TRANS FUTURE 1.
 Adapun spesifikasi dari Mesin Induk tersebut yaitu :
Main Engine : HITACHI ZOSEN-MAN B&W 9L50MC SET
Engine No : 4155

Output : MCO 16,290 PS × 148 RPM (11,981 KW)

CSO 14,660 × 143 RPM

Engine Type : 9L50MC

Dalam deskripsi data ini, maka diuraikannya permasalahan-permasalahan seperti

yang telah dikemukakan pada bab sebelumnya dengan mencoba memberikan
suatu gambaran yang jelas dan mengemukakan fakta-fakta yang ditemukan
dilapangan.

B. ANALISIS DATA
1. Kurangnya tekanan bahan bakar pada saat start astern

Pada saat pagi dini hari ketika posisi kapal sedang maneuver dan ingin
bersandar, waktu itu pukul 02.30 saat 1st Engineer sedang memegang kendali
olah gerak dan pilot meminta untuk astern, yang awalnya main engine
keadaan normal saat berjalan ahead saat handle engine diposisikan astern
tiba-tiba mesin tidak mau berputar dan gagal start astern, kemudian Chief
Engineer melihat kurangnya tekanan bahan bakar pada cylinder main engine
nomor 1 dan 5, lalu 1st Engineer dan Oiler menuju ke main engine untuk
mengecek sistem bahan bakar. 1st Engineer meminta Chief Engineer untuk
mencoba start astern lagi dan 1st Engineer membantu mendorong bahan
bakar yang akan diinjeksikan ke engine pada waktu akan starting. Hal ini
dilakukan secara manual yaitu dengan membantu kinerja dari bosh pump
pada saat sebelum dilakukan proses starting.
Hal ini dilakukan karena analisa dari 1st Engineer kapal tekanan bahan bakar
yang masuk ke engine kemungkinan berkurang atau konsumsi bahan bakar
yang masuk ke silinder injektor berkurang. 1st Engineer langsung mencari
penyebab mengapa tekanan bahan bakar bisa berbeda di setiap silinder.

33
2. Terjadinya keausan hingga patahnya ring piston

Pada saat dihari yang sama disaat kapal sudah bersandar dipelabuhan
Xinjiang, China waktu pukul 08.00 LT dan proses bongkar muat sedang
berlangsung, 1st Engineer masih memikirkan penyebab terjadinya kegagalan
start astern tersebut disaat itu 1st Engineer berdiskusi dengan Chief Engineer
dan Chief Engineer memutuskan untuk meeting point dengan engine crew
untuk berdiskusi dan menganalisis penyebab dari terjadinya kegagalan start
astern tersebut. 1st Engineer dan Chief Engineer merumuskan kemungkinan
faktor yang menjadi penyebab terjadinya kegagalan start astern seperti
kurang optimalnya kerja compressor, Mengecek semua komponen yang
berakitan dean mendukung sistem starting pada mesin induk. 2 nd Engineer
dengan 3rd Engineer dibantu dengan Oiler mengecek kinerja kompresor,
namun kompresor sudah berkerja dengan semestinya dan optimal. Dan 1 st
Engineer, Mandor dan Cadet Engine melakukan Scaving Inspection untuk
mengecek kelayakan ring piston per-cylinder dan yang ditemukan ada
kepatahan dan keausan pada ring piston di cylinder mesin induk nomor 9
dan 5 setelah mendapatkan ini 1st Engineer melaporkan kepada Chief
Engineer, dan Chief Engineer mebuat laporan ke kantor atas fakta yang
ditemukan dan meminta waktu untuk renewed ring piston tersebut.

Dari kejadian-kejadian yang terjadi diperoleh data-data yang memungkinkan

menjadi penyebab terjadinya kegagalan start astern pada mesin induk adalah
a) Kurangnya tekanan bahan bakar
1) Tidak tepatnya setelan cam pada waktu putaran mundur
Berkurangnya tekanan bahan bakar yang masuk ke engine bisa
disebabkan oleh tidak tepatnya setelan cam pada waktu putaran
mundur. Hal ini bisa saja disebabkan karena kerusakan cam untuk
putaran mundur. Jika setelan ini tidak tepat akan menyebabkan
grafik combustion proses jadi bergeser ke bawah seperti pada
gambar.

34
 Gambar 4.3 Sliding Camshaft
Keterangan :
1. ahead cams
2. astern cams
3. one cam follower for each set of cams
Jika awalnya engine pada putaran maju maka posisi camshaft pada
putaran maju yaitu pada posisi 1. Ketika engine akan diputar balik,
maka camshaft tersebut barus digeser ke posisi nomor 2. Proses
penggeseran camshaft biasanya dengan menggunakan udara
bertekanan dan camshaft ini disangga dengan batalan yang kuat
karena camshaft harus bisa mempertahankan posisinya walaupun
mendapat gaya-gaya yang kuat sekalipun. Dengan banyaknya gaya
yang bekerja, bisa saja pada camshaft ini terjadi kerusakan/ defleksi
sehingga settingan untuk fuel injection menjadi berubah. Perubahan
fuel injection inipun akan berakibat pada combustion proses engine.
Kemungkinan untuk combustion proses yang terjadi adalah sebagai
berikut:

Gambar 4.4 Combustion process fuel injection too low

35
Pada gambar di atas combustion proses yang terukur pada engine
berada di bawah garis combustion proses yang benar. Hal ini terjadi
karena fuel pressure terlalu rendah akibat dari kesalahan setting pada
camshaft.

Gambar 4.5 Combustion proses fuel injection too early

Pada gambar di atas combustion proses yang terukur berada di atas

combustion proses yang benar. Jadi kemungkinan besar kegagalan
astern starting adalah combustion processnya yang seperti pada
gambar karena adanya perubahan camshaft pada engine. Hal ini
dapat terjadi pada diesel engine karena umur dari diesel engine
tersebut sudah tua jadi tidak bisa berfungsi lagi seperti masih baru.
Selain alasan itu pada diesel engine terjadinya pembakaran jika
bahan bakar diinjeksikan pada tekanan (P) dan temperatur (T)
tertentu. Mungkin saja pada waktu suhu engine masih dingin
temperatur belum terpenuhi dan tekanan sudah terpenuhi maka
pembakaran pada engine tidak akan terjadi. Sedangkan ketika engine
dalam keadaan sudah panas, temperatur untuk pembakaran menjadi
terpenuhi dengan adanya bantuan suhu dari engine tersebut. Dengan
terpenuhinya temperatur dan tekanan ini maka pada saat engine
dalam keadaan panas maka lebih mudah untuk astern startingnya.
Tidak tepatnya setelan cam juga dapat mempengaruhi kesalahan
injection timing pada saat mundur. Injektor timing atau waktu
penyemprotan bahan bakar juga mempunyai peranan yang penting

36
dalam menyukseskan proses starting engine. Jika mengamati gambar
combustion proses maka proses injeksi bahan bakar yang terjadi
terlalu cepat dari yang ditentukan, pada gambar tersebut letaknya
dibawah garis 1. Jika penginjeksian bahan bakar pada titik ini maka
pembakaran tidak akan terjadi karena tekanan untuk pembakaran
belum terpenuhi. Seperti penjelasan sebelumnya bahwa pada diesel
engine pembakaran akan terjadi pada tekanan (P) tertentu.

Gambar 4.6 Injection Timing

Pengaturan injektor timing ini melalui nozzle yang diatur oleh cam
shaft. Jika pengaturan cam shaft ini meleset beberapa derajat di
bawah titik 1 maka injektion timing sudah tidak tepat lagi sehingga
pembakaran pun tidak dapat terjadi. Pada reversible diesel engine,
setelan cam shaft yang digunakan ada perbedaan antara astern dan
ahead. Setelan cam shaft ini berkaitan dengan injektion timing dari
bahan bakar dan firing ordernya. Sebagai salah satu contoh untuk
memperjelas injektion timingnya bisa dilihat pada gambar berikut
ini.

37
 Gambar 4.7 contoh penginjeksian
Pada gambar di atas adalah salah satu proses kerja dari penginjeksian
bahan bakar. Untuk ahead dan astern posisi camnya ada perbedaan
antara keduanya. Jika posisi setelan cam meleset sedikit saja dari
requirement engine maka pembakaran tidak akan terjadi. Untuk
lebih jelasnya, dalam masalah injektion timing bisa diamati pada
gambar putaran engine. Pada gambar tersebut terdapat titik-titik
yaitu TDC, BDC dan Fire (injeksi). Hal yang bisa kita atur dalam
engine adalah fire atau waktu injeksi bahan bakar. Engine maker
pasti sudah menentukan (memberi tanda) dimana letak dari fire ini.
Titik inilah yang menunjukan posisi yang tepat untuk terjadinya
pembakaran karena P (tekanan) sudah memenuhi untuk terjadinya
pembakaran. Jika kita menset titik fire berada di bawah titik yang
diminta oleh engine maker maka sudah dipastikan tidak akan terjadi
pembakaran karena tekanan tidak terpenuhi.
Biasanya dengan alasan tertentu, setting dari titik fire ini diubah
sesuai dengan kebutuhan dari engine tersebut. Biasanya jika engine
sudah mempunyai umut lama, jika kita mensetting titik fire pada titik
semula, maka start akan sulit,akan tetapi engine masih bisa hidup.
Biasanya setting titik fire agar bisa start dengan cepat (mudah)
diletakkan di atas titik fire semula. Hal ini bisa terjadi karena pada
titik tersebut tekanan kompresi yang terjadi besar bahkan bisa
melebihi tekanan pembakaran yang diminta oleh engine. Hal yang
lebih extrime adalah mensetting titik fire tersebut pada TDC. Hal ini
bisa saja dilakukan dan proses starting bisa berjalan sangat cepat
sekali karena kompresi udara yang terjadi pada titik ini adalah yang

38
 paling maksimal. Akan tetapi ada hal lain yang mengkompensasi hal
ini yaitu power yang dihasilkan jadi hilang.

Gambar 4.8 contoh penyetelan camshaft

Besar kemungkinan penyebab terjadinya kegagalan astern starting
adalah tentang kesalahan dalam setting letak titik fire. kesalahan
setting ini disebabkan oleh kerusakan cam itu sendiri. Karena cam
shaftnya untuk astern sedikit aus/ rusak maka posisi tersebut
menjadi berubah di bawah titik fire, sehingga terjadi kegagalan pada
astern starting. Berkaitan dengan kurangnya tekanan bahan bakar ke
engine, permasalahan tidak tepatnya setelan camshaft menjadi
penyebab pada supply bahan bakar ke main engine tersebut.

2) Besarnya tekanan udara yang diinjeksikan ke engine terlalu

besar pada waktu starting karena tidak tepatnya putaran gaya
aksial yang menyebabkan putaran pada crankspeed menjadi
pelan
Supplay udara bertekanan untuk sistem start jika kurang dari 7 bar
maka pada waktu start mundur engine sulit untuk hidup. Tekanan
yang diinjeksikan tepat 7 bar saja engine sudah sulit hidup untuk
putaran mundur.

39
 Gambar 4.9 Pressure geuge yang diinjeksikan ke engine

Jika engine dalam keadaan start maju, tekanan yang diinjeksikan

tepat pada 7 bar engine dapat menyala (hidup) dengan keadaan baik.
Akan tetapi pada saat engine akan distart mundur, tekanan yang
diinjeksikan tepat 7 bar engine tidak mau menyala. Hal ini bisa
disebabkan karena umur dari engine itu sendiri yang sudah tua. Jika
dianalisa hal ini bisa saja disebabkan oleh crankspeed dari engine
pada waktu starting. Crankspeed mempunyai hubungan yang erat
sekali dengan silinder pressure. Salah satu penyebab apabila engine
tidak bisa distart adalah crankspeed ini Pembakaran pada engine ini
terjadi pada tekanan (P) tertentu. Jika crankspeed putarannya terlalu
pelan maka tekanan kompresi yang dihasilkan pun juga kecil (belum
memenuhi titik pembakaran yang diminta oleh engine). Dengan
kecilnya tekanan ini maka pembakaran tidak akan terjadi karena
tidak sesuai dengan requirement engine. Adapun hubungan antara
crankspeed dan pressure ini adalah sebagai Berikut :

Gambar 4.10 grafik crankspeed vs silinder pressure

40
Beberapa hal yang mempengaruhi crankspeed ini adalah pelumasan,
ring piston dan juga tekanan injeksi start. Pada ahead dan astern
starting ada perbedaan crankspeed yang dihasilkan engine. Hal ini
berhubungan erat dengan gaya aksial dan proses balancing pada
crankshaft engine. Jika gaya aksial antara astern dan ahead ada yang
tidak tepat maka crankspeed yang dihasilkan pun tidak tepat. Dengan
tidak tepatnya crankspeed sesuai dengan permintaan engine maker
maka tekanan pembakarannya pun tidak akan terpenuhi. Dengan
kondisi ini proses pembakaran tidak terjadi dan starting tidak dapat
dilakukan. Kondisi ini memungkingkan menjadi penyebab kegagalan
astern starting.

Besarnya tekanan udara yang diinjeksikan ke engine pada waktu

proses starting ini akan sangat berpengaruh pada crankspeed. Jika
crankspeed tidak sesuai yang diminta oleh engine maka tekanan
pembakaran tidak akan terpenuhi. Jika tekanan tidak terpenuhi maka
proses pembakaran untuk starting tidak akan tercapai hal ini
berkaitan dengan gaya aksial pada engine kemungkinan ada yang
tidak tepat.

Gambar 4.11 crankweb pada crankshaft

Gaya aksial pada engine adalah gaya yang menyebabkan crankshaft

berhenti karena gaya putarnya telah habis. Hal inilah yang biasanya
dilakukan penyetelan (balancing) pada web crankshaft. Pada
reversible diesel engine seharusnya dilakukan balancing pada kedua

41
 web yaitu web untuk putaran maju dan putaran mundur.
Kemungkinan yang terjadi pada saat balancing yang dilakukan
hanyalah pada saat putaran maju saja. Sedangkan untuk putaran
mundur tidak dilakukan balancing. Hal ini akan menyebabkan
keausan pada bearing sehingga timbul gesekan mekanis yang besar
pada engine. Hal inipun bisa menjadi salah satu penyebab kegagalan
start pada engine. Gaya aksial ini akan mempengaruhi crankspeed
dari engine itu sendiri. Gaya aksial yang tidak tepat akan
mengakibatkan crankspeed (putarannya) menjadi pelan. Bahwa
hubungan antara crankspeed sebanding dengan tekanan pada ruang
bakar engine. Jika crankspeed tidak sesuai dengan requirement
pembakaran maka tekanan yang dihasilkan pun tidak sesuai dengan
requirement engine. Dengan hal ini maka proses pembakaran tidak
akan terjadi.

b) Terjadinya keausan hingga patahnya ring piston pada mesin induk

Penyebab terjadinya patah dan ausnya ring piston yang menyebabkan
kegagalan kompresi pada saat start hingga terjadinya kegagalan start
astern pada mesin induk yaitu :
1) Turunnya tekanan pelumas pada mesin induk.
Turunnya tekanan pelumas pada mesin induk akan berpengaruh
terhadap gaya gesek langsung antara torak dengan cylinder liner
yang akan membuat ring piston aus hingga patah. Turunya tekanan
pelumas tersebut diakibatkan oleh beberapa faktor diantaranya
yaitu filter saringan oli kotor dan adanya kebocoran pada pipa atau
pompa pelumas.
2) Temperatur pendingin air tawar mesin induk yang terlalu tinggi
Sistem pendingin air ini, panas dari hasil proses pembakaran bahan
bakar dan silinder sebagaian diserap oleh air pendingin selalu
melalui dinding silinder dan ruang bakar.Oleh karena itu di bagian
luar dinding silinder dan ruang bakar di buat mental-mental air
(Water jacket). Panas yang diserap oleh air pendingin pada Water
jacket selanjutnya akan menyebabkan naiknya temperatur air

42
 pendingin tetsebut. Apabila air pendingin tersebut tetap berada pada
metal air maka air akan cenderung mendidih dan menguap yang
akan mengakibatkan overheating pada mesin dan sangat
berpengaruh terhadapa ring piston.
3) Kelelaha bahan

Kelelahan bahan pad aring piston ini dikarenakan oleh umur dari
mesin induk itu sendiri, padatnya jadwal operasional kapal, dan tidak
berjalanya PMS ( Planning Maitenance System ) dengan baik.

C. ALTERNATIF PEMECAHAN MASALAH

Berdasarkan dari fakta dan kejadian yang telah dianalisa maka diketahui
kendala yang terjadi pada kurangnya tekanan bahan bakar yang terjadi di
kapal MV. TRANS FUTURE 1 di sebabkan dari beberapa kendala dan
permasalahan diatas, yaitu :
1. Kurangnya tekanan bahan bakar

Dari hasil pengamatan yang telah dilakukan maka dapat ditarik

alternatif pemecahan masalah dari kurangnya tekanan bahan bakar
pada mesin induk adalah :
a. Tidak tepatnya penyetelan camshaft pada waktu mundur
1) Memastikan setelan camshaft sudah tepat atau belum, jika
meleset lalukan penyetelan ulang sesuai titik yang diminta
manual book atau engine maker.
2) Jika camshaft terlalu aus dan terjadi kerusakan terlalu parah,
mengganti camshaft tersebut dengan yang baru.
b. Besarnya tekanan udara yang diinjeksikan ke engine terlalu besar
pada waktu starting karena tidak tepatnya putaran gaya aksial
yang menyebabkan putaran pada crankspeed menjadi pelan
1) Melakukan uji kelurusan pada crankshaft.
2) Melakukan balancing pada crankshaft untuk putaran counter
clock wise (putaran engine saat kapal bergerak mundur) oleh
engine maker.

43
 2. Terjadinya keausan hingga patahnya ring piston pada mesin
induk
Dari hasil pengamatan yang telah dilakukan maka dapat ditarik
alternatif pemecahan masalah dari kurangnya tekanan bahan bakar
pada mesin induk adalah :
a. Turun-nya tekanan pelumas pada mesin induk

1) Memastikan saringan pelumas sebelum masuk ke mesin induk

selalu bersih sesuai jam pakainya
2) Memeriksa baut – baut pada pipa isap dan keluar kencang juga
memastikan packing dari pompa pelumas masih bagus.
b. Temperatur pendingin air tawar mesin induk yang terlalu tinggi

1) Membersihkan fresh water cooler sesuai manual book

2) Membersihkan seachest

D. EVALUASI PEMECAHAN MASALAH

Setelah diungkapkan beberapa alternatif pemecahan masalah diatas dapat

diketahui bahwa alternatif pemecahan masalah tersebut memenuhi
syarat, Dalam hal ini dimaksud agar dalam pemecahannya nanti agar
lebih mencapai sasaran yang diinginkan.
Dari alternatif pemecahan masalah tersebut yang telah dibahas, maka dapat
dievaluasikan pemecahan masalahnya sebagai berikut:
1. Kurangnya tekanan bahan bakar
a. Tidak tepatnya penyetelan camshaft pada waktu mundur
1) Melakukan penyetelan ulang pada camshaft
Keuntungan:
(a) Mengetahui kerusakan dari camshaft tersebut.
(b) Mengetahui kelurusan camshaft.
(c) Menghemat biaya Karena mencegah kerusakan.
Kerugian:
(a) Tidak ada kerugian

44
 2) Mengganti unit camshaft dengan yang baru.
Keuntungan :
(a) Membantu performa mesin menjadi lebih baik
(b) Waktu lebih effisien
Kerugian :
(a) Biaya lebih mahal
(b) Tidak bisa dikerjakan disaat emergency
b. Besarnya tekanan udara yang diinjeksikan ke engine terlalu besar
pada waktu starting karena tidak tepatnya putaran gaya aksial yang
menyebabkan putaran pada crankspeed menjadi pelan
1) Melakukan uji kelurusan crankshaft
Keuntungan :
(a) Menjaga performa mesin
(b) Mencegah kerusakan pada poros crankshaft
Kerugian :
(a) Tidak ada kerugian
2) Melakukan balancing web crankshaft Keuntungan :
(a) Performa mesin meningkat
Kerugian :
(a) Tidak dapat dilakukan oleh engineer kapal
(b) Membutuhkan waktu yang lama

2. Terjadinya keausan hingga patahnya ring piston pada mesin induk

a. Turun-nya tekanan pelumas pada mesin induk

1) Memastikan saringan pelumas sebelum masuk ke mesin induk selalu

bersih sesuai jam pakainya.

Keuntungan :

(a) Meningkatkan permofma mesin induk

(b) Menjaga kebersihan pelumas
(c) Mencegah kerusakan
(d) Hemat biaya

Kerugian :

(a) Tidak ada kerugian

45
 b. Temperatur pendingin air tawar mesin induk yang terlalu tinggi
1) Membersihkan fresh water cooler sesuai manual book
Keuntungan :
(a) Meningkatkan performa mesin induk
(b) Mencegah kerusakan
(c) Hemat biaya Kerugian :
(d) Tidak ada kerugian
2) Membersihkan seachest
Keuntungan :
(a) Meningkatkan sistem pendingin dikapal
(b) Mencegah tersumbatnya sistem pendingin dikapal
(c) Hemat Biaya Kerugian :
(d) Tidak ada kerugian

E. PEMECAHAN MASALAH

Setelah dilakukan evaluasi terhadap setiap alternative pemecahan masalah dapat

ditentukan alternative mana yang paling tepat untuk dipilih sebagai pemecahan
masalah, setelah diperhatikan situasi dan kondisi dari subyek penelitian.
Pemecahan yang tepat adalah :

1. Kurangnya tekanan bahan bakar pada start astern

a. Tidak tepatnya penyetelan camshaft pada waktu mundur.
(1) Melakukan penyetelan ulang pada camshaft yang menyebabkan
noozle pada injection timing tidak tepat dan mengakibatkan
pembakaran tidak terjadi. Lakukan penyetelan ulang camshaft
sesuai manual book atau permintaan engine maker.
b. Besarnya tekanan udara yang diinjeksikan ke engine terlalu besar pada
waktu starting karena tidak tepatnya putaran gaya aksial yang
menyebabkan putaran pada crankspeed menjadi pelan.
(1) Melakukan uji kelurusan crankshaft untuk mengetahui apakah pipi
engkol selalu sejajar ketika berputar.

46
2. Terjadinya keausan hingga patahnya ring piston pada mesin induk
a. Turun-nya tekanan pelumas pada mesin induk
(1) Memastikan saringan pelumas sebelum masuk ke mesin
induk selalu bersih sesuai jam pakainya.
b. Temperatur pendingin air tawar mesin induk yang terlalu tinggi
(1) Membersihkan fresh water cooler sesuai manual book

47
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN
Dari uraian bab per bab yang saling berkaitan satu sama lain dan secara
terperinci yaitu mengenai kegagalan start astern mesin induk MV. TRANS
FUTURE 1, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:

1. Faktor utama yang menyebabkan kegagalan start astern mesin induk MV.
TRANS FUTURE 1 adalah melesetnya injection timing yang disebabkan
terdapatnya kesalahan pada setelan camshaft pada waktu mesin mundur.
Penyetelan camshaft ini berkaitan dengan injection timing dari bahan
bakarnya dan firing ordernya. Kurangnya tekanan bahan bakar juga bisa
disebabkan oleh lambatnya putaran cranskpeed karena tidak tepatnya
putaran gaya aksial pada crankshaft, upaya yang paling efektif dilakukan
untuk mengatasi masalah tersebut adalah Ketika proses maintenance
engine saat docking yang perlu dilakukan adalah balancing crankshaft
untuk putaran counter clock wise.
2. Faktor yang menyebabkan terjadinya keausan hingga patahnya ring piston
adalah turun-nya tekanan pelumas pada mesin induk yang mengakibatkan
mesin induk menjadi panas karena terlalu panas tersebut sifat pelumas
menjadi cair dan tidak optimal mengurangi gaya gesekan pada piston
dengan cylinder liner upaya untuk menangani kurangnya tekanan pelumas
adalah membersihkan tiap – tiap saringan pelumas sebelum masuk ke
mesin induk.
B. SARAN

Ada beberapa perhatian yang penulis sarankan agar tidak terjadi kegagalan start
astern mesin induk MV.TRANS FUTURE 1:
1. Dari hasil analisa didapatkan bahwa penyebab kegagalan astern starting
adalah tidak tepatnya injection timing yang disebabkan oleh melesetnya
setelan camshaft pada waktu mundur maka perlu memeriksa kelurusan pada
camshaft tersebut perbaiki posisi setelan camshaft tersebut dan ketika proses
maintenance engine saat docking yang perlu dilakukan adalah balancing
crankshaft untuk putaran counter clock wise.
2. Disarankan untuk selalu membersihkan saringan pelumas khususnya pada
sistem pelumasan mesin induk karena mesin induk adalah faktor penting dari
beroperasinya kapal dan jika ring piston sudah aus dan patah tidak ada
alternatif pemecah masalah lain selain mengganti ring piston tersebut.

49
 DAFTAR PUSTAKA

Christen Knak, Pengertian Sistem Udara Pejalan Pada Mesin Induk Diesel, 1979.

Jusak Johan Handoyo, Air Starting Vlave, 2014.

Jusak Johan Handoyo, Pengertian Mesin Diesel.

Peter Salim & Yenni Salim, Kamus Bahasa Indonesia Kontemporer, 2002.

Sunarto, Komponen Pendukung Utama Sistem Udara Start Pada Mesin Induk Diesel,
2013.
Suparwo, Sp., Proses Pembakaran Tidak Sempurna, 2016.

50
LAMPIRAN

51
 WAWANCARA

Berikut wawancara penulis sebagai cadet engine dengan 1 st Engineer dengan

pertanyaan dan materi pembahasan, sebagai Berikut :
Cadet : Bass saya mau bertanya dan belajar, perihal masalah yang kita
hadapi penyebab main engine gagal di start astern itu apa bass?
1st Engineer : Ok jadi begini det, saya analisis penyebab utamanya itu
kurangnya tekanan bahan bakar dan gagalnya kompresi yang
diakibatkan oleh keausan ring piston det.
Cadet : Oh begitu bass, kurangnya tekanan bahan bakar bagaimana bass?
1st Engineer : Jadi begini det, dalam proses pembakaran itu tekanan itu penting
det. Jadi kita bicara ilmu dasar dulu yaitu syarat terjadinya proses
pembakaran harus mempunyai 3 hal yaitu adanya fuel, oxygen,
dan panas atau biasanya disebut segitiga api namanya. Suhu
pembakaran dalam segitiga api adalah faktor yang ketiga yaitu
kalor atau heat. Meskipun material yang akan dibakar sudah ada
yaitu bahan bakar, dan udara yang berupa oksigen juga tercukupi
akan tetapi jika suhu pembakaran tidak mencapai flash point (titik
nyala material) maka tidak akan terjadi pembakaran karena untuk
terjadinya proses pembakaran ketiga komponen tersebut harus
terpenuhi.
Cadet : oh iya bass, terus pengaruhnya kurangnya tekanan bahan bakar
tersebut dengan gagalnya start astern itu dimana bass?
1st Engineer : oh ada det. Jadi kurangnya tekanan bahan bakar tadi disebabkan
oleh kesalahan injection timing det, Injektor timing atau
waktu penyemprotan bahan bakar juga mempunyai
peranan yang penting dalam menyukseskan proses starting
engine det. Sini kamu liat gambar ( combustion proses )
maka proses injeksi bahan bakar yang terjadi terlalu cepat
dari yang ditentukan, pada gambar tersebut letaknya
dibawah garis 1. Jika penginjeksian bahan bakar pada titik

52
 ini maka pembakaran tidak akan terjadi karena tekanan
untuk pembakaran belum terpenuhi det.
Cadet : Siap bass, lalu kenapa Cuma start astern aja yg mengalami
kurangnya tekanan bahan bakar bass? Sedangkan start a head kita
normal bass
1st Engineer : Nah sini kamu liat gambar (penginjeksian) Pada gambar ini adalah
salah satu proses kerja dari penginjeksian bahan bakar. Untuk
ahead dan astern posisi camnya ada perbedaan antara keduanya.
Jika posisi setelan cam meleset sedikit saja dari requirement
engine maka pembakaran tidak akan terjadi. Kemungkin besar
penyebab terjadinya kegagalan start adalah kesalahan dari
injektion timing pada saat putaran mundur det.
Cadet : oh paham saya bass, tapi bass bukanya setelan camshaft sudah
sesuai dengan manual book atau engine maker? Kenapa dia bisa
berubah atau meleset bass?
1st Engineer : Tentu bisa det, Besar kemungkinan penyebab terjadinya
kegagalan astern starting adalah tentang kesalahan dalam setting
letak titik fire, Kemungkinan kesalahan setting ini bisa dilakukan
sengaja dengan maksud tertentu, atau memang murni hari
kesalahan setting para ABK. Atau bisa saja kesalahan setting ini
disebabkan oleh kerusakan cam itu sendiri. Karena cam shaftnya
untuk astern sedikit aus/ rusak maka posisi tersebut menjadi
berubah di bawah titik fire, sehingga terjadi kegagalan pada astern
starting. Bagaimana det, sudah paham?
Cadet : Siap paham baass, saya ingin tanyakan lagi bass penyebab
terjadinya kurangnya tekanan bahan bakar selain kesalahan
camshaft apa adalagi bass?
1st Engineer : Hmmm, menurut analisis saya ada satu hal lagi yg menjadi
penyebab ini det yaitu putaran crankspeed yang pelan det yang
dimana penyebabnya tidak tepatnya putaran gaya aksial det
Cadet : Gaya aksial itu apa bass?
1st Engineer : Gaya aksial pada engine adalah gaya yang menyebabkan
crankshaft berhenti karena gaya putarnya telah habis det.

53
Cadet : Oh siap bass, lalu yang menyebabkan crankshaft gaya putaranya
habis itu apa bas?
1st Engineer : Pada reversible diesel engine seharusnya dilakukan balancing
pada kedua web yaitu web untuk putaran maju dan putaran
mundur. Kemungkinan yang terjadi pada saat balancing yang
dilakukan hanyalah pada saat putaran maju saja. Sedangkan untuk
putaran mundur tidak dilakukan balancing, Hal ini akan
menyebabkan keausan pada bearing sehingga timbul gesekan
mekanis yang besar pada engine. Hal inipun bisa menjadi salah
satu penyebab kegagalan start pada engine det.
Cadet : Siap bas saya paham, lalu upaya kita untuk mengatasi kedua
masalah tersebut apa bass?
1st Engineer : Upaya dari kita pertama kita meeting point dulu det untuk engine
crew setelah itu untuk upaya setting ulang injection timing chief
engineer lapor kekantor dan meminta izin untuk dilakukanya
setting ulang camshaft tersebut det. Dan untuk upaya untuk
mengatasi gaya aksial yang tidak tepat yaitu Melakukan balancing
pada crankshaft untuk putaran counter clock wise ( putaran engine
saat kapal bergerak mundur).
Cadet : Siap bass saya paham sekarang bass, terimakasih untuk ilmu nya
bass.
1st Engineer : Ok det, semangat.

54
Gambar ship particular MV. TRANS FUTURE 1

55
56
Foto Main Engine HITACHI ZOSEN MAN B&W 9L50MC
MV. TRANS FUTURE 1

57
Gambar overhaule cylinder main engine no.5

Foto alat ukur crankshaft deflection clock

58
Gambar saat melakukan deflection crankshaft

59
Gambar Setting Camshaft

60