Tugas Desain Kapal Ii

TUGAS DESAIN KAPAL II (MN141364)
Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS DESAIN KAPAL II
(MN 141364 )
Oil Tanker 5000 DWT
MT. SUHAKA
Nama
: Rizki Y. Ardianto
NRP
: 41.11.100.068
Jurusan
: Teknik Perkapalan
Dosen Pembimbing
: Totok Yulianto, S.T., M.T.
Dengan ini menyatakan telah menyelesaikan Tugas Desain Kapal II, disetujui dan disahkan
oleh dosen pembimbing.
Surabaya, Mei 2015
Dosen Pembimbing
Diselesaikan Oleh
Totok Yulianto, ST., MT.

NIP. 19700731 199512 1 001
Rizki Y. Ardianto
NRP. 41.11.100.068
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas kemurahan hati, petunjuk,
rahmat serta hikmat-Nyalah hingga Tugas Desain Kapal II ini dapat selesai. Tidak lupa pula
ucapan terima kasih kami ucapkan kepada dosen pembimbing kami, Bapak Totok Yulianto
yang senantiasa selalu sabar membimbing kami dalam proses pengerjaan Tugas Desain Kapal
II ini. Begitu juga untuk keluarga yang senantiasa memberikan dukungan baik material
maupun moriil dan teman-teman yang selalu memberikan inspirasi dan semangat untuk dapat
menyelesaikan Tugas Desain Kapal II ini sesuai dengan yang direncanakan. Serta semua
pihak yang turut membantu, yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu disini.
Kami berharap semoga laporan Tugas Desain Kapal II ini kedepannya bisa bermanfaat
bagi mereka yang membutuhkan. Namun kami juga menyadari bahwa laporan ini masih jauh
dari kesempurnaan. Oleh karenanya demi kesempurnaan Laporan Tugas Merancang ke
depannya, kritik dan saran sangat kami harapkan. Selebihnya kami mohon maaf apabila ada
kata yang salah dan kurang berkenan di hati. Akhir kata Kami mengucapkan terima kasih.
Penyusun,
Rizki Y. Ardianto
NRP. 41.11.100.068
MT. SUHAKA
ii

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN........................................................................................................i
KATA PENGANTAR.................................................................................................................ii
DAFTAR ISI.............................................................................................................................iii
DAFTAR TABEL......................................................................................................................vi
BAB I.........................................................................................................................................1
PENDAHULUAN......................................................................................................................1
1.1 Tujuan 1
1.2 Syarat Awal Mengerjakan Tugas Desain Kapal II
BAB II........................................................................................................................................2
PERHITUNGAN KONSTRUKSI.............................................................................................2
2.1 Persiapan Sebelum Melakukan Perhitungan
2.2 Perhitungan
2.2.1 Bracket (Pelat Lutut).................................................................................................3

2.2.2 Lebar Efektif Pelat....................................................................................................3
2.2.3 Menentukan Ukuran Profil........................................................................................3
2.2.4 Perencanaan Beban...................................................................................................4
2.2.5 Pelat Sisi dan Alas.....................................................................................................5
2.2.6 Pelat Geladak............................................................................................................5
2.2.7 Konstruksi Dasar.......................................................................................................6
2.2.8 Gading, Gading Besar dan Pembujur........................................................................7
2.2.9 Balok Geladak, Penumpu dan Pillar dll....................................................................7
2.2.10 Sekat Kedap Air......................................................................................................7
2.2.11 Konstruksi Tanki.....................................................................................................8
2.2.12 Linggi Haluan dan Stren Frame..............................................................................8
2.2.13 Bangunan Atas dan Rumah Geladak.......................................................................8
2.2.14 Lubang Palka...........................................................................................................8
2.2.15 Hubungan Las.........................................................................................................9
2.2.16 Untuk Kapal-Kapal Khusus....................................................................................9
2.2.17 Tabel Hasil Perhitungan..........................................................................................9
BAB III.....................................................................................................................................10
PENGGAMBARAN................................................................................................................10
3.1 Pembagian Gambar
MT. SUHAKA
10
iii

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
3.2 Kertas dan Skala Gambar
10
3.3 Penggambaran 10
3.4 Standar Penggambaran 10
3.5 Gambar Penampang Melintang10
3.6 Rencana Konstruksi (Construction Profil)
11
3.7 Tanda atau Simbol Sambungan Las dan Profil 12

3.8 Materi Mendalam
14
BAB IV....................................................................................................................................15
PERHITUNGAN BERAT DAN TITIK BERAT.....................................................................15
4.1. Prasyarat Umum
15
4.1.1 Penomoran Frame...................................................................................................15

4.1.3 Sistem Koordinat.....................................................................................................16
4.2 Perhitungan Berat Kapal Kosong (LWT)
17
4.3 Perhitungan Bobot Mati Kapal (DWT)
17
BAB V......................................................................................................................................18
KEKUATAN MEMANJANG KAPAL....................................................................................18
5.1 Perhitungan Penyebaran Memanjang Momen Lentur dan Lengkung 18
5.2 Anggapan Dasar Bentuk Gelombang 18
5.3 Penyebaran Memanjang Gaya Berat
20
5.4 Penyebaran Memanjang Gaya Tekan ke Atas 21

5.5 Persamaan Dasar Perhitungan Kekuatan Memanjang 23
5.5.1 Persamaan Integral Beban.......................................................................................23
5.5.2 Pengimbangan Momen Untuk Kapal di Air Tenang dan Kapal di Atas Satu Puncak
Gelombang.......................................................................................................................27
5.5.3 Pengimbangan Momen Untuk Kapal di Dua Puncak Gelombang..........................30
5.5.4 Perhitungan Gaya Lintang dan Momen Lengkung Secara Numerik......................32
5.5.5 Penyusunan Tabel Perhitungan Momen Lengkung dan Gaya Lintang...................33
5.5.6 Koreksi Linier.........................................................................................................36
5.5.7 Koreksi Non Linier.................................................................................................37
5.6 Perhitungan Momen Inersia, Modulus dan Tegangan Lengkung
39
5.6.1 Perhitungan Momen Inersia dan Modulus..............................................................39

5.6.2 Perhitungan Tegangan.............................................................................................43
DAFTAR PUSTAKA...............................................................................................................44
MT. SUHAKA
iv

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3. 1 Sambungan las.....................................................................................................12
Gambar 3. 2 Tanda sambungan las...........................................................................................13
Gambar 4. 1 Konstruksi Melintang..........................................................................................15
Gambar 4. 2 Konstruksi Memanjang.......................................................................................16
Gambar 4. 3 Konstruksi Campuran..........................................................................................16
Gambar 4. 6 Sistem Koordinat.................................................................................................16
Gambar 5. 1 Gelombang trochoidal.........................................................................................19
Gambar 5. 2 Gelombang sinusoidal.........................................................................................20
Gambar 5. 3 Distribusi gaya berat............................................................................................20
Gambar 5. 4 Perletakan sumbu gelombang pada gambar bonjean..........................................22
Gambar 5. 5 Penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas....................................................23
Gambar 5. 6 Penyebaran beban sepanjang kapal.....................................................................24
Gambar 5. 7 Integral beban sepanjang kapal...........................................................................24
Gambar 5. 8 Penyebaran Gaya Lintang sepanjang kapal.........................................................24
Gambar 5. 9 Diagram Gaya Lintang dan Momen Lengkung...................................................25
Gambar 5. 10 Diagram Momen lengkung, Sudut lentur, dan Lenturan...................................27
Gambar 5. 11 Diagram 1/(x)..................................................................................................27
Gambar 5. 13 Pengimbang Linear untuk Momen lengkung....................................................28
Gambar 5. 12 Pengimbang Linear untuk Gaya lintang............................................................28
Gambar 5. 14 Pengimbangan non linear untuk kapal di puncak gelombang...........................29
Gambar 5. 15 Pengimbangan non linear untuk kapal di lembah glombang............................30
Gambar 5. 16 Integral f(x) dari x0 sampai x1..........................................................................32
Gambar 5. 17 Grafik beban f(x)...............................................................................................34
Gambar 5. 18 Grafik gaya lintang Q(x)...................................................................................34
Gambar 5. 19 Penampang simetris...........................................................................................41
Gambar 5. 20 Momen inersia dengan perputaran sumbu........................................................42
DAFTAR TABEL
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
Tabel 5. 1 Harga untuk pembagian 20 station.......................................................................31

Tabel 5. 2 Perubahan gaya berat menjadi bentuk tangga.........................................................33
Tabel 5. 3 Perubahan gaya tekan keatas menjadi bentuk tangga.............................................33
Tabel 5. 4 Perhitungan momen lengkung dan gaya lintang.....................................................35
Tabel 5. 5 Koreksi linier...........................................................................................................37
Tabel 5. 6 Koreksi non linier untuk kapal di puncak gelombang/kapal di air tenang.....38
Tabel 5. 7 Koreksi non linier untuk kapal di dua puncak gelombang................................39
Tabel 5. 8 Perhitungan momen inersia penampang..................................................................40
MT. SUHAKA
vi

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Tujuan
Tujuan dari mata kuliah Tugas Desain Kapal II ini adalah :
a. Melatih mahasiswa untuk menghitung ukuran bagian-bagian konstruksi kapal
dengan peraturan dari Biro Klasifikasi Indonesia atau lainnya.
b. Melatih mahasiswa untuk membuat gambar Penampang Melintang.
c. Melatih mahasiswa untuk membuat gambar Rencana Konstruksi (Construction
Profile/Steel plan).
Catatan :
Yang dimaksud dengan ukuran disini ialah ukuran minimum yang diijinkan
oleh peraturan tersebut dengan pembulatan seperlunya. Kebiasaan dalam
praktek / di lapangan (mengenai ukuran material) diterangkan secukupnya,
tetapi tidak ditentukan sebagai syarat/ keharusan.
Yang dimaksud dengan gambar Penampang Melintang ialah gambar
konstruksi penampang melintang disekitar midship dan disekitar pondasi
motor induk, wrang pelat, wrang terbuka dan memberikan ukuran dengan
lengkap dan benar pada bagian-bagian konstruksi tersebut sesuai dengan hasil
perhitungan.
Yang dimaksud dengan gambar Konstruksi ialah gambar konstruksi potongan
memanjang kapal di center line, pandangan atas dari geladak-geladaknya dan
alas dalam atau alas tunggal serta memberikan ukuran dengan lengkap dan
benar pada bagian-bagian konstruksi tersebut sesuai dengan hasil perhitungan.
1.2 Syarat Awal Mengerjakan Tugas Desain Kapal II
a. Sudah ada gambar Rencana Garis dan Rencana Umum dari kapal yang sama.
b. Sudah mengikuti kuliah Konstruksi Kapal I dan Konstruksi Kapal II minimal
dengan nilai D.
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
BAB II
PERHITUNGAN KONSTRUKSI
2.1 Persiapan Sebelum Melakukan Perhitungan
a. Dari gambar Rencana Umum dan Rencana Garis buatlah gambar-gambar
potongan memanjang pada center line, padangan atas dari geladak-geladak dan
alas ganda/alas tunggal, penampang melintang di midship dan kamar mesin sekitar
pondasi motor induk.
b. Rencanakan sistim konstruksinya, apakah melintang, campuran atau memanjang.
Rancang letak dan jarak-jaraknya dari penegar (gading, senta, balok geladak,
penumpu dsb.). Rencanakan sedapat mungkin dapat membentuk ring (cincin).
bila tidak membentuk cincin diperlukan adanya penguatan-penguatan khusus
ditempat putusnya cincin tersebut. Perlu diingatkan jarak gading untuk seluruh
memanjang kapal dan letak sekat-sekat kedap sudah ditentukan pada waktu
merencanakan Rencana Umum. Bila dirubah harus memeriksa lagi apakah volume
ruangan/ tangki masih memenuhi atau tidak (sesuai dengan perhitungan di Tugas
Merancang I).
c. Tentukan pembagian lajur pelat pada lambung, alas dan geladak sesuai dengan
peraturan untuk lajur sisi atas, lajur bilga dan lajur alas (lihat BKI sec. 6),
sedangkan lajur yang lain ditentukan dari lebar standard pelat.
d. Pada gambar rancangan ini jangan lupa memberikan ukuran, supaya memudahkan
dalam perhitungan.
2.2 Perhitungan
a. Petunjuk pelaksanaan perhitungan konstruksi ini dengan menggunakan buku
Peraturan Klasifikasi Indonesia (BKI) 2009 volume II, bila tidak ada dalam buku
peraturan ini dapat digunakan buku peraturan yang lain (dengan persetujuan
dengan dosen pembimbing).
b. Untuk perhitungan ini gunakan tabel seperti pada lampiran I.
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
c. Buatlah perhitungan yang sesistimatis mungkin (tidak melompat-lompat) artinya

tidak perlu terikat pada urutan-urutan dari bab dan ayatnya yang diberikan oleh
buku peraturan BKI.
d. Berikut ini uraian dari bab-bab yang ada di buku BKI yang diperlukan untuk
perhitungan konstruksi kapal, tergantung type kapal. Selain perhitungan,

perhatikan pula persyaratan-persyaratan konstruksi yang diberikan oleh buku
peraturan.
e. Persyaratan, difinisi dan ketentuan yang digunakan dalam perhitungan
Bab 1 : Daerah pelayaran (Pelayaran tak terbatas, P, L dan T)
Ukuran utama untuk perhitungan konstruksi.
Definisi-definisi.
Peraturan Solas untuk bukaan di atas geladak
2.2.1 Bracket (Pelat Lutut)
Ada dua macam pelat lutut, yaitu pelat lutut tanpa flens dan pelat lutut dengan
flens. Untuk menentukan ukuran dari pelat lutut, harus sudah diketahui modulus dari
penampang dari penegar yang dihubungkan dengan pelat lutut tersebut. Ukuran dari
pelat lutut tersebut dapat dipakai rumus pada:
Bab 3.D.2. :
Tebal, panjang sisi pelat lutut dan lebar flens.
2.2.2 Lebar Efektif Pelat

Lebar efektif dari pelat yang diperlukan dalam perhitungan untuk menentukan
ukuran penegar/ profil dari modulus penampang yang disyaratkan di buku peraturan
BKI, ditentukan sebagai berikut :
Bab 3.E.1. :
Untuk gading dan penegar, lebar efektif dari pelat = jarak gading atau
jarak penegar tersebut.
Bab 3.E.2. :
Untuk penumpu dan pelintang, lebar efektif ditentukan dengan

menggunakan tabel 3.1.
Bab 3.E.3. :
MT. SUHAKA
Lebar efektif untuk cantilever.

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
2.2.3 Menentukan Ukuran Profil

Untuk menentukan ukuran profil yang digunakan dalam konstruksi setelah
modulus penampang yang disyaratkan adalah sebagai berikut :
1. Untuk profil yang standard (JIS, DIN, AFNOR dll) dapat dilihat dalam tabel
modulus profil dari tiap-tiap buku biro klasifikasi.
2. Untuk profil-profil yang tidak standard dapat menggunakan perhitungan:
Menggunakan grafik yang diberikan oleh BKI.
Menggunakan rumus yang diberikan oleh BV.
Menggunakan perhitungan fisika mekanika, dll.
3. Pertimbangan lain untuk menentukan ukuran profil ini dalam praktek adalah :
Ukuran profil tersebut apakah ada di lapangan (dijual di pasar).
Ukuran profil diusahakan mempunyai penampang yang lebih kecil untuk

modulus penampang yang memenuhi persyaratan, sehingga berat
konstruksi kapal akan lebih ringan.
2.2.4 Perencanaan Beban

Untuk menghitung tebal pelat atau modulus penampang dari penegar (profil)
suatu konstruksi harus diketahui besarnya beban yang bekerja pada pelat atau penegar
tersebut. Untuk itu harus betul-betul dipahami beban-beban mana yang dipergunakan
dalam perhitungan konstruksi tersebut.
Pada Bab 4 diberikan rumus-rumus untuk perhitungan beban, Perhatikan juga pada
perhitungan beban:
-
Koefisien untuk daerah pelayaran
Faktor Probability (pelat, penegar dan penumpu)
Koefisien daerah konstruksi : buritan (A), tengah (M) dan haluan (F), khusus
untuk beban geladak, sisi dan alas.
Bab 4.A. :
Umum, difinisi.
Perhatikan difinisi untuk pusat beban terhadap sistim konstruksi untuk:
pelat
penegar dan penumpu
Beban dasar luar dinamis p0
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
Bab 4.B. :
Beban geladak PD
Beban sisi Ps ( Perhatikan untuk beban sisi di atas garis air dan di
bawah garis air)
Beban haluan (bow) Pe
Beban buritan (stern) Pe

Beban alas PB
Tekanan akibat slamming PSL
Beban bangunan atas dan rumah geladak PDA
Bab 4.C. :
Beban muatan di atas geladak PL

Beban alas dalam Pi
Beban pada geladak akomodasi p
Bab 4.D. :
Beban pada konstruksi tanki p1, p2 , pd
2.2.5 Pelat Sisi dan Alas

Dari bab ini diberikan beberapa rumus untuk perhitungan tebal pelat termasuk
rumus untuk buckling, semua rumus ini harus dihitung dan yang diambil yang
memenuhi persyaratan.
Bab 6.A. :
Umum dan difinisi
Bab 6.B. :
Pelat alas, Pelat bilga, Pelat lunas
6.C. :
Bab 6.D. :
Pelat sisi, Pelat lajur sisi atas

Pelat sisi bangunan atas
6.E. :
Penguatan pada alas haluan
6.F. :
Propeller bracket dan lunas bilga
6.K. :
Kubu-kubu
2.2.6 Pelat Geladak

Perhitungan tebal pelat geladak dengan panjang < 65 m digunakan rumus tebal
minimum, sedang untuk tebal > 65 m tebal harus memenuhi juga modulus penampang
dan momen inertia pada geladak dan alas sesuai bab 5.C demikian juga terhadap
buckling.
Bab 7.A. :
Difinisi geladak kekuatan

Persyaratan lubang/ bukaan pada geladak kekuatan
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
Tebal pelat geladak minimum

Tebal pelat geladak diujung-ujung
Bab 7.B. :
Tebal pelat geladak di bawah geladak kekuatan

Tebal pelat geladak dengan muatan kendaraan beroda
2.2.7 Konstruksi Dasar

Pada bab 8 ini konstruksi dasar terdiri dari dasar tunggal dan dasar ganda.
Dasar ganda dibagi dasar ganda dengan sistim konstruksi melintang dan dasar ganda
dengan sistim konstruksi memanjang. Konstruksi dasar untuk kamar mesin termasuk
pondasi motor induk.
Bab 8.A. :
Wrang pelat; tinggi dan tebal minimum

Wrang pelat diceruk; tinggi dan tebal minimum
Tebal dan luas penampang penumpu tengah dan samping
Bab 8.B. :
Penumpu tengah alas; tinggi dan tebal minimum

Penumpu samping; jumlah dan tebal minimum
Tebal pelat alas dalam
Kerangan laut (sea chest)
Bab 8.B.6 :
Dasar ganda dengan sistim konstruksi melintang

Wrang pelat; persyaratan penempatan dan ukuran
Wrang kedap air/minyak
Wrang terbuka :
Gading alas dan gading alas dalam
Strut yang menghubungkan gading alas dan gading alas dalam
Bab 8.B.7 :
Dasar ganda dengan sistim konstruksi memanjang

Pembujur alas dan pembujur alas dalam; perhitungan modulus
penampangnya lihat bab 9.B
Strut yang menghubungkan pembujur alas dan pembujur alas dalam,
lihat bab 8.B.6
Wrang pelat; persyaratan penempatan dan ukuran
Bracket yang harus dipasang diantara wrang pelat
Bab 8.C :
Dasar ganda dalam kamar mesin

Tebal wrang pelat dasar tunggal
Tebal wrang pelat dasar ganda
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
Penumpu samping; persyaratan

Tebal pelat alas dalam
Penumpu bujur pondasi motor induk dan pelat hadapnya.
2.2.8 Gading, Gading Besar dan Pembujur

Pada perhitungan gading, bracket diujung atas dan bawah gading sudah harus
direncanakan dahulu, setelah ukuran modulus penampang gading dan balok geladak
didapatkan, maka braket (lutut) harus diperiksa lagi dengan perhitungan yang
diberikan oleh rumus pada bab 3.D.2.
Bab 9.A. :
Umum dan difinisi

Gading utama; modulus panampang dan shear area.
Gading dalam tangki.
Braket dari gading diberikan pada Bab 3.D.2.
Gading pada geladak kedua dan gading bangunan atas.
Gading di ceruk, balok ceruk (tiers of beams), gading besar dan senta.
Gading besar di kamar mesin.
Bab 9.B. :
Pembujur alas, sisi dan geladak; modulus penampang dan luas

penampang.
Pelintang sisi (side transverses).
2.2.9 Balok Geladak, Penumpu dan Pillar dll.

Dalam bab ini untuk cantilever hanya diberikan persyaratan dari tegangan
yang diijinkan, untuk mendapatkan perhitungan dari cantilever dapat dilihat dari buku
BKI 1989 atau buku peraturan yang lain.
Bab 10.A. :
Umum dan difinisi
Bab 10.B. :
Balok geladak dan pembujur geladak antara 0,25 H dan 0,75 H dari
dasar.
Penumpu geladak dan pelintang geladak.
Pilar.
Cantilever, persyaratan tegangan lengkung & tegangan geser.
Penumpu ambang palkah.
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
2.2.10 Sekat Kedap Air

Letak sekat sudah ditentukan dari gambar Rencana Umum. Perlu ada
pengecekan terhadap persyaratan kelas mengenai letak sekat.
Bab 11.A.:
Letak sekat tubrukan dan persyaratan lubang pada sekat kedap air.
Bab 11.B.:
Sekat kedap air, tebal dan penegar.
2.2.11 Konstruksi Tanki

Bab 12.A. :
Persyaratan dan tebal pelat minimum untuk konstruksi tangki.
Bab 12.B. :
Tebal pelat untuk konstruksi tangki.

Penegar dan penumpu untuk konstruksi tangki.
2.2.12 Linggi Haluan dan Stren Frame

Bab 13.A. :
Umum
Bab 13.B. :
Linggi haluan
Bab 13.C. :
Stern frame
Linggi baling-baling (propeller post)
Linggi kemudi (rudder post)
Telapak kemudi (sole piece)
Bab 13.D. :
Penyangga poros baling-baling (propeller bracket)
2.2.13 Bangunan Atas dan Rumah Geladak

Bab 16.A. :
Difinisi bangunan atas dan rumah geladak
Bab 16.B. :
Tebal pelat sisi bangunan atas dan rumah geladak tidak efektif.
Balok geladak; perhitungan modulus penampangnya sama dengan bab
10.
Gading, perhitungan modulus penampangnya sama dengan bab 9.
Bab 16.C. :
Dinding bangunan atas dan dinding rumah geladak.

Beban dinding bangunan atas dan rumah geladak PA.
Tebal pelat dan modulus penampang penegar.
Bab 16.D. :
Tebal pelat geladak rumah geladak pendek (short deckhouses).
2.2.14 Lubang Palka

Bab 17.A. :
Persyaratan letak lubang palkah dan tinggi ambang palkah sesuai

peraturan LLC 66.
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
Bab 17.B. :
Tebal pelat ambang palkah
Bab 17.C. :
Tutup palkah dan balok palkah
Bab 17.E. :
Selubung kamar mesin
2.2.15 Hubungan Las

Bab 19.B.2.3. :Ukuran dari scalop (welding cut outs)
Bab 19.B.4.2. :Hubungan las antara ujung penegar/ profil dengan pelat (bidang)
2.2.16 Untuk Kapal-Kapal Khusus
Bab 23 :
Kapal bulk carrier, ore carrier
Bab 24 :
Kapal tanker
Bab 27 :
Kapal tunda
Bab 28 :
Kapal ikan
Bab 29 :
Kapal penumpang
Bab 30 :
Kapal berlayar diperairan dangkal
Bab 32 :
Kapal keruk
2.2.17 Tabel Hasil Perhitungan

Tabel ini untuk memudahkan menuliskan ukuran pada gambar penampang
melintang dan rencana konstruksi.
MT. SUHAKA

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
BAB III
PENGGAMBARAN
3.1 Pembagian Gambar
Gambar dibagi menjadi dua bagian, yaitu :
-
Gambar Penampang Melintang (Midship Section) dengan format kertas A1.
Gambar Rencana Konstruksi (Construction Profile) dengan format kertas A1.
3.2 Kertas dan Skala Gambar

Kertas gambar boleh menggunakan kertas gambar biasa atau kertas gambar kalkir.
Skala gambar diusakan dengan skala normal/skala standar.
3.3 Penggambaran
Gambar dikerjakan dengan AutoCAD. Tulisan dalam gambar menggunakan huruf
teknik atau dengan jenis huruf Arial.
3.4 Standar Penggambaran
Gunakan peraturan/standar gambar teknik terutama mengenai :
macam dan tebal garis
cara memberikan dan menempatkan ukuran
aturan dari proyeksi, pandangan, potongan dan detail
Pada umumnya gambar potongan penampang melintang kapal digambar dari
belakang (buritan). Bila dilihat dari depan, maka pada gambar potongan tersebut
disebutkan "dilihat dari depan".
3.5 Gambar Penampang Melintang
1. Gambar penampang melintang terdiri dari :
- Gambar penampang melintang disekitar midship dengan gading biasa dan
wrang terbuka dan sebutkan nomor gadingnya.
- Gambar penampang melintang disekitar midship dengan gading besar dan
wrang pelat dan sebutkan nomor gadingnya.
- Gambar penampang melintang disekitar pondasi motor induk dengan gading
besar/ gading biasa, termasuk bangunan atas dan rumah geladak yang ada pada
penampang tersebut dan sebutkan nomor gadingnya.
MT. SUHAKA
10

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
- Bentuk penampang melintang ini diambil dari gambar Rencana Garis.

2. Lengkapi gambar tersebut diatas dengan bagian-bagian konstruksi yang ada pada
potongan penampang melintang tersebut, misalnya: gading, gading besar, senta,
balok geladak, cantilever, penumpu geladak, gading balik, gading alas, penumpu
alas, pembujur-pembujur, bracket sekat dsb.
3. Gambar detail (yang dibesarkan) hanya diberikan untuk bagian konstruksi yang
sulit dilihat bentuknya, karena terlalu kecil atau sulit untuk menempatkan
ukurannya. Jangan lupa skala dari gambar detail. Gambar potongan dapat
diberikan untuk konstruksi tertentu, misalnya penumpu samping alas dll.
4. Berikan tanda sambungan las pada pelat alas, alas dalam, sisi, geladak dan dinding
bangunan atas dan lubang scalop pada pelat/ profil yang menyilang sambungan
las.
5. Contoh gambar Penampang Melintang lihat lampiran 1.
6. Berikan ukuran yang sangat praktis, lengkap (tidak ada yang kurang), benar dan
tidak berlebihan
7. Ukuran tebal pelat lunas, alas, bilga, sisi dan geladak cukup diberikan pada satu
sisi penampang melintang, tidak perlu pada penampang melintang lainnya.
3.6 Rencana Konstruksi (Construction Profil)
1. Gambar potongan memanjang kapal pada center line, sehingga tampak garis lunas,
alas dalam, sekat, geladak utama, geladak -geladak lainnya, linggi haluan dan
buritan (bentuk potongan diambil dari gambar Rencana Garis). Gambarkan juga
penumpu geladak, penumpu alas, wrang, balok geladak, penegar dll, bila ada pada
potongan tersebut.
2. Dibawah gambar potongan memanjang gambarkan padangan atas dari geladak
dimulai dari geladak teratas sampai geladak yang terbawah dan yang terbawah
adalah pandangan atas dari dasar ganda/ dasar tunggal.
3. Gambarkan pada tiap-tiap geladaknya letak sekat, balok geladak dan penumpunya
dengan garis putus-putus (karena dibawah geladak sehingga tak tampak dari atas).
Gambarkan sambungan lasnya pada tiap-tiap geladak dan pada alas ganda
(perhatikan standard pelat), jangan sampai sambungan pelat tepat pada balok
geladak atau penumpu geladak. Dinding atau sekat diatas geladak digambar
dengan garis penuh.
MT. SUHAKA
11

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
4. Berikan ukuran yang sangat praktis, lengkap (tidak ada yang kurang), benar dan
tidak berlebihan.
5. Di bawah gambar potongan memanjang diberi beberapa garis penunjuk ukuran
(garis tipis), yaitu untuk jarak gading satu baris, ukuran gading biasa satu baris,
ukuran gading besar satu baris dan senta satu baris (bila ada).
6. Di bawah gambar geladak utama diberi beberapa garis penujuk ukuran (garis
tipis), yaitu untuk balok geladak satu baris, ukuran penumpu tengah/ samping satu
baris, ukuran cantilever satu baris dan balok besar (strong beam) satu baris.
Demikian juga untuk geladak-geladak lainnya.
7. Di bawah gambar alas ganda diberi beberapa garis penujuk ukuran (garis tipis),
yaitu untuk tebal pelat wrang satu baris, ukuran tebal pelat penumpu tengah/
samping satu baris, ukuran gading balik atau pembujur alas dalam satu baris.
8. Untuk mengetahui letak sekat, wrang kedap,dan wrang pelat, berikan nama pada
bagian luar lambung dari gambar dasar ganda, selebihnya yang tidak diberi nama
adalah wrang terbuka.
3.7 Tanda atau Simbol Sambungan Las dan Profil

a. Tanda atau lambang sambungan las.
Untuk sambungan las untuk penampang pelat berikan tanda sebagai berikut :
TANDA SAMBUNGAN LAS
8
t=8
POTONGAN/ PENAMPANG PELAT
Gambar 3. 1 Sambungan las

Untuk sambungan las dari pelat yang dilihat dari atas, berikan tanda sebagai berikut :
MT. SUHAKA
12

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
TANDA SAMBUNGAN LAS
CL
CL
t=8
Gambar 3. 2 Tanda sambungan las

b. Tanda untuk tebal pelat
Untuk tebal pelat dapat diberikan tanda sebagai berikut : 8 atau t = 8
Contoh gambar dapat dilihat pada Gambar 1 dan Gambar 2.
c. Lambang dan penulisan ukuran untuk profil dan bracket :
- profil siku sama sisi yang tebalnya sama
: L 60606
- profil siku tidak sama sisi yang tebalnya sama
: L 120808
- profil siku tidak sama sisi yang tebalnya tidak sama
: L 15010+909
- profil T dengan tebal yang sama
: T 18010010
- profil T dengan tebal tidak sama
: 20012 FP1209
- profil dari pelat datar / pelat strip
: FB 1009
- pelat hadap atau flens
: FL 758
- profil bulat
: RB 20 atau 20
- profil setengah bulat
: HRB 25
- bracket siku yang sisi sikunya sama
: 2002008
- bracket siku yang sisi sikunya tidak sama
: 2502009
- bracket siku yang sisi-sisinya sama dengan flens
:2002008 FL508
MT. SUHAKA
13

Rizki Y. Ardianto
41.11.100.0068
3.8 Materi Mendalam

Yang diutamakan pengertian mahasiswa mengenai :
a. Memahami konstruksi secara umum.
b. Dapat menggunakan buku peraturan konstruksi dari Biro Klasifikasi secara umum.
c. Pengambilan ukuran dari gambar atau ketentuan lain sesuai peraturan.
d. Penentuan koefisien, konstanta atau besaran lain yang ada di buku peraturan.
e. Penentuan/pengunaan beban dalam perhitungan sesuai dengan peraturan.
f. Cara melakukan koreksi-koreksi atau perhitungan sejenis yang harus dilakukan.
g. Detail konstruksi untuk menghindari/mengurangi stress concentration dan
tegangan sisa.
h. Membuat gambar yang dapat membedakan bagian yang terlihat dan terhalang dan
dapat menggambar gambar potongannya. Memberikan ukuran dan lambang/tanda
pengerjaan pada gambar dengan lengkap dan benar.
MT. SUHAKA
14

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
BAB IV
PERHITUNGAN BERAT DAN TITIK BERAT
4.1. Prasyarat Umum
Untuk dapat mengerjakan tugas ini maka harus sudah melakukan hitungan dan
menggambar :
-
Rencana Umum,
Konstruksi baja dan Konstruksi penampang melintang.
4.1.1 Penomoran Frame

Pada gambar Rencana Umum dan konstruksi baja, selalu diberkan nomornomor frame atau gading dari ujung buritan kapal sampai ujung haluan kapal.
Pemberian nomor frame/gading diperlukan untuk mengetahui letak dari konstruksi
tertentu. Dari cara pemberian nomor frame/gading juga dapat diketahui macam dari
konstruksi yang dipakai di kapal.
Sistim konstruksi kapal dibedakan menjadi konstruksi melintang, Konstruksi
memanjang ataupun campuran. Pada sistim konstruksi melintang penomoran
frame/gading dilakukan pada setiap jarak gading.
2nd Deck
12
16
20
24
28
32
Web Frame
Stringer
Web Frame
Web Frame
Web Frame
Web Frame
Web Frame
Stringer
36
Gambar 4. 1 Konstruksi Melintang
Pada sistim konstruksi memanjang penomoran frame dilakukan pada setiap jarak
pelintang.
MT. SUHAKA
15

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Transverse Bulkhead
Side Transverse
Side Transverse
Side Transverse
Side Transverse
Side Transverse
Side Transverse
Side Transverse
Side Transverse
CT
Side Transverse
Transverse Bulkhead
Transverse Bulkhead
Main Deck
CT
Transverse Bulkhead
Double Bottom
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
Gambar 4. 2 Konstruksi Memanjang
Sedangkan pada konstruksi sistim campuran, penomoran frame dilakukan pada setiap
Bulkhead
Bulkhead
jarak gading.
Gambar 4. 3 Konstruksi Campuran
4.1.3 Sistem Koordinat

Sistim koordinat sumbu dibuat mulai dari bidang penampang kapal lewat AP
(After Perpendicular - sumbu tegak belakang).
Y
Y
FP
AP
1
2
3
19
18
4
5
8
17
16
15
14
Bulwark
Bulwark
Poop Deck
Forecastle Deck
BL VI
BL VI
BL V
BL IV
BL V
BL III
BL IV
BL III
BL II
BL I
BL II
BL I
AP
12
13
14
15
16
17
18
19
FP
Gambar 4. 4 Sistem Koordinat
MT. SUHAKA
16

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
4.2 Perhitungan Berat Kapal Kosong (LWT)

Berat LWT yang terdiri dari bangunan atas, permesinan, peralatan dan berat badan
kapal diperoleh dari nilai- nilai yang sudah dihitung pada Tugas Desain Kapal I ( lines plan
and general arrangement).
4.3 Perhitungan Bobot Mati Kapal (DWT
Berat DWT yang terdiri dari berat muatan, bahan bakar, minyak pelumas, air tawar,
dan kru sesuai dengan perhitungan yang diperoleh dari Tugas Desain Kapal I (general
arrangement and lines plan)
MT. SUHAKA
17

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
BAB V
KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
5.1 Perhitungan Penyebaran Memanjang Momen Lentur dan Lengkung
(lampiran)
5.2 Anggapan Dasar Bentuk Gelombang

Untuk perhitungan kapal di air tenang tidak diperlukan anggapan-anggapan
khusus dan hal ini banyak dilakukan untuk kapal pedalaman. Untuk kapal yang berlayar
dilaut bebas, momen lengkung terbesar terjadi di dalam keadaan air bergelombang. Oleh
karena itu perlu disepakati anggapan-anggapan khusus mengenai bentuk dan ukuran
gelombang. Mengingat perhitungan kekuatan memanjang kapal dilaksanakan seakanakan pada keadaan statis, maka dalam kedua hal diatas dianggap bahwa kecepatan dan
arak gerak gelombang adalah sama dengan kecepatan dan arah gerak kapal.
Rumus-rumus hubungan antara tinggi gelombang Hw dengan panjang gelombang
Lw yang banyak dipergunakan adalah dari DNV berikut:
Hw = 0,6 Lw 0,6
... ( 5.1 )
Hw = 1,1 Lw
... ( 5.2 )
dimana Hw = tinggi gelombang dalam feet

Lw
= panjang gelombang dalam feet
Pada umumnya rumus-rumus untuk tinggi gelombang ini dimaksudkan untuk

dipakai dengan gelombang trochoidal, dan kalau diperhatikan kedua rumus DNV di atas,
dipakai dengan penyebaran tekanan hidrostatis.
Melihat besarnya perbedaan antara hasil rumus-rumus tersebut dan sifat
perhitungan yang lebih banyak berupa pendekatan, maka tak akan banyak pengaruhnya
jika rumus-rumus tersebut dipakai untuk bentuk gelombang sinusoidal.
MT. SUHAKA
18

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Gelombang Trochoidal :
Bentuk gelombang trochoidal adalah salah satu bentuk gelombang yang banyak
dipakai dalam perhitungan kekuatan memanjang kapal. Pembuatan bentuk gelombang
trochoidal dapat dilaksanakan dengan dua cara sebagai berikut :
a). Dalam bentuk persamaan parameter adalah sebagai berikut :
x =
Lw/2 . ^ + Hw/2 .sin
y = Hw/2 . ( 1 - cos )
... ( 5.3 )
dimana: y = tinggi gelombang diukur dari sumbu x keatas.

x = letak titik yang dihitung, diukur dari AP atau tengah kapal.
b). Dengan cara grafis :
y
Hw
2
Hw
2
x
Lw / 2
Gambar 5. 1 Gelombang trochoidal
Gelombang Sinusidal :
Pada gelombang sinusoidal, permukaan air mengikuti bentuk lengkung fungsi
sinusoidal dan digambarkan berdasarkan rumus berikut :
Hw
2 x
sin (
)
Lw
2
2
( 5.4 )
dimana: y = tinggi gelombang diukur dari sumbu gelombang, positif keatas.

x = letak titik yang dihitung, diukur dari AP atau tengah kapal.
MT. SUHAKA
19

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Seperti halnya pada gelombang trochoidal, gelombang sinusoidal pun bisa dibuat
secara grafis. Adapun cara penggambarannya adalah sebagai berikut:
y
Hw
2
Hw
2
Lw / 2
Gambar 5. 2 Gelombang sinusoidal
5.3 Penyebaran Memanjang Gaya Berat

Langkah pertama dalam perhitungan bending momen memanjang kapal ialah
menentukan penyebaran gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini merupakan
sebagian pembebanan yang akan menimbulkan bending momen, adalah merupakan
hasil penjumlahan dari penyebaran berat kapal kosong dengan berat muatan,
perbekalan, crew, penumpang, persediaan bahan bakar, minyak lumas, air tawar dan
lain sabagainya, yaitu merupakan berat total pada saat kapal berlayar.
Bangunan
Atas
muatan
muatan
muatan
muatan
Bangunan
Atas
Berat sampai geladak teratas
Gambar 5. 3 Distribusi gaya berat
Perhitungan penyebaran berat yang dilakukan menggunakan metode LR 64.

Berat dalam hal ini biasanya merupakan berat pada masing-masing bagian kapal baik
DWT maupun LWT yang didistribusikan untuk masing-masing station. Station untuk
MT. SUHAKA
20

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
perhitungan memanjang lazim menggunakan empat puluh station dimana jarak satu
station adalah panjang kapal dibagi empat puluh. Dan cara perhitungan masingmasing menggunakan LR 64.
Karena berat muatan merupakan bagian yang terbesar dari kumpulan berat
yang ada pada kapal, maka penyusunan muatan sangat berpengaruh terhadap sistem
pembebanan pada kapal. Bila muatan kapal penuh dan kapal mempunyai kamar mesin
di belakang, maka distribusi gaya berat akan cenderung terkumpul di tengah kapal,
sebaliknya apabila muatan pada kapal tidak ada (kapal dalam keadaan kosong),
distribusi gaya berat akan cenderung besar di ujung-ujung kapal.
5.4 Penyebaran Memanjang Gaya Tekan ke Atas
Gaya tekan ke atas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang
tidask lain adalah displacement. Di mana harga displacement tersebut sama dengan
massa total kapal, demikian juga resultante gaya tekan ke atas tersebut harus tepat satu
garis vertikal dengan resultanta gaya berat.
Seperti kita ketahui bahwa displacement kapal dapat diperoleh dari intergrasi ke arah
memanjang dari massa-massa air sepanjang kapal.
L
m( x)dx
o
.......... (5.5)
dan total gaya tekan keatas menjadi g.
(N)
dimana :
m(x) =
massa bagian air
( kg/m )
grafitasi
( m/dt2 )
Karena massa bagian adalah :

m(x) =
P.a(x)
(5.6)
maka distribusi gaya tekan keatas per meter menjadi :
dimana :
b(x) =
.g.a(x).
massa jenis air (biasanya termasuk koreksi untuk tebal kulit
(N/m) (5.7)
=1,031 ton/m3).
a(x) =
MT. SUHAKA
luas station pada potongan sejauh x dari AP. (m2).
21

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Untuk kapal yang berlayar di perairan tenang, distribusi gaya tekan ke atas ini
dapat ditentukan dengan cepat. Dari diagram bonjean dapat dibaca luas station untuk
sarat yang ditentukan dan jika luas yang didapat (dalam m 2) dikalikan dengan 1,031.g
akan didapat intensitas gaya tekan ke atas pada station tersebut. Untuk kapal yang
berlayar dilaut bergelombang, mula-mula harus digambarkan dahulu bentuk
gelombang seperti yang diterangkan dalam pasal yang lalu, dengan skala meninggi
dan memanjang, yang sama skala pada diagram Bonjean. Untuk pendekatan pertama,
sumbu gelombang diletakkan berimpit dengan sarat kapal. Kemudian dihitung isi
bagian kapal yang berada dalam gelombang dengan Simpson atau lainnya. Pada
umumnya displacement yang didapat tidak akan sama dengan berat kapal, jadi
gelombang perlu digeser pada arah vertikal.
Besarnya penggeseran diperkirakan dari :
h
D
A
wl
1
g
.......... .......... (5.8)
h = besar penggeseran vertikal sumbu gelombang
Dimana :
D = selisih antara jumlah berat dengan displacement

AWL = luas bidang garis air.
Setelah besar displacement sama dengan total berat kapal, maka luas tiap station
dikalikan dengan 1,031.g seperti diterangkan dimuka untuk memperoleh gaya tekan
keatas per satuan panjang b(x) .
Hw/2
Hw/2
Gambar
Gambar 5. 4 Perletakan sumbu gelombang pada gambar bonjean
5.4 diatas menunjukkan; pergeseran perlu dilakukan ke atas apabila gaya berat kapal
MT. SUHAKA
22

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
lebih besar dari pada gaya tekan keatas pada kapal di gelombang, dan sebaliknya
digeser ke bawah gaya berat kapal lebih kecil dari pada gaya tekan keatas
Syarat keseimbangan kedua yaitu bahwa titik berat dan titik tekan harus
terletak pada satu garis tegak, disini belum diperiksa dan akan dipenuhi dalam
persamaan momen lengkung. Dalam perhitungan diatas, bangunan atas juga
dimasukkan dalam perhitungan displacement apabila gelombang yang terjadi sampai
mengenai bangunan atas.
5.5 Persamaan Dasar Perhitungan Kekuatan Memanjang
5.5.1 Persamaan Integral Beban
Dalam pasal ini dianggap bahwa lengkung distribusi gaya berat kapal dan
lengkung distribusi gaya tekan keatas sepanjang kapal dapat memenuhi syarat
keseimbangan kedua yaitu titik pusat gaya berat dan titik pusat gaya tekan keatas
terletak disatu garis vertikal ( satu garis kerja ).
a). Penyebaran Gaya Berat :
w(x) = g.m(x)
b). Penyebaran Gaya Tekan Keatas :

b(x) = .g.a(x)
Gambar 5. 5 Penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas
Ruas kanan merupakan distribusi memanjang dari beban-beban yang bekerja

pada kapal. Dan f(x) merupakan selisih antara gaya tekan keatas dan gaya berat.
Jika lengkung diagram gaya berat kita kurangi dengan lengkung diagram gaya
tekan keatas, akan diperoleh lengkung penyebaran beban sepanjang kapal:
MT. SUHAKA
23

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Gambar 5. 6 Penyebaran beban sepanjang kapal
f ( x) b( x) w( x)
...................(5.9)
dan beban f(x) ini merupakan turunan kedua dari momen lengkung :
f ( x)
d M
dx 2
.......... ........(5.10)
Besar gaya lintang adalah lengkung integral pertama dari beban f(x) ,
oleh karena itu persamaan gaya lintang dapat kita peroleh dari :
f(x)
dx
L
Gambar 5. 7 Integral beban sepanjang kapal
x
Q( x)
f (x) dx
.............................(5.11)
di mana konstanta intergrasi besarnya sama dengan nol, karena Q(0) = 0

Q(x)
Gambar 5. 8 Penyebaran Gaya Lintang sepanjang kapal
MT. SUHAKA
24

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Sesuai dengan persamaan (5.10) , maka dagram momen dapat diperoleh dari integrasi persamaan (5.11)
x
M ( x ) Q ( x ) dx
0
x x
f ( x) dx dx
.......... .... (5.12)
00
Karena untuk x = 0 ; x = L ( dikedua ujung ) harga momen sama dengan nol , maka besarnya konstanta
intergrasi adalah nol.
M(x)
Q(x)
Gambar 5. 9 Diagram Gaya Lintang dan Momen Lengkung
Jika diminta juga lenturan kapal, masih harus dilakukan dua kali intergrasi
lagi.
Dari persamaan differensial garis lentur
y" ( x)
M ( x)
EJ ( x)
dan dengan
pengertian (x) = J / J(x), kita dapatkan :

x
1
y ' ( x)
M ( x ) . ( x ). dx 0
E.J
.......... (5.13)
dimana o = arah garis singgung pada x = - 0

Kita menetukan besar 0 dari hasil intergrasi berikutnya dengan syarat y(L) = 0
y ( x)
1
E .J
x x
M ( x). ( x).dx. dx
0 . x
.......... (5.14)
00
disini konstantra intergrasi 0 adalah nol jika diambil y(0) = 0 dan y(L) = 0
1 1
.
L EJ
LX
M ( x).. ( x). dx . dx
.. (5.15)
0 0
Dari hasil di atas dengan mengganti harga 0 dari persamaan (5.13) dan persamaan
(5.14) didapat persamaan sudut lentur dan persamaan lenturan adalah sebagai berikut :
MT. SUHAKA
25

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Persamaan Sudut Lentur :
x
M ( x) . ( x). dx
0
1 1 LX
.
M ( x) .. ( x) . dx . dx ........ (5.16)
L EJ 0 0
y ' ( x)
1
E .J
Persamaan Lenturan :
y ( x)
1
EJ
X
L
1
EJ
X X
M ( x ). ( x ) . dx . dx
o o
L X
M ( x ). ( x ) . dx . dx
.....(5.17)
o o
bentuk lengkung diagram hasil intergrasi dapat dilihat pada gambar 5.10. Dari
gambar 5.10 juga terlihat bahwa harga o dapat diperoleh dari syarat batas bahwa
y(x) harus berharga nol pada titik dimana lenturan adalah terbesar.
Sb. y(x)
Sb. y(x)
M(x)
y(x)
ymax
x
y(x)
L
Gambar 5. 10 Diagram Momen lengkung, Sudut lentur, dan Lenturan
Untuk membantu menyelesaikan persamaan sudut lentur dan lenturan, perlu

harga perbandingan (x) = I/I(x) , tetapi karena perbandingan tersebut di ujungujung berharga tak terhingga maka kita buat diagram 1/(x) sebagai terlihat pada
gambar 5.11 berikut :
MT. SUHAKA
26

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
1/(x)
(x) = 1
L/2
L/2
Gambar 5. 11 Diagram 1/(x)
Bentuk keadaan di mana beban dan penyebaran memanjang (x) adalah

simetris, maka titik tersebut berimpit dengan titik dimana momen lengkung adalah
terbesar.
Dalam praktek, biasanya titik berat dan titik tekan tidak terletak pada satu
garis vertikal. Akibatnya, dalam perhitungan ternyata bahwa untuk x = L akan ada
momen sisa MR. harga ini harus dihilangkan karena dikedua ujung kapal tidak bisa
terjadi momen. (lampiran III hal 241)
5.5.2 Pengimbangan Momen Untuk Kapal di Air Tenang dan Kapal di Atas Satu
Puncak Gelombang
Adanya kesalahan dalam penggambaran dan dalam pengukuran mungkin
mengakibatkan bahwa besar gaya lintang di ujung-unjung kapal tidak nol. Gaya
lintang sisa 1Q(x) ini dapat diimbangkan atau dikoreksi secara linear jika 1Q(x) <
0,03.Qmax ( lihat gambar 5.12.a ).
Momen sisa juga dapat diimbangi dengan ketelitian yang cukup memadai,
dengan memakai cara linear di atas jika MR < 0,06.Mmax (lihat gambar 5.12.b).
(lampiran III hal III.4)
Q(x)
Qmax
1Q
R
Qmax
Gambar 5. 12 Pengimbang Linear untuk Gaya lintang
M(x)
Mmax
MT. SUHAKA
MR
27

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Gambar 5. 13 Pengimbang Linear untuk Momen lengkung
Untuk harga gaya lintang sisa 2Q(x) yang lebih besar dari harga diatas harus
dihapuskan dengan mengoreksi gaya tekan keatas. Demikian juga untuk momen sisa
yang lebih besar perlu dilakukan pengimbangan yang lebih teliti. Untuk maksud ini
kita bayangkan lengkung gaya tekan keatas dirubah seperti pada Gambar 5.13.
Karena adanya perubahan ini, akan terjadi perubahan gaya lintang sebesar:
x
2 Q( x)
b( x)
dx
.................(5.18) .
Perubahan ini akan menyebabkan perubahan sebesar :

x x
M ( x)
b( x) dx dx
.............. (5.19) .
o o
Setelah penggeseran gaya tekan keatas, maka momen sisa MR pada x = L harus sama
dengan nol.
e(x)
b(x)
b(x)
setelah digeser
b(x)
b(x)
x
Gambar 5. 14 Pengimbangan non linear untuk kapal di puncak gelombang
L x
Maka :
b( x) dx dx
MR .
o 0
Untuk e(x) < L/30 penyelesaian persamaan di atas cukup teliti apabila dipergunakan
pendekatan berikut :
b( x)
e( x )
MT. SUHAKA
db
dx
28

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
selanjutnya bila diperhatikan bahwa e(x) dapat digantikan oleh harga e rata-rata yang
konstan, maka pengintegrasian persamaan di atas dapat dilakukan sebagai terlihat
pada persamaan (5.20) berikut ini :
x
2 Q ( x) e.
0
db
. dx e . b( x)
dx
........ (5.20a )
dan
x
M ( x )
e . b( x) . dx
.......... (5.20b)
Dari syarat bahwa M R e
b( x ) dx e.D, diperoleh :
M R
D
........... (5.21)
Jadi ternyata bahwa e ialah besar penggeseran titik tekan. Lengkung tekanan
air tidak perlu digantu dengan yang baru, karena perubahan gaya lintang dan momen
langsung didapat dari penggeseran titik tekan e dan lengkung tekanan mula-mula
b(x).
5.5.3 Pengimbangan Momen Untuk Kapal di Dua Puncak Gelombang
Gaya lintang sisa sebesar 1Q(x) < 0,03.Qmax dan momen sisa sebesar MR
< 0,06.Mmax juga dapat diimbangkan atau dikoreksi secara linear seperti pada kapal
yang berada di atas satu puncak gelombang.
Jika gaya lintang sisa dan momen sisa melebihi harga tersebut di atas, maka
pengimbangan secara linear tidak dapat dilakukan seperti pada pasal yang lalu, karena
pada keadaan kapal dilembah gelombang lengkung gaya tekan keatas cenderung
untuk mempunyai bentuk dua puncak sehingga tidak dapat dituliskan sebagai berikut:
2 Q( x) e.b( x)
................(5.22a )
Bentuk lengkung diagram gaya tekan ke atas tersebut dapat dilihat dalam
gambar 5.14 dibawah ini.
MT. SUHAKA
29

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
b(x)
b(x)
setelah digeser
b(x)
b(x)
2Q(x)
x
Gambar 5. 15 Pengimbangan non linear untuk kapal di lembah glombang
Perubahan gaya lintang 2Q(x) adalah lengkung intregral dari perubahan gaya
tekan keatas dan dapat didekati dengan dengan suatu lengkung fungsi cosinus. Jadi
kita dapat menuliskan perubahan gaya lintang pada setiap potongan x adalah:
2Q ( x ) q ( 1 cos
2 .x
) q.
L
............ 5.23
L
Selain itu juga harus berlaku persyaratan
2 Q ( x ). dx
M R
q ( 1 cos
maka ;
2 .x
) dx M R
L
q.L M R
dan akhirnya diperoleh :

q
MR
L
............ (5.24)
Jadi q dapat diartikan sebagai harga rata-rata perubahan gaya lintang dan mempunyai
satuan yang sama dengan satuan gaya.
Untuk memudahkan penyelesaian perhitungan persamaan (5.23), harga
(kapa) sesuai persamaan (5.25) telah dihitung untuk pembagian panjang kapal
menjadi 20 station dan disusun dalam tabel 5.1 berikut :
( 1 cos
2 .x
)
L
MT. SUHAKA
............ 5.25
30

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Tabel 5. 1 Harga untuk pembagian 20 station
x
L
1
20
2
20
3
20
4
20
5
20
6
20
7
20
8
20
9
20
19
20
18
20
17
20
16
20
15
20
14
20
13
20
12
20
11
20
0,049
0,191
0,412
0,691
1,309
1,588
1,809
1,951
Selanjutnya momen pengimbang dihitung dengan mempergunakan persamaan berikut :

x
M ( x) 2 Q( x). dx
............ 5.26
Ternyata bahwa perhitungan dengan mempergunakan pendekatan di atas

memberikan hasil yang terletak diantara hasil penggeseran gelombang secara
mendatar dan perubahan trim dalam perhitungan yang lebih teliti. Hal ini merupakan
bukti kebenaran pemakaian cara pendekatan yang sederhana di atas, karena dalam
keadaan sebenarnyapun keadaan seimbang dicapai dengan gabungan dari trim dan
pengge-seran mendatar.
Masih ada satu cara pengimbangan lagi yang dapat dipakai pada semua
keadaan, yaitu (di mana keseimbangan dapat) dicapai dengan perubahan trim. Setelah
momen sisa dan penggeseran titik tekan diketahui besarnya, maka dengan suatu
perhitungan tambahan ditentukan luas gading (penampang) yang akan menghasilkan
gaya tekan keatas setelah penggeseran tersebut.
5.5.4 Perhitungan Gaya Lintang dan Momen Lengkung Secara Numerik
Setelah intensitas gaya berat dan intensitas gaya tekan keatas dihitung
berdasarkan teori yang telah dijelaskan di depan, perhitungan berikutnya perlu
melakukan proses integrasi.
Karena kurva penyebaran gaya berat dan kurva penyebaran gaya tekan ke atas
tidak mengikuti suatu persamaan matematis, maka proses integrasi tidak bisa kita
lakukan dengan cara matematis. Oleh karena itu, perlu kita mengingat kembali
pengertian fisik dari integral.
MT. SUHAKA
31

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Marilah kita perhatikan grafik f(x) yang harus diintegralkan dari x0 sampai x 1
seperti terlihat pada gambar 3.1 berikut :
f(x)
f(x)
x
x0
x1
Gambar 5. 16 Integral f(x) dari x0 sampai x1
Integral f(x) dari x0 sampai x1 =
luas bidang yang dibatasi oleh f(x) dan sumbu x
dari x0 sampai x1
Karena melakukan integrasi sama dengan menghitung luasan, maka grafik
penyebaran beban kapal dibagi menjadi sejumlah station (misalnya 40 station
sehingga diperoleh 41 titik atau jumlah lain yang dipilih), maka langkah berikutnya
adalah menghitung intensitas rata-rata gaya berat dan intensitas rata-rata gaya tekan
keatas. Perubahan menjadi harga rata-rata ini bisa dilakukan dengan menggunakan
tabel III.2a dan tabel III.2b sebagai berikut:
Tabel 5. 2 Perubahan gaya berat menjadi bentuk tangga
No.
Station
w(x)
AP
w(x)rata-rata
w0
w0-1 = (w0 + w1)
w1
w1-2 = (w1 + w2)
w2
w2-3 = (w2 + w3)
w3
dan seterusnya
Tabel 5. 3 Perubahan gaya tekan keatas menjadi bentuk tangga
No.
Station
MT. SUHAKA
b(x)
b(x)rata-rata
32

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
AP
b0
b1
b0-1 = (b0 + b1)

b1-2 = (b1 + b2)
b2
b2-3 = (b2 + b3)
b4
dan seterusnya
Selanjutnya kedua harga rata-rata ini dijumlahkan untuk mendapatkan resultan

penyebaran beban f(x) yang bekerja pada kapal.
5.5.5 Penyusunan Tabel Perhitungan Momen Lengkung dan Gaya Lintang
Setelah intensitas beban kita rubah menjadi berbentuk tangga perhitungan
lanjutannya dilakukan dalam bentuk tabel. Tabel perhitungan kita susun berdasarkan
proses integrasi untuk memperoleh gaya lintang dan momen lengkung sepanjang
kapal.
Perhitungan gaya penyebaran lintang Q(x) :
f(x)
AP
Gambar 5. 17 Grafik beban f(x)
Q( x)
0 f ( x)dx
Q1 = l.f0-1
Q2 = l.f0-1 + l.f1-2
Q3 = l.f0-1 + l.f1-2 + l.f2-3
Q4 = l.f0-1 + l.f1-2 + l.f2-3 + l.f3-4
dan seterusnya akan diperoleh :
MT. SUHAKA
33

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Q(x) = l.f(x)
Q(x)
AP
Gambar 5. 18 Grafik gaya lintang Q(x)
Perhitungan penyebaran momen lengkung M(x) :
M ( x)
0 Q( x)dx
M1 = 1/2. l.Q1 = 1/2. l .(l.f0-1)

M2 = M1 + l(Q1 + Q2)/2 = 1/2. l (l.f0-1) + l .[ (l.f0-1) + {(l.f0-1) + (l.f1-2)}]/2
M2 = 1/2. l2 .{ 3.(f0-1) + 1.(f1-2) }
M3 = M2 + l(Q2 + Q3)/2 = 1/2. l (l.f0-1)
+ l .[ (l.f0-1) + {(l.f0-1) + (l.f1-2)}]/2
+ l .[{(l.f0-1)+(l.f1-2)} + {(l.f0-1)+(l.f1-2)+(l.f2-3)}]/2
M3 =
/2. l2 .{ 5.(f0-1) + 3.(f1-2) + 1.(f2-3)}
M4 = M3 + l(Q3 + Q4)/2 = 1/2. l (l.f0-1)

+ l .[ (l.f0-1) + {(l.f0-1) + (l.f1-2)}]/2
+ l .[{(l.f0-1)+(l.f1-2)} + {(l.f0-1)+(l.f1-2)+(l.f2-3)}]/2
+ l.[{(l.f0-1)+(l.f1-2)+(l.f2-3)}+{(l.f0-1)+(l.f1-2)+(l.f2-3)+(l.f3-4)}]/2
M4 =
/2. l2 .{ 7.(f0-1) + 5.(f1-2) + 3.(f2-3) + 1.(f3-4)}
dan seterusnya akan diperoleh :

Faktor pengali :
1
3 , 1
5 , 3 , 1
7 , 5 , 3 , 1
MT. SUHAKA
34

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
9 , 7 , 5 , 3 , 1
dan seterusnya . . . . . . . . . .
M(x) = 1/2. l 2.f(x)
Dengan berdasar pada rumus hasil perubahan integrasi di atas, maka kita dapat
menyusun tabel perhitungan momen lengkung dan gaya lintang seperti terlihat pada
tabel 5.4 berikut.
Tabel 5. 4 Perhitungan momen lengkung dan gaya lintang
No
Station
1
0-1
1-2
b(x)
w(x)
f(x)
f(x)
f(x)
b0-1
w0-1
f0-1 =
b0-1 - w0-1
b1-2
w1-2
f1-2 =
b1-2 - w1-2
2-3
b2-3
w2-3
f2-3 =
b2-3 - w2-3
3-4
b3-4
w3-4
f3-4 =
b3-4 w3-4
4-5
b4-5
w4-5
f4-5 =
b4-5 w4-5
39-FP
Catatan :
f0-1
f0-1+ f1-2
f0-1
3f0-1+ f1-2
f0-1+ f1-2
+f2-3
5f0-1+3f1-2
+f2-3
f0-1+ f1-2
+f2-3+f3-4
7f0-1+5f1-2
+3f2-3+f3-4
fFP
fFP
w(x) adalah gaya berat, berharga negatif.

b(x) adalah gaya tekan keatas, berharga positif.
fFP dan fFP seharusnya berharga = 0 (nol)
5.5.6 Koreksi Linier

Sebagai balok bebas, gaya lintang dikedua ujung harus berharga nol. Jika
kesalahan QFP kurang dari atau sama dengan 0,03.Qmax atau kesalahan fFP kurang dari
atau sama dng 0,03.f
max
, maka kesalahan Q(x) ini dapat dikoreksi secara linier
seperti telah diterangkan didepan. Seperti halnya untuk harga gaya lintang , sebagai
MT. SUHAKA
35

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
balok bebas, momen lengkung dikedua ujung harus juga berharga nol. Dalam hal ini
pun MFP tidak selalu mempunyai harga sama dengan nol. Jika M FP kurang dari atau
sama dengan 0,06.Mmax , maka kesalahan momen lengkung dapat juga dikoreksi
secara linier seperti dalam koreksi linier pada Q(x).
Tabel koreksi linier kita susun sebagai lanjutan tabel V.3. Apabila fFP ada
kesalahan ( tidak nol ), maka pada kolom 6 dipergunakan untuk koreksi f(x), kolom
7 dipergunakan untuk hasil f(x) setelah koreksi, dan kolom 8 untuk perhitungan
f(x). Selanjutnya jika pada kolom 8 diperoleh harga fFP = 0 , perhitungan telah
selesai dan tabel ditutup sampai dengan kolom 8, tetapi jika harga fFP >< 0 ,
kolom 9 dipergunakan untuk koreksi f(x) dan kolom 10 dipergunakan untuk hasil
momen setelah koreksi, perhatikan tabel 5.5 berikut:
Tabel 5. 5 Koreksi linier
No
Station
1
f(x)
5
f(x)=
- x/L
6
7=5+6
f(x)
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
39-FP
fFP
fFP
5.5.7 Koreksi Non Linier

Jika diperoleh hasil bahwa fFP lebih besar dari 0,03.f max , berarti gaya berat
tidak sama dengan gaya tekan keatas dan sarat kapal harus diubah sebelum
MT. SUHAKA
36

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
perhitungan dapat dilanjutkan. Demikian juga jika MFP > 0,06.Mmax berarti trim kapal
belum tepat, meskipun displacemen sudah benar, dengan demikian, sarat buritan Tb
dan sarat haluan Th harus ditentukan lagi, atau dengan kata lain penyebaran gaya
tekan keatas perlu penggeseran.
Seperti telah di jelaskan didepan, maka koreksi non linier ada dua macam yang
berbeda, yakni untuk kapal di satu puncak gelombang atau kapal di air tenang dan
untuk kapal yang berada di dua puncak gelombang. Koreksi untuk kondisi ini perlu
kita menambahkan gaya tekan keatas untuk tiap station pada kolom 6 dan kolom
koreksi diletakkan pada kolom 7, sedang kolom 8 untuk hasil penyebaran gaya
lintang setelah koreksi dan kolom 9 untuk hasil perhitungan momen lengkung.
a. Koreksi untuk kapal yang berada di atas satu puncak gelombang atau kapal di air
tenang, tersusun melengkapi tabel sebelumnya (lihat tabel 5.5).
b.
Koreksi untuk kapal yang berada di atas dua puncak gelombang, tersusun
melengkapi tabel sebelumnya (lihat tabel 5.6).
Tabel 5. 6 Koreksi non linier untuk kapal di puncak gelombang/kapal di air tenang.
No
Station
1
f(x)
b(x)
f(x)= - e/ .
6
7
f(x)
f(x)
0-1
1-2
2-3
39-FP
MT. SUHAKA
37

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
fFP
fFP
Tabel 5. 7 Koreksi non linier untuk kapal di dua puncak gelombang.
No
Station
1
f(x)
f(x)= - q/ .
6
7
f(x)
f(x)
0-1
1-2
2-3
3-4
39-FP
fFP
fFP
Jika dikehendaki perhitungan sampai dengan sudut lentur dan lenturan, maka
perhitungan setelah momen lengkung dilanjutkan dua kali integral lagi dan diperlukan
perhitungan momen inersia dan modulus penampang sepanjang kapal.
MT. SUHAKA
38

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
5.6 Perhitungan Momen Inersia, Modulus dan Tegangan Lengkung
5.6.1 Perhitungan Momen Inersia dan Modulus

Setelah gaya lintang dan momen lengkung yang bekerja pada penampang
kapal dapat diketahui, maka kita merencanakan ukuran bagian kontruksi memanjang
(untuk bangunan baru) akan memeriksa ukuran yang sudah ada (untuk memperbaiki
dan perubahan kapal).
Kapal harus mampu menahan gaya lintang dan momen
lengkung yang terjadi dengan aman dalam arti tegangan yang terjadi tidak melebihi
tegangan yang diijinkan, dan pelat kapal, pelat bilah dan pelat hadap tidak kehilangan
stabilitasnya (tidak mengalami buckling).
Untuk menghitung tegangan kita memakai persamaan (5.27) :
BE ( x, y )
M ( x) . y
I NA
................. (5.27 )
Jadi kita harus menetukan y yang merupakan jarak titik berat bagian yang
dihitung tegangannya terhadap sumbu netral (garis mendatar yang melalui titik berat
penampang dan menghitung momen inersia penampang I(x).
Seperti telah dijelaskan di depan bahwa; akibat beban momen lengkung yang bekerja
pada badan kapal ,maka bagian penampang kapal yang mengalami tekanan dan
posisinya mendatar (horizontal) sebelum dimasukkan kedalam tabel perhitungan
momen inersia harus sudah diperhitungkan lebar efektifnya, dengan cara seperti pada
uraian di depan.
Karena penampang lintang kapal mempunyai banyak bagian, maka
menghitung momen inersianya tak dapat dihitung dengan memakai rumus dasar ( I =
1
/12 b.h3 ) dan sebaiknya dilakukan dalam bentuk tabulasi seperti diperlihatkan pada
tabel 5.8 dan gambar 5.18 .

Tabel 5. 8 Perhitungan momen inersia penampang
No.
Nama
Bagian
Lunas
Penump. 1
Penump. 2
MT. SUHAKA
Lebar
l
Tinggi
t
Luas = A
=lxt
Lengan
a
a.A
a2.A
I0 = 1/12 b.h3
39

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Plt. Dasar 1
Plt. Dasar 2
..
..
..
li
ti
Ai
ai
Ai
ai.Ai
ai2.Ai
I0 i
ai.Ai
ai2.Ai
I0
aNA
( ai.Ai )/( Ai )
INA
ai2.Ai + I0 - aNA2. Ai
Jarak tegak titik berat bagian kegaris dasar.
aNA
titik berat gabungan diatas garis dasar.
Idsr
momen inersia seluruh penampang terhadap garis dasar.
INA
momen inersia seluruh penampang terhadap garis sumbu netral.
I0
momen inersia bagian terhadap sumbu yang sejajar sumbu netral dan melalui titik
berat bagian itu sendiri.
Tabel di atas disusun untuk bentuk penampang yang simetris terhadap bidang
tengah bujur kapal. Untuk pemasukan data dari bagian yang berimpit dengan bidang
tengah bujur kapal kedalam tabel, ukuran tebalnya hanya dimasukkan setengah dari
harga sebenarnya, ( misalnya ; penumpu tengah, sekat memanjang pada bidang
tengah bujur kapal, dsb. ), sedang data bagian yang dipotong oleh bidang tengah bujur
kapal ukuran lebarnya hanya dimasukkan setengah dari harga sebenarnya, (misal :
lebar lunas datar ).
Bagian yang lainnya hanya dimasukkan satu sisi saja, bagian kiri dari bidang
tengah atau bagian kanan.
NA
ai
aNA
MT. SUHAKA
40
CL

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Gambar 5. 19 Penampang simetris
Jika penampang kapal tidak simetris terhadap bidang tengah bujur kapal, maka
seluruh data ukuran dari bagian penampang kapal yang akan dihitung momen
inersianya harus dimasukkan kedalam tabel perhitungan.
Selanjutnya perhitungan dilaksanakan dengan rumus berikut :
a .A
A
i
aNA
.................(5.28)
dan
I NA
2
i
. A i a NA . A i
2
............( 5.29 )
Karena pada umumnya keseluruhan bagian penampang mempunyai tebal yang jauh
lebih kecil bila dibandingkan dengan ukuran lebarnya, maka dalam perhitungan
momen inersia penampang bagian dapat dilakukan beberapa penyederhanaan sebagai
berikut .
t
x
b
Gambar 5. 20 Momen inersia dengan perputaran sumbu
Marilah kita perhatikan gambar 5.19 diatas , I 0 hanya dapat dihitung terhadap
sumbu yang sejajar atau tegak lurus pada tebalnya. Jika bagian yang dihitung tidak
sejajar dengan sumbu manapun (misalnya; pelat tepi pada konstruksi alas ganda),
MT. SUHAKA
41

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
maka sebagai pendekatan harga momen inersia penampangnya terhadap sumbu x

adalah :
Ix = ( A.d2 )/12
.(5.30)
dimana : A = luas penampang bagian
d = proyeksi b pada sumbu y
Untuk bagian yang melengkung, misalnya pelat bilga, maka bagian ini
dipotong-potong menjadi beberapa bagian yang mendekati lurus, kemudian
perhitungan masing-masing bagian dilakukan dengan mempergunakan rumus (3.30)
seperti yang telah dijelaskan diatas. Cara lain untuk menghitung pelat melengkung
yang merupakan bagian dari lingkaran, dapat dihitung berdasarkan persamaan momen
inersia lingkaran.
5.6.2 Perhitungan Tegangan

Selanjutnya tegangan lengkung BE pada penampang x dapat kita hitung
dengan mempergunakan persamaan (5.31) :
BE ( x, y )
M ( x) . y
I NA
............(5.31)
Dari persamaan diatas dapat kita lihat bahwa, makin besar harga y akan
mengakibatkan semakin besarnya harga tegangan lengkung BE. Untuk suatu
penampang kapal, titik yang terletak di geladak dan di dasar akan memiliki harga y
yang terbesar, dengan kata lain BE di geladak dan di dasar merupakan tegangan
lengkung yang maksimum.
Apabila tegangan lengkung yang terjadi di geladak dan di dasar tidak
melampaui tegangan ijin yang telah ditentukan oleh Biro Klasifikasi, maka hal ini
berarti bahwa konstruksi kapal yang direncanakan memenuhi syarat kekuatan atau
dapat dikatakan bahwa kapal tersebut mampu menerima beban yang akan
mengenainya dalam pelayarannya. Selain syarat diatas, Biro Klasifikasi Indonesia
juga memberikan persyaratan untuk modulus penampang minimum dan momen
inersia penampang minimum.
Jika setelah dihitung ternyata harga tegangan lengkung hasil perhitungan lebih
besar dari pada tegangan ijin, maka untuk mengurangi harga tegangan lengkung dapat
dilakukan dengan memperkecil momen lengkung yang terjadi (kalau mungkin), atau
memperbesar momen inersia terhadap sumbu netral INA.
MT. SUHAKA
42

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Cara yang paling efektif untuk menaikkan harga momen inersia adalah
menambah luas penampang pada bagian yang jauh dari sumbu netral atau mempunyai
harga y besar (biasanya di geladak). Hal ini disebabkan karena pada posisi yang
mempunyai harga y besar
akan selalu menghasilkan harga koreksi perpindahan
momen inersia (ai2.Ai) yang besar pula.
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia . Volume II ( Rule Construction of Hull for Sea Going Steel
Ship ) 2009.
Henryk Jarzyna, Tadensz koronowicz, Jan Szantyr . 1996 . Design of Marine Propellers
(Selected Problem). Poland: Polska Akademia Nauk, Institut Maszyn
Przeplywowych.
Ing. J. P. De Haan . 1957 . Practical Shipbuilding B, Part I . The Technical Publishing

Company H. Stam . Haarlem . Holand
International Convention of Load Lines 1966 and Protocol 1988 . IMO 2002.
International Convention of Tonnage Measurement 1969.
Lewis, Edward . 1980 . Principle Naval Architect, Volume II. The Society of Naval
Architect & Marine Engineers
Parsons, Michael G. . 2001 . Chapter 11, Parametric Design . Univ. of Michigan, Dept. of
naval Architecture and Marine Engineering
Safety of Life at Sea ( SOLAS ) 1974/1978.

Schneekluth, H and V. Bertram . 1998 . Ship Design Efficiency and Economy, Second
edition . Oxford, UK : Butterworth Heinemann.
MT. SUHAKA
43

Rizki Y. Ardianto
4111.100.068
Soekarson N.A . 1995 . Sistem dan Perlengkapan Kapal (Out Fitting

.
Taggart, Robert, Ed . 1980 . Ship Design and contruction . The Society of Naval Architect
& Marine Engineers.
Watson, David G.M . 1998 . Practical ship Design, Volume I . Oxford, UK : Elsevier
Science Ltd.
Dony Setyawan, Daniel M. Rosyid. 1999. Kekuatan Struktur Kapal.
MT. SUHAKA
44

Tugas Desain Kapal Ii

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Desain Kapal Ii

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS DESAIN KAPAL II (MN141364)

: Totok Yulianto, S.T., M.T.

Totok Yulianto, ST., MT.