MARINE SURVEY & INSPEKSI

TUGAS PRA UTS

Penyusun :

Razzaaq Badriyanto 2016310011

Andreo Marthen 2016310025
Adam Adrian 2016310007

Teknik Perkapalan
Fakultas Teknologi Kelautan
Universitas Darma Persada

Email : humas@unsada.ac.id ,
Jl.Raden Inten II (Terusan Casablanca) Pondok Kelapa Jakarta 13450 Telp. :
(021) 8649051 Fax. : (021) 8649052
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI .........................................................................................................................i

SUBJECT 1 General .............................................................................................................
1. Item 1 (Marine Technology) ...................................................................................
2. Item 2 (Ship Design Principles) ..............................................................................
3. Item 3 (Shipyard Practice)…………………………………. ...................................
SUBJECT 2 Shipbuilding In Detail ......................................................................................
1. Item 5 (Frames, Beams and Longitudinals) ............................................................
2. Item 6 (Arrangement Forward of Collision Bulkhead) ...........................................
3. Item 7 (Arrangement Aft, Rudder and Manoeuvring
Arrangements)…………………………………. .......................................................
4. Item 8 (Watertight Bulkhead and Pillars)…………………………………. ............
 Subject 1 (General)

Subject 1 Item 1 (Marine Technology)

Bagaimanapun juga dalam pembangunan dan pengoperasiannya kapal

merukana pekerjaan yang penuh dengan resiko. Kondisi cuaca ekstrim merupakan
resiko. Sebagai contoh, gangguan permesinan bisa berakibat terhadap propulsi, atau
setidaknya membatasi pengoperasian dan manufer kapal. Kapal yang tidak dalam
pengawasan penuh berbahaya terhadap kru kapal,, penumpangg dan lingkunan.
Kecelakaan baru-baru ini di laut mendapat pehatian masyarakat mengenai semua
masalah keselamatan dan polusi.

Jadi, sangat dibutuhkan konstruksi dengan standar tinggi untuk bagian

lambung dan permesinan, dan teknis keselamatan yang tinggi.

Gagasan telah diberikan untuk menghindari situasi seperti tubrukan, api,

ledakan dan lain-lain. Tujuan prinsip tersebut untuk menjaga kapal dalam keadaan
layak berlayara dan keselamatan pada setiap saat melakukan maneuver.

Bangunan, peralatan dan intstalasi harus menahan gaya tekanan yang tidak
dilakukan di darat. Termasuk pemengkokan, torsi, getaran, osilasi, peningkatan resiko
korosi, pertukaran suhu dan lain-lan. Semuanya perlu dibangun untuk menghindari
yang dapat mempengaruhi kelelahan ppada lambunng kapal. Susunan keselamatan
dan ketentuan harus dapat memperkecil kemungkinan bahaya. Kapal dan instalasi
mesin, termasuk penanaman listrik, sistem perpipaan dan peralatan control, harus di
desain dan dipelihara secara terus menerus.

Jad,i tujuan pokok semua Rules, rekomendasi dan kondisi dari klas adalah
untuk menjamin kapal layak melaut dan keselamatan maneuvering mencapai
maksimum. Kebanyakan rekomendasi berhubungan dengan api dan air dan kekedapan
cuaca. Ketentuan tersebut harus dicatat pada saat kapal bererak yang dapat
mempenharuhi mesin, boiler, tanki, peralatan lain dan intrumentasi.

Class rules, regulasi dan instruksi harus menggambarkan apa yang didapat
dari dari kondisi beroperasi kapal yang di dapat di laut. Setiap peristiwa yang terjadi,
gangguan dan kerusakan harus dianalisa secara sistematis dan ditinjau.

Dapat diingat bahwa hapir pertengahan 1960, Rules kurang lebih bersifat
empiris. Biasanya mereka memasukkan tabel scantling dek, sekat dan lain-lain yang
dapat dibaca dalam gambar. Nomor-nomor tersebut berhubunan dengan ukuran utama
kapal, seperti panjang, lebar tinggi dan sarat. Perubahan cepat yang dibuat Rules
adalah untuk menggabungkan syarat desain dengan parameter yang jelas seperti,
muatan/beban, stress yang diizinkan, kriteria tekukan dan lain-lain dapat diamati pada
tahun 1965-1975. Banyak syarat dalam Rules berdasarkan pengalaman.
 Menyangkut waktu yang diizinkan pada konstruksi dan pemeliharaan pada
kapal telah berkurang secara drastis. Batas keselamatan konstruksi telah diperkecil
dan masa hidup kapal dipersingkat. Tapi masih tetap saja masih ada kapal tua berlayar
yang seharusnya sudah diberhentikan.

Subject 1 Item 2 (Ship Design Principles)

Hukum pokok fisik mengatur perilaku statis dari sebuah bodi secara
keselurahan atau setengahnya yang tercelup fluida, seperti air, yang dikenal sebagai
prinsip Archimedes. Yang menyatakan bahwa tubuh yang tercelup dalam fluida
adalah gaya apung yang sama dengan berat yang dipindahkan fluida. Berat dianggap
sebagai gaya kebawah yang proporsional pada massa tubuh.

Volume kapal di bawah air, dilipatkan oleh gravitasi tertentu yang dikenal
sebagai Displacement, dan dihitung hingga garis air pada saat kapal mengapung.
Pusat luasan kapal di bawah air dapat diihitung dengan prinsip centre of buoyancy.

Formula koefisien

Digunakan untuk menggambarkan bentuk lambung, kekuatan, stabilitas dan

perhitungann konstruksi.

Berkurangnya massa jenis air membutuhkan penambahan volume

displacement untuk mendapatkan hasil keseimbangan statis yang diperlukan.
Perpindahan kapal dari air asin ke air tawar mengalami penambahan sarat.
Penambahan pada sarat dikarenakan berkurangnnya massa jenis air yang
menyebabkan posisi vertikal centre of buoyancy naik dan membuat volume
displacementnya bertambah.

Perbandingan antara bentuk lamung kapal, displacement, dan dimensi adaah

sebuah bentuk koefisien yang digunakan di perkapalan. Koefisien-koefisien seperti
block coefficient, midship coefficient, waterplane coefficient, vertical prismatic
coefficient, dan volumetric coefficient digunakan untuk mengestimasi power dan
dinyatakan bentuk keseluruhan kapal .
 Dalama perancangan sebuah kapal, biasa menghitung dan menggambar kurva.
Kurva tersebut digunakan dalam studi muatan dan stabilitas selama fase desain yang
dikenal dengan kurva hidrostatik kapal. Yang biasanya dihitung pada saat kondisi
lunas rata, tanpa adanya trim.

Untuk kapal yang sedang mengapung pada garis airnya saat itu merupakan
jumlah luasan area yang berhubungan dengan air sekitarnya disebut denggan
permukaan basah (wetted surface). Permukaan asah juga bisa digunakan untuk
mengestimasi jumlah cat yang dibutuhkan untuk melapisi bottom kapal hingga garis
air yang diberikan.

Sifat dasar untuk muatan yang bisa dibawa oleh setiap ukuran kapal
memunculkan dua pokok pertanyaan:

 Ruang volume kargo yang tersedia atau kapasitas kargo

 Berat kargo yang bisa dibawa pada sarat penuh atau berat mati kargo.

Dalam mempertimbangkan kapasitas termasuk voume ruang kargo, store

rooms, dan tangki dari tiap-tiap ruang bisa ditemukan berat (pusat gravitasi) berast
variabelnya atau berat mati kapal.

Informasi ini dibutuhkan untuk melakukan pengecekan ukuran kappal yang

cukup dan menentukan trimnya dan karaktiristik stabilitasnya. Perhitungan ini disebut
dengan perhitungan daya muat dan mengarah kepada kurva daya muat dadn
perencanaan. Total berat mati dari sebuah kapal niaga berbeda dengan full load
displacement dan light weight kapal.

Tidak hanya kecukupan buoyancy yang diberikan oleh desainer untuk

menyokong kapal dan isinya tetapi harus bisa menjamin kapal tersebut dapat
mengapung pada sikap yang tepat atau trim dan tetap tegak lurus ketika diisi dengan
penumpang dan kargo. Hal ini melibatkan masalah stabilitas gravitasional dan trim,
terutama pada kondisi cuaca tenang.

Resiko luar yang mempengaruhi stabilitas kapal adalah bahaya tubrukan pada
lambung kapal, kandas, atau kecelakaan lain yang adalah aliran yang ada di lambung
kapal. Kemampuan bertahan pada saat kerusakan terjadi diteliti dalam informasi muat
dasar untuk mengantisipasi kondisi muat dan pada variasi sarat dan trim dengan
membuat beberapa anggapan mengenai kerusakan.

Trim merupakan kecondongan memanjang kapal. Trim bisa dinyatakan

dengan sudut antara baseline kapal dan waterplane, tapi biasanya dinyatakan sebagai
perbedaan sarat pada daerah bow dan stern.

Semua tipe kapal memiliki resiko tenggelam bila kapal kehilangan

kekedapannya terhadap air, baik bila terjadi tubrukan, kkandas atau kecelakaan
internal seperti ledakan. Kecelakaan tersebut cukup sering terjadi. Perlindungan yang
paling efektif disajikan oleh internal sub-division yang berarti sekat kedap air
melintang dan memanjang, dan beberapa horizontal sub-division, kebanyakan
merupakan double bottom, dek, dan platform.

Sub-division tersebut tidak dapat diabaikan atau dikompromi antara biaya dan
keselamatan. Dilema ini telah diselesaikan untuk kapal penumpang dan kapal dengan
panjang 80m atau lebih dengan perkembangan yang dibuat oleh standar internasional
yaitu IMO. Untuk sub-division kapal kargo memiliki standar yang lebih kecil. Akan
tetapi, dilemma akan biaya melawan keamanan dapat diselesaikan secara ilmiah.

Pendekatan di atas berdasarkan dari perhitungan kemungkinan untuk

memperkecil biaya yang diestimasi. Ini merupakan jumlah biaya dari sub-divison dan
yang disebut dengan biaya gangguan, total nilai dari kapal dan isinya dilipatgandakan
oleh kerugian yang kemungkinan terjadi di semasa hidup kapal. Semua sub-division
dan kriteria kerusakan stabilitas atau regulasinya harus menyediakan jawaban
terhadap kunci pertanyaan berikut:

 Berapa luas kerusakan

 Dimana letak kerusakan
 Kondisi kapal yang bagaimana yang diizinkan bilamana terjadi kerusakan

Pada kapal yang berlayar dengan rute internasional, berada di bawah hukum
SOLAS, tiap kapal yang membawa lebih dari 12 penumpang diklass-kan sebagai
kapal penumpang. Standar untuk suv-division dan gangguan stabililtas juga telah
dibuat untuk kapal tanker, kimia, pengangkut gas, dan lain-lain oleh permintaan
IMO, melalui regulasi nasional dan oleh Classification Rules. Patokan tersebut dapat
dibagi menjadi 2 tipe. Yang pertama menggunakan sistem faktorial tradisional. Tipe
yang kedua menggunakan sistem integer compartmentation. Untuk memastikan
bahwa kondisi pada saat beroperasi dapat terlindungi, semua kriteria yang dibutuhkan
dimana harus memampukan kapal dapat bertahan setelah terjadi gannguan/kerusakan.

Selama 30 tahun ke belakang, desain dan analisa struktur kapal telah jauh
dilalui untuk mencapai perubahan kearah yang lebih rasional. Perkembangan telah
tersedia dalam bentuk computer-based, peralatan analisa telah mengurangi rutinitas
naval architect. Konsekuensinya dalam desain bangunan berlanjut melibatkan sebuah
gabungan theory dan percobaan yang bijaksana dan imajinatif. Manusia membuat
bangunan kapal yang lebih besar, dan untuk bentuk dan syarat untuk mobilitasnya
mengunakan pengaruh kuat dari sususan bangunan dan desainnya.

Tahanan dan propulsi yang bagus manandakan bahwa permukaan luar

lambung atau kulit haruslah permukaan kurva 3 dimensi yang kompleks. Karena plat
kulit adalah salah satu kekuatan utama, pengaturan struktur tidak selalu dipilih
berdasarkan hasil optimum strukturalnya.

Istilah dari “fatigue loads” termasuk semua pengaruh muat yang kurang baik
yang bisa berpengaruh pada bangunan yang terjadi sekali atau bahkan berulang-ulang.
Banyaknya pertanyaan yang berhubungan dengan kekuatan, adalah gaya eksternal dan
momen yang umumnya mengacu pada muatan.

Baru-baru ini, melakukan regulasi getaran pada bangunan baru merupakan

standar yang harus dilakukan. Nilai batas tidak bisa lebih selama pengoperasian kapal
ditetapkan sebagai bagian dari spesifikasi. Galangan kapal menanggung tanggung
jawab untuk memastikan bahwa batas yang ddisetujui ddengan perusahaan kapal tidak
melebihi batasnya.

Ada 3 area utama yang termasuk kedalam spesifikasi untuk menetapkan

batasan getaran:

 Efek getaran terhadap manusia

 Struktur getaran
 Getaran mesin dan item perlengkapan..

Lembaga klasifikasi mulai mmenggenalkan getaran dan bunyi ke dalam Rules,

semuanya berdasarkan getaran bagian baru pada standar ISO 6954. Inisiatif ini
datangnya pertama kali dari pemilik kapal pesiar. Rules tidak bisa mengkompromi
batas dan prosedur beban untuk kapal yang berlayar seagoing.

Di samping itu, masalah getaran bangunan dapat terjadi di area lain yang nilai
batasnya tidak dipasang. Contoh khasnya dalah bangunan tangggki atau komponen
lain di aftody kapal dandi kamar mesin. Resiko bahaya dari kekuatan lelah yang
kemudian tidak cukup. Bebarapa standar yang berhubungan dengan getaran mesin
telah diganti dalam beberapa tahun terahir. Seri ISO 7919 dan 10816 direvisi dan
digunakan secara luas. Yang berhubungan ddengan batas getaran juga diterbitkan di
dalam Rules.

Struktur pelindung api di kapal dan intgritas api di sekat dan dek sebagian
besar berhubungan dengan SOLAS 74, Bab II-2, dan di Rules. Regulasi ini bertujuan
untuk menghasilkan struktur yang tahan api semaksimum mungkin, juga
kemungkinan dapat terdeteksinya api. Hal ini bisa dicapai dengan sub-dividing
lambung, superstruktur dan deckhouses menjadi zona vertical, rata-rata panjang dan
lebarnya tidak boleh melebihi 40 m.

Ruang akomodasi umumnya terpisah dan rute jalan keluar seperti tangga perlu
dipertimbangkan. Untuk mencapai hal tersebut, ada 3 metode pelindung api yang
diambil dari metode IC, IIC, dan IIIC. Lihat Rules untuk lebih detailnya.

Di bawah Loadline Rules, semua kapal dengan panjang di atas 24 m, kecuali

kapal perang, kapal yang berhubungan dengan ikan, dan yacht harus memiliki
Loadline. Gross dan net tonnagenya berdasarkan kapasitas kubik yang sering dihitung
oleh Class Surveyor, dan sebuah sertifikat tonase menurut ITC 69 akan diterbitkan
oleh atau atas nama Flag State Administration. Tanda tonase harus dipotong pada tiap
sisi kapal, ketika pemilihan tonase kapal telah ditetapkan atau diubah.

Subject 1 Item 3 (Shipyard Practice)

Pemilik kapal memesan sebuah kapal baru akan membuat keterangan

beberapa galangan yang memenuhi syarat dari formulir sebuah brosur yang disebut
“Hull Specification”. Brosur tersebut meliputi tipe, berat mati, kecepatan, dimensi,
sarat, bunker, tangki dan lain-lain. Kemudian galangan kapal akan mengajukan
mekanaksir rencana bila hal tersebut belum dilakukan. Sebelum melakukan pesanan,
pemilik kapal akan mempertimbangkan harga dan tanggal pengantaran.
 Perhitungan material yang akan dipakai, juga perlatan tertentu, seperti jangkar,
kawat jangkar dan warp, akan diperoleh dari Rules of the Classification Society.
Pengukuran dilakukan berdasarkan dimensi dasar kapal sepperti Panjang L, Lebar B,
Tinggi H, Sarat T, dan lain-lain seperti yang ditetapkan di dalam Rules.

Agar dapat mempertahankan klasnya, kapal yang berklas memiliki jumlah

periodical survey sebagai berikut:

 Annual survey
 Bottom Survey
 Class renewal survey
 Survei terusan untuk lambung dan machinery, dimana periode maksimum
5.

Semua kerusakan harus diperiksa dan direparasi hinggga memenuhi kepuasan

Society Surveyor.

Galangan akan memulai menggambar akhir untuk disetujui oleh pemilik kapal
setelah melakukan pemesanan. Class Society harus melakukan persetujuan bila kapal
yang akan dibangun berada di bawah survei dan menuurut Society Rules.

Bentuk kapal digambar pada skala gambar disebut dengan Lines Plan atau
Rencana Garis. Terdiri dari 3 padangan:

 Profile atau Sheer Plan

 Half Breadth Plan
 Body Plan
 Renaca garis yang telah selesai harus bagus, contohnya, semua garis kurva
harus tenang dan lembut dan dimensi harus sama dan sesuai dengan tiap-tiap
pandangan.

Dulunya Lofting dibuat oleh loftmen yang membentangkan garis di bawah

lantai Mould Loft dari offset awal yang digambar di kantor. Hasilnya, rencana garis
digambbar ulang dengan ukuran penuh. Kemudian, pekerjaan ini dilakukan oleh
perangkat lunak dan mesin.

Awalnya kapal dan bagian-bagiannya digambar dengan ukuran 1:10

menggunakan pensil atau tinta, dengan alas berpermukaan plastic. Gambar tersebut
kemudian difoto kedalam bentuk kaca negatif dengan ukuran gambar 1:10. Plat kaca
diletakkan di sebuah proyektor. Plat kemudian ditandai dan kemudian dipotong.

Sekarang computer digunakan dalam pembangunan kapal dan offset dibuat ke

dalam komputer yang kemudian membuat garis kelihatan baik dan menggunakan
garis tersebut menyatakan informasi dalam matematika. Plat hampir selalu dibentuk
bengkok atau kaku, menggunakan mesin rolling dan pressing yang besar. Gading-
gading juga dibentuk dari potongan plat. Gading melintang membbutuhkan lebih
banyak tekukan daripada gading memanjang.

Jika di dalam kesempatan, sebuah gading harus putar, maka platnya akan
dipanaskan di dalam tungku dan kemudian di bawa ke papan teku dimana aka nada
potongan yang pas untuk membentuk gading tersebut. Gading tersebut akan di dorong
oleh penekannya dan hingga menyentuh potongann sepanjang panjangnya. Hal ini
membutuhkan waktu dan pemanasan ulang mungkin dibutuhkan.

Pertimangan yang sangat penting adalah untuk memastikan bahwa potongan-

potongan yang pas sampai di bengkel las tepat waktu. Setelah pengelasan section pra-
fabrikasi, bila mencapai 1000 ton maka akan dilakukan proses ereksi. Biasanya yang
pertama kali di ereksi adalah section tengah, kemudian dilanjutkan ke bagian fore dan
aft.

Ketika kapal hampir siap untuk diluncurkan, launching way akan disusun.
Antara dua bagian launching way akan diberikan grease yang tebal. Segera sebelum
peluncuran, kapal akan dipindahkan dari tempat pembangunan ke launching way.
Beberapa kapal besar dibuat di drydock daripada dibangun di slipway. Kapal
kemudian diluncurkan melalui dock yang dibanjiri.