Laporan Desain Kapal

DESAIN KAPAL – MN 184506
MT YARIKS 8800 DWT
Anwar Rusdi Lubis

NRP 04111640000003
Dosen Pembimbing
Ahmad Nasirudin, S.T.,M.Eng.
DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2018
LEMBAR PENGESAHAN
DESAIN KAPAL – MN 184506
MT YARIKS
Nama : Anwar Rusdi Lubis

NRP : 04111640000003
Menyetujui, Surabaya, 14 Desember 2018

Dosen Pembimbing
Ahmad Nasirudin , S.T., M.Eng. Anwar Rusdi Lubis

NIP 19761029 200212 1 003 NRP 04111640000003
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Allah SWT atas kemurahan hati, petunjuk, rahmat serta hidayah-
Nyalah Desain Kapal ini dapat terselesaikan. Dengan selesainya Desain Kapal ini tidak
terlepas dari bantuan banyak pihak yang telah memberikan masukan-masukan kepada saya.
Pada kesempatan ini saya ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Ibu Aisyah dan Bapak Nurin Lubis, orang tua penulis yang telah memberikan doa dan
dukungannya kepada penulis.
2. Bapak Ahmad Nasirudin, ST., M.Eng. sebagai dosen pembimbing yang selalu sabar
membimbing kami dalam proses pengerjaan Desain Kapal ini.
3. Teman-teman mahasiswa teknik perkapalan yang telah membantu dan bekerja bersama-
sama dengan penulis hingga laporan ini selesai.
Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dari laporan ini, baik dari materi
maupun teknik penyajiannya. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran
konstruktif dari pembaca demi kesempurnaan laporan ini di kemudian hari. Akhir kata,
semoga makalah ini dapat bermanfaat bagi kami khususnya dan pembaca pada umumnya.
Surabaya, 14 Desember 2018
Anwar Rusdi Lubis
ii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN.........................................................................................................i
KATA PENGANTAR................................................................................................................ii
DAFTAR ISI.............................................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR.................................................................................................................vi
DAFTAR TABEL....................................................................................................................vii
DAFTAR SIMBOL.................................................................................................................viii
BAB I PENDAHULUAN...........................................................................................................1
I.1 Latar Belakang.........................................................................................................1
I.2 Tujuan......................................................................................................................1
I.3 Ruang Lingkup.........................................................................................................1
BAB II METODOLOGI.............................................................................................................2
II.1 Umum.......................................................................................................................2
II.2 Diagram Alir............................................................................................................2
II.3 Tahapan Pengerjaan.................................................................................................3
II.3.1 Tahap 1 : Penentuan Ukuran Utama Kapal..................................................3
II.3.2 Tahap 2 : Perhitungan dan Pemeriksaan Teknis dan Regulasi.....................3
II.3.3 Tahap 3 : Pembuatan Lines Plan..................................................................4
II.3.4 Tahap 4 : Pembuatan General Arrangement................................................4
II.4 Regulations dan Rules..............................................................................................4
BAB III PENENTUAN UKURAN UTAMA AWAL................................................................6
III.1 Owner’s Requirements.............................................................................................6
III.1.1 Permintaan Spesifikasi Kapal.......................................................................6
III.1.2 Kondisi Daerah Pelayaran............................................................................6
III.2 Data Kapal Pembanding...........................................................................................6
III.3 Penentuan Ukuran Utama Kapal Awal..................................................................18
III.3.1 Regresi Ukuran Utama...............................................................................19
III.3.2 Ukuran Utama Kapal Awal........................................................................21
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN TEKNIS DAN REGULASI...................23
IV.1 Perhitungan Koefisien Utama Kapal......................................................................23
IV.2 Perhitungan Hambatan Kapal................................................................................25
IV.2.1 Viscous Resistance.....................................................................................25
IV.2.2 Appendages Resistance..............................................................................27
IV.2.3 Wave making Resistance............................................................................28
IV.2.4 Model Ship Correlation Allowance...........................................................30
IV.3 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Induk.............................................................30
IV.3.1 Perhitungan Effective Horse Power...........................................................31
IV.4 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Bantu.............................................................32
IV.5 Perhitungan Jumlah Crew (ABK)..........................................................................33
IV.6 Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT................................................................33
IV.6.1 Perhitungan Berat Komponen LWT..........................................................33
IV.6.2 Perhitungan Titik Berat LWT....................................................................35
IV.7 Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT...............................................................36
IV.8 Pemeriksaan Kapasitas Ruang Muat......................................................................38
iii
IV.8.1 Pembuatan Sketsa dan Perhitungan Volume Ruang Muat.........................39
IV.8.2 Pemeriksaan Volume Ruang Muat Terhadap Payload..............................42
IV.9 Pemeriksaan Daya Apung (Buoyancy)..................................................................42
IV.9.1 Perhitungan Berat Kapal............................................................................42
IV.9.2 Perhitungan Displacement.........................................................................43
IV.9.3 Pemeriksaan Margin Displacement...........................................................43
IV.10Freeboard...............................................................................................................43
IV.10.1 Perhitungan Freeboard..........................................................................43
IV.10.2 Pemeriksaan Freeboard.........................................................................47
IV.11Stabilitas.................................................................................................................48
IV.11.1 Perhitungan Stabilitas.............................................................................48
IV.11.2 Pemeriksaan Stabilitas...........................................................................55
BAB V DESAIN RENCANA GARIS.....................................................................................56
V.1 Desain Bentuk Body Plan......................................................................................56
V.2 Desain Bentuk Haluan...........................................................................................57
V.3 Desain Bentuk Buritan...........................................................................................57
V.4 Desain Sheer Plan..................................................................................................57
V.5 Desain Half-Breadth Plan......................................................................................58
BAB VI DESAIN RENCANA UMUM...................................................................................59
VI.1 Penentuan Jumlah Sekat Ruang Muat....................................................................60
VI.2 Desain Layout Ruangan.........................................................................................61
VI.2.1 Sleeping Room (Ruang Tidur)....................................................................61
VI.2.2 Mess Room (Ruang Makan).......................................................................62
VI.2.3 Sanitary Accomodation..............................................................................63
VI.2.4 Clinic Accomodation..................................................................................63
VI.2.5 Ship’s Office (Kantor)................................................................................63
VI.2.6 Dry Provision Store Room.........................................................................63
VI.2.7 Cold Store Room........................................................................................64
VI.2.8 Galley (Dapur)...........................................................................................64
VI.3 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi).................................................64
VI.3.1 Wheel House...............................................................................................64
VI.3.2 Chart Room................................................................................................64
VI.3.3 ESEP (Emergency Source of electrical Power).........................................65
VI.4 Desain Layout Kamar Mesin..................................................................................65
VI.5 Peralatan Tambat....................................................................................................65
VI.5.1 Jangkar.......................................................................................................67
VI.5.2 Rantai Jangkar............................................................................................67
VI.5.3 Hawse Pipe.................................................................................................68
VI.5.4 Chain Locker..............................................................................................68
VI.5.5 Windlass.....................................................................................................69
VI.5.6 Bollard........................................................................................................71
VI.5.7 Fair Lead and Chock.................................................................................71
VI.5.8 Warping Winch and Capstan.....................................................................71
VI.6 Lampu-lampu Navigasi..........................................................................................72
VI.6.1 Anchor Light ( lampu jangkar )..................................................................72
VI.6.2 Mast Head Light.........................................................................................72
VI.6.3 Side Light ( lampu samping ).....................................................................72
VI.6.4 Stern Light ( lampu Belakang )..................................................................73
VI.6.5 Red Light....................................................................................................73
iv
VI.7 Peralatan Keselamatan...........................................................................................73
VI.7.1 Sekoci Penolong.........................................................................................73
VI.7.2 Pelampung Penolong (Lifebuoy)................................................................74
VI.7.3 Baju Penolong (Life Jacket).......................................................................75
VI.7.4 Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio.........................................75
VI.7.5 Alat Pemadam Kebakaran..........................................................................76
VI.8 Crane......................................................................................................................76
BAB VII PENUTUP.................................................................................................................77
DAFTAR PUSTAKA...............................................................................................................78
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 Form DK-02 “Lembar Tutorial Desain Kapal”
LAMPIRAN 2 Detail Perhitungan dan Pemeriksaan Teknis dan Regulasi
LAMPIRAN 3 Gambar Rencana Garis Format A3
LAMPIRAN 4 Gambar Rencana Umum Format A3
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar II. 1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Desain Kapal.................................................2
Gambar III. 1 Hubungan DWT dan H......................................................................................19
Gambar III. 2 Hubungan DWT dengan Lpp.............................................................................20
Gambar III. 3 Hubungan DWT dan B......................................................................................20
Gambar III. 4 Hubungan DWT dan T.......................................................................................21
Gambar IV. 1 Pengecekan Bulbous Bow..................................................................................27

Gambar IV. 2 Perhitungan Power Mesin Induk.......................................................................31
Gambar IV. 3 Perhitungan Sekat Tubrukan..............................................................................40
Gambar IV. 4 Persamaan C1 Diperoleh Dari Grafik C1 – Cw (Line 1)...................................52
Gambar IV. 5 Persamaan C1’ Diperoleh Dari Grafik C1 – Cw (Polyline 1)...........................53
Gambar IV. 6 Kurva Stabilitas Pada Load Case Muatan Penuh..............................................54
Gambar V. 1 Propeller Clearance............................................................................................58
Gambar V. 2 Sudut Antara FP dengan Garis Singgung Linggi Haluan...................................58
Gambar V. 3 Penentuan Sudut Masuk Berdasarkan Koefisien Prismatik Depan.....................58
Gambar VI. 1 Layout Kamar Mesin.........................................................................................65
Gambar VI. 2 Jangkar Tipe Stockless.......................................................................................67
Gambar VI. 3 Ukuran Rantai Jangkar.......................................................................................68
Gambar VI. 4 Bollard...............................................................................................................71
Gambar VI. 5 Warping winch...................................................................................................72
Gambar VI. 6 Free fall lifeboat................................................................................................73
Gambar VI. 7 Rescue Boat........................................................................................................74
vi
DAFTAR TABEL
Tabel III. 1 Data Kapal Pembanding..........................................................................................8
Tabel IV. 1 Penggunaaan Cstern dalam Viscous Resistance....................................................26
Tabel IV. 2 Pengurangan Freeboard........................................................................................46
Tabel IV. 3 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe A.......................................................46
Tabel IV. 4 Lengan stabilitas pada sudut 0º-90º.......................................................................54
Tabel IV. 5 Luas Area Dibawah Kurva Stabilitas....................................................................54
Tabel VI. 1 Penentuan Jumlah Sekat Melintang.......................................................................60
Tabel VI. 2 Dimensi Jangkar....................................................................................................67
Tabel VI. 3 Ukuran Rantai Jangkar..........................................................................................68
vii
DAFTAR SIMBOL
Lpp = Panjang kapal dari titik AP ke FP
Lwl = Panjang kapal sesuai dengan garis air
Bmld = Lebar kapal tanpa kulit
Hmld = Tinggi kapal tanpa kulit
T = Sarat kapal
LCB = Letak memanjang titik gaya apung
LCG = Letak memanjang titik gaya berat
Cb = Koefisien blok kapal
Cm = Koefisien Midship
Vs = Kecepatan dinas kapal
Fn = Bilangan Froude
Am = Luasan Midship
Cp = Koefisien Prismatik
Rn = Bilangan Reynold
S = Luasan area basah
Rtotal = Hambatan kapal total
EHP = Effective Horse Power
THP = Thrust Horse Power
DHP = Delivery Horse Power
SHP = Shaft Horse Power
BHP = Break Horse Power
MCR = Maximum Continous Rating
We = Berat mesin utama
Wgear = Berat gearbox
Wshaft= Berat poros
Wp = Berat propeler
WFO = Berat bahan bakar
WLO = Berat oli mesin
WFW = Berat air tawar
WC&E = Berat crew
WPR = Berat penyimpanan
WDO = Berat minyak diesel
Vh = Volume ruangan dibawah geladak diantara perpendicular
Lch = panjang ceruk haluan
Lcb = panjang ceruk buritan
Lco = panjang cofferdam
Lmesin = panjang mesin
Lgenset= panjang genset
w = lebar double hull
Vr = volume ruang muat
E = Llyod Equipment Numeral
Ws = Total berat baja
Wo = Berat outfitting
viii
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Pembuatan kapal biasanya dilakukan berdasarkan pesanan yang dibuat oleh owner.
Seorang desainer kapal diberi owner requirement yang menjadi acuan dalam proses
pembuatan kapal yang kemudian diproses dengan perancangan kapal mulai dari perhitungan,
pembuatan lines plan (rencana garis), hingga pembuatan general arrangement (rencana
umum). Pada proses perancangan kapal setiap tahap perancangan yang dilakukan saling
berkesinambungan antara tahap perancangan satu ke tahap perancangan lainnya hingga pada
akhirnya kapal siap untuk diproduksi.
Dalam mendesain suatu kapal, terdapat beberapa metode yang dapat digunakan sebagai
acuan dalam proses desain. Salah satu metode yang digunakan yaitu Point-Based Design
Method yaitu metode dengan mendapatkan ukuran utama kapal yang merupakan hasil regresi
dari beberapa kapal pembanding, kemudian dilakukan proses perhitungan secara detail hingga
pembuatan Rencana Garis (Lines Plan) dan Rencana Umum (General Arrangement).
I.2 Tujuan
Tujuan dari Desain Kapal ini antara lain :
1. Untuk dapat menentukan ukuran utama kapal dengan menggunakan Point-Based
Design Method.
2. Untuk mendapatkan desain Rencana Garis (Lines Plan).
3. Untuk mendapatkan desain Rencana Umum (General Arrangement).
I.3 Ruang Lingkup
Desain Kapal ini mempunyai ruang lingkup yaitu menentukan ukuran utama kapal
berdasarkan Owner Requirement dengan cara Point-Based Design Method sehingga diperoleh
Main Dimension yang didapat dari regresi sebagai parameter dalam merancang kapal.
Kemudian, melakukan pemeriksaan ukuran utama kapal berdasarkan syarat teknis, regulasi
dan payload. Variabel yang dihitung diantaranya adalah penentuan mesin induk, pengecekan
ruang muat, pengecekan displacement kapal, menghitung freeboard, serta perhitungan
stabilitas.
1
BAB II
METODOLOGI
II.1 Umum
Point-Based Design Method merupakan salah satu metode dalam perancangan kapal
untuk memperoleh ukuran utama yang didapat dari regresi sebagai parameter acuan.
Pencarian data kapal pembanding yang dibutuhkan pada desain ini dilakukan melalu website
resmi class di internet.
II.2 Diagram Alir
Gambar II. 1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Desain Kapal
2
II.3 Tahapan Pengerjaan
II.3.1 Tahap 1 : Penentuan Ukuran Utama Kapal
Tahap 1 adalah mencari ukuran utama kapal awal yang dilakukan pada minggu ke-2,
yaitu sebagai berikut :
1. Untuk mendapatkan ukuran utama kapal awal digunakan metode statistik dengan
mengacu pada owner’s requirements yaitu payload.
2. Pencarian data kapal pembanding dan analisis regresi untuk mendapatkan ukuran
utama awal kapal sesuai dengan owners requirements. Dalam tahap ini penulis
menggunakan 278 kapal pembanding.
3. Melakukan pengecekan perbandingan ukuran utama, apakah memenuhi atau tidak.
Jika belum memenuhi maka dilakukan perubahan pada ukuran utama kapal tanpa
mengubah data kapal yang ada dengan memperhatikan rasio ukuran kapal.
II.3.2 Tahap 2 : Perhitungan dan Pemeriksaan Teknis dan Regulasi
Tahap 2 adalah melakukan pemeriksaan ukuran utama kapal awal yang diperoleh pada
Tahap 1 terhadap persyaratan teknis, regulasi, dan payload. Tahap ini dilakukan pada minggu
ke-3 sampai dengan minggu ke-6, yaitu sebagai berikut :
1. Melakukan perhitungan hambatan kapal untuk menentukan kapasitas mesin induk
dengan menggunakan metode Holtrop-Mennen.
2. Melakukan perhitungan berat dan titik berat LWT. Komponen LWT meliputi berat
baja kapal, berat permesinan, berat peralatan, dan berat perlengkapan.
3. Melakukan perhitungan berat dan titik berat DWT. Komponen DWT meliputi
payload, consumables, berat crew, dan berat barang penyimpanan.
4. Melakukan pemeriksaan terhadap volume ruang muat dengan batas antara 1-5%
terhadap payload. Volume ruang muat dihitung dengan lebih dahulu membuat sketsa
ruangan-ruangan utama kapal (ceruk depan, ruang muat, kamar mesin, dan ceruk
belakang serta cofferdam). Jika perhitungan volume ruang muat memenuhi, maka
selanjutnya dilakukan perhitungan displacement kapal, serta berat dan titik berat
kapal, namun jika tidak memenuhi maka dilakukan perubahan ukuran utama kapal.
5. Melakukan pemeriksaan terhadap hukum Archimedes. Jika displacement dikurangi
dengan DWT dan LWT memenuhi pada batas margin antara (2-10%) maka
selanjutnya dilakukan perhitungan freeboard.
3
6. Perhitungan freeboard harus memenuhi International Convention on Load Lines,
1966 (ICLL 1966). Jika tidak memenuhi maka dilakukan perubahan ukuran utama
kapal.
7. Perhitungan stabilitas harus memenuhi 20018 Intact Stability Code (2008 IS Code).
II.3.3 Tahap 3 : Pembuatan Lines Plan
Tahap 3 adalah mendesain Lines Plan. Tahap ini dilakukan pada minggu ke-7 sampai
dengan minggu ke-10, yaitu sebagai berikut :
1. Lines Plan didesain sesuai dengan ukuran utama kapal akhir, dan memenuhi koreksi
displacement ±0.5%, serta koreksi LCB ±0.1% terhadap LCB yang telah dihitung
pada tahap 2.
2. Proses pembuatan Lines Plan dilakukan dengan menggunakan software desain hull
offset tables yaitu Maxsurf.
II.3.4 Tahap 4 : Pembuatan General Arrangement
Tahap 4 adalah mendesain General Arrangement. Tahap ini dilakukan pada minggu
ke-11 sampai dengan minggu ke-15, yaitu sebagai berikut:
1. Membuat outline sesuai Lines Plan.
2. Menentukan jarak gading, dasar ganda (double bottom), dan sisi ganda (wing tank)
yang disesuaikan dengan besarnya kapal, dengan mempertimbangkan rumus
pendekatan dari klasifikasi.
3. Menentukan jumlah sekat kedap melintang dan memanjang sesuai aturan klasifikasi
yang merupakan fungsi panjang kapal.
4. Pembagian ruangan-ruangan utama.
5. Mendesain ruang akomodasi sesuai aturan Maritime Labour Convention, 2006 (MLC
2006)
6. Menentukan dan mengatur peletakan perlengkapan kapal (ship outfittings) yang
meliputi
 Tangga
 Alat bongkar muat
 Alat keselamatan kapal
 Alat tambat
II.4 Regulations dan Rules
Dalam perancangan kapal terdapat regulasi-regulasi internasional yang harus dipenuhi.
Demikian halnya dengan Desain Kapal ini, regulasi-regulasi diperlukan sebagai acuan baik
4
dalam proses perhitungan maupun desain dari lines plan serta general arrangement. Regulasi-
regulasi yang digunakan dalam Desain Kapal ini antara lain :
a. Peraturan BKI 2014, Vol.II, Rules for Hull.
b. SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea 74/78).
c. MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships 73/78).
d. International Convention on Load Lines 1966 and Protocol of 1988 as amended in
2003, Consolidated Edition 2005.
e. Maritime Labour Convention and Recomendations, ILO 1994 :
 C.92 Crew Accomodation on Board Ship (Revised 1949).
 C.113 Crew Accomodation on Board Ship (Suplementary Provisions).
f. International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969.
g. Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO
Instruments.
5
BAB III
PENENTUAN UKURAN UTAMA AWAL
III.1 Owner’s Requirements
Owner’s requirements merupakan ketentuan yang berasal dari permintaan pemilik kapal
(ship owner), yang selanjutnya akan menjadi acuan dasar dalam mendesain suatu kapal.
Beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan terkait dengan owner requirement
diantaranya:
a. Kesesuaian antara kapal yang dirancang dengan permintaan ship owner.
b. Kesesuaian antara kapal dengan daerah pelayaran yang ditentukan oleh ship
owner.
c. Kesesuaian kondisi dan kelas pelabuhan tempat singgah kapal sementara (sesuai
yang direncanakan) dengan kondisi kapal, terutama ukuran utama kapal atau hal
lain yang disyaratkan oleh pelabuhan yang bersangkutan.
d. Analisa ekonomis yang dilakukan sebagai bahan pertimbangan bagi pemilik
kapal, baik itu yang menyangkut unit biaya investasi kapal, unit biaya pembuatan
kapal, ataupun biaya operasional kapal, dan lain-lain.
III.1.1 Permintaan Spesifikasi Kapal
Owner Requirement yang digunakan dalam Desain Kapal ini antara lain :
 Tipe kapal : Tanker
 Jenis muatan : Product Oil (solar)
 Kuantitas muatan : 8.000 ton
 Kecepatan dinas : 12 knots
III.1.2 Kondisi Daerah Pelayaran
 Rute : Fujairah (UAE) – Mangalore (IND)
 Bunkering Port : Mangalore (IND)
 Klasifikasi : BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)
III.2 Data Kapal Pembanding

Dalam proses mencari ukuran utama kapal yang sesuai dengan keinginan pemilik kapal,
maka salah satu metode yang dapat digunakan adalah dengan menggunakan Parametric
Design Approach untuk memperoleh ukuran utama yang didapat dari regresi sebagai
parameter dalam merancang kapal. Pencarian data kapal pembanding yang dibutuhkan bisa
6
dilakukan dengan berbagai sumber, diantaranya buku register kapal (diterbitkan oleh biro
klasifikasi), internet, program software register kapal, dan lain-lain.
Ukuran utama kapal pembanding yang perlu diperhatikan adalah:
 Lpp (length between perpendiculars)
Lpp adalah panjang yang di ukur antara dua garis tegak yaitu, jarak horizontal antara
garis pada sumbu poros kemudi (AP) dan garis tegak haluan (FP).
 Loa (length of overall)
Loa adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal terdepan sampai buritan kapal
paling belakang.
 Bm (moulded breadth)
Bm adalah lebar terbesar diukur pada bidang tengah kapal (midship) dan diukur jarak
antara dua sisi terluar kulit kapal (ketebalan material diikutkan).
 H (height)
H adalah jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal (midship), dari atas lunas
sampai sisi atas balok geladak disisi kapal.
 T (draught)
T disebut juga dengan sarat adalah jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas sampai
ke bagian kapal yang tercelup air.
 DWT (dead weight ton)
DWT adalah berat dalam ton (1000 kilogram) dari muatan, perbekalan, bahan bakar,
air tawar, penumpang dan awak kapal yang diangkut oleh kapal (berat yang dapat
dipindahkkan) pada waktu dimuati sampai garis muat musim panas maksimum.
 Vs (service speed)
Vs adalah kecepatan dinas yang di desain sesuai dengan owner’s requirements.
Adapun untuk Desain Kapal ini, data kapal pembanding diambil dari Program Register
Kapal di internet. Data yang diambil adalah 278 data kapal. Untuk mengubah data dari
payload ke DWT yaitu dengan dikali dengan 110% (coefficient range dwt).
7
Tabel III. 1 Data Kapal Pembanding
DWT YEAR B H T
No SHIP NAME CLASS LPP (m)
(ton) BUILT (m) (m) (m)
1 NAUTICA PAGOH 7064 2010 BV 94.9 19.05 10.5 6.5
2 PHUBAI PATTRA 2 7156 2009 BV 94.9 19.05 10.5 6.5
3 JM SUTERA 3 7292 2011 BV 98.5 19.05 9.9 6.7
4 JM SUTERA 1 7299 2011 BV 99.73 19.05 9.9 6.7
5 ANUKET JADE 7310 2009 BV 94.38 19.05 10.5 7
6 MANDUME 7358 2010 BV 95 18.25 9 7
7 QUINN 7393 2009 BV 109.24 17.6 8.8 7
8 UNA 7419 2013 BV 109.24 17.6 8.7 7
9 PERL 7439 2009 BV 109 17.6 8.8 6.8
10 PRIMA 7534 2010 BV 106 17.6 9.4 7.2
11 ROSE MARY 7535 2011 BV 112 17.2 8.9 6.7
12 SAN PADRE PIO 7616 2009 BV 106 17.6 9.4 7.2
13 MEKONGTRANS 01 7631 2008 BV 110 17.2 9 6.65
14 ANGEL NO.1 7681 2008 BV 110.17 17.6 9 6.6
15 CATHY THERESA 7846 2011 BV 101.39 19.05 10.5 7.4
16 ANNELISE THERESA 7858 2008 BV 94.9 19.05 10.5 7.6
17 DA WEI SHAN 7860 2017 BV 109.9 20 11.1 7.25
18 ALICE THERESIA 7874 2010 BV 94.9 19.05 10.5 7.6
19 TINA THERESA 7902 2009 BV 94.9 19.05 10.5 6.35
20 LILSTELLA 7944 2017 BV 104 20 11.1 7.3
21 JASTELLA 7947 2018 BV 104 20 11.1 7.3
22 ORCSTELLA 7991 2017 BV 104 20 11.1 7.3
23 SEMUA GEMBIRA 8000 2008 BV 99.6 18.6 10 7.8
24 AT LUCKY 8032 2006 ABS 105.4 18.2 9.6 7.463
8
25 BTS ELIZABETH 8063 2010 LR 105.4 18.2 9.6 7.463
26 BICE AMORETTI 8102 2007 ABS 105.4 18.2 9.6 7.44
27 SICHEM LILY 8110 2009 DNV-GL 107 18.2 9.6 7.45
28 SICEHM ORCHID 8115 2008 DNV-GL 107 18.2 9.6 7.464
29 RHL NUERNBERG 8157 2007 NK 107.71 18 9.4 7.43
30 SCOT FRANKFURT 8182 2005 LR 110.4 18 9.4 7.415
31 SCOT BREMEN 8211 2003 LR 110.4 18 9.4 7.415
32 DUZGIT DIGNITY 8488 2014 BV 111.6 17.2 9.2 7.24
33 ISSELIA 8500 2008 BV 96.6 17.5 9 7.6

CAROLINE
34 8506 2009 BV 116.28 17.2 9.21 7.5
ESSBERGER
35 HUA FU YOU 2 8554 2009 CCS 108 19 10 7
36 ACCORD 8578 BV 105.29 18.7 10 7.61
37 CONCORD 8578 BV 105 18.7 10.1 7.61
38 KAPIDAG 8674 BV 107.43 17.5 11.2 8
39 ISANDA 8678 2008 BV 96.6 17.5 9 7.4
40 TSYS 8712 2016 BV 108.9 18 9.4 7.42
41 SHOSHUN 8721 2016 NK 107.5 18.6 9.65 7.413
42 MARINE HONOUR 8722 BV 97.7 18.6 10 7.8
43 MARINE ISTA 8722 2007 BV 97.8 18.6 10 7.8
44 SHOTAN 8725 2014 NK 107.58 18.6 9.65 7.413
45 SUN SHENG 8811 2003 NK 108.5 18.2 9.65 7.48
46 ATHENIA 8827 2008 BV 105.29 18.6 10 7.9
47 CRANE GAIA 8838 2008 ABS 107.8 19 9.9 7.54
48 AMSTERDAM 8839 2009 BV 105.29 18.6 10 7.9
49 METIS 8839 2008 BV 105.29 18.6 10 7.8
50 EASTERN QUEST 8871 2009 NK 108.5 18.2 9.75 7.58
51 EASTERN 8878 2008 NK 108.5 18.2 9.75 7.58
9
PROSPERITY
52 ACCRA 8885 2010 BV 105.29 18.6 10 7.9
53 SILVER ARIES 8899 2018 NK 108.53 18.2 9.65 7.75
54 FAIR ERMIS 8900 2007 CCS 108.52 19 10 7.5
55 FAIR KRONOS 8900 2008 CCS 108.52 19 10 7.5
56 SILVER LIBRA 8907 2017 NK 108.53 18.2 9.65 7.75
57 HOKO 8911 2010 NK 108.5 18.2 9.75 7.578
58 TIGER AUTUMN 8924 2003 ABS 108.5 18.2 9.75 7.53
59 HOYU 8925 2009 NK 108.5 18.2 9.75 7.578
60 FAIR ARIS 8951 2009 CCS 108 19 10 7.5
61 PALOMAR 8963.8 2009 CCS 108 19 10 7.5
62 BOTHNIA 8985 2013 DNV-GL 110.98 18.49 10 7.9
63 SARA H 8993 2010 LR 109.6 19 10 7.5
64 GAO CHENG 1 9000 2009 BV 109.6 19 10 7.5
65 GAO CHENG 5 9000 2011 BV 109.6 19 10 7.5
66 ORACLE 9000 2009 BV 105.05 18.6 10 7.9
67 PRECEDENCE 9000 2008 BV 110 18.6 10 8
68 W BLOSSOM 9000 2011 BV 109.6 19 10 7.5
69 OCEAN HAWK 9010 2007 BV 105.29 18.6 10 7.9
70 OCEAN LARK 9010 2007 BV 105.29 18.6 10 7.9
71 FAIK AKAR 9016 2010 BV 109.93 19 9.99 7.48
72 GURONI 9016 BV 109.93 19 9.99 7.48
73 YOU SHEN 10 9016 2011 BV 108 18.6 10 7.8
74 ALESSA 9027 2010 BV 109.6 18.98 10.01 7.51
75 AQUABELLE 9040 2007 BV 105.29 18.6 10 7.9
76 YOU SHEN 9 9046 2012 BV 108 18.6 10 7.8

THERESA
77 9091 2004 BV 112.4 17.8 9.8 7.85
MICRONESIA
10
78 BOW DALIAN 9118 2012 DNV-GL 112.1 18.6 10.4 7.814
79 HAI YAN 9118 2009 BV 109.6 19 10 7.5
80 TIGER SUMMER 9118 2009 BV 109.6 19 10 7.5
81 BOW NANGANG 9124 2013 DNV-GL 112.025 18.6 10.4 7.814
82 SOLITAIRE 9124 2008 BV 110 18.6 10 7.9
83 DELFINE 9131 BV 109.6 19 10 7.5
84 BOW FULING 9156 2012 DNV-GL 112.025 18.6 10.4 7.814
85 YOU SHEN 10 9160 2011 BV 108 19 9.9 7.616
86 HAI HONG 9168 2010 BV 109.6 19 10 7.5
87 ALEJANDRINA 1 9210 2006 BV 105.29 18.6 10 7.9
88 CLARITY 9210 2006 BV 105.29 18.6 10 7.9
89 ORKIM WISDOM 9220 BV 109.6 19 10 7.5
90 AGILITY 9259 2008 BV 106.9 18.6 10.8 8
91 BLOSSOM 9259 BV 106.9 18.6 10.8 8
92 CHARLOTTE 9261 2008 NK 108 19 9.8 7.616
93 SEA PROGRESS 9267 BV 108 18.6 9.55 7.63
94 CAPTAIN GOLD 9285 2008 BV 109.6 19 10 7.5
95 PROSPER 9285 2008 BV 109.6 19 10 7.5
96 LEADERSHIP 9330 2005 NK 105.29 18.6 10 7.914
97 TIGER SPRING 9380 2009 BV 110.12 19 10 7.6
98 EAGER 9480 BV 105.29 18.6 10 7.91
99 RED SEA 1 9593 BV 107.38 18.22 10.72 8.01
100 ANUKET IVORY 9595 2009 BV 116.65 19.05 9.8 7
101 GOLFSTRAUM 9595 2010 DNV GL 120 19.2 9.8 7.738
102 RYSTRAUM 9597 2011 DNV GL 120 19.6 10 7.58
103 MEYA 9942 2007 NK 112 19 10 8.2
11
104 ORKIM RELIANCE 9968.9 2010 ABS 114.86 20 11.6 7.6
105 AL MIRQAB 9986 2002 LR 112 19 10 8.2
106 ORKIM CHALLENGER 9998 2008 ABS 114.86 20 11.6 7.6
107 ORKIM DISCOVERY 9999 2008 ABS 114.86 20 11.6 7.6
108 ALHEERA 10018 2001 LR 112 19 10.1 8.22
109 UNGIESHI 10018 2003 BV 112 19 10.1 8.22
110 OVIT 10303 2011 BV 110.55 21 9.5 7.53
111 PANTELIS 10710 2007 NK 113.4 19.2 10.8 8.314
112 MARIA E 10725 2007 NK 113 19.2 10.8 8.3
113 PANTELENA 10726 2006 KR 113 19.2 10.8 8.3
114 DUZGIT INTEGRITY 10736 2008 BV 123.7 18.9 10.2 7.97
115 ELEANNA 10737 2006 KR 113 19.2 10.8 8.3
116 NAUTICA RENGGAM 10772 2007 NK 113 19.2 10.8 8.3
117 SANDRO 10809 2007 KR 113 19.2 10.8 8.3
118 GRIFFIN 10810 2008 BV 113.4 19.2 10.8 8.3
119 AT HONOR 10813 2007 NK 113.58 19.2 10.8 8.3
120 GRIFFIN 10819 2008 BV 113.4 19.2 10.8 8.29
121 T. GONUL 10873 2009 DNV GL 117.6 18.9 10.2 7.984
122 SINOSEA CHERRY 10945 2008 NK 124 19.8 10 7.61
123 YC DAHLIA 10977 2010 KR 113.58 19.2 10.8 8.464
124 SORRELLE 11003 2010 DNV GL 123 20 11.5 7.614
125 YC IRIS 11014 2011 KR 113.58 19.2 10.8 8.464
126 CHER 11027 2009 DNV GL 120.04 19.8 10.2 7.6
127 SILVA 11027.9 2009 CCS 120.4 20 10.5 7.6
128 CORA A 11051 2011 DNV GL 123 20 11.5 7.614
129 NAN LIAN 006 11094.37 2010 CCS 124 19.8 10 7.6
12
130 AN RUN 3 11139.4 2010 CCS 120.4 20 10.6 7.6
131 HAI XIN YOU 611 11167.3 2012 CCS 120.5 20 10.6 7.614
132 HAI XIN YOU 612 11167.3 2011 CCS 126 20 10.2 7.6
133 CONSTANCY 11273 2009 BV 122.97 18.6 10.8 8
134 ASTINA 11283 2006 BV 121.25 19.6 10.4 8.01
135 CS CRANE 11347 2007 NK 109.36 20 11.7 8.414
136 MONA SWAN 11347.6 2006 DNV GL 121.25 19.6 10.4 8
137 GOLDEN PROCYON 11508 2015 NK 112.6 20.8 10.7 7.865
138 GOLDEN ALTAIR 11512 2016 NK 112.77 20.8 10.7 7.865
139 STOLT RINDU 11519 2004 NK 115 20 10.9 8.4

SINGAPORE
140 11543 2009 NK 112.73 20.8 10.6 7.813
PIONEER
141 GOLDEN CYGNUS 11575 2010 NK 112.6 20.8 10.6 7.831
142 GOLDEN SIRIUS 11582 2008 NK 112.7 20.8 10.6 7.831
143 OCEANIC INDIGO 11596 2011 DNV GL 122.98 19.2 11 8.514
144 FLORES 11652 2007 NK 114.32 21 10.1 7.515
145 GOLDEN VEGA 11656 2016 NK 113 20.8 11 7.993
146 GOLDEN ORION 11693 2014 NK 112.5 20.78 10.7 7.963
147 HONG DA HAI 12 11879 2010 CCS 126 20 10.2 7.87
148 GOLDEN PIONEER 11895 2010 KR 115.09 20 10.9 8.564
149 SAEHAN WALLABY 11951 2003 KR 116 20.2 10.85 8.4
150 WOOJIN EVELYN 11959 2002 KR 116 20.2 10.85 8.4
151 XUAN NING 11974 2010 CCS 122.5 20 10.8 7.614
152 TIAN SHENG YOU 2 11983.8 2012 CCS 112.8 20 11.5 8.43
153 SHENG YOU 231 11995.8 2012 CCS 112.8 20 11.5 8.43
154 HONG DA 12000 2010 CCS 126 22 10.6 7.58
155 ROSEANNE 12083 2003 NK 122.03 19.6 11 8.65
13
156 WOOJIN FRANK 12099 2004 KR 116 20 11.2 8.65
157 YELENA 12101 2011 NK 116 20.2 10.85 8.464
158 ZOEY 12124 2012 NK 117 20.3 10.85 8.46
159 SUNNY DREAM 12222 2009 NK 118.5 19.6 11.5 8.278
160 TIGER RELIANCE 12259 2018 NK 118.5 19.6 11.5 8.327
161 ASL TRIBUTE 12306 2007 NK 119.61 20 10.9 8.414
162 NSH SINGAPORE 12306 2007 NK 119.61 20 10.9 8.414
163 ORIENTAL ACACIA 12332 2011 NK 118.68 19.6 11.5 8.377
164 DIONNE 12384 2018 NK 116.07 20 11.2 8.77
165 TRANS CHEMICA 12430 2005 DNV GL 115.85 20 10.9 8.35
166 DORIS RUBY 12451 2003 NK 115.95 20 11.2 8.753
167 MAREX NOA 12476 2015 NK 116 20 11.2 8.77
168 ZHOU HAI YOU 78 12476.32 2012 CCS 118 19.8 11 8.2
169 ZHEN YANG 29 12477.7 2010 CCS 123 20.4 11 7.738
170 MAREX NOA 12479 2015 NK 116.07 20 11.2 8.77
171 POLARIS STARDOM 12484 2008 NK 116 20 11.2 8.771
172 TRANS ADRIATIC 12503 2002 DNV GL 115.85 20 10.9 8.45
173 CRANE HELIOS 12526 2016 NK 119.6 20.8 10.95 8
174 STELLAR ORCHID 12570 2011 NK 118.13 20.5 11.5 8.663

CHEMBULK
175 12573 2011 NK 118 20.3 11.5 8.86
COLUMBUS
176 SOUTHERN COUGAR 12584 2008 NK 118 20.3 11.5 8.859
177 NEVA STAR 12593.92 2010 DNV GL 123 20.4 11.2 7.8
178 AULAC DIAMOND 12639 2008 NK 119 20.4 11.5 8.714

CHEMICAL
179 12643 2018 NK 119.6 20.8 10.95 8.1
EXPLORER
180 SOUTHERN DRAGON 12648 2008 NK 118.42 20.3 11.5 8.859
181 SKUTEVIKEN 12650 2018 BV 123 20.4 11.2 7.8
14
182 SOUTHERN LION 12651 2009 NK 118 20.3 11.5 8.86
183 SANDVIKEN 12658 2018 BV 122.5 20.4 12.5 8.6
184 BAY DIGNITY 12661 2017 NK 119.89 20.8 10.95 8.1
185 AULAC CONIFER 12665 2007 NK 127 20.4 11.5 8.714
186 BAY PRIDE 12686 2017 NKK 119.89 20.8 10.95 8.1
187 GLOBAL MERCURY 12693 2007 NK 119.8 19.6 11.5 8.716
188 MING FENG 1 12739 2013 CCS 123 20.8 11.2 8.2
189 QIAN TAI 1 12740.8 2016 CCS 124 20.4 11.5 7.9
190 MING FENG 1 12793 2013 CCS 125 20.4 11.5 8.1
191 STOLT AJISAI 12798 2011 NK 115.32 20.6 11.3 8.814
192 FENG HUANG AO 12799 2016 BV 126 20.4 11.5 8.2
193 ATLANTIC VOYAGER 12807 2015 CCS 126 20.8 11.5 8.4
194 NORDISLE 12810 2009 DNV GL 113 20.4 11 8.5
195 NORDOCEAN 12823 2010 DNV GL 113 20.4 11 8.5
196 GLOBAL FLORA 12841 2015 NK 126 20.8 11.5 8.6
197 GLOBAL VENUS 12871 2014 NK 120.24 19.6 11.55 8.715
198 ASKVIKEN 12887 2005 BV 119 20.4 11.5 8.52
199 LONGHUNG 5 12888 2007 NK 119.45 20.4 11.5 8.714
200 NEW BRIGHT 12898 2008 KR 119 20.4 11.5 8.714
201 NEW BRIGHT 12898 2008 KR 119 20.4 11.5 8.71
202 BARDON 12902 2006 DNV GL 119.45 20.4 11 8.5
203 SUN NEPTUNE 12909 2007 NK 115.32 20.6 11.3 8.814
204 LUTSEN 12910 2006 DNV GL 119 20.4 11.01 8.6
205 MESABI 12934 2006 DNV GL 119 20.4 11.2 8.615
206 SAWTOOTH 12956 2005 DNV GL 119 20.4 11.5 8.7
207 DA HUA SHAN 12972 2017 BV 126 20.8 11.5 8.6
15
208 DA MING SHAN 12980 2016 BV 126 22 11.5 8.7
209 ALINYA 12999 2009 NK 120.04 20 11.2 8.772
210 GLOBAL CERES 12999 2010 NKK 120.04 20 11.2 8.772
211 THERESA ORION 12999 2009 BV 129.5 22 11.55 8.7
212 GOLDEN AMBROSIA 13000 2008 BV 122 20.8 11.2 8.5

TRADEWIND
213 13000 2008 BV 122 20.8 11.2 8.5
ADVENTURE
214 SALINA 13001 2008 NK 119.8 19.6 11.55 8.715
215 BRENT 13006 2007 BV 120.4 20.4 11.5 8.7
216 MENTOR 13013 2007 NK 120.85 20.4 11.5 8.714
217 AMUR STAR 13019 2010 LR 120.4 20.4 11.5 8.714
218 ULAYA 13019 NK 120.4 20.4 11.5 8.714
219 ELIF TUBA 13022 2007 DNV GL 120.4 20.4 11.2 8.664
220 KAYA TUNA 13027 2007 DNV GL 120.4 20 11.5 8.664
221 KENSINGTON 13031 2007 BV 120.4 20.39 11.5 8.7
222 OMAIR 13034 2004 NK 120.24 19.6 11.55 8.715
223 WOO CHAN 13045 2008 KR 120.4 20.4 11.5 8.714
224 VEGA 13049 2010 BV 120.4 20.4 11.5 8.71
225 BAGHDAD 13059 2007 BV 120.4 20.4 11.5 8.7
226 CALIOPE 13065 2009 KR 120.4 20.4 11.5 8.714
227 MOTIVATOR 13065 2007 NK 120.85 20.4 11.5 8.714
228 SEA PHANTOM 13071 2008 BV 120.86 20.43 11.5 8.7
229 PATRIOTIC 13078 2008 NK 120.85 20.4 11.5 8.714
230 SG PEGASUS 13086 2011 NK 123.36 20 11.4 8.664
231 SEA CHALLENGER 13089 2007 BV 120.4 20.4 11.5 8.7
232 DL VIOLET 13092 2008 KR 120.86 20.4 11.5 8.714
233 HYUNJU 13094 2009 KR 121 20.4 11.5 8.714
16
234 NAYUN 13105 2008 KR 120.4 20.4 11.5 8.714
235 SEA KING 13105 2008 BV 120.4 20.4 11.5 8.7
236 LIAKI FREEDOM 13116 2007 BV 120.4 20.4 11.5 8.7
237 SICHEM MANILA 13125 2007 DNV GL 120.85 20 11.5 8.7
238 DMC MERCURY 13126 2008 DNV GL 120.4 20.4 10.8 7.8
239 ESHIPS AGAMID 13130 2006 DNV GL 119 20.4 11.5 8.7
240 ESHIPS BARRACUDA 13130 2006 DNV GL 119 20.4 11.5 8.7
241 ESHIPS COBIA 13130 2006 DNV GL 119 20.4 11.5 8.71
242 PETROLIMEX 14 13132 2008 DNV GL 120.4 20.4 11.5 8.714
243 SICHEM SINGAPORE 13141 2006 DNV GL 120.4 20.4 11.2 8.5
244 PETROLIMEX 12 13144 2008 DNV GL 120.4 20.4 11.5 8.714
245 BERNORA 13148 2008 DNV GL 120.4 20.4 11.5 8.714
246 ESHIPS EAGLE 13148 2007 DNV GL 119 20.4 11.5 8.714
247 BERTINA 13157 2006 DNV GL 120.4 20.4 11.5 8.714
248 SICHEM RIO 13162 2006 DNV GL 120.4 20.4 11.2 8.5
249 ANIKA 13250 2008 NK 119.7 20.4 11.5 8.764
250 SONGA HAWK 13265 2009 KR 120.15 20.4 11.5 8.764
251 LI HUA 26 13354.77 2009 CCS 129.5 20.8 10.8 8.1
252 LI HUA 28 13369.05 2008 CCS 129.5 20.8 10.8 8.1
253 BIT OKTANIA 13638 2004 DNV GL 126.6 21.93 11.5 9
254 STENTRAUM 13667 2001 DNV GL 133.5 20.9 11.2 8.45
255 KIVALLIQ W 13670.6 2004 DNV GL 136.6 21.03 11.2 8.45
256 EKEN 13702 2004 DNV GL 127 20.8 11.7 8.714
257 EKFORS 13702 2003 DNV GL 127 20.8 11.7 8.714
258 TURQUOISE-T 13945 2008 DNV GL 130 20.8 11.9 8.739
259 TOPAZ-T 13965 2009 DNV GL 130 21.6 11.9 8.739
17
260 HENG XIN 13968 2010 NKK 135.49 20.8 11.2 8.615
261 LIANG SHENG 13968 2010 NKK 135.49 20.8 11.2 8.615
262 ALKIMOS 14000 2015 BV 137.2 20.8 11.2 8.752
263 BRAVELY SINCERITY 14000 2010 BV 131.1 20.8 11.5 8.752

IRCLAS 11.62
264 BON ATLANTICO 14003 2001 125 20.5 8.763
S 6
265 WHITNEY 14206 NK 125 20.5 11.6 8.813
266 WOOJIN KELLY 14227 KR 125 20.5 11.6 8.843

CHEMICAL
267 14246 2005 NKK 125 20.5 11.6 8.843
VOYAGER
268 CHEMBULK SYDNEY 14271 2005 NKK 125 20.5 11.6 8.813
LODESTAR
269 14281 2005 NK 125 20.5 11.6 8.813
GENESIS
270 EVERRICH 2 14298 2004 NK 125 20.5 11.6 8.813
271 CHEMICAL MARINER 14301 2010 NK 125 20.5 11.6 8.813
272 ORIENTAL FREESIA 14383 NK 125 20.5 11.6 8.813
273 GOLDEN BRILLIANT 14445 2010 BV 131.1 20.8 11.5 8.7
274 BRAVELY LOYALTY 14459 2010 BV 131.1 21.6 11.5 8.7
275 NORDIC AKI 14701 2011 BV 126 21.6 11.5 8.714
276 NORDIC ANN 14732 2011 BV 126 22 11.5 8.9
277 TERNVAG 14796 2003 DNV GL 133 22 11.7 8.9
278 TERNHOLM 14825 2005 DNV GL 133 22 11.7 9
III.3 Penentuan Ukuran Utama Kapal Awal

Ukuran utama diperoleh dari hasil regresi ukuran utama kapal – kapal pembanding yang
telah diperoleh sebelumnya dimana persamaan dari masing – masing kurva disubstitusikan
nilai DWT yang dikehendaki sehingga diperoleh ukuran utama baru yang akan digunakan
dalam perhitungan awal.
Langkah – langkah perhitungan ukuran utama kapal tersebut adalah sebagai berikut :
18
1) Pertama diambil diambil data data dari 278 kapal pembanding pada tabel di atas.
Kemudian dari data-data kapal pembanding tersebut dibuat grafik dengan absis
(DWT) dan ordinat ukuran utama kapal, yaitu Grafik DWT-L, DWT-B, DWT – T,
DWT – H, dll.
2) Langkah selanjutnya yaitu memperhatikan harga R² yang harus mendekati 1. Untuk
persamaan regresi dapat dipilih tipe regresi linear, karena antara DWT dan ukuran
utama kapal berbanding lurus. Adapun untuk mendapatkan harga R2 yang besar bisa
dilakukan dengan mengeliminasi data kapal yang dapat menyebabkan harga R² rendah
dan kemudian mengganti dengan data kapal lain sehingga mendapatkan harga R² yang
besar.
3) Dengan membaca grafik pada DWT yang diminta, akan didapatkan ukuran utama
awal L0, B0, T0 dan H0.
III.3.1 Regresi Ukuran Utama
Dalam metode Parametric Design Approach ini untuk memperoleh data ukuran utama
yang baru, diambil beberapa data kapal pembanding terlebuh dahulu. Dari data kapal
pembanding yang didapat, kemudian dibuat grafik regresi dan persamaan garis sehingga
ukuran utama kapal awal bisa ditentukan.
Gambar III. 1 Hubungan DWT dan H
19
Gambar III. 2 Hubungan DWT dengan Lpp
Gambar III. 3 Hubungan DWT dan B
20
Gambar III. 4 Hubungan DWT dan T
III.3.2 Ukuran Utama Kapal Awal
Dengan membaca grafik pada DWT yang diminta, akan didapatkan ukuran utama
awal L0, B0, T0 dan H0.
 Lpp = (0.0035 x DWT) + 76.826
= (0.0035 x 8800) + 79.826 = 107.626 m 108 m
 H = (0.0003*DWT) + 7.26
= (0.0003*8800) + 7.26 = 9.9 m 10 m
 B = (0.0004*DWT) + 14.978
= (0.0004*8800) + 14.978 = 18.498 m 18.6 m
 T = (0.0002*DWT) + 5.352
= (0.0002*8800) + 5.352 = 7.112 m 7.2 m
Setelah mendapatkan ukuran utama kapal maka dilakukan koreksi rasio ukuran utama
kapal apakah memenuhi regulasi. Berikut ini perhitungan rasio ukuran utama kapal:
 Lo/Bo
3.5 < L/B < 10 [Principle of Naval Architecture Vol. I hal. 19]
Lo/Bo = 5.81 [OK]
 Lo/To
10 < L/T < 30 [Principle of Naval Architecture Vol. I hal. 19]
Lo/To = 15 [OK]
 Bo/To
21
1.8 < B/T < 5 [Principle of Naval Architecture Vol. I hal. 19]
Lo/Ho = 2.58 [OK]
 L/16
H > L/16 [BKI Vol. II Tahun 2006]
L/16 = 6.75 [OK]
 To/Ho
0.7 < T/H < 0.8 [Practical Ship Design hal. 70]
To/Ho = 0.72 [OK]
22
BAB IV
PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN
TEKNIS DAN REGULASI
IV.1 Perhitungan Koefisien Utama Kapal

Perhitungan koefisien utama kapal bisa dilakukan dengan menggunakan harga dari
Froude Number yang didapatkan berdasarkan ukuran utama yang telah diperoleh sebelumnya.
Adapun koefisien utama kapal yang dimaksud antara lain : Cb, Cm, Cwp, LCB, Cp, Volume
Displacement () dan Displacement (). Sehingga untuk tiap set ukuran utama terdapat
koefisien utama kapal. Berikut rumus-rumus yang dipakai untuk menghitung koefisien utama
kapal :
 Block Coefficient (Cb)
Koefisien blok dengan notasi Cb adalah perbandingan volume suatu bentuk kapal
dengan suatu volume balok yang mempunyai panjang LPP, lebar B, tinggi T.
Cb  4.22  27.8 Fn  39.1Fn  46.6 Fn 3 …………………………………… [1]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Cb = 0.7968

[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal. 11]
Froud Number (Fn0) = Vs / g.L
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Froude Number (Fn0) = 0.18598
[Lewis, 1988, Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 5] …………………. [1.1]
(Perhitungan dilampirkan)
 Midship Coefficient (Cm)
Koefisien Midship dengan notasi CM adalah perbandingan antara luas penampang
bidang tengah kapal dengan luas suatu penampang persegi yang mempunyai lebar B dan
tinggi T. Dengan B adalah lebar kapal, dan T adalah tinggi sarat air.
Cm  0.977 + 0.085(Cb - 0.6) ...................................................................................[2]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) Cm = 0.994

23
 Waterplane Coefficient (Cwp)
Koefisien waterplane adalah perbandingan antara luas bidang air kapal dan persegi
panjang dengan panjang Lwl dan lebar B.
Cwp  0.18 + 0.86 . Cp ...........................................................................................[3]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Cwp = 0.87

 Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)
Merupakan titik tekan atau titik berat ke atas dari volume air yang dipindahkan oleh
badan kapal yang terbenam dalam air. Jika bagian belakang lebih gemuk, maka letak B akan
berada dibelakang. Bila diukur dari bagian midship, maka jarak titik B diukur dari dasar
kapal KB.
LCB  13.5  19.4 Cp (dalam %).........................................................................[4]
LCB = 2.056% Lpp dari midship

Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai LCB = 56.22 m dari AP
 Prismatic Coefficient (Cp)
Cp adalah perbandingan antara volume dengan volume prisma yang mempunyai luas
penampang tengah kapal MSA dan panjang LPP.
Cp = ∇/AXL
Cb
Cp 
Cm ....................................................................................................................[5]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Cp = 0.802

 Volume Displacement ()
Displacement moulded adalah berat air yang dipindahkan oleh jumlah volume dari
badan kapal yang tercelup didalam air (kapal tanpa kulit).
  L.B.T.Cb ..........................................................................................................[6]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai = 11985.663 m3
24
 Displacement ()
Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh volume badan kapal yang
tercelup dalam air. Displacement kapaal dapt diperoleh dari prinsip hukum Archimedes
dengan mengalikan volume badan kapal yang tercelup air dengan massa jenis air.
   *1.025 ............................................................................................................[7]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai  = 12285.304 ton
IV.2 Perhitungan Hambatan Kapal
Perhitungan hambatan total kapal dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan daya
mesin yang dibutuhkan kapal. Dengan demikian kapal dapat berlayar dengan kecepatan
sebagaimana yang diinginkan oleh owner (owner requirement).
Untuk menghitung hambatan kapal, digunakan metode Holtrop. Di dalam metode ini,
Holtrop membagi hambatan total menjadi beberapa komponen hambatan. Komponen tersebut
yaitu viscous resistance (hambatan kekentalan), appendages resistance (hambatan karena
bentuk kapal), dan wave making resistance (hambatan gelombang karena gerak kapal). Dalam
melakukan perhitungan hambatan utama kapal, ada ukuran utama yang terlebih dahulu harus
diubah, yaitu Lpp menjadi Lwl dengan rumus sebagai berikut : Lwl  1.04 x Lpp
Adapun untuk rumus hambatan total adalah sebagai berikut :
1 R
R T  * ρ * V 2 * Stot *  C F 1  k   C A   W W ..............................................................[8]
2 W
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai RT = 178.229 kN
[Lewis, 1988, Principle of Naval Architecture Vol.II, hal.93]
IV.2.1 Viscous Resistance
Tahanan Viscous adalah tahanan yang disebabkan oleh gesekan antara badan kapal
dengan air. Rumus viscous resistance dalam ”Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 90”
diberikan sebagai berikut :
1
RV   .V 2 .C FO 1  k 1  S .................................................................................... [9]
2
dimana:
ρ = mass density salt water (1025 kg/m3)
V = service speed [m/s2]
CFO = friction coefficient (ITTC 1957)
25
0.075
=
 log Rn  2 2
Rn = Reynold Number
V.Lwl
=
υ
υ = kinematic viscosity
= 1.18831 x 106 m/s2
1+k1 = form factor of bare hull
1 .0681 0 .4611 0.12 16
 L   L3 
. 0,3649. 1  C p   0.6042
B T 
 0,93  0,487.c   .  .   . 
L L L R    
[Principle of Naval Architecture Vol.II, hal 91]
Keterangan :
c = 1 + 0.011 cstern
Tabel IV. 1 Penggunaaan Cstern dalam Viscous Resistance
Choice
Cstern Used For
No.
1 -25 Pram with Gondola
2 -10 V - Shaped sections
3 0 Normal section shape
4 10 U - shaped section with Hogner stern
Kemudian dipilih cstern = 0 for normal section shape

L 0.06 C P . LCB
 1  CP 
LR  4C P  1 
LR = length of run
LCB = longitudinal center of buoyancy as percentage of L
L = length of water line ( Lwl ) and all of coeffcient base on Lwl [m]
T = moulded draft [m]
B = moulded breadth [m]
IV.2.2 Appendages Resistance
Dalam menghitung hambatan kapal yang diakibatkan oleh bentuk badan kapal yang
tercelup dalam air, dibutuhkan luas permukaan basah kapal (Stot) yang terdiri dari luas badan
kapal WSA (S) dan luas tonjolan-tonjolan seperti kemudi, bulbous bow, dan bilge keel (Sapp).
 Pengecekan Kebutuhan Bulbous Bow
26
Setelah semua koefesien telah di dapatkan untuk semua kapal maka kita bisa
melakukan pengecekan apakah perlu dipasang bulbous bow dan bentuk buritan yang seperti
apa yang akan digunakan berdasarkan Practical Ship Design, Watson dan Ship design for
Efeciency and Economy, Schneekluth (1998). Namun pada Desain Kapal kali ini, kapal
dirancang tanpa menggunakan bulbous bow.
Gambar IV. 1 Pengecekan Bulbous Bow
Kapal yang dirancang dalam Desain ini memiliki koefisien blok 0.796 dan Froude
number 0.185. Menurut grafik pada practical ship design sebenarnya dibutuhkan bulbous
bow sebesar 0 sampai 5 persen. Tetapi untuk memudahkan pengerjaan maka tidak perlu
digunakan bulbous bow.
Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung appendages resistance yaitu :
1
RV  ρV 2 C FOS tot 1  k  .........................................................................................[10]
2
[ Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 90] dimana :
( 1  k 2 ) effective 
 S 1  k  i
i 2
s i
Harga (1+k2) = 1.4 → for bilge keel

= 1.3 – 1.5 → for single screw propeller
Sapp
1 + k = 1  k1  1  k 2  1  k1  
Stot
[ Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 92]

S = wetted surface area
 B  A
L 2T  B  C0.5
M   0.4530  0.4425CB  0.2862CM  0.0346  0.3696CWP   2.38 BT
 27 T  CB
=
ABT = cross sectional area of bulb in FP
= 10% Amidship
= 10% x B x T x Cm (B-series)
ABT = 0 (tanpa bulbousbow)
k2 = effective form factor of appendages
Sapp = total wetted surfaceof appendages
= Srudder + Sbilge keel
SBilge keel = 0 (tanpa bilge keel)
Stot = S + Sapp
[Biro Klasifikasi Indonesia 2006 Vol.II 14-1]
1.75 . L . T
S Rudder  C1 . C 2 . C 3 . C 4 .
100
C1 = factor type kapal
C2 = factor type kemudi
C3 = factor type profil kemudi
C4 = faktor letak baling-baling
Jika harga k2 lebih dari 1, maka dihitung menggunakan rumus ini :
ΣSi 1  k 2  i
1  k 2  effective 
ΣSi
Catatan : Srudder harus dikali dengan 2.
IV.2.3 Wave making Resistance
Untuk menghitung hambatan gelombang, dibutuhkan masukan data seperti berat
displacement, sudut masuk, luasan bulbous bow dan transom. Adapun rumus diberikan
sebagai berikut :
RW
 C1 .C 2 .C 3 .e  m1 Fn  m 2 cos  λ Fn  .....................................................................[11]
d 2
W
dimana :
untuk kecepatan rendah (Fn  0.4)
W = displacement weight
28
=  . g . [N]
C1 = 2223105C 3.7861
4  T B 1.0796  90  i E  1.3757
keterangan :
C4 = 0.2296. ((B/Lwl)^0.3333) untuk ( B/Lwl ≤ 0.11)
C4 = B/Lwl untuk ( 0.11  B/Lwl  0.25 )
C4 = 0.5-0.0625*(Lwl/B) untuk ( B/Lwl > 0.25 )
d = -0.9
iE = half angle of entrance at the load waterline
6.8 Ta  Tf  
3
B 
= 125.67  162.25C2P  234.32C3P  0.1551 LCB  
L  T 
Ta = moulded draft at AP [m]
Tf = moulded draft at FP [m]
Ta = Tf = T
1
m1 = 0.01404 L T  1.7525  3
L  4.7932 B L  C 5
keterangan :
C5 = 8.0798.CP – 13.8673.CP2 – 6.9844.CP3 [untuk Cp  0.8]
C5 = 1.7301 – 0.7067 .CP [untuk Cp  0.8]
329
m2 = C 6 * 0.4e 0.034Fn
keterangan :
C6 = -1.69385 [untuk L3 /  512]
C6 = -1.69385 + (Lwl / 1/3-8)/2.36 [untuk 512 Lwl3 / ≤ 1727]
C6 = 0 [untuk Lwl3 /  ≥ 1727]
 = 1.446CP  0.03 L B [untuk L / B  12]

 = 1.446C P  0.36 [untuk Lwl / B ≥ 12]
1.89 A BT γ B
C2 = e
BT γ B  i 
C2 = 1, tidak ada bulb
keterangan :
B = effective bulb radius
29
0.5
= 0.56A BT
i = effective submergence of the bulb
= Tf  h B  0.4464γ B
Tf = moulded draft at FP = T
hB = height of the centroid of the area ABT above base line
D
= 85%
2
C3 = 1  0.8 A T  B  T  C M 
keterangan :
AT = immersed area of the transom at zero speed = 0
( Perhitungan dilampirkan)
IV.2.4 Model Ship Correlation Allowance
Untuk menghitung model ship correlation allowance diberikan rumus sebagai berikut:
CA= 0.006 L WL  100
0.16
 0.00205 ......................................................................[12]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai CA = 0.000495849

( Perhitungan dilampirkan)
Setelah semua harga komponen hambatan total sudah didapatkan, maka selanjutnya
hambatan total dengan kulit kapal dalam keadaan bersih dapat dihitung dengan rumus yang
sudah diberikan sebelumnya di atas. Kemudian pada harga hambatan total tersebut
ditambahkan sea margin sebesar 15 % (penambahan hambatan kapal ketika kapal beroperasi
di laut bergelombang dan kekasaran pada lambung kapal).
IV.3 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Induk
Untuk memilih mesin induk yang akan digunakan suatu kapal, maka dibutuhkan
perkiraan daya motor induk yang mampu mencakup seluruh kebutuhan kapal sehingga kapal
dapat beroperasi dengan baik. Setelah daya motor induk dihitung, selanjutnya adalah memilih
motor induk yang ada di katalog motor induk dengan kapasitas daya sama atau sedikit diatas
daya yang telah dihitung. Dalam hal ini data mesin yang akan digunakan diambil dari katalog
mesin “Caterpillar”.
Motor Induk yang digunakan adalah Caterpillar C280-8 dengan kapasitas daya 2300kW
(spesifikasi lengkap terlampir).
30
IV.3.1 Perhitungan Effective Horse Power
Untuk mendapatkan harga daya mesin induk yang dibutuhkan, terlebih dahulu
dilakukan perhitungan propulsive coeffisient. Adapun untuk rumus-rumus perhitungan dalam
Principle of Naval Architecture Vol.II dan parametric design diberikan sebagai berikut:
Gambar IV. 2 Perhitungan Power Mesin Induk
a. EHP (Effective Horse Power)

Daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal di air atau untuk menarik kapal
dengan kecepatan
EHP = R T .v 1000 .................................................................................................[13]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai EHP = 1100.267 kW

[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-27]
b. THP (Thrust Horse Power)
Daya yang diperlukan untuk menghasilkan gaya dorong pada bagian belakang
propeller kapal.
THP = T . VA . 1000 ..............................................................................................[14]

dimana
t = 0.1 (untuk single screw) [ PNA vol II hal 163 ]
T = R T . 1  t 
VA = V (1  w)
w = wave friction [PNA vol II hal 163]
= 0.3  Cb  10  Cb  Cv  0.1
31
Cv = 1  k   C FO  C A [PNA vol II hal 162]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai THP = 1027.66 kW
c. DHP (Delivery Horse Power), daya pada tabung poros baling-baling.
DHP = THP/ ηp................................................................................................................................................................................. [15]
Dimana
ηp = ηo. ηr
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai DHP = 1906.612 kW
d. SHP (Shaft Horse Power), daya pada poros baling-baling
SHP = DHP/ ηb ηs.......................................................................................................................................................................... [16]
Dimana
ηb ηs = 0.98 (untuk mesin dibelakang)
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai SHP = 1945.522 kW
e. BHP
BHPscr = SHP/ ηT......................................................................................................................................................................... [17]
dimana
ηT = 0.98 (untuk low speed diesel)
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai BHPscr = 1995.408 kW
Untuk perhitungan daya mesin utama tidak hanya sampai BHPscr, mesin dioprasikan
tidak pada maksimal terus menerus namun ada marginnya. Margin pada penggunaan mesin
dinamakan MCR (Maximum Countinous Rate).
MCR =BHPscr/0.85..............................................................................................................[18]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai MCR = 2294.719 kW = 3119.899 HP
IV.4 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Bantu
Setelah didapatkan mesin utama dapat dipilih 2 generator yang besar dayanya
diasumsikan 24% dari daya mesin utama yang dibutuhkan dan 1 generator tambahan yang
besar dayanya 8% dari daya mesin utama yang dibutuhkan. 2 Generator yang digunakan
adalah Wartsila 545W6L16 dengan kapasitas daya 570 kW serta 1 generator tambahan yaitu
Caterpillar C7.1 dengan kapasitas daya 199.7 kW (spesifikasi lengkap terlampir).
32
IV.5 Perhitungan Jumlah Crew (ABK)
Dalam merancang suatu kapal yang optimum (cost, ringan, produktivitas tinggi), maka
crew/ABK merupakan salah satu komponen yang penting untuk dilibatkan dalam
perhitungan. Dengan demikian diharapkan nantinya akan didapatkan jumlah ABK yang
dibutuhkan namun dengan tetap memperhatikan efisiensi kerja. Sehingga biaya operasional
kapal dapat ditekan serendah mungkin dengan efektifitas kerja yang tinggi. Untuk
perhitungan jumlah kru yang direncanakan didasarkan pada Keputusan Menteri Perhubungan
No. 70 tahun 1998 tentang Pengawakan Kapal Niaga. Dimana dicantumkan pada Bab V Pasal
13 Ayat b tentang Susunan Awak Kapal bagian deck dan pelayanan yang didasarkan pada
Daerah Pelayaran dan Tonase Kotor Kapal (GT) dan pasal 14 Ayat b tentang jumlah awak
kapal bagian mesin berdasarkan daerah pelayaran dan besar tenaga penggerak. Selain itu
digunakan rumus pendekatan yaitu
Zc = Cst∙Cdk∙((LPP∙B∙H∙35)/105) (1/6) + Ceng ∙ (BHP/105) (1/3) + cadet ……………. [19]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Zc = 24 orang
[ Parametric design hal 11-24]
dimana
Zc = Jumlah crew
Cdk = coeffisien deck department
Cst = coeffisien steward departement
Ceng = coeffisien engine departement
Cadet = jumlah cadet
IV.6 Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT
LWT terdiri dari berat baja badan kapal, peralatan dan perlengkapan, serta
permesinan. Jadi bisa disimpulkan bahwa LWT adalah berat kapal kosong tanpa muatan atau
consumable.
IV.6.1 Perhitungan Berat Komponen LWT
 Perhitungan Berat Baja Kapal
Perhitungan berat baja kapal menggunakan metode penghitungan berat tiap layer yang
dirumuskan sebagai berikut:
WSt = K E 1.36 (1 + 0.5(CB’ – 0.70)) ……………………………………………. [20]
[Parametric design hal 11-22]
CB’ = Cb + (1 – Cb) ((0.8D – T)/3T)
K = Structural Weight Coeficient; dilihat ditabel
33
E = Llyod Equipment Numeral
= Ehull + ESS + Edh
Dengan
Ehull < T = L ( B + T)
Ehull > T = 0.85 (D - T)
Ess = Epoop + Eforecastle
Edeckhouse = Edh1 + Edh2 + Edh3 + Ewheelhouse
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai WSt = 2148.549 ton
 Perhitungan Berat Permesinan
a. Propeller
Sistem propulsi dihitung berdasarkan rumus pendekatan yaitu
Wp = D3. K; untuk material berbahan ‘manganese bronze’ ……………………… [21]
[Ship Design for Efficiency & Economy - SCHNEEKLUTH; hal 176]
dengan
K = 0.18 AE/AO - (z-2)/100
D = Diameter propeller
AE/AO= Perbandingan luasan propeller
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Wp = 4.739 ton
b. Engine
Untuk Engine, beratnya disesuaikan dengan data pada katalog mesin yaitu 19 ton.
c. Shafting
M/l = 0.081 (PD/n)2/3; untuk tensile strength 700N/mm2
[Ship Design for Efficiency & Economy – SCHNEEKLUTH; hal 175]
dimana
PD = Delivery Horse Power
n = Putaran Propeller
Panjang shaft = 6m
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Wshaft= 0.542ton/m*6m = 3.255 ton
d. Electrical unit
Untuk perhitungan berat electrical unit di dapatkan dari katalog mesin dikalikan
dengan jumlah genset yang ada. Berat total ketiga genset adalah 23.3 ton
e. Other weight
Adapun rumus untuk menghitung beratnya diberikan sebagai berikut :
34
WOW = (0.04  0.07) Pb [ton] …………………………….……………………... [22]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai WOW = 138 ton
[Ship Design Efficiency and Economy, 1998, hal 177]
 Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan
Untuk perhitungan berat peralatan dan perlengkapan yang dihitung dengan
menggunakan rumus pendekatan yaitu
Wo = K L B …………………….………………………….…………………….... [23]
[Ship Design for Efficiency & Economy - SCHNEEKLUTH; hal 168]
dimana
K = outfit weight coefficient
= 0.28 t/m2
L = Panjang kapal
B = Lebar kapal
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Wo = 562.464 ton
IV.6.2 Perhitungan Titik Berat LWT
 Perhitungan Titik Berat Baja Kapal
VCGhull = 0.01D (46.6 + 0.135(0.81 – CB)(L/D)2)+ 0.008D(L/B – 6.5)
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai VCGhull = 4.646 m dari alas
LCGhull = – 0.15 + LCB
= 1.906% Lpp dari midship
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai LCGhull = 56.141 m dari AP
[parametric design parsons hal 25]
 Perhitungan Titik Berat Permesinan
Adapun rumus titik berat permesinan dalam ”Parametric Design Chapter 11”
diberikan sebagai berikut :
VCG = hdb + 0.35 (D’– hdb) ....................................................................................[24]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai VCG = 4.345 m dari alas
[Parametric design chapter 11 page 25]
hdb = tinggi double bottom
D’ = tinggi kapal pada kamar mesin
=H
LCG = sisi belakang mesin utama
= 12 m dari AP
35
[Parametric design hal 11-30]
 Perhitungan Peralatan dan Perlengkapan (equipment dan outfit)
Untuk menghitung titik berat peralatan dan perlengkapan digunakan rumus
pendekatan yaitu :
VCGo = H + 1.25 ………………………………………………………………… [25]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai VCGo = 11.25 m dari alas
dimana
H = Height Kapal
LCGo = 25 % Wo at LCGM + 37.5 % at LCGDH + 37.5 % at midship …………. [26]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai LCGo = 31.625625 dari AP
dimana
LCGM = Letak titik berat mesin secara memanjang
LCGDH = Letak titik berat supersructure secara memanjang
IV.7 Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT
DWT terdiri dari beberapa komponen, yaitu: payload, consumable dan crew. Adapun
consumable terdiri dari fuel oil (bahan bakar), lubrication oil (minyak pelumas), diesel oil
(minyak diesel), fresh water (air tawar), provision dan store.
 Crew
Untuk menghitung titik berat crew, maka terlebih dahulu dilakukan perencanaan
pembagian tempat untuk crew (pada ruang akomodasi) berdasarkan jabatannya. Setelah
penyusunan crew di tiap layer ruang akomodasi, maka selanjutnya dapat dihitung berat crew
(WC&E) per layer dengan menggunakan rumus :
WC&E = 0,17 ton / orang……………………………………………….…………. [27]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai WC&E = 4.08 ton
[Parametric design chapter 11]
KG =
W C&E   KG
……………………………………….…………. [28]
WC&E
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai KG = 12.592 m

 Fuel Oil
VFO = volume fuel oil
36
WFO
VFO = ………………………………………………...……….………….
ρ FO
[29]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai VFO = 58.56 m3
dimana :
SFR  MCR  range. margin
WFO = ………………………………...…………. [30]
Vs
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai WFO = 53.49 ton
dimana
SFR = Specific Fuel Rate
= Dapat dilihat di catalouge [ton/kW hr]
MCR = PB [kW]
range = radius pelayaran [mil laut]
margin = 1   5% ~ 10%    WFO [ton]
fo = berat jenis fuel oil
= 0.95 ton/m3
KGFO = 8.1 m dari alas (dengan autocad)
LCGFO = 10.5 m dari AP (dengan autocad)
 Diesel Oil
Wdo = SFR • MCR • range/speed •(1+ margin)
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Wdo = 8.596 ton/generator
ρ do = 0.85 ton/m3
Vdo*3 = 31.552 m3 (karena menggunakan 3 generator)
KGDO = 8.1 m dari alas (dengan autocad)
LCGDO = 7.5 m dari AP (dengan autocad)
 Lubrication Oil
VLO = volume fuel oil
WLO
VLO = ............................................................................................................[31]
ρ LO
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai VLO = 23.11 m3

37
dimana :
WLO = 15 ton (Untuk slow speed diesel)
LO = berat jenis fuel oil
= 0.9 ton / m3
KGLO = 0.65 m dari alas (dengan autocad)
LCGLO = 14.4 m dari AP (dengan autocad)
 Fresh Water
VFW = volume air tawar
WLO
VFW = ............................................................................................................[32]
ρ LO
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai VFW = 27.23 m3

dimana :
Untuk Crew
WFW1 = 0.17 ton/(person x day)
= 18.2 ton
Untuk pendingin mesin
WFW2 =(2 ̴ 5 ) . BHP . 10-3
= 7.982 ton
FW = berat jenis air tawar
= 1 ton / m3
KGFW = 11.1 m dari alas (dengan autocad)
LCGFW = 0.6 m dari AP (dengan autocad)
 Provision dan Store
WPR = 0.01 ton/(person day).............................................................................[33]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai WPR = 1.07 ton
IV.8 Pemeriksaan Kapasitas Ruang Muat
Kapasitas ruang muat didefinisikan sebagai volume kapal di bawah upper deck yang
dikurangi dengan volume kamar mesin, double bottom, ceruk buritan maupun haluan, tangki-
tangki dan lain-lain .
38
IV.8.1 Pembuatan Sketsa dan Perhitungan Volume Ruang Muat
 Perhitungan Volume Total Kapal
Untuk volume total kapal perhitungan mengacu pada rumus yang diberikan oleh
Herald Poehls dalam “Lecture of Ship Design and Ship Theory”. Adapun perhitungannya
adalah sebagai berikut:
Vh = total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular [m3]
= Cb deck. L. B. D’………………………………………………………… [35]
[Practical Ship Design, ch. 3, pg. 61]
dengan
D’ = Capacity depth [m]
= D + Cm + Sm
Cm = mean chamber [m]
= 2/3. C
C = tinggi chamber [m]
= 1/50. Bm
Sm = mean sheer [m]
= 1/6. ( Sf + Sa )
Sa = tinggi sheer pada AP [m]
= 25. ( L/3 + 10 ) . 10-6
Sf = tinggi Sheer pada FP
= 50. ( L/3 + 10 ) . 10-6
Cbdeck = Cb + c (D/T – 1). ( 1 – Cb )
c = 0.3 untuk section berbentuk U
= 0.4 untuk section berbentuk V
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Vh = 17567.10 m3
Setelah itu dihitung Volume ruang untuk mesin, tangki, double bottom, wing tank dan
ruang antar sekat diantaranya adalah ruang cofferdam, sekat buritan, sekat haluan. Digunakan
rumus pendekatan yaitu
Vm = Vkm + Vcb + Vch +Vdb + Vwt + Vcof [m3] ……………………… [36]
dimana
Vkm = Volume kamar mesin
Vcb = Volume ceruk buritan
Vdb = Volume double bottom
39
Vwt = Volume wing tank
Wcof = Volume cofferdam
Untuk menghitung ruang muat maka digunakan rumus pendekatan yaitu
Vr = ( Vh - Vm ) ( 1 + s) [m3]………………………………………………. [37]
[Practical Ship Design, chapter 3, halaman 62]

 Perhitungan Volume Ceruk Haluan dan Ceruk Buritan
a. Sekat Ceruk Buritan
Jarak gading ceruk buritan = 600 mm = 0.6 m
Panjang sekat ceruk buritan dari AP = 10 x jarak gading ceruk buritan
= 10 x 0.6
=6m
b. Sekat Tubrukan (collision bulkhead)
Sekat Tubrukan dihitung berdasarkan regulasi dari BKI diantaranya adalah
X = 0.015L
L  200 m  b min 0.05 L
b max  0.08 L
Gambar IV. 3 Perhitungan Sekat Tubrukan

c. Volume Ceruk Buritan
Lcb = panjang ceruk buritan
=6m
Lebar = 9.3 m
Tinggi = H
Vcb = volume ceruk buritan
=1/6 . panjang . lebar . tinggi [m3] ..………………………………………. [39]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Vcb = 93 m3
40
d. Volume Ceruk Haluan
Lch = panjang ceruk haluan
= 7.2 m
Lebar = 18.6 m
Tinggi = H
Vch = volume ceruk haluan
= 1/6 . panjang . lebar . tinggi [m3] .…………………………….………... [40]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Vch = 223.2 m3
 Perhitungan Volume Kamar Mesin
Lkm = panjang kamar mesin
= 5 + Lmesin + Lgenset + 1 .…………………………………………..….. [41]
= 19.2 m
[ Lecture of Ship Design and Ship Theory : Herald Poehls ]
Lebar = 18.6 m
Tinggi = H
Vkm = volume kamar mesin
= panjang . lebar . tinggi [m3] .…………………………………………….. [42]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Vkm = 3571.2 m3
 Perhitungan Volume Double Bottom
Tinggi (h) = 1300 mm
Vdb = volume double bottom [m3]
= Lrm x B x h………..…………………………………………….. [43]
Lrm = panjang ruang muat [m]
= Lpp - Lkm - Lcb - Lch - 2 Lcoff
= 72 m
Lcb = panjang ceruk buritan (6m)
Lch = panjang ceruk haluan (7.2m)
Lkm = panjang kamar mesin(19.2)
Lcoff = panjang cofferdam(1.8m*2)
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Vdb = 1740.96 m3
 Perhitungan Volume Wing Tank
Untuk menghitung lebar wing tank digunakan rumus dari BKI yaitu
41
w = 0.5+ dwt/20000 ………..………………………………………….….[44]
[ BKI vol 2 section 24 hal 24-2 ]
dengan
dwt = Deadweight tonnage kapal
Untuk menghitung volume wing tank digunakan rumus
Vwt = volume wing tank [m3]
= 2 x Lrm x w x h ………..………………………….………………….. [43]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Vwt = 1252.80 m3
IV.8.2 Pemeriksaan Volume Ruang Muat Terhadap Payload
Untuk kapal Tanker maka volume ruang muat dikurangi dengan volume double
bottom dan volume wing tank.
Vm = Vkm + Vcb + Vch +Vdb + Vwt + Vcof [m3] ………..…………….….. [44]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Vm = 7550.760 m3
Vr = ( Vh - Vm ) ( 1 + s) [m3] ………..……………….…………….….. [45]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Vr = 10216.66 m3
Kemudian dilakukan pengecekan apakah volume ruang muat melebihi payload atau
tidak, dengan diketahui volume ruang muat dan volume muatan maka dilakukan pemeriksaan
ruang muat terhadap payload dengan margin 1%-5%.
Vol payload = Wpayload/ρ payload = 8000/0.82 = 9756.10 m3
Margin = (Vr-Vpayload)/Vr*100 = 4.51% (OK)
IV.9 Pemeriksaan Daya Apung (Buoyancy)
Pemeriksaan daya perlu dilakukan agar dapat dipastikan bahwa kapal yang didesain
miliki gaya keatas yang cukup sehingga tidak menyebabkan kapal tenggelam. Tetapi daya
apung juga perlu dilakukan pengecekan agar kapal yang didesain juga tidak mengalami
oversize.
IV.9.1 Perhitungan Berat Kapal
Setelah harga berat LWT dan DWT didapatkan, maka berikutnya adalah menghitung
berat gabungan yaitu berat kapal. Hasil ini nantinya digunakan untuk melakukan pengecekan
terhadap displacement kapal. Rumus perhitungannya diberikan sebagai berikut :
DWT + LWT = (Wst + We&o + Wm ) + (Wconsumable + Wpayload)…………………….[46]
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai DWT+LWT = 11203.69 ton
42
IV.9.2 Perhitungan Displacement
Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh volume badan kapal yang
tercelup dalam air. Displacement kapaal dapat diperoleh dari prinsip hukum Archimedes
dengan mengalikan volume badan kapal yang tercelup air dengan massa jenis air.
   *1.025 ………………………………………………………………………..
[47]
= 12285.30 ton
  L.B.T.Cb ……………………………………………………………...………..
[48]
IV.9.3 Pemeriksaan Margin Displacement
Pemeriksaan margin displacement dengan tujuan untuk mengantisipasi kapal
overweight, dapat dilakukan dengan membandingkan antara displacement awal kapal dengan
displacement hasil perhitungan DWT + LWT. Toleransi selisih antara displacement awal
dengan displacement hasil perhitungan DWT + LWT adalah 2-10% Δ awal.
Margin = Δ – (LWT+DWT)/ Δ*100 = 8.8% (OK)
IV.10 Freeboard
Freeboard adalah Lambung timbul yang berfungsi sebagai daya apung cadangan pada
kapal yang beroperasi. Peraturan lambung timbul dibuat sebagai bagian dari upaya untuk
meningkatkan kelaik-lautan kapal secara menyeluruh. Yaitu untuk memastikan bahwa kapal
itu secara konstruksi cukup kuat untuk pelayaran yang dimaksud. Kapal harus mempunyai
stabilitas yang cukup untuk pelayanan (service) yang dimaksud, mempunyai badan (hull)
yang pada dasarnya kedap air dari lunas sampai geladak lambung timbul dan kedap cuaca di
atas geladak ini, mempunyai lantai kerja (working platform), yaitu geladak kerja untuk ABK
yang cukup tinggi di atas muka air yang memungkinkan bekerja secara aman di geladak
terbuka dalam gelombang besar, mempunyai volume yang cukup dan gaya angkat cadangan
di atas garis air sehingga kapal tidak dalam bahaya karam (foundering or plunging) dalam
gelombang yang sangat besar.
Semua hal di atas ada hubungannya dengan besar lambung timbul, lambung timbul
yang terlalu kecil akan mengakibatkan keadaan lebih berbahaya untuk kapal, ABK dan
muatannya. Badan kapal yang kedap air menjadi syarat pemberian sertifikat lambung timbul.
43
IV.10.1Perhitungan Freeboard
Untuk perhitungan freeboard, semua rumus yang diberikan mengacu pada
”International Convention on Load Lines 1966, Protocol of 1988, Consolidated Edition
2005”. Hasil yang didapatkan adalah minimum tinggi minimum freeboard yang diijinkan
sehingga kapal bisa berlayar dengan rute Pelayaran Internasional.
Berikut adalah input awal yang diperlukan untuk menghitung freeboard (berdasarkan
Load Lines) :
Lfb = length
 96% Lwl pada 0.85D
 diambil yang terbesar
 Lpp pada 0.85D 
Lfb = 108.914 m
B = lebar maksimum pada kapal, diukur di midship pada garis moulded frame untuk
kapal dengan kulit logam.
D = depth for freeboard
Cb = block coefficient

= L.B.d 1
d1 = 85%D
S = panjang superstructure terbentang dalam L
S = lP + lFC
dimana:
lP = panjang poop
lFC = panjang forecastle
Setelah data input awal lengkap, maka perhitungan dilakukan sebagai berikut :
 Tipe Kapal
Untuk menentukan tipe kapal yang dirancang dapat dilihat dari beberapa ketentuan
yang ada untuk tipe-tipe tersebut.
- Tipe A :
1) Kapal yang didisain memuat muatan cair dalam bulk.
2) Kapal yang mempunyai integritas tinggi pada geladak terbuka dengan akses bukaan ke
kompartemen yang kecil, ditutup sekat penutup baja yang kedap atau material yang
equivalent.
44
3) Mempunyai permeabilitas yang rendah pada ruang muat yang terisi penuh.
Contoh Kapal tipe A: Kapal Tanker, LNG Carrier, dll.
Sedankan Tipe B adalah: kapal yang tidak memenuhi persyaratan pada kapal tipe A.
Contoh kapal tipe B : Grain carrier, ore carrier, general cargo, passenger ships, Ro-
Ro, dll.
Karena jenis kapal yang diberikan dalam desain ini adalah kapal Tanker, maka masuk
ke dalam golongan tipe kapal A.
 Freeboard Standard
Setelah tipe kapal ditentukan maka freeboard awal dapat dicari dengan melihat pada
tabel freeboard standard pada ”ICLL” sesuai dengan tipe kapal. Pada desain ini kapal dengan
Lfb 108.914 m, besar freeboard awal sebesar 1274.624 mm (dihitung dengan interpolasi).
 Koreksi Freeboard
Setelah harga freeboard standard didapatkan, langkah selanjutnya adalah menghitung
koreksi-koreksi. Koreksi-koreksi tersebut antara lain :
1) Koreksi untuk kapal dengan panjang > 100 m
Untuk kapal tipe A dengan panjang 24<L<100m dan mempunyai superstructure
tertutup dengan panjang efektif mencapai 35% maka dikoreksi sebagai berikut :
E1
Fb1 = Fb + 7.5.( 100 – L )( 0.35 – )[mm]…………………………….[49]
L
L = panjang kapal [m]
E = total panjang efektif superstructure[m]
Karena kapal Tanker dalam desain ini masuk ke dalam tipe A dengan Panjang > 100
m maka tidak ada koreksi. Maka Fb1 tetap dari interpolasi table freeboard.
2) Koreksi Cb (Koefisien Blok)
Untuk kapal dengan harga Cb > 0.68 maka dikoreksi sebagai berikut :
  Cb  0.68 
Fb2 = Fb    …………………………………………………..[50]
 1.36 
Fb = Freeboard Standard atau Fb1
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Fb2 = 1289.677131 mm
[Regulation 30]
3) Koreksi Depth (D)
Untuk kapal dengan harga D > L/15 maka dikoreksi sebagai berikut :
45
Fb3 = (D – L/15).R [mm] ………………………………………….….………..[51]
R = L / 0.48 untuk L < 120 m
R = 250 untuk L > 120 m
Jika D < L/15, tidak ada koreksi kecuali jika :
- Mempunyai bangunan atas terlindung yang paling sedikit mencakup 0.6L di
tengah kapal atau
- Mempunyai trunk penuh
- Gabungan bangunan atas terlindung dengan trunk dengan jumlah sama dengan L
Pada desain ini D > L/15 maka dilakukan koreksi.
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Fb3 = 1911.185332 mm
[Regulation 31]
4) Koreksi bangunan atas (superstructure)
Jika Panjang efektif bangunan atas (E) = 1.0 L maka pengurangan harga freeboard
diberikan sebagai berikut.
Tabel IV. 2 Pengurangan Freeboard
Panjang Kapal (m) Pengurangan Freeboard
24 350
85 860
122 1070
Pengurangan untuk panjang kapal di antara harga tabel didapat dengan interpolasi
linier. Jika jumlah panjang efektif bangunan atas dan trunk kurang dari 1.0 L, besar
persentase pengurangan didapat dari salah satu Tabel berikut ini:
Tabel IV. 3 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe A
Total effective length of superstructures and trunks
0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1.0L
Prosentase
0 7 14 21 31 41 52 63 75.3 87.7 100
Pengurangan
Persentase untuk panjang bangunan atas dan trunk di antara harga tabel didapat
dengan interpolasi linier.
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai Fb4 yaitu 1688.132622 mm
[Regulation 37]
5) Koreksi Sheer
Pada kapal tanker tidak memiliki Sheer sehingga tidak dilakukan koreksi..
46
6) Perhitungan Bow Height
Tinggi haluan FB ialah jarak vertikal pada FP antara bidang air sesuai Summer Fb
sampai sisi atas geladak terbuka. Untuk perhitungan Bow Height, semua rumus yang
diberikan mengacu pada ”International Convention on Load Lines 1966, Protocol of
1988, Consolidated Edition 2005”. Hasil yang didapatkan adalah tinggi minimum
Bow height yang diijinkan sehingga kapal bisa berlayar dengan rute Pelayaran
Internasional. Berikut adalah input awal yang diperlukan untuk menghitung Bow heigt
(berdasarkan Load Lines) :
  L   L 
2
 L  
3
L
FB  6075   1875   200   2.08  0.609C B  1.603CWF  0.0129 
  100   100   100   d1 
……………………………………………………………………………………...[52]
dimana :
FB = tinggi haluan minimum dari perhitungan dalam mm
L = panjang kapal menurut Regulation 3 dalam meter
B = moulded breadth menurut Regulation 3 dalam meter
d1 = sarat pada 85 % D dalam meter
CB = koefisien blok menurut Regulation 3
CWF = koefisien bidang air di depan L/2:
AWF = luas bidang air di depan L/2 pada sarat d1 dalam m2.
Maka dari hasil perhitungan (terlampir) nilai FB = 4.71491981 m

Setelah perhitungan Bow height, maka di cek dengan kondisi freeboard sebenarnya
pada kapal yang dirancang. Adapun pembatasannya adalah sebagai berikut:
Actual Bow Height  Bow Height minimum ..............................................................[53]
5 m  4.71491981 m (OK)
IV.10.2Pemeriksaan Freeboard
Setelah semua perhitungan freeboard beserta koreksinya, maka di cek dengan
kondisi freeboard sebenarnya pada kapal yang dirancang. Adapun pembatasannya adalah
sebagai berikut:
Actual freeboard  freeboard minimum ...................................................................[54]
2.8 m  1.688 m (OK)
47
IV.11 Stabilitas
Stabilitas dapat diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke keadaan semula
setelah dikenai oleh gaya luar. Kemampuan tersebut dipengaruh oleh lengan dinamis (GZ)
yang membentuk momen kopel yang menyeimbangkan gaya tekan ke atas dengan gaya berat.
Komponen stabilitas terdiri dari GZ, KG dan GM. Dalam perhitungan stabilitas, yang paling
penting adalah mencari harga lengan dinamis (GZ). Kemudian setelah harga GZ didapat,
maka dilakukan pengecekan dengan ”Intact Stability Code, IMO”. Pada desain ini
perhitungan lengan stabilitas menggunakan metode manning.
IV.11.1 Perhitungan Stabilitas
 Input data :
L = Lwl [feet]
B = lebar maksimum [feet]
Bw = lebar maksimum pada waterline
= B [feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 251]
H = tinggi waterline
= T (sarat pada muatan penuh) [feet]
DM = minimum depth [feet]
SF = sheer depan
SA = sheer belakang
∆0 = displacement pada waterline [tons]
Ld = panjang bangunan atas yang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]
d = tinggi bangunan atas yang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]
CB = koefisien blok
CW = koefisien waterline pada sarat H
CX = koefisien midship pada sarat H = Cm
CPV = koefisien prismatik vertikal pada sarat H
CB
= [The Theory and Technique of Ship Design hal. 252]
CW
A0 = luas waterline pada sarat
48
= L . B W . CW [feet2]
AM = luas midship yang tercelup air
= Bw . H . CX [feet2]
A2 = luas vertical centerline plane sampai depth D
=  0.98 . L . D M   S [feet2]
dimana :
S = sheer [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]
= luas centerline plane di atas minimum depth dibagi dengan panjang
  S F    SA 
=  L d .d    1 2 .L.    1 2 .L.  [feet2]
  3    3 
D = mean depth [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]
S
=    DM [feet]
L
F = effective freeboard
=D–H [feet]
A1 = luas waterline pada depth D yang diestimasikan dari A0 dan station dasar
dibawah waterline
= 1.01 . A0 [feet2]
 Proses perhitungan :
  A 0  A1   F 
T = Δ 0      [tons]
 2  35  
 ΔT 
 =   Δ 0 [tons] [The Theory and Technique of Ship Design hal. 252]
 2 
A2
Cw’ =
L.D
A M  B.F
Cx’ =
B.D
35Δ T
CPV’ =
A1D
49
35Δ T
CPV” =
A2B
140δ
Cw” = Cw’ - 1  C PV "
B.D.L
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]……………………………..…[55]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 252 - 253]
GG’ = KG’ – KG……………………………………………………………...….[56]
dimana :
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]
Untuk harga f1 dapat diperoleh dari harga CPV’ yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
untuk menghitung f1 adalah :
  A 
D1   0  
f1 =   A1  
2F1 - C PV '
misalkan :
Pada CPV’ = 0.935 , factor h1 adalah :
 f = 0, h = 0.479
 f = 0.5, h = 0.484
 f =1 maka h = 0.544
sehingga untuk :
  A 
D1   0  
f1 =   A1  
2F1 - C PV '
= 0.237
h1 = 0.481 (dengan interpolasi)
Atau harga h1 = - 0.4918 .(CPV’)2 + 1.0632 CPV’ - 0.0735 yang diperoleh dari hasil
regresi hal 254 fig. A – 14, The Theory and Tecnick of Ship Design, harga h1 didapat
dari perpotongan antara CPV' dengan grafik f1
D1  h 1  Δ T  δ
KG’= [feet]....................................................................................[57]
2Δ 0
G’B0 = KG’ – KB0...................................................................................................[58]
50
Untuk harga f0 dapat diperoleh dari harga CPV yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
untuk menghitung f0 adalah :
 A  
H  1   1
f0 =  A0  
2F1  C PV 
misalkan :
Pada CPV = 0.92 , factor h0 adalah :
 f = 0, h = 0.472
 f = 0.5, h = 0.479
 f = 1, maka h = 0.542
sehingga untuk :
 A  
H  1   1
f0 =  A0  
2F1  C PV 
= 0.124
h0 = 0.474 (dengan interpolasi)
Atau harga h0 = 0.335 CPV + 0.1665 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14,
The Theory and Tecnick of Ship Design, Harga h0 didapat dari perpotongan antara CPV
dengan grafik f0
KB0 = tinggi titik apung awal
= 1  h 0   H [feet]............................................................................................[59]
 
 
 ΔTh2B   17.5δ 2 
G’B90=     
 0   Δ  A  70 δ 1  C "  
4Δ
 0  2  B 
 
PV  
 ..............................................................................................[60]

Untuk harga f2 dapat diperoleh dari harga CPV’’ yang telah dihitung sebelumnya.
Rumus untuk menghitung f2 adalah :
 9.1 ( C X ' - 0.89 )  C X '  0.89
f2 = 
 0  C X '  0.89
misalkan :
Pada CPV’’ = 0.837 , factor h2 adalah :
 f = 0 maka h = 0.445
51
 f = 0.5 maka h = 0.456
 f = 1 maka h = 0.524
sehingga untuk :
 9.1 ( C X ' - 0.89 )  C X '  0.89
f2 = 
 0  C X '  0.89
=0 ; [karena Cx’=0.869<0.89]
=0
h2 = 0.445 (karena f2 = 0)
Atau untuk memperoleh harga h2 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14 ,
The Theory and Technic of Ship Design,harga h2 didapat dari perpotongan antara C PV”
dengan grafik f2. Persamaan garis h2 = -0.4918 .(CPV”)2 + 1.0632 . CPV” - 0.0735
G’M0 = KB0 + BM0 – KG’......................................................................................[61]

Cl = 0.5539x4 - 1.4709x3 + 1.5133x2 - 0.6043x + 0.0967
Gambar IV. 4 Persamaan C1 Diperoleh Dari Grafik C1 – Cw (Line 1)
C1.L Bw 3
BM0 = [feet]...........................................................................................[62]
35Δ0
G’M90= BM90 – G’B90................................................................................................[63]

dimana :
52
C1’ = 0.3449x4 - 0.9626x3 + 0.9987x2 - 0.3258x + 0.0320
Gambar IV. 5 Persamaan C1’ Diperoleh Dari Grafik C1 – Cw (Polyline 1)
 C 1 ' LD 3   L d dD 2 
BM90 =    [feet]...........................................................................[64]
35Δ   140Δ 
 0   0 
GM0 = Tinggi metasenter awal
= KB0 + BM0 – KG [feet].................................................................................[65]
= 6.209 ft
GZ = lengan stabilitas kapal
= G’Z’ + GG’ sin ………………………………………………………….. [66]
= 0 ~ 90o
G’Z’ = b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6.....................................................................[67]
 9 G' B 90  G' B 0    G' M 0  G' M 90 
b1 =  
 8   32 
G' M 0  G' M 90
b2 =
8
 3 G' M 0  G' M 90    3 G' B 90  G' B 0  
b3 =  
 32   8 
53
Tabel IV. 4 Lengan stabilitas pada sudut 0º-90º
Tabel IV. 5 Luas Area Dibawah Kurva Stabilitas
GM0
Gambar IV. 6 Kurva Stabilitas Pada Load Case Muatan Penuh
54
IV.11.2 Pemeriksaan Stabilitas
Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, maka pengecekan perhitungan
stabilitas menggunakan ”Intact Stability Code, IMO”Regulasi A.749 (18), yang isinya adalah
sebagai berikut :
Kriteria stabilitas untuk semua jenis kapal :
1. e30o 0.055 m.rad
0.4285  0.055 (OK)
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 o0.055 meter
rad.
2. e40o 0.09 m.rad
0.6895  0.09 (OK)
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40o 0.09 meter
rad.
3. e30,40o 0.03 m.rad
0.2609  0.03 (OK)
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 o ~ 40o 0.03
meter rad.
4. h30o 0.2 m
1.431  0.2 (OK)
Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30o.
5. hmax pada max 25o
40  25 (OK)
Lengan penegak maksimum harus terletak pada sudut oleng lebih dari 25o.
6. GM0 0.15 m
1.892  0.15 (OK)
Tinggi Metasenter awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter.
55
BAB V
DESAIN RENCANA GARIS
Proses pembuatan Lines Plan dilakukan dengan menggunakan software desain hull
form, yaitu Maxsurf. Lines plan merupakan gambar yang menyatakan bentuk potongan body
kapal dibawah garis air yang memiliki tiga sudut pandang yaitu, body plan (secara melintang),
buttock plan (secara memanjang) dan half breadth plan (dilihat dari atas).
Ada berbagai cara membuat lines plan, pertama menggunakan metode konvensional
yaitu menggunakan CSA, metode kedua dengan metode series dan form data, metode ketiga
yaitu metode basis ship yaitu metode dengan menggunakan kapal yang penah dibuat dan lines
plannya ada, metode keempat yaitu membuat dari nol bentuk model kapal di Maxsurf
kemudian di export ke autocad. Dalam desain ini yang digunakan adalah metode keempat
yang disebut sebelumnya.
Langkah awal dalam desain ini membuat bagian parallel midle body, diikuti dengan
membuat bagian haluan dan buritan kemudian ketiganya digabungkan pada software maxsurf.
kemudian sesuaikan ukuran utama kapal dan koefisien kapal sesuai dengan perhitungan.untuk
langkah akhir pengerjaan dilakukan pada software autocad.
V.1 Desain Bentuk Body Plan
Pemakaian bentuk station U dan V dapat di dasarkan atas fungsi dari kedua station.
Untuk bentuk U biasanya digunakan untuk station Fore Part, sedangkan bentuk V digunakan
pada station After Part. [Schneekluth, H and V. Bertram, hal 38]
a. Keuntungan Bentuk V :
 CWL lebih besar,sehingga menambah harga KB, MB, KM, danMG.
 Mengurangi berat baja (surface).
 Tahanan kekentalan berkurang (surface).
 Kurva dari permukaan lebih sederhana  lebih murah.
 Karakterristik Sea keeping lebih baik,misalnya : slamming berkurang dan
mempunyai displacement cadangan lebih besar.
 Luasan geladak lebih besar, khususnya dibagian depan (forecastle deck)
 Center of displacement lebih tinggi (dibawah garis air lebih rendah).
 Lebih baik dalam membelah ombak
 Bisa mencegah air laut supaya tidak naik ke geladak.
56
b. Keuntungan bentuk U :
 Dengan bentuk U maka kapasitas ruang muat menjadi lebih besar
 Stabilitas kapal menjadi lebih baik
 Apabila diletakkan di buritan maka bentuk U bisa membantu jalannya aliran air
menuju ke propeler sehingga daya propeller semakin besar.
 Hambatan gelombangnya lebih kecil.
Dengan demikian akan lebih optimal jika bentuk station bagian haluan kapal
berbentuk V dan bagian buritan kapal berbentuk U.
V.2 Desain Bentuk Haluan
Untuk bentuk haluan sesuai dengan nili Cb yang sudah dihitung sebelumnya, bentuk
haluan pada tugas ini tidak memakai bulbous bow. Pada “Ship Design for Efficiency &
Economy – SCHNEEKLUTH” diberikan pertimbangan efektifitas pemakaian bulbous bow
ataupun tidak memakai bulbous bow. Namun pada desain ini tanpa menggunakan bulbous
bow.
V.3 Desain Bentuk Buritan
Untuk bentuk buritan kapal ada dua macam, yaitu cruiser dan transom. Untuk kapal
ini digunakan bentuk transom dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut :
 Jika transom berada diatas sarat maka daerah buritan yang tercelup air akan
berkurang sehingga mengurangi hambatan kapal.
 Bentuk transom membuat main deck bagian buritan kapal menjadi lebih luas,
sehingga penataan ruangan dalam bangunan atas (superstructure) bisa lebih
optimal.
V.4 Desain Sheer Plan
Untuk bentuk Sheer Plan bagian buritan, sebelumnya dihitung propeller clearance
pada bentuk potongan pada centerline. Hal ini dilakukan agar memastikan propeller dan daun
kemudi yang dipasang tidak saling mengganggu satu sama lain dan propeller tidak mengenai
linggi buritan kapal. Pada saat mendesain Sheer Plan bagian haluan diperhitungkan sudut
antara garis tegak FP dengan garis singgung pada linggi haluan kurang lebih 15º.
57
Gambar V. 1 Propeller Clearance
Gambar V. 2 Sudut Antara FP dengan Garis Singgung Linggi Haluan
V.5 Desain Half-Breadth Plan

Dalam mendesain bentuk half breadth plan, diperhitungkan sudut masuk kapal (angle
of entrance). Besar sudut masuk tergantung pada nilai koefisien prismatik haluan kapal.
Gambar V. 3 Penentuan Sudut Masuk Berdasarkan Koefisien Prismatik Depan
58
BAB VI
DESAIN RENCANA UMUM
Rencana Umum/ General Arrangement didefinisikan sebagai perencanaan ruangan
yang dibutuhkan sesuai dengan fungsi dan perlengkapannya. Ruangan-ruangan tersebut
misalnya adalah ruang muat, ruang akomodasi, ruang mesin, serta ruangan-ruangan lainnya.
Disamping itu, juga meliputi perencanaan penempatan lokasi ruangan beserta aksesnya.
[Ship Design and Cosntruction, Bab III]
Rencana umum dibuat berdasarkan lines plan yang telah dibuat sebelumnya. Dengan
lines plan secara garis besar bentuk badan kapal akan terlihat sehingga memudahkan dalam
merencanakan serta menentukan pembagian ruangan sesuai dengan fungsinya masing-
masing.
Karakteristik rencana umum dibagi menjadi 4 bagian antara lain :
a. Penentuan lokasi ruang utama
b. Penentuan batas-batas ruangan
c. Penentuan dan pemilihan perlengkapan yang tepat
d. Penentuan akses (jalan atau lintasan) yang cukup
[Ship Design and Construstion]
Langkah pertama dalam menyelesaikan permasalahan rencana umum adalah
menempatkan ruangan-ruangan utama beserta batas-batasnya terhadap lambung kapal dan
bangunan atas. Adapun ruangan utama dimaksud adalah :
a. Ruang Muat
b. Kamar mesin
c. Ruangan untuk crew dan penumpang
d. Tangki-tangki (bahan bakar, ballast, air tawar, dll)
e. Ruangan-ruangan lainnya
Pada saat yang bersamaan juga ditentukan kebutuhan lain yang harus diutamakan seperti:
a. Sekat kedap masing-masing ruangan
b. Stabilitas yang cukup
c. Struktur / konstruksi
d. Penyediaan akses yang cukup
Penyusunan rencana umum merupakan suatu proses bertahap yang disusun dari
percobaan, pengecekan, dan penambahan. Referensinya didapat dari data rencana umum
59
kapal-kapal pembanding yang memiliki spesifikasi tidak jauh berbeda dengan kapal yang
sedang dirancang. Pendekatan penyelesaian permasalahan rencana umum harus didasarkan
pada informasi minimum yang meliputi :
 Penentuan volume ruang muat berdasarkan jenis dan jumlah muatan yang dimuat.
 Metode penyimpanan dan bongkar muat muatan.
 Penentuan volume ruangan untuk kamar mesin berdasarkan jenis dan dimensi mesin.
 Penentuan volume ruangan akomodasi berdasarkan jumlah crew, penumpang dan
standar akomodasi.
 Penentuan volume tangki-tangki terutama untuk bahan bakar dan ballast berdasarkan
jenis mesin, jenis bahan bakar, dan radius pelayaran.
 Penentuan pembagian dan pembatasan jarak sekat melintang.
 Penentuan dimensi kapal (L, B, H, dan T).
 Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Setelah langkah tersebut terpenuhi dan desain kapal sudah selesai maka diperlukan
pengecekan kembali atas ukuran-ukuran utama apakah sudah sesuai dengan yang ditentukan
atau belum.
VI.1 Penentuan Jumlah Sekat Ruang Muat
Untuk kapal Tanker minimal harus memiliki 1 sekat memanjang, karena hal ini
diperlukan untuk mendukung kekuatan memanjang. Kebutuhan sekat melintang dihitung
dengan menggunakan tabel dibawah, dimana jumlah sekat melintang sebagai fungsi dari L
konstruksi.
Tabel VI. 1 Penentuan Jumlah Sekat Melintang
Untuk menghitung L konstruksi, digunakan harga yang dari perhitungan 0.96 LWL,
0.97LWL, dan Lpp. Dengan ketiga perhitungan tersebut, di dalam ”Section 1, BKI2006
Vol.II” diberikan ketentuan sebagai berikut :
60
 Jika Lpp < 0.96 LWL, maka LKonstruksi = 0.96 LWL
 Jika Lpp > 0.97 LWL, maka LKonstruksi = 0.97 LWL
 Jika Lpp berada diantara 0.96 LWL dan 0.97 LWL, maka LKonstruksi = Lpp
Adapun perhitungan L konstruksi sebagai berikut :
 0.96 LWL = 0.96 * 112.3
= 107.808 m
 0.97 LWL = 0.97 * 112.3
= 108.931 m
 Lpp = 108 m
Sesuai dengan ketentuan, maka LKonstruksi= Lpp = 108 m, maka berdasarkan tabel diatas
desain ini menggunakan 5 sekat melintang didalam ruang muat
VI.2 Desain Layout Ruangan

Untuk kenyamanan dan kekondusifan lingkungan kerja ABK di atas kapal, maka ILO
memberikan ketentuan-ketentuan yang tertuang dalam ”International Labour Conference
(ILO) Convention No. 133 - Convention Concerning Crew Accommodation on Board Ship
(Supplementary Provisions)”. Adapun ketentuan -ketentuan tersebut adalah sebagai berikut:
VI.2.1 Sleeping Room (Ruang Tidur)
Ketentuan :
a. Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang untuk muatan,
ruang mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp room, paint room, dan drying
room (ruang pengering).
b. Ruang tidur harus diletakkan di atas garis air muat di tengah atau di belakang kapal.
Bila keadaan tak memungkinkan, ruangan tidur boleh di letakkan di bagian depan
kapal, tetapi tidak di depan sekat tubrukan.
c. Luas lantai untuk ruang tidur per-orang untuk crew selain officer tidak boleh kurang
dari :
 3.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 1000 ton namun kurang dari 3000
ton.
 4.25 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 3000 ton namun kurang dari 10.000
ton.
 4.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 10.000 ton.
d. Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 2200 mm.
61
e. Ukuran ruang tidur untuk perwira minimal 6.5 m 2 untuk kapal kurang dari 3000 ton
dan minimal 7,5 m2 untuk kapal lebih dari 3000 ton.
f. Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master, chief officer,
chief engineer, chief steward).
g. Bintara (petty officer) untuk satu kamar bisa untuk dua orang maksimal. Sedangkan,
Kelasi dapat satu kamar maksimal bisa 4 orang (untuk kapal - kapal penumpang).
h. Ukuran tempat tidur :
 Ukuran minimum : (1980 x 800) mm.
 Jarak tempat tidur tak boleh diletakkan berjajar, sehingga tak ada jarak cukup di
antaranya.
 Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, tempat tidur yang bawah jarak
minimum 300 mm dari lantai, tempat tidur kedua berada di tengah-tengah antara
tempat tidur pertama dan langit-langit.
 Tempat tidur tidak boleh diletakkan memanjang kapal, apabila tersusun dua di
mana side light terpasang disitu, jadi hanya boleh satu tempat tidur saja.
VI.2.2 Mess Room (Ruang Makan)
Ketentuan :
a. Setiap kapal harus punya mess room accomodation yang cukup.
b. Kapal lebih besar dari atau sama dengan 1000 GT harus tersedia mess room yang
terpisah antara lain :
 Master dan officer.
 Bintara dan anak buah kapal departemen deck.
 Bintara dan anak buah kapal departemen mesin.
Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room tersebut, tetapi
untuk kapal > 5000 GT dengan crew catering department lebih 5 orang harus
dipertimbangkan adanya mess room terpisah.
c. Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain yang bisa
menampung seluruh crew kapal pada saat yang bersamaan (jumlah crew = jumlah
kursi).
Kapal dengan ukuran > 3000 GT yang berlayar di luar tempat asalnya dilengkapi
dengan smoking room untuk perwira yang harus memiliki meja kerja dengan luas
permukaan tiap meja 4 ft2 (0,372 m2) dan dilengkapi pula dengan kursinya.
62
d. Minimal ukuran mess room untuk Officer dan rating adalah 1 m2 untuk tiap orang
dari jumlah yang direncanakan .
e. Mess room harus dilengkapi dengan refigenerator dan cool water facilities.
VI.2.3 Sanitary Accomodation
Ketentuan :
a. Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation termasuk wash
basin (ruang tempat cuci), kamar mandi dari tub (bak), atau shower bath.
b. Untuk kapal 5000 – 15000 ton harus tersedia kamar mandi dan WC terpisah di
dalam kamar pribadi Officer untuk minimal 5 Officer.
c. Jumlah minimum WC di atas kapal adalah :
 Kapal ukuran lebih dari 3000 GT ada 6 buah.
 Untuk kapal dimana radio officer ditempatkan terpisah, maka fasilitas
sanitari harus disediakan.
d. Fasilitas sanitari untuk seluruh ABK yang tidak menggunakan fasilitas privat
yang berhubungan dengan kamar mereka harus disediakan perhitungan sbebagai
berikut :
 Satu tub atau satu shower bath untuk 6 orang atau kurang.
 Satu WC untuk 6 orang atau kurang.
 Satu wash basin untuk 6 orang atau kurang.
VI.2.4 Clinic Accomodation
Ketentuan :
a. Kapal dengan crew 15 orang atau lebih dan berlayar lebih dari 3 hari, maka harus
dilengkapi dengan clinic accomodation.
b. Clinic accomodation harus dilengkapi dengan toilet, washbasin dan bath tub/shower
sendiri.
c. Harus tersedia minimal 1 buah tempat tidur, maksimal 6 buah.
VI.2.5 Ship’s Office (Kantor)
Menurut British Regulation untuk kapal lebih dari 3000 GT harus dilengkapi satu
ruangan kantor untuk deck departemen.
VI.2.6 Dry Provision Store Room
Gudang penyimpanan bahan persediaan kering harus diletakkan berdekatan dengan
galley (dapur) atau pantry (ruang penyimpanan makanan dan peralatan makan). Apabila tidak
63
dalam satu deck, maka dapat digunakan lift kecil untuk mengangkut bahan makanan ke
galley.
VI.2.7 Cold Store Room
Pada umumnya cold store room terdiri dari meat room (ruang penyimpanan daging,
temperatur max 180 F) dan vegetable room (ruang penyimpanan sayuran, temperatur max 350
F).
VI.2.8 Galley (Dapur)
Ketentuan :
a. Galley harus diletakkan berdekatan dengan mess room.
b. Galley harus terhindar dari asap, debu atau bunker hatchway.
c. Galley tidak boleh berhubungan langsung dengan sleeping room.
d. Harus dilengkapi dengan exhaust fan untuk menghisap bau dan asap, kecuali letak
dapur sedemikian rupa hingga asap bisa langsung ke luar ke udara terbuka.
e. Galley yang terletak pada open deck harus mempunyai opening pada sisi dan
ujungnya untuk ventilasi.
VI.3 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi)
Yang termasuk ke dalam ruang navigasi adalah Wheel House, Chart Room, Electrician
Room, ESEP dan Radio Room. Adapun uraian dari masing-masing ruangan adalah sebagai
berikut.
VI.3.1 Wheel House
- Pandangan dari ruang kemudi kearah samping, depan dan belakang tidak boleh
terganggu.
- Pandangan kearah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh lebih dari 2
kali Lpp atau 500 m (diambil paling kecil).
- Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya disisi kiri dan kanan selalu ada flying
bridge sampai sisi kapal.
- Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm
- Jarak dari kemudi ke belakang 600 mm.
- Pintu samping adalah pintu geser.
VI.3.2 Chart Room
- Terletak tepat dibelakang wheel house dengan ukuran minimal 5-7 m2 atau 2,4 m x
2,4 m.
- Meja peta diletakkan melintang kapal merapat kedinding depan dengan panjang
meja 1,2 m-1,8 m.
64
VI.3.3 ESEP (Emergency Source of electrical Power)
- Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi utama tidak
berfungsi.
- Memberi jaminan aliran pada kapal selama 6 jam pada : life boat station, exit, main
generating set space, main machinery, navigation light dan daylight signalling
lamp.
- ESEP ini dapat berbentuk : battery (accumulator) atau generatir dengan
independent fuel supply dan suitable prime mover. Fual flash point 430 C.
- Dapat bekerja dalam keadaan miring 22.50 dan trim 100.
VI.4 Desain Layout Kamar Mesin

Kamar mesin didesain dengan mempertimbangkan jumlah mesin yang dipasang selain
itu pada kamar mesin terdapat engine casing yang merupakan akses untuk menuju ke ruang
mesin utama.
Gambar VI. 1 Layout Kamar Mesin
Pada Kamar mesin terdapat tangga yang menuju ke Tween deck pada ketinggian 7.2 m.
VI.5 Peralatan Tambat
Untuk menentukan jumlah dan dimensi peralatan serta perlengkapan labuh kapal,
digunakan equipment number (Z) sesuai dengan referensi dari Section 18, BKI 2006 Vol.II.
Equipment number merupakan fungsi displacement, freeboard, tinggi bangunan atas, ukuran
utama kapal dan luasan penampang samping lambung yang ada di atas garis air. Adapun
perhitungan z number sebagai berikut :
65
2
A
Z = Δ 3  2hB 
10
 = Displacement kapal
= 12285.3 ton
B = Lebar kapal moulded
= 18.6 m
h = tinggi efektif dari sarat sampai rumah geladak yang paling tinggi.
= Fb + h’
Fb = Freeboard
=H–T
= 11 – 8.5
= 2.8 m
h’= penjumlahan tinggi bangunan atas dan rumah geladak
= 5 x 2.2 m
= 11 m
h = 2.8 + 11
= 13.8 m
A = luas penampang samping lambung kapal, bangunan atas dan rumah geladak
(diatas sarat)
Dari perhitungan luas menggunakan software Autocad, maka didapatkan Luasnya :
A = 499 m2
Sehingga equipment number didapatkan :
Z = (12285.3)^2/3 + 2*13.8*18.6 +(499/10)
= 1095
Kemudian dari Tabel 18.2 pada Section 18, BKI Vol.II untuk Z = 1060 - 1140
didapatkan :
a. Jangkar
Jenis jangkar : Jangkar tanpa tongkat
Jumlah jangkar : 2
Berat perjangkar: 3300 kg
b. Rantai Jangkar
Panjang rantai : 495 m
Diameter rantai : d1 = 58 mm (kualitas biasa)
66
d2 = 50 mm (kualitas khusus)
d3 = 46 mm (kualitas istimewa)
c. Tali Tarik
Panjang tali : 200 m
Beban putus : 645 kN
d. Tali Tambat
Jumlah tali : 4 buah
Panjang tali : 180 m
Beban putus : 250 Kn
VI.5.1 Jangkar
Berdasarkan batasan berat jangkar yang telah dihitung sebelumnya, maka jangkar
yang dipilih adalah jangkar berengsel tanpa tongkat dari tipe Stockless Anchor. Adapun basic
dimension dari jangkar yang dipilih dalam ”Practical Ship Building Design, Volume.B, hal
148” adalah sebagai berikut:
Berat Jangkar : 3300 kg
Tipe Jangkar : Stockless Anchor
Tabel VI. 2 Dimensi Jangkar
B1 = 2310 mm c = 1350 mm B = 1250 mm L2 = 810 mm A = 2630 mm
Gambar VI. 2 Jangkar Tipe Stockless

VI.5.2 Rantai Jangkar
Berdasarkan diameter rantai jangkar yang telah dihitung sebelumnya dengan
menggunakan Z (equipment number), maka untuk pemilihan rantai jangkar dari ”Practical
Ship Building Design, Volume.B, hal 153” adalah sebagai berikut :
Untuk diameter rantai 50 mm dan berat permeter 15.3 kg, didapatkan ukuran dan
urutan rantai sebagaimana yang tertulis dalam Tabel VI.3 berikut.
Tabel VI. 3 Ukuran Rantai Jangkar
67
Ordinary Link Large Link End Link
d = 42 mm 1,1 d = 46 mm 1,2d = 50 mm
6d = 252 mm 6,5 d = 273 mm 6,75d = 284 mm
3,6d = 151 mm 4d = 168 mm 4d = 168 mm
Connecting shackle Anchor Shackle
1,3d = 55 mm 1,6d = 67 mm
7,1d = 298 mm 0,5d = 21 mm
4d = 168 mm 0,6d = 25 mm
0,8d = 34 mm 0,2d = 9 mm
Gambar VI. 3 Ukuran Rantai Jangkar

VI.5.3 Hawse Pipe
Pemilihan hawse pipe merupakan fungsi dari diameter rantai jangkar. Untuk diameter
rantai jangkar yang masuk dalam range 25 – 100 mm, maka pada ”Grafik figure
343,Practical Ship Building, Volume.B, hal 172” didapatkan data-data sebagai berikut :
Diameter dalam = 450 mm
Tebal hawse pipe = 18 mm
Tebal bagian bawah (bahan besi tuang) = 46 mm
Tebal bagian atas (bahan besi tuang) = 33 mm
Tebal Chafing Plate (bahan open hearth) = 10 mm
VI.5.4 Chain Locker
Chain locker merupakan tempat untuk menyimpan jangkar apabila jangkar sedang
tidak digunakan (kapal berlayar). Untuk perhitungan volume chain locker ditentukan sebagai
berikut
V = 1.1 * d22 * L/105 [m3]
Dimana :
L = panjang rantai jangkar [m]
= 495 m
d2 = diameter rantai jangkar [mm]
= 50 mm
68
Sehingga :
V = 13.6125 m3
Untuk mengantisipasi kemungkinan yang mungkin terjadi, diperlukan
volume cadangan untuk chain locker sebesar 20%. Sehingga volume chain
locker menjadi :
V = 13.6125 + (13.6125*20%)
= 16.335 m3
Sehingga didapat dimensi chain locker sebagai berikut :
a. Panjang = 1.8 m
b. Lebar = 1.8 m
c. Tinggi = 5.5 m
VI.5.5 Windlass
Windlass merupakan mesin bantu yang digunakan untuk mengangkat jangkar. Untuk
perhitungan daya yang dibutuhkan windlass adalah sebagai berikut :
Daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar :
Tcl = daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar [kg]
= 2 * fh * (Ga + Pa * La) * (1 – Jw/Ja)
fh = faktor gesekan pada hawse pipe
= 1.28 ~ 1.35
Ga = berat jangkar
= 3300 kg
Pa = berat rantai per meter
= 15,3 kg/m
La = panjang rantai yang menggantung
= 495 m
Ja = berat jenis rantai
= 7,75 t/m3
Jw = berat jenis air laut
= 1,025 t/m3
Tcl = 2 * 1,28 * (4050 + 15,3*495) * (1 – 1,025/7,75)
= 26619.3984 kg
Torsi pada cable lifter
Mcl = torsi pada cable lifter [kgm]
69
Tcl  Dcl
Mcl = 2  ηcl
Tcl = 20279.8 kg
Dcl = diameter efektif dari cable lifter
= 0.0136 * D = 0.65 mm
ηcl = efisiensi cable lifter
= 0.9 ~ 0.92
Mcl = (26619,3984*0,65)/2*0,9
= 9612,560 kgm
Torsi pada windlass
Mm = torsi pada windlass [kgm]
Mcl  Dcl
= la  ηa
Mcl = 9612,560 kgm

ηa = effisiensi dari peralatan
= 0.7 ~ 0.85
3.14  Nm  Dcl
la =
60  Va
Nm = putaran motor
= 523 ~ 1160 rpm
Va = kecepatan rantai yang ditarik
= 0.2 m/detik
la = (3.14*1000*0.65)/60*0.2
= 170.08
Mm = (9612,560*0,65)/(170,08*0,85)
= 43,219 kgm
Daya efektif motor windlass
Ne = daya efektif motor windlass [mHP]
Mm  Nm
=
716.20
43,219  1000
= (32.927*1000)/(716.20)
716.20
= 60,346 mHP
70
VI.5.6 Bollard
Untuk bollard menggunakan tipe vertikal. Dari ”Practical Ship Building, Volume B”
untuk diameter rantai sampai dengan 58 mm didapatkan ukuran dimensi bollard sebagai
berikut:
D = 330 mm Berat Total = 1197 kg
3
L = 1230 mm Diameter Baut = 1 inch
8
B = 555 mm Jumlah Baut = 10
H = 670 mm
a = 690 mm; b = 500 mm; c = 65 mm; w1 = 35 mm
w2 = 45 mm; e = 65 mm; f = 140 mm
r1 = 65 mm r2 = 155 mm
Gambar VI. 4 Bollard

VI.5.7 Fair Lead and Chock
Fungsi dari fair lead dan chock adalah Untuk mengurangi adanya gesekan antara tali
dengan lambung kapal pada saat penambatan kapal dilakukan. Untuk bollard dengan
diameter 400 ~ 500 mm, dalam ”Practical Ship Building, Volume B” diberikan dimensi
ukuran fair lead sebagai berikut :
Diameter roller (D) = 400 mm
Breaking stress Tali = 135 ton
Panjang (L) = 2750 mm
Lebar (B) = 490 mm
C = 750 mm
Berat total = 1075 kg
VI.5.8 Warping Winch and Capstan
Fungsi dari warping winch dan capstan adalah untuk menarik tali trost dan spring
pada waktu penambatan kapal di dermaga (menggulung tali tambat). Capstan digunakan
71
untuk menggulung tali dari semua arah, sedangkan warping winch digunakan untuk
menggulung tali satu arah.
Untuk warping winch karena peralatannya jadi satu dengan windlass maka tidak perlu
ditentukan lagi perhitungannya.
Gambar VI. 5 Warping winch

VI.6 Lampu-lampu Navigasi
[COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at Sea - International
Regulations for preventing Collisions at Sea, 1972 - Rule 21-24 and 30]
VI.6.1 Anchor Light ( lampu jangkar )
- Jumlahnya 1 buah.
- Dipergunakan pada waktu kapal sedang lego jangkar agar kapal lain mengetahui
bahwa suatu kapal sedang melego jangkar.
- Warna lampu putih.
- Sudut sinar 360 derajat.
- Tinggi dari geladak minimal 6 m.
- Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil
- Lampu jangkar buritan dipasang bila dilengkapi dengan jangkar buritan.
VI.6.2 Mast Head Light
- Berfungsi agar tidak terjadi tubrukan pada saat kapal berlayar (untuk mengetahui
arah gerakan kapal).
- Jumlahnya 2 buah. Lampu pertama berjarak terendah 6 m dari geladak utama dan
tertinggi 12 m. Lampu kedua berjarak 4.5 m dari lampu pertama.
- Dapat dilihat pada jarak minimal 5 mil.
VI.6.3 Side Light ( lampu samping )
- Berfungsi untuk untuk membedakan sisi kiri dan kanan kapal.
- Jumlahnya 2 buah diletakkan masing-masing di sisi kiri dan kanan geladak navigasi.
- Warna merah pada lambung sisi kiri dan warna hijau pada lambung sisi kanan.
72
- Sudut sinar 112,5 derajat.
- Tinggi lampu dari geladak utama adalah ¾ tinggi mast head light depan.
VI.6.4 Stern Light ( lampu Belakang )
- Jumlah 1 buah.
- Diletakan dibelakang kapal dan tinggi 2 m dari geladak.
VI.6.5 Red Light
- Red light berfungsi sebagai lampu rambu - rambu pada saat cuaca berkabut atau saat
kapal kandas.
- Jumlah 2 buah dan diletakkan pada mast atau tiang muatan. Daya lampu masing
masing 200 watt.
- Sudut penyinaran lampu 360 derajat.
- Dapat dilihat sampai sejauh 2 mil.
VI.7 Peralatan Keselamatan
Untuk alat-alat keselamatan perencanaan didasarkan pada ”SOLAS 74/78”. Adapun
beberapa peralatan keselamatan yang digunakan antara lain:
VI.7.1 Sekoci Penolong
Untuk sekoci penolong, dalam perencanaan digunakan tipe free fall lifeboat dengan
kapasitas 26 orang. Free fall life boat ini diletakkan pada tepi bagian buritan kapal. Jenis life
boat seperti pada gambar berikut :
Gambar VI. 6 Free fall lifeboat
73
Data Free Fall Life Boat :
 Type : LBF 580 T
 Dimensi : 5.80 x 2.55 x 3.10 m
 Kapasitas : 26 orang
 Berat kosong : 3783 kg
Pada kapal ini juga digunakan 1 buah MOB boat atau rescue boat untuk menolong
orang yang jatuh ke laut. Rescue boat ini diletakkan di sisi kiri boat deck. Data rescue boat
sebagai berikut :
Gambar VI. 7 Rescue Boat
 Length Over All ( LOA) : 4.2 m

 Breadth Moulded ( B) : 1.8 m
 Depth Moulded ( H) : 1.0 m
 Draft ( T) : 0.35 m
 Engine : 25 – 60 HP
 Capacity : 6 orang
VI.7.2 Pelampung Penolong (Lifebuoy)
Persyaratan lifebuoy menurut solas:
a. Kapal dengan panjang antara 60 m ~ 122 m jumlah pelampung minimal 12 buah, 6
buah dilambung kanan dan 6 buah dilambung kiri.
b. Warnanya cerah dan mudah dilihat, harus mampu menahan di air tawar selama 24
jam, berat besi 14,5 kg.
c. Diletakkan pada dinding dan kubu-kubu serta dilengkapi tali
74
d. Dilengkapi dengan lampu yang bisa menyala secara otomatis jika jatuh ke laut pada
malam hari.
e. Diletakan ditempat yang mudah dilihat dan dijangkau.
f. Direncanakan pelampung penolong sebanyak 14 buah.
VI.7.3 Baju Penolong (Life Jacket)
Persyaratan menurut SOLAS:
a. Setiap ABK minimal satu baju penolong.
b. Disimpan ditempat yang mudah dilihat dan lokasi yang mudah dicapai. (Biasanya
disimpan dalam lemari dalam masing-masing kabin penumpang dan ABK). Pada
perencanaan kapal ini, life jacket room terletak pada ruang akomodasi main deck
bagian depan.
c. Dibuat sedemikian rupa sehingga kepala pemakai yang pingsan tetap berada di atas
air.
d. Life jacket harus mampu menahan dalam air tawar selama 24 jam, berat bersih 7,5 kg.
e. Untuk jumlah crew 25 orang minimal harus disediakan 25 life jackets.
f. Jumlah baju penolong = jumlah ABK + 5%
= 24* (1,2)
= 25.2
= 26 buah
Bahan : Styropor
Berat maximum : 8 kg
VI.7.4 Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio
Untuk menunjukkan tanda bahaya bisa menggunakan sinyal ataupun radio. Bila
menggunakan sinyal dapat berupa :
75
- Lampu menyala
- Asap
- Roket
- Lampu sorot
- Cermin
Adapun untuk radio dapat berupa :
- Radio dalam sekoci
- Radio jinjing
- Auto amateur rescue signal transmitter
VI.7.5 Alat Pemadam Kebakaran
Alat pemadam kebakaran diletakkan di tempat - tempat yang memungkinkan
terjadinya kebakaran, misalnya pada gang, kamar mesin ataupun dapur. Ada berbagai tipe,
umumnya seperti yang ada di darat. Sistem pemadam kebakaran berupa foam. Sistem ini
dibuat dalam tangki khusus foam dan pembuatannya dapat dilakukan di atas kapal.
VI.8 Crane
Pada bagian tengah ruang muat digunakan crane untuk mengangkat pipa-pipa dengan
spesifikasi crane sebagai berikut:
 Merk : OUCO BOOM CRANE
 Max Radius : 30 m
 Slewing Angle : 360o
 Height : 7 m
 SWL : 5 ton
76
BAB VII
PENUTUP
Terakhir dari laporan ini akan saya sajikan sebuah rangkuman data final yang didapat
dari pengerjaan Desain Kapal.
1. Didapatkan ukuran utama kapal sebagai berikut :
 Jenis Kapal : Tanker
 Lpp : 108 m
 Lwl : 112.3 m
 Bmld : 18.6 m
 Hmld : 10 m
 T : 7.2 m
 Cb : 0.796
 Cm : 0.994
 Lcb dari AP : 56.22 m
 Vdinas : 12 knot
2. Gambar Lines Plan (terlampir)
3. Gambar General Arrangement (terlampir)
77
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. 2006. Rules for The Classification and Construction of Seagoing
Steel Ships, Volume II, Rules for Hull. Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.
ILO. 1994. International Labour Conference No. 92, Convention concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Revised 1949). International Labour Organization
ILO. 1994. International Labour Conference No. 133, Convention Concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions). International Labour
Organization
IMO. Intact Stability Code, Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO
Instruments. London, UK : IMO
IMO. 1983. International Conference on Tonnage Measurement of Ship 1969. London, UK :
IMO
IMO. 2005. LOAD LINES, Consolidated Edition 2005. London, UK : IMO
IMO. 2002. MARPOL 73/78, Consolidated Edition 2002. London, UK : IMO.
IMO. 2004. SOLAS, Consolidated Edition 2004. London, UK : IMO.
Lewis, Edward V. 1980. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume II,
Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of Naval Architects&
Marine Engineers.
Parsons, Michael G.2001. Parametric Design, Chapter 11. University of Michigan,
Departement of Naval Architecture and Marine Engineering.
Panunggal, P. Eko. 2007. Diktat Kuliah Merancang Kapal I. Surabaya : ITS, FTK, Jurusan
Teknik Perkapalan.
Santosa, I.G.M. 1999. Diktat Kuliah Perencanaan Kapal. Surabaya : ITS, FTK, Jurusan
Teknik Perkapalan.
Schneekluth, H and V. Bertram. 1998. Ship Design Efficiency and Economy, Second Edition .
Oxford, UK : Butterworth Heinemann.
Taggart, Robert, Ed. 1980. Ship Design and Construction. The Society of Naval Architects
and Marine Engineers.
Watson, D.G.M. 1998. Practical Ship Design, Volume I. Oxford, UK : ElsevierScience Ltd
78
LAMPIRAN
Lampiran 1 Form DK-02 “Lembar Tutorial Desain Kapal”

Lampiran 2 Detail Perhitungan dan PemeriksaanTeknis dan Regulasi
Lampiran 3 Gambar Rencana Garis (Lines Plan) Format A3
Lampiran 4 Gambar Rencana Umum (General Arrangement) Format A3
LAMPIRAN 1
FORM DK-02 “LEMBAR TUTORIAL DESAIN KAPAL”
LAMPIRAN 2
DETAIL PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN
TEKNIS DAN REGULASI
LAMPIRAN 3
GAMBAR RENCANA GARIS (LINES PLAN)
FORMAT A3
LAMPIRAN 4
GAMBAR RENCANA UMUM (GENERAL ARRANGEMENT)
FORMAT A3

Laporan Desain Kapal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Desain Kapal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DESAIN KAPAL – MN 184506

MT YARIKS 8800 DWT

Anwar Rusdi Lubis

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

DESAIN KAPAL – MN 184506

Nama : Anwar Rusdi Lubis

Menyetujui, Surabaya, 14 Desember 2018

Ahmad Nasirudin , S.T., M.Eng. Anwar Rusdi Lubis

Pada kesempatan ini saya ingin mengucapkan terima kasih kepada:

Surabaya, 14 Desember 2018

Anwar Rusdi Lubis

Gambar IV. 1 Pengecekan Bulbous Bow..................................................................................27

Gambar II. 1 Diagram Alir Langkah Pengerjaan Desain Kapal

III.2 Data Kapal Pembanding

1 NAUTICA PAGOH 7064 2010 BV 94.9 19.05 10.5 6.5

2 PHUBAI PATTRA 2 7156 2009 BV 94.9 19.05 10.5 6.5

3 JM SUTERA 3 7292 2011 BV 98.5 19.05 9.9 6.7

4 JM SUTERA 1 7299 2011 BV 99.73 19.05 9.9 6.7

5 ANUKET JADE 7310 2009 BV 94.38 19.05 10.5 7

6 MANDUME 7358 2010 BV 95 18.25 9 7

7 QUINN 7393 2009 BV 109.24 17.6 8.8 7

8 UNA 7419 2013 BV 109.24 17.6 8.7 7

9 PERL 7439 2009 BV 109 17.6 8.8 6.8

10 PRIMA 7534 2010 BV 106 17.6 9.4 7.2

11 ROSE MARY 7535 2011 BV 112 17.2 8.9 6.7

12 SAN PADRE PIO 7616 2009 BV 106 17.6 9.4 7.2

13 MEKONGTRANS 01 7631 2008 BV 110 17.2 9 6.65

14 ANGEL NO.1 7681 2008 BV 110.17 17.6 9 6.6

15 CATHY THERESA 7846 2011 BV 101.39 19.05 10.5 7.4

16 ANNELISE THERESA 7858 2008 BV 94.9 19.05 10.5 7.6

17 DA WEI SHAN 7860 2017 BV 109.9 20 11.1 7.25

18 ALICE THERESIA 7874 2010 BV 94.9 19.05 10.5 7.6

19 TINA THERESA 7902 2009 BV 94.9 19.05 10.5 6.35

20 LILSTELLA 7944 2017 BV 104 20 11.1 7.3

21 JASTELLA 7947 2018 BV 104 20 11.1 7.3

22 ORCSTELLA 7991 2017 BV 104 20 11.1 7.3

23 SEMUA GEMBIRA 8000 2008 BV 99.6 18.6 10 7.8

24 AT LUCKY 8032 2006 ABS 105.4 18.2 9.6 7.463

26 BICE AMORETTI 8102 2007 ABS 105.4 18.2 9.6 7.44

27 SICHEM LILY 8110 2009 DNV-GL 107 18.2 9.6 7.45

28 SICEHM ORCHID 8115 2008 DNV-GL 107 18.2 9.6 7.464

29 RHL NUERNBERG 8157 2007 NK 107.71 18 9.4 7.43

30 SCOT FRANKFURT 8182 2005 LR 110.4 18 9.4 7.415

31 SCOT BREMEN 8211 2003 LR 110.4 18 9.4 7.415

32 DUZGIT DIGNITY 8488 2014 BV 111.6 17.2 9.2 7.24

33 ISSELIA 8500 2008 BV 96.6 17.5 9 7.6

36 ACCORD 8578 BV 105.29 18.7 10 7.61

37 CONCORD 8578 BV 105 18.7 10.1 7.61

38 KAPIDAG 8674 BV 107.43 17.5 11.2 8

39 ISANDA 8678 2008 BV 96.6 17.5 9 7.4

40 TSYS 8712 2016 BV 108.9 18 9.4 7.42

41 SHOSHUN 8721 2016 NK 107.5 18.6 9.65 7.413

42 MARINE HONOUR 8722 BV 97.7 18.6 10 7.8

43 MARINE ISTA 8722 2007 BV 97.8 18.6 10 7.8

44 SHOTAN 8725 2014 NK 107.58 18.6 9.65 7.413

45 SUN SHENG 8811 2003 NK 108.5 18.2 9.65 7.48

46 ATHENIA 8827 2008 BV 105.29 18.6 10 7.9

47 CRANE GAIA 8838 2008 ABS 107.8 19 9.9 7.54

48 AMSTERDAM 8839 2009 BV 105.29 18.6 10 7.9

49 METIS 8839 2008 BV 105.29 18.6 10 7.8

50 EASTERN QUEST 8871 2009 NK 108.5 18.2 9.75 7.58

51 EASTERN 8878 2008 NK 108.5 18.2 9.75 7.58

53 SILVER ARIES 8899 2018 NK 108.53 18.2 9.65 7.75

54 FAIR ERMIS 8900 2007 CCS 108.52 19 10 7.5