Laporan DRU

KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan anugerah-Nya sehingga saya
dapat menyelesaikan laporan yang berjudul “ LAPORAN DESAIN RENCANA UMUM”.
Laporan ini merupakan salah satu syarat untuk memenuhi kelengkapan nilai mata kuliah Tugas
Desain Kapal I. Untuk itu saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Alamsyah,S.T.,M.T. dan Bapak Wira Setiawan, S.T., M.T. selaku dosen pengampu
Mata kuliah DESAIN RENCANA UMUM.
2. Bapak Wira Setiawan,ST.,M.T. selaku dosen pembimbing saya dalam mengerjakan mata
kuliah DESAIN RENCANA UMUM.
3. Yashinta Ramadhani selaku asisten dosen saya dalam mengerjakan mata kuliah DESAIN
RENCANA UMUM.
4. Serta semua pihak yang terlibat dalam penyusunan laporan tugas ini.
Saya menyadari bahwa penyusunan laporan ini masih belum sempurna, karena itu saya
mengharapkan segala kritik dan saran yang membangun agar saya dapat memperbaiki
guna membantu menyelesaikan tugas-tugas selanjutnya dengan lebih baik. Semoga
laporan ini bermanfaat bagi kita semua. Atas perhatiannya saya ucapkan terima kasih.
Balikpapan, 14 Desember 2023
Firman Noor
NIM. 09211018
ii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN................................................................................................................i
KATA PENGANTAR........................................................................................................................ii
DAFTAR ISI......................................................................................................................................1
DAFTAR TABEL...............................................................................................................................6
DAFTAR GAMBAR..........................................................................................................................7
DATA KAPAL...................................................................................................................................8
BAB I................................................................................................................................................9
1.2 Latar Belakang..................................................................................................................9
1.2 Tujuan................................................................................................................................ 9
1.3 Regulasi............................................................................................................................. 9
BAB II.............................................................................................................................................11
OWNER REQUIREMENTS............................................................................................................11
BAB III............................................................................................................................................12
DATA KAPAL PEMBANDING........................................................................................................12
BAB IV............................................................................................................................................13
LANGKAH-LANGKAH PERHITUNGAN........................................................................................13
4.1 Pendahuluan.................................................................................................................... 13
4.2 Penyusunan dan Penentuan Ukuran Utama................................................................... 13
4.3 Perhitungan Koefisien Utama Kapal................................................................................ 14
4.4 Perhitungan Regresi........................................................................................................ 14
BAB V.............................................................................................................................................18
PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL..............................................................................................18
5.1 Pendahuluan.................................................................................................................... 18
5.2 Perhitungan Tahanan Gelombang (Rw).......................................................................... 19
5.3 Perhitungan Tahanan Total (RT).....................................................................................22
BAB VI............................................................................................................................................21
PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK........................................................................................23
6.1 Perhitungan Effective Horse Power................................................................................23
6.2 Perhitungan Delivery Horse Power.................................................................................23
6.3 Perhitungan Shaft Horse Power.....................................................................................24
6.4 Perhitungan Break Horse Power....................................................................................24
1
BAB VII...........................................................................................................................................23
PENENTUAN MESIN INDUK........................................................................................................23
7.1 Pendahuluan.................................................................................................................... 23
7.2 Pemilihan Mesin Induk..................................................................................................... 23
7.3 Pemilihan Genset............................................................................................................ 23
BAB VIII..........................................................................................................................................26
PERHITUNGAN JUMLAH CREW (ABK).......................................................................................26
8.1 Pendahuluan....................................................................................................................26
8.2 Perhitungan Jumlah Crew (ABK).....................................................................................26
BAB IX............................................................................................................................................27
PERHITUNGAN BERAT MASSA DAN TITIK PUSAT MASSA DWT............................................27
9.1 Pendahuluan....................................................................................................................27
9.2 Perhitungan Berat Crew dan Consummable................................................................... 27
9.2.1 Perhitungan Jumlah Crew dan Berat Crew..............................................................27
9.2.2 Perhitungan Berat Bahan Bakar Mesin Induk..........................................................27
9.2.3 Kebutuhan Berat Bahan Bakar Mesin Bantu............................................................27
9.2.4 Kebutuhan Berat Minyak Pelumas...........................................................................28
9.2.5 Kebutuhan Berat Air Tawar......................................................................................28
9.2.6 Berat Bahan Makanan..............................................................................................28
9.2.7 Kebutuhan Sludge Tank...........................................................................................28
9.2.8 Kebutuhan Sewage Tank.........................................................................................28
9.3 Perhitungan Titik Berat Crew dan Consumable............................................................... 28
9.3.1 Crew.........................................................................................................................28
9.3.2 Fresh Water..............................................................................................................29
9.3.3 Lubrication Oil...........................................................................................................29
9.3.4 Fuel Oil.....................................................................................................................30
9.3.5 Diesel Oil..................................................................................................................30
BAB X.............................................................................................................................................31
PERHITUNGAN MASSA DAN TITIK PUSAT MASSA LWT..........................................................31
10.1 Pendahuluan....................................................................................................................31
10.2 Perhitungan Berat Baja Kapal.........................................................................................31
10.2.1 Data Utama..............................................................................................................31
10.2.2 Berat Baja Lambung Kapal.......................................................................................31
10.2.3 Koreksi Berat Baja Lambung Kapal..........................................................................32
10.2.4 Berat Superstructure................................................................................................32
10.3 Perhitungan Berat Permesinan........................................................................................35
2
10.3.1 Input Data yang Dibutuhkan.....................................................................................35
10.3.2 Propulsion Unit.........................................................................................................35
10.3.3 Electrical...................................................................................................................36
10.4 Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan............................................................. 36
10.4.1 Input Data.................................................................................................................36
10.4.2 Perhitungan..............................................................................................................36
10.5 Perhitungan Titik Berat LWT............................................................................................38
10.5.1 Titik Berat Baja Kapal...............................................................................................38
10.5.2 Titik Berat Permesinan.............................................................................................39
10.5.3 Titik Berat Equipment & Outfitting............................................................................39
BAB XI............................................................................................................................................41
PERHITUNGAN BERAT MASSA DAN TITIK PUSAT MASSA GABUNGAN................................41
11.1 Pendahuluan....................................................................................................................41
11.2 Berat Baja........................................................................................................................41
11.3 Berat Peralatan................................................................................................................41
11.4 Berat Permesinan............................................................................................................41
11.5 Berat Total.......................................................................................................................41
11.6 KG Total...........................................................................................................................41
11.7 LCG Total........................................................................................................................41
BAB XII...........................................................................................................................................42
PERHITUNGAN MARGIN DISPLASEMEN...................................................................................42
BAB XIII..........................................................................................................................................43
PERHITUNGAN TRIM KAPAL.......................................................................................................43
13.1 Pendahuluan....................................................................................................................43
13.2 Perhitungan Trim.............................................................................................................43
BAB XIV.........................................................................................................................................45
PERHITUNGAN FREEBOARD......................................................................................................45
14.1 Pendahuluan....................................................................................................................45
14.2 Input Data yang Dibutuhkan............................................................................................45
14.3 Perhitungan.....................................................................................................................45
14.3.1 Tipe Kapal................................................................................................................45
14.3.2 Freeboard Standard.................................................................................................46
14.3.3 Koreksi......................................................................................................................46
BAB XV..........................................................................................................................................49
PERHITUNGAN KAPASITAS RUANG MUAT...............................................................................49
15.1 Pendahuluan....................................................................................................................49
15.2 Input Data yang Dibutuhkan............................................................................................49
3
15.3 Perhitungan Volume Kapal Di Bawah Upper Deck......................................................... 49
15.4 Perhitungan Volume Untuk Ruang Mesin, Tangki-Tangki, dll......................................... 50
15.4.1 Sekat Ceruk Buritan.................................................................................................50
15.4.2 Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead).......................................................................50
15.4.3 Double Bottom..........................................................................................................50
15.4.4 Kamar Mesin............................................................................................................51
15.4.5 Ceruk Haluan............................................................................................................51
BAB XVI.........................................................................................................................................52
PERHITUNGAN STABILITAS UTUH.............................................................................................52
16.1 Pendahuluan....................................................................................................................52
16.2 Perhitungan Stabilitas Utuh.............................................................................................52
16.2.1 Input Data.................................................................................................................52
16.2.2 Proses Perhitungan..................................................................................................53
16.3 Pengecekan Stabilitas Utuh............................................................................................... 60
BAB XVII........................................................................................................................................63
PERHITUNGAN TONASE KAPAL.................................................................................................63
17.1 Pendahuluan....................................................................................................................63
17.2 Perhitungan Tonase Kapal..............................................................................................63
BAB XVIII.......................................................................................................................................65
UKURAN UTAMA OPTIMUM........................................................................................................65
BAB XIX.........................................................................................................................................66
RENCANA GARIS..........................................................................................................................66
19.1 Pendahuluan....................................................................................................................66
19.2 Data Utama Kapal...........................................................................................................66
19.3 Pembuatan Rencana Garis.............................................................................................66
19.3.1 Penggambaran CSA (menggunakan Ldispl)...............................................................66
19.3.2
Pembuatan B/2 dalam CSA......................................................................................67
19.3.3
Pembuatan Body Plan..............................................................................................67
19.3.4
Half Breadth..............................................................................................................67
19.3.5
Sheer Plan................................................................................................................68
19.4 Bentuk Haluan dan Buritan..............................................................................................69
19.5 Propeller Clearance.........................................................................................................69
19.6 Bentuk Station U dan V....................................................................................................70
19.7 Tinggi Camber.................................................................................................................71
19.8 Perencanaan Panjang dan Tinggi Superstructure........................................................... 71
BAB XX..........................................................................................................................................72
RENCANA UMUM.........................................................................................................................72
4
20.1 Pendahuluan....................................................................................................................72
20.2 Data Utama Kapal...........................................................................................................73
20.3 Penentuan Panjang Konstruksi.......................................................................................73
20.4 Penentuan Jarak Gading.................................................................................................73
20.5 Tinggi Double Bottom......................................................................................................73
20.6 Perencanaan Sekat Kedap..............................................................................................74
20.6.1 Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead).......................................................................74
20.6.2 Sekat Ceruk Buritan.................................................................................................74
20.6.3 Sekat Depan Kamar Mesin.......................................................................................74
20.6.4 Sekat Ruang Muat....................................................................................................74
20.7 Perencanaan Tangga Samping ke Darat (Tangga Akomodasi)...................................... 74
20.8 Perencanaan Tangki dan Ruang Muat............................................................................ 74
20.9 Perencanaan Pintu..........................................................................................................75
20.10 Perencanaan Jendela......................................................................................................76
20.11 Perencanaan Ruang Akomodasi.....................................................................................76
20.11.1 Sleeping Room (Ruang Tidur)...................................................................................76
20.11.2 Mess Room (Ruang Makan)......................................................................................77
20.11.3 Sanitary Accomodition...............................................................................................77
20.11.4 Hospital Accomodation..............................................................................................77
20.11.5 Ship’s Office (Kantor).................................................................................................78
20.11.6 Dry Provision Store Room..........................................................................................78
20.11.7 Cold Store Room........................................................................................................78
20.11.8 Galley (Dapur)............................................................................................................78
20.11.9 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi)....................................................78
20.11.10 Ruang Lainnya.........................................................................................................78
20.12 Lampu Navigasi...............................................................................................................79
20.13 Peralatan Navigasi...........................................................................................................80
20.14 Perencanaan Alat-Alat Keselamatan............................................................................... 80
20.15 Peralatan Labuh serta Perlengkapannya........................................................................ 81
20.16 Perencanaan Rudder.......................................................................................................83
DAFTAR PUSTAKA.......................................................................................................................85
5
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Data Kapal Pembanding...............................................................................12
Tabel 5.2 Batasa Dimensi Kapal..................................................................................18
Tabel 5.2 Fungsi Tipe Tonjolan Badan Kapal...............................................................21
Tabel 8.1 Daftar Crew di Deck Departement berdasarkan KM70................................26
Tabel 8.2 Daftar Crew di Engine Departement berdasarkan KM70.............................26
Tabel 9.1 Titik berat crew per ruang akomodasi...........................................................28
Tabel 10.1 Interpolasi Fo/Fu...........................................................................................33
Tabel 10.2 Asumsi Panjang dan Lebar Deck House......................................................33
Tabel 14.1 Freeboard Standart.......................................................................................46
Tabel 14.2 Tinggi Standart dan Koreksi bangunan Atas................................................47
Tabel 14.3 Pengurangan Freeboard...............................................................................47
Tabel 16.1 Harga GG’ sin , b1.sin 2, b2.sin 4, b3.sin 6 tiap sudut............................60
Tabel 18.1 Ukuran Optimum...........................................................................................65
Tabel 19.1 Data Ukuran Utama Kapal............................................................................66
Tabel 20.1 Data Ukuran Utama Kapal............................................................................73
Tabel 20.2 Ukuran dan urutan rantai jangkar.................................................................82
6
DAFTAR GAMBAR
Gambar 4.1 Perbandingan Lpp Terhadap DWT ...................................................... 15
Gambar 4.2 Perbandingan B Terhadap DWT........................................................... 15
Gambar 4.3 Perbandingan T terhadap DWT ............................................................ 16
Gambar 4.4 Perbandingan H terhadap DWT............................................................ 16
Gambar 14.1 Prosentase Pengurangan Untuk Kapal Tipe "A" ................................... 47
Gambar 14.2 Prosentase Pengurangan Untuk Kapal Tipe "B" ................................... 47
Gambar 15.1 Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead) .................................................... 50
Gambar 16.1 Grafik C1-CW(line 1)............................................................................. 55
Gambar 16.2 Grafik C1’ – Cw” (line 2)....................................................................... 56
Gambar 16.3 Grafik Lengan GZ ................................................................................. 61
Gambar 19.1 Grafik CSA............................................................................................ 66
Gambar 19.2 Grafik B/2 Kapal.................................................................................... 67
Gambar 19.3 Body Plan Kapal ................................................................................... 67
Gambar 19.4 Half Breadth.......................................................................................... 68
Gambar 19.5 Gambar Proyeksi Half Breadth Plan ..................................................... 68
Gambar 19.6 Proyeksi buttock line dari half breadth................................................... 69
Gambar 19.7 Gambar buttock line keseluruhan.......................................................... 69
Gambar 19.8 Desain Propeller ................................................................................... 70
Gambar 19.9 Jarak AP Minimum Propeller................................................................. 70
Gambar 19.9 Linesplan .............................................................................................. 71
Gambar 20.1 Pintu Baja Kabin Berlubang .................................................................. 75
Gambar 20.2 Totally Enclosed Lifeboat ...................................................................... 80
Gambar 20.3 Jangkar Tipe Stockless Anchor............................................................. 82

Gambar 20.4 Ukuran dan urutan rantai jangkar.......................................................... 83
7
DATA KAPAL
I.1. Data Kapal

 NAMA KAPAL
 TYPE KAPAL : GENERAL CARGO
 UKURAN UKURAN UTAMA
1. Panjang ( Loa ) : 114.8577 m
2. Panjang ( Lpp ) : 102 m
3. Lebar ( B ) : 17.9789 m
4. Sarat Air ( T ) : 7.0340 m
5. Tinggi ( H ) : 10.26 m
6. Koefisien Blok ( Cb ) : 0.76
7. Kecepatan Dinas ( Vs ) : 13 knot
8
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dalam bidang perkapalan, tentu saja tidak akan lepas dari teknik mendesain/perancangan
dan pembuatan kapal. Untuk tetap mengasah kompetensi dalam perancangan dan pembangunan
kapal tersebut, maka sistem perkuliahan di jurusan teknik perkapalan tidak terbatas hanya pada
teori. Namun juga tugas merancang sebuah kapal dalam kurikulumnya, salah satunya dalam hal ini
adalah Tugas Desain Kapal (TDK). Yang diharapkan dapat menjadi sebuah media pembelajaran
mahasiswa dalam memahami teori perkuliahan serta mengetahui beberapa hal yang belum
dibahas dalam perkuliahan.
Proses produksi kapal tidak sama dengan proses produksi alat-alat transportasi pada
umumnya. Untuk memproduksi suatu kapal didahului dengan pemesanan oleh sang pemilik.
Selanjutnya dari requirement yang dicantumkan, dilakukan proses-proses perencanaan mulai dari
perhitungan hingga pembuatan kapal berdasarkan linesplan dan general arrangement yang sudah
didapat dari hasil perhitungan sebelumnya. Disini dapat dilihat bahwauntuk merancang suatu
kapal, diperlukan suatu proses yang berkesinambungan dari satu tahapan ke tahapan yang lain
hingga kapal layakuntuk diproduksi.
Ada beberapa metode yang bisa dipakai sebagai acuan dalam merancang kapal. Namun
dalam proses pembelajaran/pendidikan yang dilakukan oleh mahasiswa pada umumnya adalah
dengan metode optimasi, yang didasarkan pada kriteria minimum requirement klasifikasi dan
statutori. Dengan mengerjakan Tugas Desain Kapal, diharapkan mahasiswa dapat memahami dan
mengerti proses serta tahapan-tahapan dalam mendesain suatu kapal hingga layak untuk
diproduksi.
Tugas Desain Kapal tersebut disusun secara bertingkat, TDK I,TDK II, dan TDK III / TPK,
sesuai dengan masa perkuliahan dan persyaratan mata kuliah yang telah ditempuh. Laporan ini
berisikan awal proses perancangan, tahapan-tahapannya, optimasi, lalu menyajikan ke dalam
gambar Rencana Garis (Linesplan) dan Rencana Umum (General Arrangement) dengan bantuan
komputer (Computer Aided Design).
1.2 Tujuan
Tujuan dari Tugas Desain Kapal I ini antara lain :
a. Memahami teknik menentukan ukuran utama kapal yang memenuhi batasan-batasan
yang ada dalam permintaan pemesan (owner requirements), persyaratan atau peraturan
yang berlaku (rule).
b. Memahami perancangan rencana umum (general arrangement) dengan memperhatikan
penataan ruangan di kapal yang se-efisien mungkin dan memenuhi peraturan yang
berlaku di dunia perkapalan.
c. Memahami teknik-teknik perancangan yang up-to-date dalam mendesain bentuk badan
kapal secara keseluruhan dari segi bentuk, tata ruang, dan tingkat efisien.
1.3 Regulasi
Dalam dunia perkapalan ada banyak regulasi-regulasi yang berfungsi sebagai peraturan
internasional dalam perancangan sebuah kapal. Dalam Tugas Desain Kapal yang didesain agar
seperti merancang kapal dalam dunia kerja. Regulasi-regulasi ini dipakai sebagai acuan dalam
merancang semua aspek pada perancangan kapal. Regulasi-regulasi yang digunakan dalam tugas
ini adalah :
a. SOLAS ( International Convention for the Safety of Life at Sea 74/78)
b. MARPOL (Internasional Convention for the Prevention of Pollution from Ship 73/78)
c. International Convention on Load Line 1966 and Protocol of 1988, as amaended in2003,
Consolidated edition 2005
d. International Convention on Tonnage Measurement of Ship1969
9
e. Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ship Covered by IMO Instruments, 2008
Edition, IMO, London
f. Peraturan Biro Klasifikasi Indonesia
g. KM 70 tahun 1998
h. “Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea,1972”,
Consolidated Edition 2002, IMO, London, 2002
i. “Maritime Labour Conventions and Recommendations”, International Labour
Organization, Geneva, 2006
1. Accomodation of Crew Convention (Revised), 1949 (No. 92)
2. Accomodation of Crew (Supplementary Provisions) Convention, 1970 (No. 133)
3. Crew Accomodation (Air Conditioning) Recommendation, 1970 (No. 140)
4. Crew Accomodation (Noise Control) Recommendation, 1970 (No. 141)
10
BAB
11
OWNER REQUIREMENTS
Owner requirement yang digunakan dalam Tugas Desain Kapal I antara lain :
 Jenis Kapal : General Cargo
 Jenis Muatan : Kokas-Padi
 Payload : 7717 ton
 Kecepatan Dinas : 13 knot
 Radius Pelayaran : 481 nautical milles
 Rute : Balikpapan-Surabaya
 Daerah Pelayaran : Perairan Indonesia
 Klasifikasi : BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)
Owner’s Requirements merupakan sederetan ketentuan yang berasal dari keinginan pemilik
kapal (ship owner), yang selanjutnya akan menjadi acuan dasar dalam merancang suatu kapal.
Beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan terkait dengan owner’s requirements diantaranya:
a. Kesesuaian antara kapal yang dirancang dengan permintaan ship owner.
b. Kesesuaian antara kapal dengan daerah pelayaran yang ditentukan oleh ship owner.
c. Kesesuaian kondisi dan kelas pelabuhan tempat singgah kapal sementara (sesuai yang
direncanakan) dengan kondisi kapal, terutama ukuran utama kapal atau hal lain yang
disyaratkan oleh pelabuhan yang bersangkutan.
d. Analisa ekonomis yang dilakukan sebagai bahan pertimbangan bagi pemilik kapal, baik itu
yang menyangkut unit biaya investasi kapal, unit biaya pembuatan kapal, atau pun biaya
operasional kapal.
Untuk perhitungan radius pelayaran kapal dapat dilakukan dengan menggunakan internet,
misalnya dengan membuka situs sea-distances.com. Dari situs tersebut diperoleh jarak pelayaran
dari bannjarmasin – Makassar dan kembali lagi ke Surabaya sebesar 820 mil laut. [ket: 1 mil laut =
1.853 km].
11
BAB 12
DATA KAPAL PEMBANDING
Dalam proses mencari ukuran utama kapal yang sesuai dengan keinginan pemilik kapal,
maka salah satu metode yang dapat digunakan adalah dengan menggunakan data ukuran utama
dari kapal pembanding, yang selanjutnya akan dilakukan proses optimasi (metode regresi linier)
untuk dicari ukuran yang paling optimal. Pencarian data kapal pembanding dapat diperoleh dari
berbagai sumber diantaranya buku register kapal (diterbitkan oleh biro klasifikasi), internet,
software register kapal, dll.
Adapun untuk Tugas Merancang 1 ini, data kapal pembanding diambil dari software register
kapal dan data register kapal dari internet yang dikeluarkan oleh beberapa biro klasifikasi, seperti
Germanyster Lloyd (GL) Jerman, Bureau Veritas (BV) Perancis, Registro Italiano Navale (RINA)
Italia dan Lloyd’s Shipping Register (LR) Inggris. Data yang diambil adalah data kapal pembanding
dengan range dead weight (DWT) 25% lebih kecil hingga 25% lebih besar dari perhitungan DWT
yang didasarkan dari payload yang diminta oleh pemilik kapal, dan tahun pembuatan dari kapal
pembanding yang diambil adalah di atas tahun 1980 dan masih aktif beroperasi sampai saat
laporan ini dibuat. Kapal pembanding yang dipilih adalah sebagai berikut:
Tabel 3.1 Data Kapal Pembanding

NO. NAMA TAHUN DWT LPP B T H V
1 JIN CHEN 6 2010 6100 91.00 16.20 5.55 6.95
2 JIN CHEN 7 2010 6100 91.00 16.20 5.55 6.95
3 YONG SHENG VII 2010 6100 93.20 16.20 5.45 6.95
4 YAN SHAN 2011 6105 94.60 16.60 6.70 8.70
5 GALAXIE SEA 2017 6367 98.14 16.00 6.30 8.40
6 LUCKY ANNIE 2016 6433 98.15 16.00 6.51 8.40
7 PANURGE 2011 6553 98.50 17.20 6.60 8.50
8 XIU SHAN 2012 6650 98.50 17.02 6.60 8.50
9 ZENITH AURORA 2012 6719 100.00 15.83 5.58 9.00
10 DIAMOND SKY 2011 6806 102.87 17.42 7.26 9.00
11 HAYDAR DEVAL 2011 7509 102.60 17.10 7.49 9.20
12 BALSA 84 2011 7720 100.10 19.20 6.83 9.15
13 BALSA 83 2011 7736 100.10 19.20 6.83 9.40
14 BREB CUXHAVEN 2010 7815 103.90 18.47 7.01 9.40
15 CDRY WHITE 2010 8053 103.90 18.20 7.06 9.43
16 ADALADY 2016 8259 104.11 18.20 7.40 9.50
17 BELIK MAS 2010 8680 103.60 18.60 7.59 9.50
18 AK HAMBURG 2012 8828 104.90 18.62 7.69 9.65
19 ANGEL M 2014 8875 104.02 18.61 7.62 9.80
20 BAO AN 2010 9200 117.50 19.40 7.70 9.80
21 FARUK KAAN 2018 9370 115.58 20.00 8.08 9.81
22 SAN SEBASTIAN 2017 9425 119.00 18.34 7.53 10.40
23 LUNG MUN 2013 9632 117.60 20.52 8.30 10.90
12
BAB 13
LANGKAH-LANGKAH PERHITUNGAN
4.1 Pendahuluan
Langkah utama yang diperlukan dalam merencanakan suatu kapal adalah dengan mencari
terlebih dahulu ukuran-ukuran utama kapal yang dibutuhkan. Dalam materi Tugas Desain Kapal I
ini kita harus mencari terlebih dahulu ukuran utama kapal melalui data kapal-kapal pembanding
yang di sini digunakan 23 data kapal dengan DWT yang mendekati. Adapun ukuran-ukuran utama
yang perlu diperhatikan adalah :
• Lpp (length between perpendicular)
Jarak horizontal yang diukur antara dua garis tegak, yaitu garis tegak buritan
(afterperpendicular (AP) dan garis tegak haluan (fore perpendicular (FP)).
• Loa (length of overall)
Jarak horizontal yang di ukur dari titik terluar depan sampai titik terluar belakang kapal.
• Bm (moulded breadth)
Lebar terbesar kapal diukur pada bidang tengah kapal (midship) di antara dua sisi dalam
kulit kapal untuk kapal-kapal baja atau kapal yang terbuat dari logam. Untuk kulit kapal
yang terbuat dari kayu atau bahan bukan logam, jarak diukur antara dua sisi terluar kulit
kapal.
• H (height)
Jarak vertikal yang diukur pada bidang tengah kapal, dari atas lunas sampai sisi atas balok
geladak di sisi kapal.
• T (draught)
Jarak vertikal yang diukur dari sisi atas lunas sampai ke permukaan air.
• DWT (dead weight ton)
Berat dalam ton (1000 kilogram) dari muatan, perbekalan, bahan bakar, air tawar,
penumpang dan awak kapal yang diangkut oleh kapal pada waktu dimuati sampai garis
muat musim panas maksimum.
• Vs (service speed)
Kecepatan dinas atau kecepatan rata-rata yang dicapai dalam serangkaian dinas pelayaran
yang telah dilakukan suatu kapal. Kecepatan ini juga dapat diukur pada saat badan kapal di
bawah permukaan air dalam keadaan bersih, dimuati sampai sarat penuh, motor
penggerak bekerja pada keadaan daya rata-rata dan cuaca normal.
4.2 Penyusunan dan Penentuan Ukuran Utama

Proses penyusunan dan penentuan ukuran utama kapal dilakukan dengan langkah-langkah
sebagai berikut:
• Menghitung ukuran utama awal kapal dengan terlebih dahulu mencari data kapal
pembanding sebanyak 23 buah yang ditentukan berdasarkan DWT yang diminta. DWT
yang telah ditentukan adalah 23 kapal. Kemudian membuat grafik dengan absis DWT dan
ordinat ukuran utama kapal berdasarkan data pada kapal pembanding. Grafik yang
dibandingkan meliputi beberapa hal:
1. Grafik DWT dengan Lpp
2. Grafik DWT dengan B
3. Grafik DWT dengan H
4. Grafik DWT dengan T
Dari grafik tersebut maka akan didapatkan persamaan dan juga harga R². Harga R² harus
sebesar mungkin dengan harga minimal 0,6. Untuk persamaan regresi yang dapat dipilih
linear, kuadrat, eksponensial, log, power atau yang lainnya (disesuaikan dengan sebaran
data kapal pembanding). Untuk kapal ini tipe regresi yang digunakan adalah regresi linear.
Adapun untuk mendapatkan harga R2 yang besar bisa dilakukan dengan menghapus data
kapal yang dapat menyebabkan harga R² rendah dan kemudian mengganti dengan data
kapal lain sehingga mendapatkan harga R² yang besar.
13
• Dalam persamaan regresi linier tersebut, langkah selanjutnya adalah menghitung ukuran
utama awal L0, B0, T0 dan H0.
• Menghitung Angka Froude awal (Fn0). Angka Froude awal (Fn0) dihitung dari ukuran
utama awal yang sudah didapatkan sebelumnya dan kecepatan dinas yang diminta oleh
ship owner. Adapun rumus yang dipakai sebagai berikut :
Vs
Fn0 
gL
dimana
Vs : kecepatan dinas [ms-1]
g : percepatan gravitasi [ms-2]
L : panjang kapal hasil regresi [m]
4.3 Perhitungan Koefisien Utama Kapal

Perhitungan koefisien utama kapal bisa dilakukan dengan menggunakan harga dari angka
Froude yang telah didapatkan berdasarkan ukuran utama yang telah disusun sebelumnya. Adapun
koefisien utama kapal yang dimaksud antara lain Cb, Cm, Cwp, LCB, Cp, Volume Displacement
() dan Displacement ().
Berikut rumus-rumus yang dipakai untuk menghitung koefisien utama kapal :
 Block Coefficient (Cb)
Cb  4.22  Fn  39.1 Fn  46.6 untuk 0.15  Fn  0.32
27.8 Fn3
[Parson,2001,Parametric Design Chapter 11, hal 11-11]
 Midship Coefficient (Cm)
Cm  1.006  0.0056 Cb3.56
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-12]
 Waterplane Coefficient (Cwp)
Cwp  Cb
untuk tankers dan bulk carrier
0.471 0.551Cb
 Longitudinal Center of Buoyancy (LCB)
LCB  13.5 19.4Cp (dalam %)
 Prismatic Coefficient (Cp)
Cb
Cp 
Cm
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11]
 Volume Displacement ()
  L.B.T  Cb
 Displacement ()
  *1.025*1.004
Dengan ukuran utama yang telah disusun beserta koefisien utama maka perhitungan
selanjutnya dapat dilakukan, mulai dari hambatan kapal, perkiraan propulsive coefficient,diameter
baling-baling, perhitungan daya motor induk, DWT, LWT, stabilitas, freeboard dan lain-lain yang
akan dibahas dalam bab-bab berikutnya.
4.4 Perhitungan Regresi

Penulis mengambil sampel kapal cargo sebanyak 23 buah, yang ditinjau dari DWT dan
selanjutnya dilakukan analisa statistik menggunakan metode trend curve approach. Dari DWT
yang diberikan pemilik kapal, yaitu sebesar 11230. Jadi, untuk data terkecil kita ambil DWT
sebesar (11230- 25%) dan data terbesar sebesar (14218+25%). Didapatkan range DWT sebesar
6000 dan DWT 10000.
14
Dapat dilihat pada tabel kapal pembanding, bahwa semakin besar DWT kapal maka semua
ukuran utamanya juga semakin besar. Hal ini disebabkan karena semakin besar kapal, beban atau
gaya yang bekerja juga semakin besar. Oleh karena itu, selanjutnya kita regresikan secara linear
untuk memperoleh pendekatan ukuran utama kapal kita.
Langkah pertama, membuat plot data ukuran utama kapal sementara terhadap DWT
seperti berikut:
DWT-LPP
120.00
116.00
112.00 f(x) = 0.0058580108328513 x + 58.1527423422553
R² = 0.81285817171689
Axis
Series2
Axis Title 108.00 Linear (Series2)
104.00
100.00
00 500 000 500 000 500 000 500 000
60 6 7 7 8 8 9 9 10
LPP
Gambar 4.1 Perbandingan Lpp Terhadap DWT
Dari grafik tersebut dibuat rumus persamaan garisnya, yaitu,dengan y = 0.0059 + 58.153
Variabel x kita ganti dengan DWT kapal yang akan dirancang, yaitu sebesar 7800. Sehingga
diperoleh y = 103.854. Inilah ukuran panjang kapal berdasarkan perbandingan antara DWT dan
Lpp yang telah disesuaikan.
Langkah yang sama digunakan untuk menentukan ukuran utama yang lain, seperti lebar
(B), sarat (T), dan tinggi kapal (H).
Menentukan lebar kapal adalah sebagai berikut:
21.00
DWT-B
20.00
19.00 f(x) = 0.00100463057786926 x + 10.1428037740284
R² = 0.788271961062887
18.00
B
17.00 Series2
B
Linear (Series2)
16.00
15.00
6000 7000 8000 9000 10000
DWT
Gambar 4.2 Perbandingan B Terhadap DWT
Dari grafik tersebut diperoleh y = 0.001 + 10.143 dan diperoleh y = 17.9789 m. Inilah
ukuran lebar kapal berdasarkan perbandingan DWT dan B.
15
Menentukan sarat kapal adalah sebagai berikut :
DWT-T
8.50
8.00
f(x) = 0.000584098313006625 x + 2.47801529490806
7.50 R² = 0.761245554410382
7.00 Series2
Linear (Series2)
T
T
6.50
6.00
5.50
6000 7000 8000 9000 10000
DWT
Gambar 4.3 Perbandingan T Terhadap DWT
Dari grafik tersebut diperoleh y = 0.0006x + 2.4778 dan diperoleh y = 7.0340 m. Inilah
ukuran sarat kapal berdasarkan perbandingan DWT dan T.
Menentukan tinggi kapal adalah sebagai berikut :
DWT-H
11.50
11.00
10.50
f(x) = 0.000725307850692436 x + 3.49285827626302
H
10.00 Series2
9.50 R² = 0.768091602009146
Linear (Series2)
H
9.00
8.50
8.00
6000 7000 8000 9000 10000
DWT
Gambar 4.4 Perbandingan H Terhadap DWT
Dari grafik tersebut diperoleh y = 0.0007x + 3.4929 dan diperoleh y =9.1502 m. Inilah
ukuran tinggi kapal berdasarkan perbandingan DWT dan H.
Ukuran utama yang lain seperti kecepatan dinas telah diberikan oleh pemilik kapal, yaitu
sebesar 4 knot.
Dari perhitungan di atas didapatkan ukuran utama dasar sebagai berikut :
 L0 = 102 m
 B0 = 17.9789 m
 T0 = 7.034 m
 H0 = 10.26 m
 VS = 13 knot = 6.6872 m/s
16
Selanjutnya kita hitung Froude Number awal (Fn0) seperti berikut :
Vs
Fn0 =
gL
6.6872
=
9.81 109.96
= 0.2114023
Perbandingan ukuran utama awal :
L0
= 5.673
B0
B0
= 2.5560
T0
L0
= 14.501
T0
L0
= 9.937
H0
B0
= 1.751
H0
H0
= 1.459
T0
17
BAB V
PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL
5.1 Pendahuluan
Perhitungan hambatan total kapal dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan daya mesin
yang dibutuhkan kapal. Dengan demikian kapal dapat berlayar dengan kecepatan sebagaimana
yang diinginkan oleh pemilik kapal sesuai dengan owner requirement.
Saat ini telah banyak metode prediksi yang memudahkan seorang desainer untuk
memprediksi besarnya hambatan kapal pada tahap perencanaan desain. Metode-metode tersebut
memiliki karakteristik khusus untuk digunakan pada tipe kapal tertentu. Adapun salah satu dari
metode-metode tersebut adalah Metode Holtrop yang memprediksi hambatan kapal tanker, general
cargo, kapal ikan, kapal tunda, kontainer, dan kapal perang frigate. Dalam tugas desain ini kapal
yang digunakan adalah jenis general cargo, maka metode yang digunakan adalah Metode Holtrop.
Adapun data ukuran utama kapal yang digunakan adalah sebagai berikut :
Loa : 114.8577 m (length over all)
Lpp : 102 m (length between perpendicular)
Lwl : 106.2194 m (length of water line)
B : 17.9789 m (breadth)
H : 10.26 m (Height)
T : 7.0340 m (draft)
Vs : 13 knot (velocity)
Cb : 0.76 (block coefficient)
Cp : 0.763 (prismatic coefficient)
Cm : 0.993 (midship coefficient)
Cw : 0.958 (water plane coefficient)
D : 10472.019 (displacement)
Fn : 0.2114 (froude number)
Tabel 5. 1 Batasan Dimensi Kapal

Persyaratan Data Kriteria
kapal
0,55 < Cp Cp = Terpenuhi
< 0,85 0.763
3,9 < L/B L/B = Terpenuhi
<15 5.673
2,1 < B/T B/T = Terpenuhi
<4,0 2.556
Dalam perhitungan tahanan kapal banyak formula yang digunakan, sehingga banyak
faktor- faktor yang harus dimasukkan ke dalam formula. Oleh karena itu digunakan beberapa
simbol agar mempermudah penegertian, simbol-simbol tersebut antara lain sebagai berikut :
Rn : Reynold number
CF : friction coefficient
Fn : Froude number
CSTERN : Stern shape parameter
(1+K1) : Form factor of the hull
18
S : Wetted surface area
RF(1+K1) : Viscous resistance
DBOSS : Boss diameter
SBOSS : Boss area
SKEMUDI : Rudder area
SAPP : Appendage surface area
(1+K2)eq : Appendage resistance factor
RAPP : Appendage resistance
iE : Half angle of entrance
hB : Position of the center of the transverse area ABT above the keel
RW : Wave resistance
PB : Measure of the emmergence of the bow
Fni : Froude number based on bulb immersion
RB : Additional pressure resistance of bulbous bow near the water
FnT : Froude number based on transom immersion
RTR : Additional pressure resistance due to transom immersion
CA : Correlation allowance coefficient
RA : Model ship corelation resistance
5.2 Perhitungan Tahanan Gelombang (Rw)
Besar tahanan gelombang dari kapal dapat diperoleh sesuai dengan rumus pada Principles
of Naval Architecture, vol. II hal. 92- 94 ,sebagai berikut:
RW/W = C1 .C2 .C3 . em 1Fn^d + m2 cos ( . Fn-2) (ref:PNA vol. II, hal. 92)
Nilai dari koefisien-koefisien pada rumus di atas, dapat dihitung berdasarkan rumus-rumus
sebagai berikut:
*) Perhitungan koefisien C1 (ref:PNA vol. II, hal. 92)
3,7861 1,0796 -1,3757
C1 = 2223105 . C4 (T/B) (90 – iE)
dimana :
C4 = 0.2296(B/L)0.333 Untuk B/L ≤ 0.11
C4 = B/L Untuk 0,11 ≤ B/L ≤ 0,25
C4 = 0.5 – 0.0625(L/B) Untuk B/L ≥
0,25 B/L =
17.9789/106.129 = 0,16926
C4 = B/L = 0.16926
iE = 125.67(B/L) - 162.25Cp2 + 234.32Cp3 + 0.1551(LCB + (6.8(Ta-Tf)/T))3
= 35.281 derajat (a half angle of entrance of the load waterline)

Jadi, C1 = 5.2052

C2 = koefisien pengaruh bulbous bow
C2 = e(-1.89)Abt. Rb / B.T(Rb+i)
C2 = 0.696683687, berdasarkan perhitungan bulbous bow
Jadi, C2 = 0,00852
19
C3 = koefisien pengaruh bentuk transom stern terhadap hambatan
20
C3 = 1- (0.8 AT/B.T.Cm)
AT = 0 (luas transom yang tercelup saat zero
speed) Jadi, C3 = 1- (0.8 AT/B.T.Cm)
=1
C5 = koefisien dengan fungsi koefisien prismatik
(CP) C5 = 8,0798Cp-13,8673Cp2+69844Cp3
= 8,0798 * 0,78 -13,8673 * 0,782+69844 * 0,783
= 1.1913
C6 = koefisien pengaruh terhadap
harga L3/ L3/ = 103,67763/10870,694
= 102,5174; untuk L3/ ≤ 512
maka : C6 = -1,6938
*) Perhitungan koefisien m1 (ref:PNA vol. II, hal. 92)
m1 = 0,01404 L/T – 1,7525 1/3/L – 4,7932 B/L –C5
=-2.1432
*) Perhitungan koefisien m2 (ref:PNA vol. II, hal. 92)
-0.034xFn^(-3.29)
m2 = 0,4 C6 e
= -0.00163
*) Perhitungan koefisien  (ref:PNA vol. II, hal. 92)
 = koefisien pengaruh terhadap harga
L/B L/B = 5,798 ; untuk (L/B<12),
maka  adalah
 = 1,446Cp – 0,03 L/B
= 0,9250
*)Perhitungan
Rw W
=
.g. kN
= 102321.2185 kN
Jadi,harga RW = C1 .C2 .C
1
3 . em Fn^d + m2 cos ( . Fn-2)
= 0.001473391
5.3 Perhitungan Tahanan Gesek (Rf)
*) Perhitungan 1 + k1 (ref:PNA vol. II, hal.
91)
1+k1=0,93+0,4871.c.(B/L)1,0681.(T/L)0,4611.(L/LR)0,1216(L3/)0,364(1–CP) -0,6042
Setelah itu, kita menentukan besarnya kostanta c yang menunjukkan fungsi dari
bentuk buritan atau stern kapal. Menurut buku Principles of Naval Architecture, vol. II,
hal. 91:
c = 1 + 0,011. Cstern ; Cstern = 0
= 1 + 0,011*0
=1
21
cstern = -25, untuk pram dengan gondola
cstern = -10, untuk potongan bentuk V
cstern = 0, untuk bentuk potongan normal
cstern = +10, untuk potongan bentuk U dengan stern Hogner
Perhitungan L/LR adalah sebagai berikut : (ref:PNA vol. II, hal. 91)
LR/L = 1 - Cp + 0,06Cp LCB / (4Cp - 1)
= 0.2380
Jadi, harga 1 + k1 adalah
1+k1= 1.2728
*) Perhitungan koefisien tahanan gesek

Data yang diperlukan untuk menghitung koefisien tahanan gesek meliputi
kecepatan kapal (V atau Vs), panjang garis air kapal (Lwl), gravitasi (g), dan koefisien
viskositas kinematis (v). Data tersebut kita masukkan dalam rumus:
CF = 0,075/(log Rn - 2)2 (ref:PNA vol. II, hal. 90)

Rn = v . Lwl / v (ref:PNA vol. II, hal. 59)
v = 1.19 x 10-6
Rn = 557748375
CF = 0.0016332
Maka harga Rf = 0,5 ρ V2 Cf (1+k1) S
22
= 140.979726 kN
5.4 Perhitungan Tahanan Tambahan (RAPP)
*) Perhitungan 1 + k2
Perhitungan koefisien ini merupakan koefisien akibat pengaruh tonjolan yang terdapat
pada lambung kapal di bawah permukaan garis air. Untuk nilai dari(1 + k2), sesuai
dengan data yang ada dalam tabel 25 buku PNA Vol.2, hal. 92, dapat dilihat pada tabel
5.2 tabel fungsi tipe tonjolan badan kapal berikut :
Tabel 5. 2 Fungsi Tipe Tonjolan Badan Kapal

Type of appendage Value of (1 + k2)
Rudder of single-screw ship 1.3 to 1.5
Spade-type rudders of twin-screw ships 2.8
Skeg-rudders of twin-screw ships 1.5 to 2.0
Shaft brackets 3.0
Bossings 2.0
Bilge keels 1.4
Stabilizer fins 2.8
Shafts 2.0
Sonar dome 2.7
(Sumber: Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Vol II)
Untuk Rudder : S = 3.356 m2

1+ k2 = 1.5 ( for rudder of single screw ships )
Untuk Bossing : S = 3,356 m2
1+ k2 = 2
Jadi, ( 1 + k2)effectivce=Σsi (1+k2)i / Σsi (ref:PNA vol. II, hal. 92)
= 1.602117
*) Perhitungan Luas Permukaan Basah (WSA) badan kapal
WSA = L(2T + B)Cm0.5(0.4530 + 0.4425Cb - 0.2862Cm - 0.003467B/T + 0.3696Cwp) +
2.38ABT/Cb
= 2958.490276 m2 (ref:PNA vol. II, hal. 91)
*) Perhitungan luas permukaan basah tonjolan pada kapal

Sapp = Srudder + Sbossing
Srudder= C1C2C3C4 ((1.75 L.T)/100). (ref: BKI vol.II sec.14.A.3 hal.14-1)
C1 = 1 , for general
C2 = 1 , for general
C3 = 1 , for NACA profile and plate ruuder
C1 = 1, for rudder in the propeller jet
Srudder = 13,07504 m2
Sbossing = 1,5 π D2
= 3,356 m2
23
Jadi, Sapp = 16.431m2 Sehingga,
Stotal = WSA + Sapp
= 2974.921 m2
*) Perhitungan RAPP
RAPP = 0.5 ρ V2 SAPP (1+k2)eq CF
= 0.9855 kN
5.5 Perhitungan Tahanan Udara (RA)
CA = 0,006 (LWL + 100)-0,16 – 0,00205 ; untuk T/LWL> 0,04
CA = 0,006 (LWL + 100)-0,16– 0,00205 + 0.003 (LWL/7.5)0.5 C 4B C2 (0.04 – T/LWL),

; untuk T/LWL< 0,04
(ref:PNA vol. II, hal. 93)
dimana :T/ LWL= 0,07
Jadi, untuk T/LWL> 0,04, maka:
CA = 0.000507753
Harga RA = 1/2 V2 S CA
= 33.59297236 kN
5.6 Perhitungan Tahanan Total (RT)
Setelah mendapatkan nilai dari notasi seluruhnya maka kita dapat menentukan besarnya
tahanan totalnya, yaitu dengan rumusan sebagai berikut:
RT = RF(1+k1)+RAPP+RW +RB+RTR+RA (ref:PNA vol. II, hal. 92)

RT = 175.5596722 kN
Koreksi untuk pelayaran Asia Tenggara (Kapal berlayar dari Balikpapan - Surabaya)
sebesar 15 – 20%. (ref: ITTC 1957)
RT = 201.8936 kN
24
BAB VI
PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK

Kapal bergerak dengan menggunakan mesin. Daya yang ada pada mesin (break horse
power) akan disalurkan ke propeller melalui poros (shaft horse power) yang kemudian diantarkan
ke propeller (delivery horse power), dan kemudian membuat propeller berputar (effective horse
power). Dalam perhitungan daya motor induk, digunakan simbol-simbol sebagai berikut :
EHP : effective horse power

DHP : delivery horse power
SHP : shaft horse power
BHP : break horse power
hH : hull efficiency
t : thrust deduction
w : wake fraction
hR : rotative efficiency
ho : open water test
hD : propulsive efficiency
6.1 Perhitungan Effective Horse Power
EHP = RT x Vs (ref : PNA vol.II, hal.153)
= 201.8936 x 13
= 1835.76HP
6.2 Perhitungan Delivery Horse Power
DHP = EHP / hD (ref : PNA vol.II, hal.153)
*) Perhitungan thrust deduction

0,28956
B  0,2624
t = 0,25014   BT 
L 
D

1 Cp  0,0225LCB 0,01762
 STERN
0,0015.C
D = 0.7 Draft
= 4.69
Cstern = 0
t = 0.19621633 (ref : PNA vol.II, hal.162)
*) Perhitungan efisiensi lambung

hH =(1 - t) / (1- w) (ref : PNA vol.II, hal.152)
=1.286674
*) Perhitungan efisiensi rotatif

hR =1.05 (ref : Ship Resistance and Propulsion, Modul 7, hal.2)
*) Perhitungan open water test
25
ho = 0.50 ≤ η0 ≤ 0.669 (ref : PNA vol.II, hal.153)
= 0.56
*) Perhitungan efisisensi propulsif
hD =hH x hR x ho (ref : PNA vol.II, hal.153)
=1,288 x 1,05 x 0,56
=0.756564
Sehingga, nilai DHP = 2426.456622 HP
6.3 Perhitungan Shaft Horse Power
SHP = DHP / 0.98
= 2475.976145 HP
6.4 Perhitungan Break Horse Power
BHP = SHP / ht (ref : Parametric Design chapter 11, hal.11-33)
ht = ∏ ( 1-li )
li = 0.010 for each gear reduction
li = 0.005 for the trust bearing
li = 0.010 for a reversing gear path
ht = ( 1 - 0,010 ) x ( 1 - 0,005 ) x ( 1 - 0,010 )
= 0.975
BHP = SHP / 0,975
= 2526.506 HP
= 1858.243 kw
MCR = BHP + 15 % BHP
= 2972.36 HP
= 2186.2 kw
26
BAB 27
PENENTUAN MESIN INDUK
7.1 Pendahuluan
Untuk memilih mesin induk yang akan digunakan pada suatu kapal, maka dibutuhkan
perkiraan daya motor induk yang mampu mencakup seluruh kebutuhan kapal sehingga kapal
dapat beroperasi dengan baik. Setelah daya motor induk dihitung, selanjutnya adalah memilih
motor induk yang ada di katalog motor induk dengan kapasitas daya sama atau sedikit di atas daya
yang telah dihitung. Dalam hal ini data mesin yang akan digunakan diambil dari katalog mesin
MAN B&W.
7.2 Pemilihan Mesin Induk

Berdasarkan hasil perhitungan BHP MCR, maka dipilih mesin induk dengan detail
informasi sebagai berikut:
 Motor Induk
Jenis motor induk : YANMAR 8EY26W
Daya : 2210 kW
RPM : 750
Panjang : 5060 mm
Lebar : 2085 mm
Tinggi : 3257 mm
Berat : 24.5 ton
7.3 Pemilihan Genset

Adapun untuk daya genset yang akan dipakai, bisa didapatkan pada katalog genset yang
disesuaikandengan pemilihan mesin induk kapal. Dalam hal ini genset yang akan digunakan
diambil dari katalog YANMAR. Untuk detail perhitungan perkiraan daya motor induk terlampir. Dari
perhitungan tersebut, maka dipilih motor induk dan genset melaui katalog mesin dan katalog
genset dan diperoleh hasil sebagai berikut:
 Genset
Jenis genset : 8L20DF
Jumlah : 3 buah
Daya : 790 kW
Panjang : 3800 mm
Lebar : 1480 mm
Tinggi : 1600 mm
Berat : 11.2ton
27
BAB 28
PERHITUNGAN JUMLAH CREW (ABK)
8.1 Pendahuluan
Dalam merancang suatu kapal yang optimum (cost ringan dan produktivitas tinggi), maka
crew atau Anak Buah Kapal (ABK) merupakan salah satu komponen yang penting untuk dilibatkan
dalam perhitungan. Dengan demikian diharapkan nantinya akan didapatkan jumlah ABK yang
dibutuhkan dengan tetap memperhatikan efisiensi kerja, sehingga biaya operasional kapal dapat
ditekan serendah mungkin dengan efektifitas kerja yang tinggi, dan faktor-faktor lain sebagai
pertimbangan dalam pembagian tugas masing-masing crew. Selain itu nantinya dalam Rencana
Umum, ruangan dipisahkan antar layer menurut ratingnya masing-masing. Pembagian crew tiap
layer tersebut juga digunakan untuk memperkirakan titik berat kapal akibat beban crew.
8.2 Perhitungan Jumlah Crew (ABK)

Untuk rumus pendekatan dalam menghitung jumlah ABK (ZC)yang dibutuhkan, jumlah ABK
yang direncanakan harus kurang dari atau sama dengan hasil dari persamaan berikut:
 CN  16  BHP 13
ZC = C st C dk    Ceng    CADETS [Gaguk Suhardjito, hal 8]
 1000 
1000 
   
 
dimana:
Cst = koefisien steward deck = 1.2  1.33
Cdk = koefisien deck department = 11.5  14.5
Ceng = koefisien engine departement = 8.5  11.0 (untuk mesin diesel)
BHP = tenaga mesin [HP]
Cadets= perwira tambahan atau tamu
CN = LBH
1000
Untuk hasil dari perhitungan crew yang dilakukan menghasilkan jumlah crew dengan list
sebagai berikut:
Tabel 8.1 Daftar Crew di Deck Departement berdasarkan KM70

Master 1
1st Officer 1
2nd Officer 1
3rd Officer 1
Radio Officer 1
Boatswain 1
Cadet 2
Juru Mudi 3
Sailor (Kelasi) 2
Chef 1
Pelayan 1
Tabel 8.2 Daftar Crew di Engine Departemen berdasarkan KM70

KKM 1
2nd Engineer 1
3rd Engineer 1
Oiler 3
Wiper 1
28
BAB IX
PERHITUNGAN BERAT MASSA DAN TITIK PUSAT MASSA DWT

9.1 Pendahuluan
DWT terdiri dari payload atau muatan bersih, consumable dan crew. Payload berharga 90%
dari DWT, consumable terdiri dari bahan bakar (fuel oils), minyak lumas (lubrication oils), minyak
diesel (diesel oils), air tawar (fresh water) dan perbekalan (provision and store). Setelah berat
diketahui maka dilakukan perhitungan titik berat DWT untuk mencari harga KG.
9.2 Perhitungan Berat Crew dan Consummable

9.2.1 Perhitungan Jumlah Crew dan Berat Crew
Perhitungan jumlah crew dilakukan seperti rumus yang telah diberikan di bab sebelumnya,
sedangkan untuk menghitung berat crew dan barang bawaan (WC&E) kita menggunakan aturan
seperti yang terdapat dalam Parson, Chapter 11, hal 11-25.
CC&E = 0,17 ton/orang
WC&E = 0,17*22 [ton]
= 3,74 [ton]
9.2.2 Perhitungan Berat Bahan Bakar Mesin Induk
Menurut Parson kebutuhan bahan bakar dipengarui oleh konsumsi rata-rata bahan bakar
dari mesin utama, misalnya diesel engines memberikan harga SFR (specific fuel rate) sebesar
0.000134 [ton/kW.hr] dan untuk gensets yang menggunakan gas turbine memmberikan SFR
sebesar 0.000215 [ton/kW.hr]. Selain itu kebutuhan bahan bakar dipengaruhi oleh MCR atau PB
dan lama berlayar. Adapun langkah perhitungannya adalah sebagai berikut:
range
WFO = SFR  MCR   margin [ton] [Parson, Chapter 11, hal. 11-24]
Vs
= 30.132245 ton
SFR = Specific Fuel Rate
= 0.000134 [ton/kW hr] untuk diesel engine
MCR =2210 kW
Range = 481 [mil laut]
Margin = 1.3 ~1.5
VFO = volume fuel oil
VFO WFO
+ koreksi [m3]
ρFO
=
= 31.718153 [m3]
FO = berat jenis fuel oil
= 0.95ton/m3
Koreksi:
Tambahan konstruksi = +2%
Ekspansi panas = +2%
9.2.3 Kebutuhan Berat Bahan Bakar Mesin Bantu

WDO = CDO .WFO [ton] [Gaguk Suhardjito, hal 17]
= 6.026449 ton
CDO = 0.1  0.2
VDO = volume diesel oil
VDO WDO
+ koreksi [m3]
= ρDO
29
= 7.08994 [m3]
30
DO = berat jenis diesel oi
= 0.85 ton/m3
Koreksi:
Tambahan konstruksi = + 2%
Ekspansi panas = + 2%
9.2.4 Kebutuhan Berat Minyak Pelumas

WLO = BHPME  bLO 
V S  margin [ton] [Gaguk Suhardjito, hal 17]
S
= 3.7103138 [ton]
bLO = 1,2 ~ 1,7 [gr/kW hr]
Margin = 1,3 ~1,5
VLO = volume lubrication oil
VLO WLO
+ koreksi [m3]
ρLO
=
= 4.287 [m3]
LO = berat jenis lubrication oil = 0,9 ton/m3
Koreksi:
9.2.5 Kebutuhan Berat Air Tawar

WFW = 0,1 ton/person . day[ton]
VFW WFW
+ koreksi [m3]
= ρFW
VFW = volume total air tawar
= 22.045833 [m3]
FW = berat jenis air tawar = 1 ton/m3
Koreksi:
9.2.6 Berat Bahan Makanan

WPR = 0.01ton/person . day [ton]
9.2.7 Kebutuhan Sludge Tank

Volume = k1 x konsumsi bahan bakar x durasi pelayaran
= 0.475772249 [m3]
K1 = 0,015 (menggunakan filter)
9.2.8 Kebutuhan Sewage Tank

Volume = 70 liter (per orang) x jumlah crew x durasi pelayaran
= 5935.417 [dm3]
= 5.935 [m3]
9.3 Perhitungan Titik Berat Crew dan Consumable

9.3.1 Crew
Untuk menghitung titik berat crew, maka terlebih dahulu dilakukan perencanaan pembagian
31
tempat untuk crew (pada ruang akomodasi) berdasarkan jabatannya.
32
Dari susunan crew pada tiap ruang, maka dapat diketahui berat crew tiap ruang:
WC&E per ruang = 0.1 ton/person [ ton ]
Tabel 9.1 Titik berat crew per ruang akomodasi

Ruang Akomodasi KG terhadap base line LCG terhadap FP
Main Deck H  0.5 hmain deck 0.5lmain deck  lrm  lch
Poop Deck H  hmain deck  0.5 hpoop 0.5lpoop  lrm  lch
Boat Deck H  hmd  hpoop  0.5 hA 0.5lA  lrm  lch
Bridge Deck H  hmd  hpoop  hA  0.5 hB 0.5lB  lrm  lch
Keterangan:
lrm = panjang ruang muat
lch = panjang tangki ceruk haluan
hmd = tinngi main deck
hpoop = tinggi poop deck
hx = tinggi “x” deck
hwh = tinggi wheel house deck
KGMain deck = 11.464 m

KGPoop deck = 13.864 m
KGBoat deck = 16.264 m
KGBridge deck = 18.664 m
LCGMain deck = 93.62 m

LCGPoop deck = 88.5 m
LCGBoat deck = 87m
LCGBridge deck = 85.5 m
Titik berat crew total:

WC&E . KG 
KG
WC&E
=
= 18.56 m
Σ WC&E .LCG
LCG
WC&E
=
= 85.565 m
9.3.2 Fresh Water

Perencanaan tangki :
Letak = Tween deck
Tinggi (tFW) = 3.23 m
Lebar (IFW ) = 2.3 m
Panjang (pFW) = VFW
t
.l
FW FW
=3m
KG = ½ . tFW
= 8.649 m
LCG = Lcb + ½ . pFW
= 100.5 m
33
9.3.3 Lubrication Oil
Letak = Double Bottom
34
Tinggi (tLO) =1.3 m
VLO
Lebar (ILO)
t LO .pLO
=
Panjang (pLO)
=1.8
KG = T + ½ . tLO
= 0.65 m
LCG = Lcb + jarak gading + lDO+ ½ . pLO
= 89.1 m
9.3.4 Fuel Oil
Letak = Double bottom ruang muat
Tinggi (tFO) = 1.3 m
VFO
Lebar (IFO)
t .PFO
= FO
Panjang (pFO) = 9.6 m

KG = T + ½ . tFO
= 1.95m m
LCG = Lcb + jarak gading + pDO + pLO + ½ . pFO
= 90 m
9.3.5 Diesel Oil

Letak = Double bottom ruang
(tDO) = 1,3 m
VDO
Lebar (IDO)
= t .PDO
DO
Panjang (pDO) = 2.4 m
KG = T + ½ . tDO
= 0,65 m
LCG = Lcb + jarak gading + ½ . pDO
= 82.2 m
35
BAB X
PERHITUNGAN MASSA DAN TITIK PUSAT MASSA LWT
10.1 Pendahuluan
LWT terdiri dari berat badan kapal, peralatan, perlengkapan dan permesinan atau dengan
kata lain berat kapal kosong tanpa muatan dan consumable. Untuk menghitung berat baja kapal,
peralatan, perlengkapan serta permesinaan ada beberapa pendekatan yang dapat digunakan,
misalnya menurut Watson, Schneecluth, dan Parson. Untuk perhitungan berat baja lambung
Schneecluth membagi ke dalam beberapa bagian antara lain berat baja lambung, berat bangunan
atas dan berat rumah geladak.
Perhitungan berat peralatan dan perlengkapan Schneecluth membagi kedalam beberapa grup yaitu:
a. Grup I : Hatchway cover
b. Grup II : Cargo handling/access equitment
c. Grup III : Living Quarter
d. Grup IV : Miscellaneous
Untuk perhitungan permesinan, Schneecluth membagi ke dalam beberapa bagian antara
lain propulsion units, electrical unit dan other weight. Propulsion unit sendiri terdiri dari engine, gear
box, shafting dan propeller. Electrical unit terdiri dari generator dan drive engine. Dan untuk other
weigth terdiri dari pumps, pipes, sound absorbers, cables, distributors, replacement parts, stair,
platforms, grating, daily service tanks, air containers, compressors, degreasers, oil cooler, cooling
water system, control equipment, control room, heat and sound insulation in the engine room,
water dan fuel in pipes, engine dan boiler.
10.2 Perhitungan Berat Baja Kapal

10.2.1 Data Utama
L = Lpp [m]
B = lebar kapal [m]
D = H ; tinggi geladak [m]
CB = koefisien block sampai sarat
CBD = koefisien block sampai menyinggung geladak teratas
CM = koefisient midship
b = tinggi camber pada geladak teratas di midship [m]
1
= B
50 m
n = jumlah geladak = 1
10.2.2 Berat Baja Lambung Kapal
Rumus :
u = D + s + b + L
dimana:
u = total volume di bawah geladak teratas [m3]
D = volume lambung sampai main depth [m3]
D = L . B . D . CBD
CBD = CB + C4 (1 – CB)
C4  0.25 untuk kapal dengan kemiringan gading yang kecil
s = pertambahan volume akibat sheer [m3]
Vs = Ls B (Sv + Sh) C2
Ls = perpanjangan sheer = Lpp [m]
36
2
CBD 3
C2
6
=
Sh = tinggi sheer pada FP = L
50  [mm]
10
 
 3 
Sv = tinggi sheer pada AP = L
25  [mm]
10
 
 3 
b = pertambahan volume akibat camber [m3]
b = L . B . b . C3
b = tinggi camber [m]
C3  0.7 CBD
L = pertambahan volume akibat hatchway (palkah) [m3]
L = ∑ iL.bL.hL
iL = panjang hatchway
= 0.5Lpp [m]
bL = lebar hatchway
= 0.4B + 1.6 [m]
hL = tinggi hatchway
= minimal 0.8 m
 L  D   B 
 
= 1.  u . 
1  0.06  n 4  . 1  0.05 1.85  D  .
WStR C
.1  0.033  12 
 D      
  T   

1  0.2   0.85 . 0.92  1  2 . 1  0.75C C  0.98
2
C  [ton]
  D
BD BD M
 
L
Rumus ini dapat digunakan 9
untuk D
Untuk normal cargo ship (L =60 ~ 180 m):
  L
2

C1 0.1031  17  0.11 
=
1000
   
10.2.3 Koreksi Berat Baja Lambung Kapal
 Bulkhead construction method : + 2.5% WStR [ton]
 Bulbous bow : + 0.4 ~ 0.7% WStR [ton]
 Double bottom : Wdb = Hdb . C5 [ton]
  h 2

db L.B.hdb.CB  0.41  db  1  CB m3]
 
=
  T 
350  
Hdb [m]
45B
= 1000
C5 = 0.1 [ton/m3]
37
 Engine foundation:
27PB
WStF = n  250.15 PB /1000 [ton]
PB = daya mesin [kW]
n = rpm mesin
WStR total = WStR + Wbulkhead+ Wbulbous bow+ Wdb+ WStF
10.2.4 Berat Superstructure
 Berat Forecastle
WFC = FC . CFC [ton]
FC = volume forecastle [m3]
38
Asumsi:
FC = luas alas x tinggi
= ½ x lebar x tinggi x panjang
Panjang forecastle = lf = ±15% Lpp
Lebar forecastle = bf =B
Tinggi forecastle = tf = 2.5 ~ 3.5 m
CFC Untuk kapal L ≤ 140 m = 0.1 [ton/m3]
Untuk kapal L 140 m = 0.13 [ton/m3]
 Berat Poop
WP =P . CP [ton]
P = volume poop [m3]
Asumsi :
P = panjang x lebar x tinggi
Panjang poop = lp = ±25% Lpp
Lebar poop = bp =B
Tinggi poop = tp = 2.5 ~ 3.5 m
Cp = 0.075 [ ton/m3 ]
 Berat Deck House
Berat tiap layer deck house:
GDH = CDH . Fu . h . K1 . K2 . K3
Dimana:
CDH = diketahui dari table di bawah ini
Asumsi:
Fo
= 2.0
Fu
Fo = luas upper deck setiap layer deck house
Fu = area untuk jalan di luar bangunan di atasnya
h = tinggi deck house tiap layer = 2,4 m
Fu dicari dengan interpolasi pada table berikut:
Tabel 10.1 Interpolasi Fo/Fu

CDH tiap Layer
Fo
I II III IV Wheelhouse
Fu
1.0 0.057 0.056 0.052 0.053 0.040

1.25 0.064 0.063 0.059 0.060 0.045
1.5 0.071 0.070 0.065 0.066 0.050
1.75 0.078 0.077 0.072 0.073 0.055
2.0 0.086 0.084 0.078 0.080 0.060
2.25 0.093 0.091 0.085 0.086 0.065
2.5 0.1 0.098 0.091 0.093 0.070
Tabel 10.2 Asumsi Panjang dan Lebar Deck House

Layer Panjang (ld) Lebar (bd)
I (Main Deck) 25% Lpp B
II (Poop Deck) 15% Lpp B–
III (Boat Deck) 10% Lpp 3
IV (BridgeDeck) 7.5% Lpp B– 3
B– 3
39
Wheelhouse 5% Lpp B– 6
K1 = 1 + 0.02(h – 2.6)
K2 = 1 + 0.05(4.5 – fi)
fi = panjang internal deck house/panjang potongan deck house
Asumsi :
fi = ld – 1% ld
K3 = koreksi panjang kapal
= 1 + (Lpp – 150) . 0.15
untuk kapal 100 m  Lpp  230 m
Berikut adalah detail perhitungan : 130
Volume Superstructure:
 Volume Forecastle:
Panjang = 12.311 m
Lebar = 17.978 m
Tinggi = 2.4m
Luas Alas = 234.0726 m
VForecastle = Luas Alas x Tinggi
= 561.7742 m3
 Volume Poop:
Panjang = 25.240m
Lebar = 7.9789 m
Tinggi = 2.4 m
VPoop = Luas Alas x Tinggi
= 1089.864 m3
Volume Total (VA) = VForecastle + VPoop

= 1650.864 m3
Volume Deck House:

 Volume Layer II:
Panjang = 15 m
Lebar =14.9789m
Tinggi = 2.4 m
VLayer II = Luas Alas x Tinggi
= 539.24 m3
 Volume Layer III:
Panjang = 12 m
Lebar =14.9789m
Tinggi = 2.4 m
VLayer III = Luas Alas x Tinggi
= 431.3923 m3
 Volume Layer IV:
Panjang = 9 m
Lebar =14.9789m
Tinggi = 2.4 m
VLayer IV = Luas Alas x Tinggi
= 323.5442 m3
40
 Volume Wheel House:
Panjang = 6 m
Lebar =14.9789m
Tinggi = 2.4 m
Luas Alas =89.89 m
VWheel House = Luas Alas x Tinggi
= 215.6962 m3
Volume Tota (VDH)= VLayer II + VLayer III + VLayer IV + VWheel House

= 1509.87 m3
Berat Baja:
 DA = tinggi kapal setelah dikoreksi dengan supersructure dan deckhouse
= H + (VA+VDH)/(L*B)
= 11.98755 m
 CsO = Cargo Ship
= 0.082 t/m3
 Δkapal    ton
= 10472.02
 U = log  
100
 
= 2.020
 CS = C  0.06.e(0,5U  0,1U
2,45
)
= 0.120
 WST = L.B.DA.CS
= 2643.588 ton
10.3 Perhitungan Berat Permesinan

Reference: Schneekluth. 1998. Ship Design for Efficiency & Economy 2nd, hal 173
10.3.1 Input Data yang Dibutuhkan
PB = power of break [kW]
PD = power of delivery [kW]
n = putaran mesin induk [rpm]
D = diameter propeller [m]
AE
= 0.55
Ao
10.3.2 Propulsion Unit
 Engine : 24.5 [ton] (berdasarkan berat mesin induk)
 Gearbox :1.238 [ton]
 PB 
Wgetr = 0.4 .  [ton]

 n 
= 1.238 [ton]
 Shafting, untuk material dengan tensile strength 700 N/mm2
M 
2/3
  = 0.081  PD  [ton/m]
 n
 l   
= 0.167 [ton/m]
l = panjang poros propeller [m]
= 7.2 m
M = berat poros propeller [ton]
41
M 
= .l
 
 l 
= 1.202 [ton]
 Propeller, rumus berikut untuk normal manganese bronze propeller
Wprop = D3 . K [ton]
= 1.601 [ton]
 ds   AE z  2
K =    1.85 100  [ton/m3]
 D A
   o 
= 0.017
ds = diameter poros propeller
1/ 3
= 11.5  PD  [cm]
 n 
 
= 16.508
Total Berat = WGear + Ms + WProp
= 2.803 [ton]
10.3.3 Electrical
Dalam perhitungan berat, electrical unit terdiri dari generator dan drive engine.
Wagg = 0.001 P ( 15 + 0.014 P ) [ton]
= 20.5874
P = daya gensets [kW]
10.3.4 Other Weight

Berat yang termasuk grup ini yaitu:
Pumps, pipes, sound absorbers, cables, distributors, replacement parts, stair, platforms,
grating, dayly service tanks, air containers, compressors, degreasers, oil cooler, cooling water
system, control equipment, control room, heat and sound insulation in the engine room, water and
fuel in pipes, engine and boiler.
M = 0.05 * P [ton]
= 39.5 [ton]
P = PB [kW]
Total berat permesinan = 88.629 ton
10.4 Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan

[Referensi: Ship Design Efficiency and Economy, 1998]
10.4.1 Input Data
L : Lpp [m]
B : lebar kapal moulded [m]
H : tinggi kapal moulded [m]
10.4.2 Perhitungan
Komponen berat E & O dibagi menjadi 5 grup yaitu:
1. Grup I : hatchway cover
Berat single – pull hatchway cover pada weather deck:
Wi
= 0.0533 d1.53 [ton/m]
l
l = 18.75 [m]
d = 8.79156 [m]
WI =n. .l [ton]
n =3
42
2. Grup II : cargo handling/acces equipment
Untuk kapal General Cargo ini tidak perlu dipasang winches cargo handling dan deck crane,
karena alat bongkar muat sudah tersedia di pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan pelayaran
3. Grup III : Living quarter
E&O pada living quarter yaitu:
1. Cabin dan corridor wall (jika tidak terbuat dari baja)
2. Deck covering, wall and deck ceiling dengan insulasi
3. Sanitary installation and associated pipes
4. Door, window, portholes
5. Heating, ventilation, air – conditioning and associated pipes and trunking
6. Kitchen, household, and steward inventory
7. Furniture, accommodation inventory
8. Perhitungan berat E&O pada living quarter didasarkan pada fungsi luas geladak
akomodasi atau volume deck house.
Rumus:
WLV = CLV. ALV . 10-3 atau
WLV = CVLV . VLV . 10-3 [ton]
dimana:
ALV = luas geladak akomodasi
VLV = volume poop deck&deck house
CLV = diambil 200 kg/m2
Karena,
Untuk kapal kargo ukuran kecil atau sedang : 160 ~ 170 kg/m2
Untuk kapal kargo atau tanker ukuran besar : 180 ~ 200 kg/m2
CVLV = diambil 70 kg/m3
Karena,
Untuk kapal kargo ukuran kecil atau sedang : 60 ~ 70 kg/m3
Untuk kapal kargo atau tanker ukuran besar : 80 ~ 90 kg/m3
4. Grup IV : miscellaneous
Grup ini terdiri dari:
1. Jangkar, rantai, hawser.
2. Anchor – handling, and mooring winches, chocks, bollard, hawse pipes.
3. Steering gear, wheelhouse console, controle console (excluding rudder body)
4. Refrigeration plant.
5. Protection, deck covering outside accomodation area.
6. Davits, boats and live crafts plus mounting.
7. Railings, gangway, ladder, stairs, ladders, doors, ( outside accoimodation area), manhole
cover.
8. Awning support, terpaulins.
9. Fire – fighting equipment, CO2 system, fire proofing.
10. Pipes, valves, and sounding equipment ( outside the engine room and accomodation
area.
11. Hold ventilation system.
12. Nautical devices and electronic apparatus, signaling system.
13. Boatwain’s inventory.
Rumus:
WIV = ( L . B . H )2/3 . C [ton]
0.18 ton/m2< C < 0.26 ton/m2
C = 0.26
WIV = 183.975 [ton]
Untuk kapal ini, lebih menitikberatkan pada perhitungan Grup III dan IV, seperti berikut:
43
Grup III (Accommodation)
 Poop:
APOOP = 1089.090[m3]
WPOOP = (APOOP . CLV)/ 1000 [ton]
= 217.818ton
 Forecastle:
AForecastle = 561.77424 [m3]
WForecastle = (AForecastle . CLV)/ 1000 [ton]
= 95.8447 ton
 Deckhouse:
 Layer II:
ADH II = 224.684 [m3]
WDH II = (ADH II. CLV)/ 1000 [ton]
=44.937 ton
 Layer III:
ADH III = 179.747 [m3]
WDH III = (ADH III. CLV)/ 1000 [ton]
= 35.949 ton
 Layer IV:
ADH IV = 134.81 [m3]
WDH IV = (ADH IV. CLV)/ 1000 [ton]
= 26.962 ton
WGrup III = 343.641 ton
Grup IV (Miscellaneous):
WGrup IV = (L*B*D)2/3 * C
= 183.975 ton
Equipment and Outfitting Total Weight = 527.616 ton
10.5 Perhitungan Titik Berat LWT

10.5.1 Titik Berat Baja Kapal
Reference: Schneekluth. 1998. Ship Design for Efficiency & Economy 2nd, hal 163
 Lambung kapal sampai upperdeck
 L 2
KGStR = 58.3 – 0.157 (0.824 - CBD)   Ds . 0.01 + Koreksi bulbous bow
H
 
0.057 Ds
Ds = tinggi kapal
 L ditambah
 tinggi sheer atau hatchway
 10
 
 
= H  50 3
1000
Koreksi:
Untuk bulbous bow = -0.004 H
 Superstructure and Deckhouse
KG dihitung per layer lalu jumlahkan.
KGS&D = 0.7 h
h = tinggi superstructure atau deckhouse
44
 Titik Berat Total
KGbaja  Wi StR  KGiStR


=
W StR
Wi = berat lambung, poop, forecastle, layer II, layer III, layer IV, wheelhouse
LCGhull = -0.15 + LCB [Parson, Chapter 11]

= 0,42645%L
= 0,434979 m
LCB dalam % Lpp
LCG dari midship = LCGhull% * Lpp [m]
LCG dari FP = 0.5 * Lpp - LCG dari midship [m]
= 50.56502 m
10.5.2 Titik Berat Permesinan

KGm = hdb + 0.35 ( D’ – hdb ) [m] ; [Parson, Chapter 11]
hdb = tinggi double bottom
=1,5 m
D’ = tinggi kapal pada kamar mesin = H [m]
LCGm = sisi belakang mesin utama
1
=  L + panjang ceruk buritan + 5 [m]
2
= 95.080 m dari FP
10.5.3 Titik Berat Equipment & Outfitting

Berikut perhitungan titik berat E &O :
KGE&O = H+1.25 [m] untuk Lpp ≤ 125 m
= 14.899 [m]
25% WE&O pada LCGM

LCGE&O 37.5% WE&O pada LCGdh [m]
= 37.5% WE&O pada amidship
LCG (25% WE&O at LCGM):
25% WE&O = 131.904
Lcb = 1.302 m
LCGM dr FP = 95.698 m
LCGM = -44.698 m
Lkm = 15 m
Layer II
LDH II = 15.00 m
WDH II = 44.937 ton
LCGI = [0,5*L+(Lkm+Lcb)+0,5*Ideck]
= -42.198m
Layer III
LDH III = 12.00 m
WDH III = 35.949 ton
LCGII = -40.698 m
Layer IV
45
LDH IV = 9.00 m
WDH IV = 26.962 ton
46
LCGIII = -39.198 m
Wheelhouse
LWH =6m
WWH = 17.975 ton
LCGIV = -37.698 m
LCG2 (37,5% WE&O at LCGDH):

37.5% WE&O = 197.8560759
LCGdh = -40.48351429
LCG3 (37,5% WE&O at midship):

37.5% WE&O = 197.856
Midship =0
LCGE&O(LCG di belakang midship) = -26.36 m

LCGE&O(dari FP) = 77.36 m
LCGdh = jarak titik berat deck house secara memanjang terhadap midship
 W  LCG 
LVx x
[m]
=
W LV
LCGX = jarak titik berat masing-masing layer deck house secara memanjang terhadap
midship
=  0.5L  Lcb  Lkm   0.5l d [m]
ld = panjang deck house per layer [m]
Lcb = panjang ceruk buritan [m]
Lkm = panjang kamar mesin [m]
47
BAB 48
PERHITUNGAN BERAT MASSA DAN TITIK PUSAT MASSA GABUNGAN
11.1 Pendahuluan
Setelah harga berat dan titik berat LWT dan DWT di dapat langkah berikutnya mencari berat
gabungan LWT dan DWT serta titik beratnya. Adapun langkah perhitungannya sebagai berikut:
 Payload :
Payload = 7733 [ton]
KG = hdb + 0.5 * (H – Hdb) [m]
= 5.782 m
LCG = ±0.5 * Lrm + Lch + Lkm [m]
= 43.5 m
 Consumable :
Consumable= Wfuel oil+ Wdiesel oil+ Wlubrication oil + Wfresh water + Wprovision & store
Wc = 66.9267 ton
KG =5.728
LCG = 92.602 m
11.2 Berat Baja

Didapat dari perhitungan 10.2
WST = 2644 ton
KG =7.523 m
LCG dari FP = 50.565 m
11.3 Berat Peralatan

Equipment and Outfitting Total Weight = 527.615 ton
LCGE&O(dari FP) = 77.356 m
KGE&O = 12.587 m
11.4 Berat Permesinan

Total berat permesinan = 88.6288 ton
LCGm = 95.080 m
KGm =4.567
11.5 Berat Total

Berat total = Berat baja + Berat peralatan + Berat permesinan + Berat consumable + Payload
= 11063.573 ton
11.6 KG Total
KG Total =  ( Wx * KGx )/( displacement )
= 6.51 m
11.7 LCG Total

LCG Total = ( Wx * LCGx )/ ( displacement )
= 47.5 m
Dimana : lwt = baja, peralatan, permesinan, consumable, payload
48
BAB 49
PERHITUNGAN MARGIN DISPLASEMEN
Perhitungan hukum Archimedes terkait gaya apung kapal dilakukan dengan
membandingkan antara displacement awal kapal dengan displacement hasil perhitungan DWT +
LWT. Untuk toleransi selisih antara displacement baru (DWT + LWT) dengan displacement lama
adalah 2% – 10% Δawal.
Δbaru = DWT + LWT
LWT = total berat baja kapal [ton]
DWT = payload + comsumable + crew [ton]
Untuk detail perhitungan margin displasemen adalah sebagai berikut :
Berat total = 11063.573 ton
Δ = 10472.019 ton
Koreksi = [(Δ- Berat total)/ Δ]100%
= 0.056489031 % [memenuhi koreksi]
49
BAB 50
PERHITUNGAN TRIM KAPAL
13.1 Pendahuluan
Trim dapat didefinisikan perbedaan sarat belakang dan sarat depan. Trim terjadi sebagai
akibat dari tidak meratanya momen statis dari penyebaran gaya berat. Trim dibedakan menjadi
dua, yaitu trim haluan dan trim buritan. Trim haluan terjadi apabila sarat haluan lebih tinggi
daripada sarat buritan. Begitu juga sebaliknya untuk trim buritan.
13.2 Perhitungan Trim

Untuk melakukan pemeriksaan sarat dan trim kapal diperlukan beberapa input sebagai
berikut :
L = panjang kapal (Lpp) [m]
= 102 [m]
B = lebar kapal moulded [m]
= 17.9789 [m]
T = sarat kapal [m]
= 7.0340 [m]
 = volume displacement [m3]
= 10472.02 [m3]
LCG = titik berat kapal dari FP [m]
= 47.4982 [m]
KG = titik berat kapal terhadap keel [m]
= 6.5104 [m]
LCB = titik tekan bouyancy dari FP [m]
= 47.4750 [m]
CM = midship coefficient
= 0.993
CWP = waterplane coefficient
= 0.958
Selanjutnya dilakukan perhitungan hidrostatik. Adapun rumus perhitungan hidrostatik dalam
“Parametric Design Chapter 11, M.G.Parson” diberikan sebagai berikut :
KB = titik pusat gaya tekan bouyancy terhadap keel [m]
= (KB/T) . T
= 4.70 [m]
KB/T = 0.90 - 0.30 CM – 0.1 Cb
= 0.5264
[“Parametric Design Chapter 11, M.G.Parson rumus 25, hal 11-18]
BMT = jarak antara titik pusat gaya bouyancy terhadap metacenter secara melintang
= IT / 
= 4.27 [m]
IT = momen inersia waterplane terhadap sumbu melintang kapal
= 44750.20774
CI = koefisien inersia melintang
= IT/LB3
= 0.1216 CWP – 0.0410
= 0.0755
BML = jarak antara titik pusat gaya bouyancy terhadap titik metacenter secara memanjang
= IL /
= 144.35[m]
IL = momen inersia waterplane terhadap sumbu memanjang kapal
= 1511607
CIL = koefisien inersia memanjang kapal
50
BAB 51
= 0.0792
GML = jarak antara titik berat dan titik metacenter secara memanjang
= BML + KB – KG
= 141.54 [m]
Berikutnya adalah menghitung trim kapal dengan rumus sebagai berikut :
Trim = TA - TF
= (LCG – LCB) . L / GML [m]
= 0.017 [m]
= 1.675 [cm]
[“Parametric Design Chapter 11, M.G.Parson rumus 56, hal 11-27]
Adapun batasan untuk trim didasarkan pada selisih harga mutlak antara LCB dan LCG,
dengan batasan ≤ 0.1% Lpp. Jika perhitungan tidak memenuhi syarat, maka dapat diperbaiki
dengan mengubah / menggeser letak tangki-tangki yang telah direncanakan pada gambaran
rencana umum awal.
51
BAB XIV
PERHITUNGAN FREEBOARD
14.1 Pendahuluan
Freeboard adalah hasil pengurangan tinggi kapal dengan sarat kapal dimana tinggi kapal
terasuk tebal kulit dan lapisan kayu jika ada, sedangkan sarat T diukur pada sarat musim panas.
Panjang freeboard adalah panjang yang diukur sebesar 96% panjang garis air ( LWL ) pada
85% tinggi kapal moulded. Untuk memilih panjang freeboard , pilih yang terpanjang antara Lpp dan
96% LWL pada 85% Hm.
Lebar freeboard adalah lebar moulded kapal pada midship ( Bm ). Dan tinggi freeboard
adalah tinggi yang diukur pada midship dari bagian atas keel sampai pada bagian atas freeboard
deck beam pada sisi kapal ditambah dengan tebal pelat striner ( senta ) bila geladak tanpa
penutup kayu.
Freeboard memiliki tujuan untuk menjaga keselamatan penumpang , crew, muatan dan
kapal itu sendiri. Bila kapal memiliki freeboard tinggi maka daya apung cadangan akan besar
sehingga kapal memiliki sisa pengapungan apabila mengalami kerusakan.
Adapun langkah untuk menghitung freeboard berdasarkan Load Lines 1966 and Protocol of
1988 sebagai berikut :
14.2 Input Data yang Dibutuhkan

L = length
 96% Lwl pada 0.85D
= diambil yang terbesar

 Lpp pada 0.85D

= 102 [m]
B = lebar maksimum pada kapal, diukur di midship pada garis moulded frame untuk kapal
dengan kulit logam.
=17.9789 [m]
D = depth for freeboard  moulded depth amidship plus :
1. Tebal pelat stringer freeboard deck where fitted.
2. if the exposed freeboard deck is sheathed, where :
T = thickness of the exposed sheating clear of the deck is opening
S = total length of superstructures.
D = 10.26 [m]
Cb = block coefficient ; Cb 
= L.B.d1
= 0.757
d1 = 85%D
=8.72 [m]
T =H–T
= 3.23002m
S = panjang superstructure yaitu panjang bagian superstructure yang terbentang dalam L
S = lP + lFC ; lP = panjang poop
lFC = panjang forecastle
= 37.55 [m]
14.3 Perhitungan
14.3.1 Tipe Kapal
Tipe A : kapal dengan persyaratan salah satu dari :
52
1) Kapal yang didisain memuat muatan cair dalam bulk.
53
2) Kapal yang mempunyai integritas tinggi pada geladak terbuka dengan akses bukaan ke
kompartemen yang kecil, ditutup sekat penutup baja yang kedap atau material yang
equivalent.
3) Mempunyai permeabilitas yang rendah pada ruang muat yang terisi penuh.
Kapal tipe A : tanker, LNG carrier
Tipe B : kapal yang tidak memenuhi persyaratan pada kapal tipe A.
Kapal tipe B: Grain carrier, ore carrier, general cargo, passenger ships, Ro- Ro
14.3.2 Freeboard Standard
Yaitu freeboard yang tertera pada tabel freeboard standard sesuai dengan tipe kapal.
Tabel 14.1 Freeboard Standart

Tabel Freeboard standart
[ Adapted from : International Convention on Load Lines
1966 and Protocol of 1988 ]
Length of
Freeboard [ mm ]
ships
[m] Tabel A Tabel B
100 1135 1271

101 1151 1293
102 1166 1315
103 1181 1337
Nilai freeboard standart diperoleh dari hasil interpolasi linier data yang tertera pada tabel, dan
diperoleh nilai freeboard standart sebesar 1315 mm
14.3.3 Koreksi
a) Koreksi untuk kapal yang panjang kurang dari 100 m
Untuk kapal dengan panjang 24 < L < 100 m dan mempunyai superstructure tertutup dengan
panjang effektif mencapai 35%L.
+Fb2 = 7.5.( 100 – L )( 0.35 E
) [ mm ]
- L
= 0,047488865 [mm]
E = total panjang efektif superstructure [m]
= 27.5 [m]
Maka freeboard standard ditambahkan sebesar +Fb1 sesuai dengan dengan harga yang
ada pada tabel B.
b) Koreksi blok koefisien (Cb)
Jika Cb > 0.68 , maka koreksi freeboard pada freeboard standard harus dikalikan sebesar (
Cb + 0.68 )/1.36 yang merupakan penambahan freeboard.
Cb  0.68
+Fb3 Fb.
 1.36  ; Fb = freeboard standart

=
= 1389.45 mm
c) Koreksi tinggi kapal
Jika D > L/15 , maka freeboard ditambah dengan:
+Fb4 = R.(D – L/15) [ mm ]
= 223.75 [mm]
R = L / 0.48 untuk L < 120 m
R = 250 untuk L > 120 m
54
Jika D < L/15 , tidak ada pengurangan kecuali jika mempunyai superstructure tertutup
sebesar 0.6L amidship
d) Tinggi standart bangunan atas dan koreksi bangunan atas
Tabel 14.2 Tinggi Standart dan Koreksi Bangunan Atas

L Standart Height [ m ]
[m] Raised Quarterdeck Other Superstructure
30 or less 0.9 1.8
75 1.2 1.8
125 or
more 1.8 2.3
h
Bila h < hs , maka ls = *l
hs
Bila h > hs , maka ls =l
hs = tinggi standart bangunan atas
l = panjang bangunan atas
ls = panjang superstructure efektif
e) Koreksi bangunan atas
Jika E = 1.0 L maka pengurangan freeboard adalah :
Tabel 14.3 Pengurangan Freeboard
Total panjang efektif
Pengurangan [ mm ]
Superstructure [ E ]
24 350
85 860
122 1070
Bila panjang berada diantaranya maka harga pengurangan diperoleh dengan interpolasi
linier.
Jika E < 1.0 L maka harga pengurangan diperoleh dari prosentase tabel di bawah ini:
Untuk tipe kapal “A”
Gambar 14.1 Presentase Pengurangan Untuk Kapal Tipe “A”

Bila E berada diantaranya maka harga pengurangan diperoleh dengan interpolasi linier.
Untuk kapal tipe “B” :
Gambar 14.2 Presentase Pengurangan Untuk Kapal Tipe “B”
55
Bila E berada diantaranya maka harga pengurangan diperoleh dengan interpolasi linier.
Ketentuan lain :
Bila panjang efektif forecastle [ lsFC] > 0.4 L maka prosentase pengurangan diperoleh dari
dari line II.
Bila panjang efektif forecastle [ lsFC] < 0.07 L maka prosentase pengurangan dikurangi
dengan :
0.07L  f 
5x 0.07L
f = panjang efektif forecastle

Perhitungan:
lsFC = 12.31 m
lspoop = 25.24 m
E = lsFC + lsPoop
= 37.55 m
E[x.L] = 0.37
Berdasarkan hasil interpolasi linier dari Gambar 14.3.2 pada bagian line II, maka diperoleh
nilai Fb dalam persen sebagai berikut:
%Fb = 22%
Maka diperoleh nilai Fb5 sebesar -283 mm
Total freeboard (fb’) = Fb+Fb2+Fb3+Fb₄+(-Fb₅)

= 3157.17 mm
= 3.1572 m
f) Minimum bow height
Untuk kapal L < 250 m:
Bwm = L  1.36 
56L1
  
 500  Cb  0.68 
Untuk kapal L > 250 m :
Bwm =
7000.
1.36 
 
 Cb  0.68 
Cb diambil bila Cb > 0.68
Karena L kapal kurang dari 250 m, maka berlaku ketentuan pertama
L  1.36 
Bwm = 56L1  
 500  Cb  0.68 
= 4303.12 mm
= 4.30312 m
g) Batasan freeboard
Fba = H-T
= 3.23002 m
Kondisi (Fba - Fb')= Accepted (karena Fba > Fb' maka Accepted)
h) Minimum Bow Height

Fba + Sf + hFC = 7.83 m
Kondisi Minimum Bow Height =Accepted
(jika nilai dari Fba + Sf + hFC > Bwm, maka Accepted)
56
BAB XV
PERHITUNGAN KAPASITAS RUANG MUAT

15.1 Pendahuluan
Kapasitas ruang muat didefinisikan sebagai volume kapal di bawah upper deck yang
dikurangi dengan volume kamar mesin , double bottom, ceruk buritan maupun ceruk haluan, tanki-
tangki dan lain –lain seperti double skin dan cofferdam untuk tanker, hopper side tank dan upper
side tank untuk kapal bulk carrier.
15.2 Input Data yang Dibutuhkan

L : Length Between Perpendicular [m]
: 102[m]
B : lebar kapal moulded [m]
: 17.9789 [m]
D =H :tinggi kapal moulded [m]
: 10.26 [m]
T : sarat muatan penuh [m]
: 7.034 [m]
Cb : block coefficient [m]
: 0.757
15.3 Perhitungan Volume Kapal Di Bawah Upper Deck

Vh = Total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular
= Cb deck . L . B . D’ [m3]
= 15226.3208 [m3]
D’ = tinggi kapasitas = D + Cm [m]
= 10.504 [m]
Cm = mean camber
= 2/3 . C  untuk parabolic camber [m]
= 0.240 [m]
C = tinggi camber [m]
= 1/50 .Bm
= 0.360 [m]
Cb deck = Cb + c ( D/T – 1 ) . ( 1 – Cb )
= 0.79047585
c = 0.3 untuk U shaped section
Sm = Mean sheer (parabolic sheer = 2/3 . C )
Sa = Tinggi sheer pada AP [m]
= 25 . ( L/3 + 10 ) . 10-6
Sf = Tinggi sheer pada AP [m]
= 50 . ( L/3 + 10 ) . 10-6
u = pertambahan volume akibat hatchway (palkah)

Vu = ∑ iL.bL.hL
= 342.895 [m3]
iL = panjang hatchway
= 18.75 [m]
= 58 – 78 % hold length untuk large bulk carier
= 62 - 72 % hold length untuk medium/small bulk carier
= 75 % hold length (asumsi )
Referensi: Ship Design for Efficiency & Economy - SCHNEEKLUTH; page 155
bL = lebar hatchway
57
= 8.79156 m
= 40 – 50 % Bm untuk large bulk carier
= 45 – 50 % Bm untuk medium / small bulk carier
= 40% Bm (asumsi )
hL = tinggi hatchway
= 0.6
s = 0.02
15.4 Perhitungan Volume Untuk Ruang Mesin, Tangki-Tangki, dll

Vm = Volume yang dibutuhkan untuk ruang mesin , tangki – tangki, dll yang
termasuk dalam Vh[m3]
15.4.1 Sekat Ceruk Buritan
Jarak gading ceruk buritan = 600 mm = 0.6 m
Panjang sekat ceruk buritan dari AP =6 m
Lebar = 50% * B ( diasumsikan )
= 8.9895 m
Tinggi =H
=10.26 m
Vcb = 0.5 * panjang * lebar * tinggi
= 276.8 m3
15.4.2 Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead)
X = 0.015 L
X =6m
L 200 m  b min 0.05 L
L > 200 m  b min 10 m
B max  0.08 L
Panjang sekat tubrukan dari FP
=b–x
= 0.05L – 0.015L
Gambar 15.1 Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead)

15.4.3 Double Bottom
Tinggi [ h ] = ( 350 + 45B )/103 [m]
= 1,3 [m]
58
h min = 600 mm
15.4.4 Kamar Mesin
Lkm = panjang kamar mesin
= 15 m
= 2 x L( panjang mesin induk) + 1 +
Keterangan : 5 m untuk area gearbox, poros, gangway dsb
1 m untuk area gangway
Lebar = 50% B
= 8.9895 m
Tinggi =H
= 10.264 m
Vkm = panjang x lebar x tinggi [ m3 ]
= 1384.016 [m3]
15.4.5 Ceruk Haluan
Panjang =b–x
=6m
Lebar = 50%B
= 8.9895 m
Tinggi =H
= 10.264 m
Vch = ½ x panjang x lebar x tinggi[m3]
= 276.803 [m3]
Jadi:
Vm = Vkm + Vcb + Vch [m3]
= 2234.337 [m3]
Maka volume ruang muat :
Vr’ = Vh  Vm .1  s  [m3]
Vu
= 11795.596 [m3]
59
BAB XVI
PERHITUNGAN STABILITAS
UTUH
16.1 Pendahuluan
Stabilitas dapat diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke keadaan semula
setelah dikenai oleh gaya luar. Kemampuan tersebut dipengaruh oleh lengan dinamis (GZ) yang
membentuk momen kopel yang menyeimbangkan gaya tekan ke atas dengan gaya berat.
Komponen stabilitas terdiri dari GZ, KG dan GM. Dalam perhitungan stabilitas, yang paling penting
adalah mencari harga lengan dinamis (GZ). Kemudian setelah harga GZ didapat, maka dilakukan
pengecekan dengan ”Intact Stability Code, IMO”.
16.2 Perhitungan Stabilitas Utuh

16.2.1 Input Data
L = Lpp [feet]
= 334.65 [feet]
B = lebar maksimum [feet]
= 58.99
Bw = lebar maksimum pada waterline
=B [feet]
= 58.99 [feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 251]
H = tinggi waterline
= T (sarat pada muatan penuh) [feet]
= 23.08 [feet]
DM = minimum depth [feet]
= 33.67 [feet]
SF = sheer depan = 7.51 [tanpa sheer]
SA = sheer belakang= 7.51 [tanpa sheer]
∆0 = displacement pada waterline [tons]
= 10307.11 [tons]
Ld = panjang bangunan atasyang selebar kapal atau minimum 0.96 B[feet]
= 82.81 [feet]
d = tinggi bangunan atasyang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]
= 7.87 [feet]
CB = koefisien blok
= 0.757
CW = koefisien waterline pada sarat H
= 0.958
CX = koefisien midship pada sarat H = Cm
= 0.9930
CPV = koefisien prismatik vertikal pada sarat H
CB [The Theory and Technique of Ship Design hal. 252]
= CW
= 0.790
A0 = luas waterline pada sarat
= L . BW . CW [feet2]
= 15597.81 [feet2]
60
AM = luas midship yang tercelup air
= Bw . H . CX [feet2]
= 1351.71 [feet2]
A2 = luas vertical centerline plane sampai depth D
=  0.98. L. DM [feet2]
 S
= 11770.493 [feet2]

dimana:
S = sheer [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]
= luas centerline plane di atas minimum depth dibagi dengan panjang

=  L .d   1  SF   SA [feet2]
  1

 2 .L. 
d
.L.  2
 3 
 
3 
 

D = mean depth [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]
S
=   M [feet]
D
 L
= 35.85 [feet]
F = effective freeboard
= 12.769 [feet]
A1 = luas waterline pada depth D yang diestimasikan dari A0 dan station dasar dibawah
waterline
= 1.01 . A0 [feet2]
= 15753.79 [feet2]
16.2.2 Proses Perhitungan
 A 0  A1   F 
T = Δ0   35  [tons]
2   
 ΔT 

δ
Δ
 
0= [tons]
2 
A2
Cw’ =
L.D
A M  B.F
Cx’ =
B.D
CPV’ = 35Δ T
A1 D
35Δ
CPV” =
T A 2
B
Cw” = Cw’ - 140δ B.D .L
61
1 C PV
"
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 252 - 253]
GG’ = KG’ – KG [The Theory and Technique of Ship Design hal. 253]
dimana:
KG =21.36 [feet]
62
Untuk harga f1 dapat diperoleh dari harga CPV’ yang telah dihitung sebelumnya. Rumus untuk
menghitung f1 adalah :
  A0  
D1  
f1   A 1 
= 
2F 1- CPV '
misalkan
:
Pada CPV’ = 0.993 , factor h1 adalah :
• f = 0 maka h0 = 0.497
• f = 0.5 maka h0.5 = 0.498
• f = 1 maka h1 = 0.498
sehingga untuk :
  A0  
D1  
f1    A 1 
=
2F 1- CPV '
= [40.46*(1 - 22159.51/22381.10)]/[2*11.64*(1-0.897)]
= 0.165
h1 = 0.461 + (0.167-0)/(0.5-0) * (0.471-0.461) = 0.472
Atau harga h1 = - 0.4918 .(CPV’)2 + 1.0632 CPV’ - 0.0735 yang diperoleh dari hasil regresi hal 254
fig. A – 14, The Theory and Tecnick of Ship Design, harga h1 didapat dari perpotongan antara CPV'
dengan grafik f1
KG’ D1 h 1 Δ T 
[feet]
δ
=
2Δ0
G’B0 = KG’ – KB0 [The Theory and Technique of Ship Design hal. 253]
dimana :
Untuk harga f0 dapat diperoleh dari harga CPV yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
untuk menghitung f0 adalah :
  A1  
H A  1
 
f0  0  
2F1 C PV 
=
misalkan :
Pada CPV = 0.790 , factor h0 adalah :
• f = 0 maka h0 = 1.042
• f = 0.5 maka h0.5 = 0.446
• f = 1 maka h1 = 0.459
sehingga untuk :
  A1  
H A  1
  
f0  0  
2F1 C PV 
=
= [28.82*(22381.10/22159.51 – 1)]/[2*11.64*(1-0.901)]
= 0.125
h0 = 0.463 + (0.125-0)/(0.5-0) * (0.472-0.463) = 0.465
63
Atau harga h0 = 0.335 CPV + 0.1665 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14, The Theory
and Tecnick of Ship Design, Harga h0 didapat dari perpotongan antara CPV dengan grafik f0
KB0 = tinggi titik apung awal
= 1 h0 [feet]
 H
64


G’B90
 =  ΔT h 2 B   17.5δ2 

δ 
 

4Δ  
0  Δ A  C 70 1 "  
 0 2 PV  
  B 
 [The Theory and Technique of Ship Design hal. 253]
dimana :
Untuk harga f2 dapat diperoleh dari harga CPV’’ yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
untuk menghitung f2 adalah :
f2
=  9.1( CX' - 0.89 )  CX' 0.89

 0  CX ' 0.89
misalkan :
Pada CPV’’ = 0.808 , factor h2 adalah :
• f = 0 maka h0 = 1.042
• f = 0.5 maka h0.5 = 0.446
• f = 1 maka h2 = 1.402
sehingga untuk :
f2
=  9.1( CX' - 0.89 )  CX' 0.89

0  C ' 0.89
 X
= 9.1*(0.995 - 0.89) ; [karena Cx’=0.995 0.89]

= 0.952
h2 = 0.443 + (0.952-0.5)/(1-0.5) * (0.457-0.443) = 0.455
Atau untuk memperoleh harga h2dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14 , The Theory and
Technic of Ship Design, harga h2 didapat dari perpotongan antara CPV” dengan grafik f2.
Persamaan garis h2 = -0.4918 .(CPV”)2 + 1.0632 . CPV” - 0.0735
G’M0 = KB0 + BM0 – KG’
dimana :
C1 = 0.5539x4 - 1.4709x3 + 1.5133x2 - 0.6043x + 0.0967
Persamaan C1 tersebut diperoleh dari grafik C1 – Cw (line 1)
Gambar 16.1 Grafik C1-CW(line 1)

C .L Bw3
BM0 = 1 [feet]
35Δ0
G’M90 = BM90 – G’B90 [The Theory and Technique of Ship Design hal. 254]
dimana :
65
C1’ = 0.3449x4 - 0.9626x3 + 0.9987x2 - 0.3258x + 0.0320
66
Persamaan C1’tersebut diperoleh dari grafik C1’ – Cw” (line 2)
Gambar 16.2 Grafik C1’ – Cw” (line 2)

 C ' LD 3   L dD 2 
BM90 = [feet]
 1  d 
 35Δ 0   140Δ 0 
GM0 = Tinggi metasenter awal [The Theory and Technique of Ship Design hal. 257]
= KB0 + BM0 – KG [feet]
GZ = lengan stabilitas kapal [The Theory and Technique of Ship Design hal. 250]
= G’Z’ + GG’ sin 
= 0 ~ 90o
dimana :
G’Z’ = b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6
 9G' B90  G' B0    G' M 0  G' M 90 
b1 =    
 8  32 

G' M 0  G'
b2 =
M90
8
 3G' M 0  G' M 90    3G' B90  G' B0  
b3 =    
 32   8 
Input Data :
weight = long ton
Length = Feet
1 feet = 0,3048 m
L= 334.65 ft
B= 58.99 ft
Bw = 58.99 ft
T (sarat) = 23.08 ft
DM (Depth) = 33.67 ft
SF = 0.67 ft
SA = 0.67 ft
D0 = ∆ (ton)/1.016
= 10307.11 long ton
67
Ld = length of superstructure which extend to sides of ship
= 82.81 ft
d= 7.87 ft
CB = 0.757
CW = 0.958
CX = midship section coefficient at draft H = Cm
= 0.9930
Perhitungan :
Perhitungan Awal
CPV = vertical prismatic coff. = Cb/Cw
=0.790
A0 =area of waterline plan at designed draft = L.Bw.Cw
=15597.81 ft2
AM =area of immersed midship section= B.H.Cx
=1351.71 ft2
S= Mean Sheer:(Ld*d)+(0.5*L*(SF/3))+(0.5*L*(SA/3))
=726.830 ft2
A2 =area of vertical centerline plane to depth D= (0.98*L*DM)+S
=11770.493 ft2
D= Mean Depth :(S/L)+DM
=35.85 ft
F= mean freeboard =D-T
=12.769 ft
A1 =area of waterline plane at depth D maybe estimate from A0 and nature of
stations above waterline = 1.01 . A0
= 15753.79 ft2
Perhitungan Koeffisien GZ
 A0  A1   F 
Δ T =  
2 . 35 
   
= 16026.14 tons
ΔT
δ=
2  0
= -2294.03 tons
CW' = A2
L. D
= 0.981
AM - B.F
CX' =
B.D
= -0.340
35. T
CPV' =
A1 . B
= 0.993
68
35. T
CPV''
= A2 . B
= 0.808
140. .1Cpv"
CW'' = Cw'
 B.D.L
= 1.068
 A1  
f0 = H.   1
A
 0  
2.F.1 Cpv'
= 0.043
  A0  
f1 =
H. 1  
A
  1
2.F.1 Cpv'
= 2.064
f2 = CX'>=0.89, maka = 9.1*(CX'-0.342),jika tidak = 0
= 0
KG = 21.36 ft
• factor h1
0.497
f (=0) =
0.498
f (=0.5) =
0.498
f (=1) =
untuk h1,h0 dan h2
h1 =
jika 0<=f1<=0.5, maka = (f=0)+[(f1-0/0.5-0)]*((f=0.5)-(f=0))
jika tidak = (f=0.5)+[(f1-0.5)/1-0.5)]*(f=1)-f=0.5)
= 0.4997
KG' = (D(1-h1)∆T - ᵟ)/(2∆0)
= 14.05 ft
GG' = (KG’ – KG)
= -7.31 ft
• factor h0
f (=0) = 0.427
f (=0.5) = 0.441
f (=1) = 0.454
h0 = 0.428
KB0 = (1-h0)H
= 13.192 ft
G'B0 = KG’ – KB0
69
= 0.859 ft
70
• factor h2
f (=0) = 1.042
f (=0.5) = 0.446
f (=1) = 0.459
h2 = 1.042
G'B90 = (DT*h2*B)/4*Do]-[d2/D0*(17.5/(A2-(70*d/8)*(1-CPV''))
= 23.096
CI = 0.090
BM0 = 17.134 ft
CI' = 0.099
BM90 = (C1'*L*D3)/35*Do]+[(Ld*d*D2)/140*D
= 4.826 ft
GM0 = KB0 + BM0 – KG
= 8.967 ft
G'M0 = KB0 + BM0 – KG’
= 16.275 ft
b1 = [9*(G'B90-G'B0)/8]-[(G'M0-G'M90)/32]
= 23.937
b2 = (G'M0+G'M90)/ 8
= -0.249
b3 = 3*(G'M0-G'M90)/32-3*(G'B90-G'B0)/8
= -5.1
Perhitungan Lengan Statis ( GZ [ feet ] )

Sampel perhitungan =
• Heel Angle ( f ) = 0
GG' sin 1f = GG'*sin((0*PI())/180
= 0.000
b1sin 2f = b1*sin((2*0*PI())/180
= 0.000
b2 sin 4f = b1*sin((4*0*PI())/180
= 0.000
b3 sin 6f = b1*sin((6*0*PI())/180
= 0.000
GZ = GG' sin 1f+b1sin 2f+b2 sin 4f+b3 sin 6f
= 0.000
• Heel Angle ( f ) = 5
GG' sin 1f = GG'*sin((0*PI())/180
= -0.637
b1sin 2f = b1*sin((2*0*PI())/180
= 4.157
b2 sin 4f = b1*sin((4*0*PI())/180
= -0.085
b3 sin 6f = b1*sin((6*0*PI())/180
= -2.550
GZ = GG' sin 1f+b1sin 2f+b2 sin 4f+b3 sin 6f
= 0.884
71
Dari hasil perhitungan diperoleh harga GG’ sin , b1.sin 2, b2.sin 4, b3.sin 6 tiap sudut yang
diberikan adalah sebagai berikut :
Tabel 16. 1 Harga GG’ sin , b1.sin 2, b2.sin 4, b3.sin 6 tiap sudutP
GG' b1sin b3 sin
Sudut b2 sin 4f GZ
sin 1f 2f 6f
0 0 0 0 0 0
5 -0.637 4.157 -0.085 -2.550 0.884
10 -1.269 8.187 -0.16 -4.417 2.2341
15 -1.892 11.968 -0.216 -5.1 4.761
20 -2.5 15.386 -0.246 -4.417 8.224
25 -3.089 18.337 -0.246 -2.55 12.452
30 -3.654 20.73 -0.216 0.000 16.86
35 -4.192 22.493 -0.16 2.55 20.691
40 -4.698 23.573 -0.085 4.417 23.207
45 -5.168 23.937 0.000 5.1 23.869
50 -5.599 23.573 0.085 4.417 22.477
55 -5.987 22.493 0.16 2.55 19.217
60 -6.329 20.73 0.216 0.000 14.616
65 -6.624 18.337 0.246 -2.55 9.408
70 -6.868 15.386 0.246 -4.417 4.347
75 -7.059 11.968 0.216 -5.1 0.025
80 -7.197 8.187 0.16 -4.417 -3.267
85 -7.281 4.157 0.085 -2.55 -5.589
90 -7.308 0.000 0.000 0.000 -7.308
Rekapitulasi Perhitungan Stabilitas

Lengan Statis ( GZ [ m ] )
0 = 0.0000
5 = 0.2695
10 = 0.7134
15 = 1.4511
20 = 2.5067
25 = 3.7955
30 = 5.1388
35 = 6.3066
40 = 7.0735
45 = 7.2753
50 = 6.8509
55 = 5.8573
60 = 4.4551
65 = 2.8676
70 = 1.3250
75 = 0.0075
72
80 = -0.9959
85 = -1.7035
90 = -2.2276
8.0000
6.0000
4.0000
Lengan Statis / Stabilitas
( GZ [ m ] )
2.0000
Lengan Dinamis ( LD
[ m.rad ] )
0.0000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-2.0000
-4.0000
Gambar 16.3 Grafik Lengan GZ
Lengan Dinamis ( LD [ m.rad ] )

LD
10 = 0.0521
20 = 0.2625
30 = 0.6640
40 = 1.0890
50 = 1.2516
60 = 1.0104
70 = 0.5018
80 = 0.0104
90 = -0.2920
LDTotal = 2.0677
Sudut Maksimum
Gz max = nilai maksimum GZ dari semua sudut 0-90
= 7.275
Kolom ke- (nilai terbesar tersebut pada kolom ke berapa)
= 10
Heel at Gz max (pada sudut heel berapa)
= 45
Titik
X1 = 40
X2 = 45
X3 = 50
Y1 = 7.0735
Y2 = 7.2753
Y3 = 6.8509
Hasil perkalian matriks
a = -17.085
b = 1.105
73
c = -0.013
qmax [ Xo ]
= 44
74
Dari data perhitungan diatas, bahwa GZ maksimum adalah :
GZ (lengan stabilitas) maksimum = 7.275 [m]
Harga GZ maksimum = 7.275 [m] adalah pada heel angle 45
Jadi max = 45
16.3 Pengecekan Stabilitas Utuh

Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, maka pengecekan perhitungan stabilitas
menggunakan ”Intact Stability Code, IMO” Regulasi A.749 (18), yang isinya adalah sebagai
berikut: Kriteria stabilitas untuk semua jenis kapal :
1.1 e0.30o 0.055 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30o 0.055 meter rad.
1.2 e0.40o 0.09 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40o 0.09 meter rad.
1.3 e30,40o 0.03 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30o ~ 40o 0.03 meter
1.4 h30o 0.2 m
Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30o atau lebih.
1.5 hmax pada max 25o
Lengan penegak maksimum harus terletak pada sudut oleng lebih dari 25o
1.6 GM0 0.15 m
Tinggi Metasenter awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter
Untuk detail perhitungan dan pengecekan stabilitas utuh sebagai berikut :
Input data :
e [ m . rad ]
30o = 0.664
40o = 1.089
30o - 40o = 0.425
GZ 30o = 16.85965654
Ɵmax [ Xo ] = 44 o
GM0 [ feet ] = 8.966727247
[m] = 2.733058465
Perhitungan :
• Kriteria IMO Regulation A. 749 (18)
e0.30o ≥ 0.055 = Accepted
e0.40o ≥ 0.09 = Accepted
e30,40o ≥ 0.03 = Accepted
h30o ≥ 0.2 = Accepted
ɸmax ≥ 25o = Accepted
GM0 ≥ 0.15 = Accepted
Status = OK
75
BAB XVII
PERHITUNGAN TONASE KAPAL
17.1 Pendahuluan
Perhitungan tonase kapal adalah cara tradisional untuk menentukan ukuran besar kapal.
Dalam perhitungan tonase kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu Gross Tonnage (GT) dan Net
Tonnage (NT). Gross Tonnage (GT) adalah kapasitas dari ruangan – ruangan yang ada dalam
badan / lambung kapal dan ruangan tertutup diatas geladak yang tersedia untuk muatan,gudang,
bahan bakar, penumpang dan crew. Sedangkan Net Tonnage (NT) adalah GT dikurangi ruangan –
ruangan yang digunakan untuk akomodasi kaptain, perwira, ABK pangkat dibawahnya, peralatan
navigasi dan permesinan penggerak kapal.
Saat ini, NT digunakan untuk menentukan pajak pelabuhan untuk kapal-kapal berbagai
ukuran. GT digunakan untuk menentukan persyaratan-persyaratan regulasi, misalnya biaya masuk
kanal, biaya pemanduan kapal, persyaratan keselamatan, peralatan teknis, jumlah crew, statistik
armada dan transportasi, asuransi dll.
Pada perhitungan tonnage, ruangan dibedakan menjadi 2 antara lain ruangan tertutup
(enclosed spaces) dan excluded spaces. Ruangan tertutup (enclosed spaces) adalah semua
ruangan yang dibatasi oleh badan kapal, atau oleh partisi atau sekat yang permanen atau portabel,
atau oleh geladak atau penutupan yang tidak permanen, ruangan ini masuk dalam perhitungan.
Sedangkan excluded spaces adalah ruangan yang tidak termasuk dalam perhitungan volume
enclosed spaces, oleh karenanya tidak masuk dalam perhitungan tonnage.
17.2 Perhitungan Tonase Kapal

Untuk perhitungan dan pengecekan tonase kapal, digunakan referensi ”International
Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969”
Adapun perhitungannya adalah sebagai berikut :
Gross Tonnage (GT) :
GT = K1 . V
V = Total volume ruang tertutup [m3]
= VU + VH
VU = Volume di bawah geladak cuaca [m3]
 D 
= Δ 1.25  0.115
 d 
D = Depth moulded [m]
d = Moulded draft a midship [m]
VH = Volume ruangan tertutup di atas geladak cuaca [m3]
= VP + VFC + VDH
VP = Volume poop [m3]
VFC = Volume forecastle [m3]
VDH = Volume rumah geladak [m3]
K1 = 0.2 + 0.02 log10 V
Net Tonnage (NT) : 2
 4D  N N 2
NT = K2. Vc .   + K3.  1 
 3d   1 10 
Vc = Total volume ruang muat
K2 = 0.2 + 0.02 log10 Vc
K3 = 1.25
 GT 104 
104
N1 = Jumlah penumpang dalam kabin dimana tidak lebih 8 penumpang
= 2 orang
76
N2 = Jumlah penumpang yang lain
77
= Zc – 2
Zc = Jumlah crew
N1 + N2 = total jumlah penumpang kapal yang diizinkan untuk dimuat, yang disebutkan
dalam sertifikat.
Syarat-syarat:2
 4d 
1)   1
 3D  2
 4d 
2) K2 . Vc .   0.25 GT
 3D 
3) NT  0.30 GT
4) N1& N2 = 0 jika N1 + N2  13
Untuk detail perhitungan dan pengecekan tonase kapal adalah sebagai berikut:
Input Data :
H = 10.264 m
T = 7.034 m
Vpoop = 1089.090 m3
Vforecastle = 561.774 m3
Vdeckhouse = 1509.873 m3
ZC = 22 orang
N1 = (Asumsi penumpang dalam kabin 2 orang (tidak boleh lebih dari 8
penumpang))
N2 = (jumlah penumpang yang lain)
 = 10175.9 m3
Δ = 10472.019 ton
Perhitungan :
Gross Tonnage
VU = Volume dibawah geladak cuaca
= 17896.71 m3
VH = Volume ruang tertutup diatas geladak cuaca
= 3160.74 m3
V = 21057.45 m3
K1 = 0,2+0,02*Log10(V)
= 0.29
GT = 6032.287
Net Tonnage
VC = 9781.336 m3
K2 = 0,2 + 0,02 * Log 10 (Vc)
= 0.280
K3 = 1,25*[(GT+10000)/10000] =
= 2.004
a = K2 * VC * (4d/3D)2
= 2285.097
a ≥ 0,25GT = yes 0,25 GT = 1508.071824

NT ≥ 0,30GT = yes 0,30 GT = 1809.686189
NT = a + K3*( N1 + N2 / 10 )
= 2285.097
78
BAB 79
UKURAN UTAMA OPTIMUM
Untuk hasil yang optimum maka perlu diperhatikan parameter optimasinya. Parameter
optimasi tersebut antara lain :
• Hukum Archimedes (Margin Displasemen)
• Kapasitas Ruang Muat
• Stabilitas
• Freeboard
• Trim
Oleh karena itu, maka ukuran utama yang dipilih adalah:
Tabel 18.1 Ukuran Optimum

UKURAN UTAMA KAPAL
Lpp = 102 m Cb = 0.757
Lwl = 106.219 m Cp = 0.76
B = 17.9789 m Cm = 0.993
T = 7.034 m Cwp = 0.958
H = 10.264 m ρ= 1.025 kg/m3
Rute = (Balikpapan-Surabaya)
Radius = 1912.5 nautical mills
79
BAB 80
RENCANA GARIS
19.1 Pendahuluan
Setelah didapatkan ukuran utama optimum dari hasil perhitungan, kemudian dilakukan
pembuatan Lines Plan. Lines Plan ini merupakan gambar pandangan atau gambar proyeksi badan
kapal yang dipotong secara melintang (pandangan depan), secara memanjang (pandangan
samping), dan vertikal memanjang (pandangan atas). Lines plan berguna untuk mendapatkan
desain kapal yang optimum, terutama desain ruang muat.
Lines plan merupakan gambar yang menyatakan bentuk potongan badan kapal dibawah
garis air yang memiliki tiga sudut pandang yaitu, body plan (secara melintang), sheer plan (secara
memanjang) dan half breadth plan (dilihat dari atas).
19.2 Data Utama Kapal

Tabel 19.1 Data Ukuran Utama Kapal
UKURAN UTAMA KAPAL
Type Kapal : General Cargo
Lpp : 107.400 m
LWL : 111.696 m
Sarat (T) : 8.844 m
Lebar (B) : 19.111 m
Tinggi (H) : 13.000 m
Kecepatan Dinas : 13.5 knot
Block Coefficient : 0.730
19.3 Pembuatan Rencana Garis

Adapun langkah-langkah membuat lines plan sebagai berikut :
19.3.1
Penggambaran CSA (menggunakan Ldispl)
CSA (Curve of Sectional Area) adalah gambar kurva luasan tiap station. Penggambaran
CSA disini menggunakan skala 1 cm = 3 m 2, agar didapat bentuk gambar yang proporsional, yaitu
seimbang antar panjang Ldisp dengan tinggi luasan tiap station pada CSA. Adapun langkah-
langkah pembuatan CSA adalah sebagai berikut:
1. Buatlah tabel pada excel yang terdiri dari station, ordinat, simpson (s) dan ordinat x simpson.
2. Dari data tiap station yang ada pada excel dibuat menjadi grafik.
Gambar 19.1 Grafik CSA
80
19.3.2
Pembuatan B/2 dalam CSA
B/2 adalah lebar keseluruhan suatu kapal dibagi dua. Untuk menggambarkan B/2, maka
langkah pertama yang harus ditempuh adalah kita harus membuat tabel perhitungan sama seperti
CSA, yang terdiri dari station-station, sebelumnya kita mengisi tabel dari pararel middle body yaitu
B/2. Ssetelah terisi untuk station selanjutnya bisa diisi dengan angka yang kita inginkan namun
harus memperhatikan bentuk B/2 yang harus stream line.
Gambar 19.2 Grafik B/2 Kapal

19.3.3
Pembuatan Body Plan
Body Plan merupakan proyeksi bentuk potongan – potongan badan kapal secara melintang
pada setiap station dilihat dari depan atau belakang. Potongan – potongan badan kapal ini dibentuk
berdasarkan data-data yang didapat berdasarkan data-data Grafik B/2 dengan cara sebagai
berikut:
a. Membuat tabel pada excel yang berisi WL, Ordinat, Simpson, dan hasil perkalian simpson.
b. Tabel disesuaikan dengan jumlah station yang digunakan. Dan jumlah kolom tiap-tiap tabel
adalah sejumlah WL yang digunakan.
c. Setelah itu isilah terlebih dahulu WL 6 di tiap-tiap tabel, nilai dari WL 6 diambil dari tabel
hasil perhitungan pada B/2.
d. Untuk WL 5 sampai 0 diisi sesuai keinginan namun harus tetap berpacu pada hasi koreksi
dan bagus tidaknya bentuk station usahakan ketika akan mulai membuat station-station
sudah memiliki gambar acuan agar mempermudah.
e. Setelah semua tabel telah terisi kemudian dibuat menjadi sebuah grafik.
c. Setelah station telah selesai, sebelum menggambarnya di CAD harus menentukan jari-jari
bilga.
Gambar 19.3 Body Plan Kapal

19.3.4
Half Breadth
Untuk membuat half breadth plan, pada kotak Body Plan dibuat garis horizontal yang
disebut sebagai garis water line (WL). Garis – garis ini memiliki ketinggian tertentu yang diukur
mulai dari garis dasar pada Body Plan . Pada kapal ini terdapat 6 buah water line yaitu : WL 1; WL
2 ; WL 3
; WL 4 ;WL 5; WL 6.
81
Selanjutnya diukur jarak tiap kurva masing – masing station dengan center line untuk
tiap water linenya.Kemudian dari ukuran-ukuran tersebut dibuat grafik atau kurva yang stream line
untuk masing – masing WL. Apabila kurva yang dibuat tidak stream line maka dilakukan perubahan
pada Body Plan. Kurva – kuva ini menggambarkan bentuk separuh kapal yang dilihat dari
atas.Pada WL sarat grafik atau kurva nya akan sama dengan grafikB/2.
Gambar 19.4 Half Breadth

19.3.5
Sheer Plan
Sheer plan adalah proyeksi irisan-irisan atau potongan-potongan kapal secara vertical
memanjang dilihat dari sisi samping kapal. Maka untuk penggambaran sheer plan ini, diperlukan
beberapa tahap penyelesaian gambar, yaitu seperti dibawah ini:
 Penggambaran Buttock Line
Buttock line adalah garis yang menyatakan bentuk irisan kapal jika dibuat dari samping.
Pembuatannya adalah berdasarkan data pada half breadth plan dan proyeksi dari body plan, yang
nantinya titik-titik potong tersebut disambungkan sehingga menjadi sebuah garis yang disebut
buttock line. Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar II.7.1 di bawah ini:
Gambar 19.5 Gambar Proyeksi Half Breadth Plan

Secara detail penggambaran ini dapat dilakukan dengan cara yaitu pertama kita bagi ½
lebar kapal menjadi 4 bagian yang sama baik pada body plan maupun pada half breadth plan. Lalu
dari perpotongan antara garis-garis lurus itu dengan garis-garis air (water lines), kita proyeksikan
ke sheer plan, dengan cara menarik garis lurus ke atas. Garis-garis vertikal ini jika dipotongkan
dengan garis-garis air (water lines) pada sheer plan yang sesuai pada half bread plan. Selanjutnya
juga dilakukan proyeksi dari body plan ke sheer plan, yaitu perpotongan antara garis BL dengan
station pada body plan diproyeksikan ke sheer plan, tepatnya di station pada sheer plan yang
sesuai dengan station pada body plan yang berpotongan tersebut, maka akan terbentuk titik-titik
yang jika dihubungkan akan terbentuk buttock line. Dan juga diperhatikan bahwa tiap-tiap garis
baik pada water line maupun pada buttock line harus mempunyai bentuk yang fair dan stream line.
Jika tidak, maka harus dirubah supaya bisa fair dan stream line. Tentu saja perubahan ini akan
berpengaruh pada bagian-bagian sebelumnya, misalnya merubah bodyplan.Untuk lebih jelasnya,
maka dapat dilihat seperti gambar II.7.2 dibawah ini:
82
Gambar 19.6 Proyeksi buttock line dari half breadth
Maka setelah dilakukan seperti penjelasan diatas secara keseluruhan, akan diperoleh hasil
penggambaran seperti gambar 19.7 dibawah ini :
Gambar 19.7 Gambar buttock line keseluruhan
19.4 Bentuk Haluan dan Buritan

Untuk bentuk haluan, yaitu yang tidak memakai bulbous bow. Pada ”Practical Ship Design,
G.M Watson” diberikan pertimbangan efektifitas pemakaian bulbous bow ataupun tidak memakai
bulbous bow berdasarkan Froude Number dan Coefficien Block yang telah dihitung sebelumnya.
Untuk bentuk buritan kapal ada dua macam, yaitu cruiser dan transom. Untuk kapal ini digunakan
bentuk transom dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut :
a. Jika transom berada diatas sarat maka daerah buritan yang tercelup air akan berkurang
sehingga mengurangi hambatan kapal.
b. Bentuk transom membuat main deck bagian buritan kapal menjadi lebih luas, sehingga
penataan ruangan dalam bangunan atas (superstructure) bisa lebih optimal.
19.5 Propeller Clearance

Propeler Clearance digunakan untuk menentukan bentuk dari linggi buritan, dimana linggi
buritan didesain sedemikian hingga aliran air yang menuju propeler dapat maksimal sehingga daya
yang dihasilkan oleh propeler juga maksimal. Berikut adalah penentuan batas minimum propeller
clearance :
(Ship Design for Efficiency and Economy 2, Schneekluth, hal 63)
a = 0.1 x D
b = 0.09 x D
83
c = 0.17 x D
d = 0.15 x D
e = 0.18 x D
f = 0.04 x D
Gambar 19.8 Desain Propeller

a. Sudut kemiringan daun propeller berkisar antara 12˚ hingga 15˚, maka besar sudut yang
diambil adalah 15˚ dari sumbu vertikal.
b. Jarak minimum linggi baling-baling ke poros kemudi (AP) untuk single screw adalah 0.04L.
Gambar 19.9 Jarak AP Minimum Propeller
19.6 Bentuk Station U dan V

Pemakaian bentuk station U dan V dapat di dasarkan atas fungsi dari kedua station. Untuk
bentuk U biasanya digunakan untuk station Fore Part, sedangkan bentuk V digunakan pada station
After Part. Referensi: Schneekluth, H and V. Bertram; hal 38.
a. Keuntungan Bentuk V:
1. CWL lebih besar,sehingga menambah harga KB, MB, KM, dan MG.
2. Mengurangi berat baja (surface).
3. Tahanan kekentalan berkurang (survace).
4. Kurve dari permukaan lebih sederhana lebih murah.
5. Karakteristik Sea keeping lebih baik, misalnya: slamming berkurang dan mempunyai
displacement cadangan lebih besar.
6. Luasan geladak lebih besar, khususnya dibagian depan (fore castle deck)
7. Center of displacement lebih tinggi (dibawah garis air lebih rendah).
8. Lebih baik dalam membelah ombak
9. Bisa mencegah air laut supaya tidak naik ke geladak.
b. Keuntungan bentuk U :
1. Dengan bentuk U maka kapasitas ruang muat menjadi lebih besar
2. Stabilitas kapal menjadi lebih baik
3. Apabila diletakkan di buritan maka bentuk U bisa membantu jalannya aliran air menuju
ke propeler sehingga daya propeler semakin besar.
4. Hambatan gelombangnya lebih kecil.
Dengan demikian akan lebih optimal jika bentuk station bagian haluan kapal berbentuk V dan
bagian buritan kapal berbentuk U.
84
19.7 Tinggi Camber
Camber merupakan bentuk pelengkuangan permukaan upper deck ke arah atas pada
sumbu melintang kapal dengan radius kelengkungan sama dengan B/50. B dimaksud adalah lebar
kapal, pada masing-masing station.
19.8 Perencanaan Panjang dan Tinggi Superstructure

Berdasarkan perhitungan ukuran utama maka panjang dan tinggi superstructure diperoleh
sebagai berikut :
a. Forecastle
Panjang Forecastle = 14.400 m
Tinggi Forecastle = 2,4 m
b. Poopdeck
Panjang Poopdeck = 23.463 m
Tinggi Poopdeck = 2,4 m
Dan berikut adalah hasil linesplan yang dibuat :
Gambar 19.10 Linesplan
85
BAB XX
RENCANA UMUM
20.1 Pendahuluan
Rencana Umum / General Arrangement dalam ”Ship Design and Cosntruction, Bab III”
didefinisikan sebagai perencanaan ruangan yang dibutuhkan sesuai dengan fungsi dan
perlengkapannya. Ruangan-ruangan tersebut misalnya : ruang muat, ruang akomodasi, ruang
mesin, superstructure (bangunan atas), dll. Disamping itu, juga meliputi perencanaan penempatan
lokasi ruangan beserta aksesnya, untuk kapal barang dagang rencana umum juga mengatur
tentang penempatan ruang muat agar muatan dapat diangkut ke tempat tujuan dengan aman,
murah, serta proses bongkar muat yang ekonomis.
Rencana umum dibuat berdasarkan lines plan yang telah dibuat sebelumnya. Dengan lines
plan secara garis besar bentuk badan kapal akan terlihat sehingga memudahkan dalam
merencanakan serta menentukan pembagian ruangan sesuai dengan fungsinya masing-masing.
Satu hal yang menjadi pokok dalam penyusunan Rencana Umum adalah faktor ekonomis.
Hubungannya adalah bahwa kapal dengan GT atau volume ruangan tertutup pada kapal yang
akan menjadi patokan dalam pengenaan pajak pada kapal ketika bersandar di pelabuhan. Kapal
dengan ruangan-ruangan besar pada kapal akan menyebabkan GT kapal menjadi besar sehingga
pajak yang dikenakan juga besar. GT tersebut dikenakan pada kapal sepanjang umur kapal
menjadikan kapal tersebut menjadi tidak efisien dari segi ekonomis. Efisiensi tersebut bisa
didapatkan dari penyusunan ruangan yang tepat serta penempatan pintu-pintu yang efektif
diantara ruangan- ruangan tersebut.
Penyusunan yang baik juga memperhatikan faktor manusia yang akan tinggal di kapal
tersebut. Kebutuhan rohani dan jasmani awak kapal harus bisa terpenuhi. Unsur keindahan dan
kenyamanan juga menjadi perhatian dalam membuat Rencana Umum. Faktor konstruksi juga
menjadi perhatian dalam pembagian ruangan-ruangan tersebut.
Menurut ”Ship Design and Construstion”, karakteristik rencana umum dibagi menjadi 4
bagian antara lain :
a. Penentuan lokasi ruang utama
b. Penentuan batas-batas ruangan
c. Penentuan dan pemilihan perlengkapan yang tepat
d. Penentuan akses (jalan atau lintasan) yang cukup
Langkah pertama dalam menyelesaikan permasalahan rencana umum adalah menempatkan
ruangan-ruangan utama beserta batas-batasnya terhadap lambung kapal dan bangunan atas.
Adapun ruangan utama dimaksud adalah :
a Ruang Muat
b. Kamar mesin
c. Ruangan untuk crew dan penumpang
d. Tangki-tangki (bahan bakar, ballast, air tawar, dll)
e. Ruangan-ruangan lainnya
Pada saat yang bersamaan juga ditentukan kebutuhan lain yang harus diutamakan seperti:
a. Sekat kedap masing-masing ruangan
b. Stabilitas yang cukup
c. Struktur / konstruksi
d. Penyediaan akses yang cukup
Penyusunan rencana umum merupakan suatu proses bertahap yang disusun dari
percobaan, pengecekan, dan penambahan. Referensinya bisa didapat dari data rencana umum
kapal-kapal pembanding yang memiliki spesifikasi tidak jauh berbeda dengan kapal yang sedang
dirancang. Pendekatan penyelesaian permasalahan rencana umum harus didasarkan pada
informasi minimum yang meliputi :
a. Penentuan volume ruang muat berdasarkan jenis dan jumlah muatan yang dimuat.
b. Metode penyimpanan dan bongkar muat muatan.
c. Penentuan volume ruangan untuk kamar mesin berdasarkan jenis dan dimensi mesin.
86
d. Penentuan volume ruangan akomodasi berdasarkan jumlah crew, penumpang dan standar
akomodasi.
e. Penentuan volume tangki-tangki terutama untuk bahan bakar dan ballast berdasarkan jenis
mesin, jenis bahan bakar, dan radius pelayaran.
f. Penentuan pembagian dan pembatasan jarak sekat melintang.
g. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, dan T).
h. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Setelah semua langkah tersebut dipenuhi dan desain kapal sudah jadi maka diperlukan
pengecekan kembali atas ukuran-ukuran utama apakah sudah sesuai dengan yang ditentukan
atau belum.
20.2 Data Utama Kapal

Tabel 20.1 Data Ukuran Utama Kapal
DATA UKURAN KAPAL
Lpp 102 meter Cb 0.76
B 17.9789 meter Cp 0.763
T 7.034 meter Cm 0.993
H 10.264 meter Cwp 0.958
ρ 1.025 ton/m3 LCB 54.525 m dari AP
20.3 Penentuan Panjang Konstruksi

Untuk menghitung panjang konstruksi, digunakan harga yang terbesar dari perhitungan
0.96 LWL, 0.97LWL, dan Lpp. Dengan ketiga perhitungan tersebut, di dalam ”Section 1, BKI 2006
Vol.II” diberikan ketentuan sebagai berikut :
a. Jika Lpp < 0.96 LWL, maka LKonstruksi = 0.96 LWL
b. Jika Lpp > 0.97 LWL, maka LKonstruksi = 0.97 LWL
c. Jika Lpp berada diantara 0.96 LWL dan 0.97 LWL, maka LKonstruksi = Lpp
Adapun perhitungan L konstruksi sebagai berikut :
0.96 LWL = 0,96 * 106.219
= 101.970624 m
0.97 LWL = 0,97 * 102.219
= 103.0328180 m
Lpp = 102 m
Sesuai dengan ketentuan, maka LKonstruksi= Lpp = 102 m.
20.4 Penentuan Jarak Gading

Untuk jarak gading, direncanakan sebesar 0,6 m dengan asumsi semua jarak gading
dianggap sama. Terkecuali pada daerah daerah depan sekat tubrukan, jarak gading maksimum
menurut BKI adalah 0,6 m.
20.5 Tinggi Double Bottom

Berdasarkan peraturan BKI vol. II tahun 2001 Bab 8.B.2.2, tinggi dasar ganda ditentukan
dengan rumus:
h = B/15
= 17.9789/15
= 1.2 m
Tinggi double bottom direncanakan menurut BKI vol.II section 8 tahun 2017 adalah sebesar
1,2 m, namun disini tinggi double bottom diambil angka bulat yaitu 1,3 m.Sedangkan untuk double
bottom pada kamar mesin adalah 1,5 m.
87
20.6 Perencanaan Sekat Kedap
Dalam peraturan BKI tahun 2017 Sec.11, persyaratan untuk pembagian sekat ruang muat
(kamar mesin dibelakang) adalah sebagai berikut :
85< L <105, minimal ada 4 buah sekat kedap air dan maksimal 5.
Kapal ini memiliki panjang 107.4 m dan dalam perencanaannya menggunakan 4 buah sekat
kedap, sekat-sekat kedap yang akan digunakan antara lain :
a. 1 sekat tubrukan (collision bulkhead)
b. 1 sekat ruang muat
c. 1 sekat depan kamar mesin
d. 1 sekat ceruk buritan(aft. peak bulkhead)
20.6.1 Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead)
Berdasarkan BKI vol. II tahun 2017 section 11, letak sekat minimum 0,05 Lc atau 10
m(diambil yang terkecil) dan maksimum 0,08Lc atau 0,05Lc+3m (diambil yang terbesar) diukur dari
FP. Dengan Lc adalah lpp = 99,69 m
Jarak sekat tubrukan:
Minimum : 0,05 Lc = 7.20 m => jadi jarak minimum adalah 0.05 m dari FP
Maksimum : 0,08 Lc = 7.20 m atau 0,05 Lc + 3 =6 => jadi jarak maksimum adalah
6 m dari FP.
Direncanakan letak sekat tubrukan 7,2 m dari FP dengan jarak gading 0.6, dengan
demikian letak sekat tubrukan berada pada gading nomor 160
20.6.2 Sekat Ceruk Buritan
Sekat ceruk buritan diletakan sekurang-kurangnya 3 jarak gading dari ujung depan boss
propeller. Direncanakan sekat ceruk buritan diletakan pada gading no.10 dari AP.
Jarak sekat ceruk buritan = 6 m dari AP.
20.6.3 Sekat Depan Kamar Mesin
Penentuan panjang kamar mesin harus memperhatikan beberapa hal misalnya ukuran
mesin utama dan perlengkapan. Ruang mesin yang dirancang harus bisa memenuhi kriteria ini.
Selain itu perlu diperhatikan juga bahwa jangan sampai merancang kamar mesin yang berlebihan,
sehingga akan berakibat berkurangnya ruang muat.
Dalam perhitungan panjang kamar mesin = 21 m dari AP
Berdasarkan panjang kapal (LPP) yang telah dikurangi panjang ceruk buritan, ceruk haluan dan
panjang double bottom.
- Perencanaan panjang kamar mesin = 15 m = 25 jarak gading
Dengan demikian sekat depan kamar mesin terletak pada gading nomor 35.
20.6.4 Sekat Ruang Muat
Penentuan letak sekat ruang muat pada perencanaan lebih didasarkan dari panjang ruang
muat kapal pembanding yang kemudian dilakukan koreksi volume ruang muat. Sehingga pada
kapal ini di rencanakan mempunyai 3 ruang muat dengan ketentuan ruang muat sebagai berikut :
Ruang muat no.1 pada gading no118 sampai gading no 159
Ruang muat no. 2 pada gading no 77 sampai gading no 118
Ruang muat no. 3 pada gading no 35 sampai gading 77
20.7 Perencanaan Tangga Samping ke Darat (Tangga Akomodasi)

Persyaratan :
a. Tangga akomodasi pada saat diturunkan harus mencapai sarat muatan kosong.
b. Jarak vertikal anak tangga = 160 mm
c. Tangga membentuk sudut 450 dari garis horizontal.
d. Tangga berjumlah 2 buah, diletakkan pada masing-masing sisi main deck kapal.
20.8 Perencanaan Tangki dan Ruang Muat

a. Tangki Bahan Bakar (Fuel Oil)
Tangki fuel oil diletakkan pada double bottom
Volume direncanakan = 32.448 m3
b. Tangki Minyak Pelumas
88
Tangki minyak pelumas diletakkan pada double bottom ruang muat
89
c. Tangki Limbah (Sewage Tank)
Tangki air kotor diletakkan pada double bottom kapal.
d. Tangki Air Tawar
Tangki air tawar diletakkan pada tween deck
e. Tangki Ballast
Tangki ballast harus diletakkan sepanjang kapal untuk bisa mengontrol dengan mudah saat
terjadi trim. Untuk mempertahankan stabilitas yang baik, penggabungan pusat gaya berat tangki
ballast harus mendekati atau dibawah pusat gaya dari tangki Fuel Oil. Peletakan yang umum
adalah di tangki ceruk haluan, tangki ceruk buritan , tangki di bawah ruang muat/ double bottom.
Pada Perencanaan ini tangki ballas akan direncanakan berada pada bawah ruang muat atau pada
double bottom. Untuk tangki di bawah ruang muat (dasar ganda) maka panjangnya disamakan
dengan panjang ruang muat.
Tangki ballast yang direncanakan terdiri dari 2 tangki ballast double bottom. Adapun peletakannya
adalah sebagai berikut :
1. Tangki Ballas di ceruk buritan.
2. Tangki ballast double bottom no. 2: sepanjang 46 jarak gading, tepatnya pada gading no.
35 s/d no. 80.
3. Tangki ballast double bottom no. 1: sepanjang 56 jarak gading, tepatnya pada gading no.
80 s/d no. 136
4. Tangki ballast di ceruk haluan
f. Ruang Muat
Perancangan pada ruang muat direncanakan berjumlah 3 ruangan.Adapun peletakannya
adalah sebagai berikut :
1. Ruang muat no. 1 : pada gading no.118 sampai gading no 159
2. Ruang muat no. 2 : pada gading no.77 sampai gading no 118
3. Ruang muat no. 3 : pada gading no 35 sampai gading no 77
20.9 Perencanaan Pintu

Untuk pintu yang akan digunakan direncakan 3 macam pintu sebagai berikut :
a. Pintu baja kedap cuaca (ship water tight steel door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan cuaca bebas.
b. Pintu baja tidak kedap cuaca (ship non water tight steel door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu pada gudang-gudang.
c. Pintu baja kabin berlubang (ship cabin steel hollow door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu ruangan pada bangunan atas.
Gambar 20. 1 Pintu baja kabin berlubang
90
20.10 Perencanaan Jendela
Untuk jendela pada kapal, direncakan sebagai berikut :
a. Jendela poop, boat, dan bridge deck berbentuk lingkaran dengan diameter 500 mm.
b. Jendela untuk wheel house.
Berdasarkan simposium on the design of ship bridges;
1. Bagian depan harus membentuk sudut 150 keluar.
2. Sisi bawah jendela harus 1,2 ~ 2 m di atas deck.
3. Jarak antara sesama jendela tidak boleh kurang dari 100 mm.
c. Jendela pada main deck berbentuk lingkaran dengan diameter 600 mm.
20.11 Perencanaan Ruang Akomodasi

Untuk kenyamanan dan kekondusifan lingkungan kerja ABK di atas kapal, maka ILO
memberikan ketentuan-ketentuan yang tertuang dalam ”International Labour Conference (ILO)
Convention No. 133 & 92 - Convention Concerning Crew Accommodation on Board Ship
(Supplementary Provisions)”. Adapun ketentuan-ketentuan tersebut adalah sebagai berikut:
20.11.1Sleeping Room (Ruang Tidur)
Ketentuan :
1. Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang untuk muatan, ruang
mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp room, paint room, dan drying room (ruang
pengering).
2. Ruang tidur harus diletakkan di atas garis air muat di tengah atau di belakang kapal. Bila
keadaan tak memungkinkan, ruangan tidur boleh di letakkan di bagian depan kapal, tetapi
tidak di depan sekat tubrukan.
3. Luas lantai untuk ruang tidur per-orang untuk crew selain officer tidak boleh kurang dari :
I. 3.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 1000 ton namun kurang dari 3000 ton.
II. 4.25 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 3000 ton namun kurang dari 10.000 ton.
III. 4.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 10.000 ton.
4. Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 2200 mm.
5. Ukuran ruang tidur untuk perwira minimal 6.5 m2 untuk kapal kurang dari 3000 ton dan
minimal 7,5 m2 untuk kapal lebih dari 3000 ton.
6. Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master, chief officer, chief
engineer, chief steward, radio officer).
7. Bintara (petty officer) untuk satu kamar bisa untuk dua orang max. Kelasi dapat satu kamar
maksimal bisa 4 orang (untuk kapal-kapal penumpang).
8. Ukuran tempat tidur :
I. Ukuran minimum : (1900 x 680) mm.
II. Jarak tempat tidur tak boleh diletakkan berjajar, sehingga tak ada jarak cukup di a
ntaranya.
III.Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, tempat tidur yang bawah jarak minimum
300 mm dari lantai, tempat tidur kedua berada di tengah-tengah antara tempat tidur
pertama dan langit-langit.
IV. Tempat tidur tidak boleh diletakkan memanjang kapal, apabila tersusun dua di mana
side light terpasang disitu, jadi hanya boleh satu tempat tidur saja.
9. Sleeping room tidak boleh diletakkan melintang kapal.
10. Sleeping room untuk radio officer / operator, harus mempunyai ruang tidur yang letak dan
keadaannya sesuai dengan tugasnya di kapal. Dan apabila ada auto alarm, sleeping room
untuk radio officer harus cukup dekat dengan radio room dan dapat dicapai dalam waktu 30
detik. Jarak horisontal 50 yard ~ 30 detik. Apabila ada tangga, jarak vertikal dikalikan 3
(jarak datar x 3).
11. Perabotan dalam ruang tidur :
I. Ruang tidur kapten dan chief engineer
Tempat tidur double bed, lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar, TV, kamar
mandi, bathub, shower, wash basin dan WC.
91
II. Ruang tidur perwira lain
Tempat tidur single bed, lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar, kamar mandi,
shower, wash basin dan WC.
III. Ruang tidur bintara
Tempat tidur single bed untuk satu orang, maksimal tempat tidur dua susun untuk dua orang,
lemari pakaian, meja tulis dengan kursi putar.
20.11.2 Mess Room (Ruang Makan)
Ketentuan :
1. Setiap kapal harus punya mess room accomodation yang cukup.
2. Kapal lebih besar dari atau sama dengan 1000 BRT harus tersedia mess room yang
terpisah untuk perwira dan bintara. Mess room pada kapal ini akan direncanakan pada
poop deck, dengan mempertimbangkan luas pada deck tersebut.
Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room tersebut, tetapi untuk
kapal > 5000 BRT dengan crew catering department lebih 5 orang harus dipertimbangkan
adanya mess room terpisah
3. Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain yang bisa
menampung seluruh crew kapal pada saat yang bersamaan (jumlah crew = jumlah kursi).
Catatan : (dari British Regulation)
Kapal dengan ukuran > 3000 BRT yang berlayar di luar tempat asalnya dilengkapi dengan
smoking room untuk perwira yang harus memiliki meja kerja dengan luas permukaan tiap
meja 4 ft2 (0,372 m2) dan dilengkapi pula dengan kursinya.
4. Minimal ukuran mess room untuk Officer dan rating adalah 1 m2 untuk tiap orang dari
jumlah yang direncanakan .
5. Mess room harus dilengkapi dengan refigenerator dan cool water facilities.
6. Mess room harus memiliki akses yang mudah dengan galley dan provision store.
7. Ukuran – ukuran yang direncanakan dipakai di dalam Mess Room :
I. (untuk perwira )
II. Meja : 149 x 99 x 85 cm
III. Kursi : 47 x 44 x 40 cm
IV. (untuk klasi dan bintara )
V. Meja : 279 x 190 x 85 cm
VI. Kursi : 42 x 42 x 40 cm
20.11.3Sanitary Accomodition
Ketentuan :
1. Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation termasuk wash basin (ruang
tempat cuci), kamar mandi dari tub (bak), atau shower bath untuk 8 orang awak kapal.
2. Untuk kapal 5000 – 15000 ton harus tersedia kamar mandi dan WC terpisah di dalam kamar
pribadi Officer untuk minimal 5 Officer.
3. Sanitary harus diatur sedemikian rupa agar bila terjadi suatu kerusakan pada sistem pipa,
akan mudah diperbaiki.
4. Jumlah minimum WC di atas kapal adalah :
I. Kapal ukuran lebih dari 3000 BRT ada 6 buah.
II. Untuk kapal dimana radio officer ditempatkan terpisah, maka fasilitas sanitary harus
disediakan.
5. Fasilitas sanitair untuk seluruh ABK yang tidak menggunakan fasilitas privat yang
berhubungan dengan kamar mereka harus disediakan perhitungan sbb :
I. Satu tub atau satu shower bath untuk 8 orang atau kurang.
II. Satu WC untuk 8 orang atau kurang.
III. Satu wash basin untuk 6 orang atau kurang
20.11.4 Hospital Accomodation
Ketentuan :
1. Kapal dengan crew 15 orang atau lebih dan berlayar lebih dari 3 hari, maka harus
dilengkapi dengan hospital accomodation.
2. Hospital accomodation harus dilengkapi dengan toilet, wash basin dan bath tub / showe
sendiri.
92
3. Harus tersedia minimal 1 buah tempat tidur, maksimal 6 buah.
20.11.5 Ship’s Office (Kantor)
Menurut British Regulation untuk kapal lebih dari 3000 BRT harus dilengkapi satu ruangan
kantor untuk deck departemen. Dilengkapi dengan meja tulis dan kursi putar serta lemari buku.
20.11.6 Dry Provision Store Room
Gudang penyimpanan bahan persediaan kering harus diletakkan berdekatan dengan galley
(dapur) atau pantry (ruang penyimpanan makanan dan peralatan makan). Apabila tidak dalam satu
deck, maka dapat digunakan lift kecil untuk mengangkut bahan makanan ke galley.
20.11.7 Cold Provision Store Room
Untuk bahan yang memerlukan pendinginan agar selalu dalam keadaan segar, pada
umumnya cold store room terdiri dari meat room (ruang penyimpanan daging, temperatur max -220
C) dan vegetable room (ruang penyimpanan sayuran, temperatur max -120 C). Luas yang
dibutuhkan untuk satu orang ABK adalah 0.8 - 1 m2.
20.11.8 Galley (Dapur)
Ketentuan :
a) Galley harus diletakkan berdekatan dengan mess room.
b) Galley harus terhindar dari asap, debu atau bunker hatchway.
c) Galley tidak boleh berhubungan langsung dengan sleepingroom.
d) Harus dilengkapi dengan exhaust fan untuk menghisap bau dan asap, kecuali letak dapur
sedemikian rupa hingga asap bisa langsung ke luar ke udara terbuka.
e) Galley yang terletak pada open deck harus mempunyai opening pada sisi dan ujungnya
untuk ventilasi.
f) Luas lantai minimal 0.5 m2 untuk tiap ABK
20.11.9 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi)
Yang termasuk ke dalam ruang navigasi adalah Wheel House, Chart Room, Electrician
Room, dan ESEP. Adapun uraian dari masing-masing ruangan adalah sebagai berikut:
1. Wheel House
I. Pandangan dari ruang kemudi kearah samping, depan dan belakang tidak boleh
terganggu dengan kata lain, pandangan harus baik secara 3600
II. Pandangan kearah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh lebih dari 2 kali
Lpp atau 500 m (diambil paling kecil).
III.Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya disisi kiri dan kanan selalu ada flying
bridge sampai sisi kapal.
IV.Flying bridge lebarnya dilebihkan 0.5 meter dari sisi kapal untuk memudahkan pada
waktu berlabuh.
V. Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm
VI.Jarak dari kemudi ke belakang 600 mm.
VII.Pintu sampaing adalah pintu geser.
2. ESEP (Emergancy Source of Electrical Power).

I. Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi utama tidak berfungsi.
II. Memberi jaminan aliran pada kapal selama 6 jam pada : life boat station, exit, main
generating set space, main machinery, navigation light dan daylight signalling lamp.
III.ESEP ini dapat berbentuk : battery (accumulator) atau generatir dengan independent fuel
supply dan suitable prime mover. Fual flash point 43o C.
IV. Dapat bekerja dalam keadaan miring 22.50 dan trim 100.
20.11.10 Ruangan Lainnya
Ruangan-ruangan lain yang direncanakan pada kapal ini antara lain sebagai berikut:
a) Steering gear room pada tween deck
b) Karoke room pada poop deck dan boat deck
c) Kantor (Ship’s office), tedapat tiga kantor yaitu Chief Enginer’s Office, Captain Office, dan
Chief Officer’s Office.
d) Laundry Room
Ruangan ini terletak pada poop deck.Luas ruangan 9.6 m2
93
e) Mosque
Ruang khusus yang diperuntukkan untuk sholat dan beribadah.
f) Gym Room
Ruangan untuk berolahraga
g) General store
Dipergunakan sebagai gudang menyimpan peralatan secara umum
h) Engine store room
Dipergunakan sebagai tempat menyimpan peralatan dan suku cadang mesin
i) Work shop
Dipergunakan sebagai tempat untuk melakukan perbaikan komponen-komponen mesin
j) Engine controll room
k) Emergency genset room
l) Relax room
20.12 Lampu Navigasi

[COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at Sea - International
Regulations for preventing Collisions at Sea, 1972 - Rule 21-24 and 30]
a. Anchor Light ( lampu jangkar )
I. Jumlahnya 1 buah.
II.Dipergunakan pada waktu kapal sedang lego jangkar agar kapal lain mengetahui bahwa
suatu kapal sedang melego jangkar.
III. Warna lampu putih.
IV. Sudut sinar 360o.
V. Tinggi dari geladak 6 m.
VI. Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil
VII. Lampu jangkar buritan dipasang bila dilengkapi dengan jangkar buritan.
b. Mast Head Light
I. Berfungsi agar tidak terjadi tubrukan pada saat kapal berlayar (untuk mengetahui arah
gerakan kapal).
II. Jumlahnya 2 buah yaitu terletak pada bagian depan (forecastle deck) dan diatas
navigation deck. Lampu bagian depan berjarak terendah 6 m dari forecastle deck dan
tertinggi 12 m. Lampu kedua terletak siatas navigation deck berjarak vertikal 4.5 m dari
lampu pertama dan berjarak horizontal terpandek Lpp/2 dan terpanjang 100 m.
III. Warna lampu putih.
IV. Sudut sinar 225o.
V. Dapat dilihat pada jarak minimal 5 mil.
c. Side Light ( lampu samping ).
I. Berfungsi untuk untuk membedakan sisi kiri dan kanan kapal.
II. Jumlahnya 2 buah diletakkan masing-masing di sisi kiri dan kanan geladak navigasi.
III. Warna merah pada lambung sisi kiri dan warna hijau pada lambung sisi kanan.
IV. Sudut sinar 112,50.
V. Dapat dilihat pada jarak minimal 2 mil.
VI. Tinggi lampu dari geladak utama adalah ¾ tinggi mast head light depan.
d. Stern Light ( lampu Belakang )
I. Jumlah 1 buah.
II. Warna lampu putih.
III. Sudut sinar 135o.
IV. Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil.
V. Diletakan dibelakang kapal dan tinggi 3.5 m dari geladak.
e. Red Light
I. Red light berfungsi sebagai lampu rambu - rambu pada saat cuaca berkabut atau saat
kapal kandas.
II. Jumlah 2 buah dan diletakkan pada mast atau tiang muatan. Daya lampu masing masing
200 watt.
III. Sudut penyinaran lampu 360o.
94
IV. Dapat dilihat sampai sejauh 2 mil.
f. Lampu Navigasi Lainnya
I. Lampu Morse/Morse Signal (Lampu untuk mengirim isyarat morse, harus bisa dipakai
siang hari maupun malam hari)
II. Lampu Pancar/Flood Light (Lampu yang dipasang di depan kapal dan arahnya dapat
diatur)
III. Lampu Sorot/Search Light (Lampu dengan refleektor yang dipasang pada anjungan
kapal yang diergunakan untuk menerangi suatu objek pada jarak yang jauh dari kapal)
IV. Lampu Geladak Sekoci/Boat Deck Light (Lampu yang digunakan untuk menerangi
geladak sekoci pada malam hari jika kapal dalam keadaan darurat)
V. Lampu Isyarat Siang Hari/Daylight Singnal Lamp (digunakan untuk mengirim isyarat
pada siang hari).
20.13 Peralatan Navigasi

a. Bell
Digunakan sebagai tanda untuk menyatakan waktu pergantian jaga pada crew dan sebagai
tanda bahaya.
b. Fog Horn (Terompet Kabut)
Bisa dibunyikan dengan memakai uap, udara atapun ditiup.
c. Black Ball (Bola Jangkar)
Sebagai tanda bahwa kapal sedang turun jangkar yang terlihat pada siang hari dengan pelat
bulat berdiameter 2 feetdibuat tegak lurus satu sama lain.
d. Kompas Magnetik
Setiap kapal dengan BRT di atas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan gyro compass
yang terletak di compass deck dan magnetic compass yang terletak di wheel house.
e. Pengukur Kedalaman (Depth Sounder Gear)
Setiap kapal dengan BRT di atas 500 gross ton dan melakukan pelayaran internasional harus
dilengkapi dengan pengukur kedalaman yang diletakkan di anjungan atau ruang peta.
20.14 Perencanaan Alat-Alat Keselamatan

Untuk alat-alat keselamatan perencanaan didasarkan pada ”SOLAS 74/78”. Adapun
beberapa peralatan keselamatan yang digunakan antara lain :
a. Rescue Boat
Alat ini digunakan apabila terjadi insiden seperti salah satu ABK atau orang dalam kapal
yang terjatuh ke laut, atau untuk memberi pertolongan orang di luar kapal.
b. Sekoci Penolong
Untuk Sekoci Penolong, dalam perencanaan digunakan tipe gravity davit yang seluruhnya
tertutup (Totally Enclosed Lifeboat). Sekoci terletak pada “Boat” deck dan dipasang pada
kedua sisi kapal (Port Side dan Starboard). Jenis sekoci seperti pada gambar berikut :
Gambar 20. 2 Totally Enclosed Lifeboat
Data Life Boat :
95
Type : Telb 5.00 C
Dimensi : 5,00 x 2,2 x 3,00 m
Kapasitas : 22 orang
Berat kosong (saat tak terpakai) : 2200 kg
Berat bermuatan (Davit Load) : 3860 kg
Hook Distance : 4,6 m
c. Pelampung Penolong (Lifebuoy)
Persyaratan lifebuoy menurut solas:
1. Kapal dengan panjang antara 60 m ~ 122 m jumlah pelampung minimal 12 buah, 6 buah
dilambung kanan dan 6 buah dilambung kiri.
2. Warnanya cerah dan mudah dilihat, harus mampu menahan di air tawar selama 24 jam,
berat besi 14,5 kg.
3. Diletakkan pada dinding dan kubu-kubu serta dilengkapi tali
4. Dilengkapi dengan lampu yang bisa menyala secara otomatis jika jatuh ke laut pada
malam hari.
5. Diletakan ditempat yang mudah dilihat dan dijangkau.
6. Direncanakan pelampung penolong sebanyak 20 buah.
d. Baju Penolong (Life Jacket)
Persyaratan menurut SOLAS:
1. Setiap ABK minimal satu baju penolong.
2. Disimpan ditempat yang mudah dilihat dan lokasi yang mudah dicapai. (Biasanya
disimpan dalam lemari dalam masing-masing kabin penumpang dan ABK).
3. Dibuat sedemikian rupa sehingga kepala pemakai yang pingsan tetap berada di atas air.
4. Life jacket harus mampu menahan dalam air tawar selama 24 jam, berat 7,5 kg besi.
5. Untuk jumlah crew 18 orang minimal harus disediakan 18 life jackets.
6. Jumlah baju penolong = jumlah ABK + 5%
= 20 + 1
= 21 buah
Bahan : Styrofor
Berat maximum : 8 kg
e. Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio
Untuk menunjukkan tanda bahaya bisa menggunakan sinyal ataupun radio. Bila
menggunakan sinyal dapat berupa:
1. Lampu menyala
2. Asap
3. Roket
4. Lampu Sorot dan Cermin
Adapun untuk radio dapat berupa:
1. Radio dalam sekoci
2. Radio jinjing
3. Auto amateur rescue signal transmitter Pemadam Kebakaran
Alat pemadam kebakaran diletakkan di tempat-tempat yang memungkinkan terjadinya
kebakaran, misalnya pada gang, kamar mesin ataupun dapur. Ada berbagai tipe, umumnya
seperti yang ada di darat. Sistem pemadam kebakaran berupa foam. Sistem ini dibuat
dalam tangki khusus foam dan pembuatannya dapat dilakukan di atas kapal.
20.15 Peralatan Labuh serta Perlengkapannya

Untuk menentukan jumlah dan dimensi peralatan serta perlengkapan labuh kapal,
digunakan equipment number (Z) sesuai dengan referensi dari ”Section 18, BKI 2006 Vol.II”.
Equipment number merupakan fungsi displacement, freeboard, tinggi bangunan atas, ukuran
utama kapal dan luasan penampang samping lambung yang ada di atas garis air.
 Jangkar
Jenis jangkar : Stockless anchor
96
Jumlah jangkar 3
Berat per jangkar : 3300 kg
 Rantai Jangkar
Panjang rantai : 495 m
Diameter rantai :
d1 = 58 mm (kualitas biasa)
d2 = 50 mm (kualitas special)
d3 = 46 mm (kualitas sangat special)
 Tali Tarik
Panjang tali : 200 m
Beban maximum : 645 kN
a. Jangkar
Berdasarkan batasan berat jangkar yang telah dihitung sebelumnya, maka jangkar yang
dipilih adalah jangkar berengsel tanpa tongkat dari tipe Hall Anchor. Adapun basic dimension dari
jangkar yang dipilih dalam ”PracticalShipBuilding Design, Volume.B, hal 148” adalah sebagai
berikut:
Berat Jangkar : 3300 kg
Tipe Jangkar : Stockless anchor
Gambar 20. 3 Jangkar Tipe Stockless

b. Rantai Jangkar
Berdasarkan diameter rantai jangkar yang telah dihitung sebelumnya dengan
menggunakan Z (equipment number), maka untuk pemilihan rantai jangkar dari ”Practical Ship
Building Design, Volume.B, hal 153” .Untuk tebal rantai 43 mm dan berat permeter 41.5 kg didapat
ukuran dan urutan rantai sebagai berikut :
Tabel 20. 2 Ukuran dan urutan rantai jangkar

Rantai Jangkar
Ordinary Link Large Link End Link
d = 43 1.1d = 47 1.2d = 52
6d = 258 6.5d = 280 6.75d = 290
3,6 d= 155 4d = 172 4d = 172
Connecting shackle Anchor Shackle Swivel
1,3d = 56 1,6d = 69 5,6d = 240,8
7,1d = 305 0,5d = 22 3,4d = 146,2
4d = 172 0,6 d= 26 1,125d = 48,375
0.8d = 35 0.2 d = 9 1,6d = 68,8
97
Gambar 20.4 Ukuran dan Urutan Rantai Jangkar
c. Hawse Pipe
Pemilihan hawse pipe merupakan fungsi dari diameter rantai jangkar. Untuk diameter rantai
jangkar antara 43 mm setelah dilihat dari “grafik fig. 343 hal 172 Practical Ship Building seri B”
didapat:
Diamater dalam = 370 mm
Tebal bagian bawah ( bahan besi tuang ) = 28 mm
Tebal bagian atas ( bahan baja tuang ) = 21,5 mm
Tebal hawse pipe = 15 mm
Tebal Chafing Plate = 9,5 mm
d. Chain Loker
Chain locker merupakan tempat untuk menyimpan jangkar apabila jangkar sedang tidak
digunakan (kapal berlayar). Untuk perhitungan volume chain locker ditentukan sebagai berikut :
V = 1.1 * d 21 * L/105 [m3]
Dimana :
L = panjang rantai jangkar [m]
= 495 m
d = diameter rantai jangkar [inch]
= 58 mm
Sehingga :
V = 13.6125m3
e. Windlass
Windlass merupakan mesing bantu yang digunakan untuk mengangkat jangkar. Bollard.
Untuk bollard menggunakan tipe vertikal.
f. Fair Lead and Chock
Fungsi dari fair lead dan chock adalah Untuk mengurangi adanya gesekan antara tali dengan
lambung kapal pada saat penambatan kapal dilakukan.
g. Warping Winch and Capstan
Fungsi dari warping winch dan capstain adalah untuk menarik tali trost dan spring pada
waktu penambatan kapal di dermaga (menggulung tali tambat). Capstain digunakan untuk
menggulung tali dari semua arah, sedangkan warping winch digunakan untuk menggulung tali satu
arah. Untuk warping winch karena peralatannya jadi satu dengan windlass maka tidak perlu
ditentukan lagi perhitungannya.
20.16 Perencanaan Rudder

Rudder merupakan salah satu bagian yang penting pada sebuah kapal. Fungsinya adalah
membantu kapal untuk melakukan maneuvering (berbelok). Rudder harus didesain sedemikian
rupa sehingga bisa didapatkan rudder yang optimum, dimana dari segi ukuran bisa seminimum
mungkin (untuk mengurangi hambatan) namun dari segi efektifitas mampu membantu kapal untuk
melakukan maneuvering.
a. Luas Daun Kemudi
Untuk luas daun kemudi pada ”Section 14, BKI 2009 Vol.II” diberikan sebagai berikut:
98
A =
C1     1.75  L  [m2]
T 100
C2 C3 C4
C1 = faktor untuk tipe kapal
= 1 (umum)
C2 = faktor untuk tipe kemudi
= 1 (spade rudder)
C3 = faktor untuk profil kemudi
= 1 (NACA)
C4 = faktor letak kemudi
= 1 (dibelakang propeller)
L = panjang konstruksi
= 102.000 m
T = sarat kapal
= 7.0340 m
Sehingga,
A = C1
    1.75  L  T
100
C2 C3 C4
= 13.07504 m2
Jadi luas minimum daun kemudi yang disyaratkan BKI adalah 16.622 m2, Adapun untuk luas balansir
kemudi (Af) = 23% A = 3.007259.
99
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. 2006. Rules for The Classification and Construction of Seagoing
Steel Ships, Volume II, Rules for Hull. Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.
De Haan, J.P. Practical Shipbuilding B Part 1. Netherlands.
ILO. 1994. International Labour Conference No. 92, Convention concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Revised 1949). International Labour Organization
ILO. 1994. International Labour Conference No. 133, Convention Concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions). International Labour
Organization
IMO. Intact Stability Code, Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO
Instruments. London, UK : IMO
IMO. 1983. International Conference on Tonnage Measurement of Ship 1969. London, UK :
IMO
IMO. 2007. LOAD LINES, Consolidated Edition 2005.London, UK : IMO
IMO. 2007. MARPOL 73/78, Consolidated Edition 2002. London, UK : IMO.
IMO. 2007. SOLAS, Consolidated Edition 2004. London, UK : IMO.
Lewis, Edward V. 1980. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume II,
Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of Naval Architects &
Marine Engineers.
Parsons, Michael G. 2001. Parametric Design, Chapter 11. University of Michigan,
Departement of Naval Architecture and Marine Engineering.
Panunggal, P. Eko. 2007. Diktat Kuliah Merancang Kapal I. Surabaya : ITS, FTK, Jurusan
Teknik Perkapalan.
Schneekluth, H and V. Bertram. 1998. Ship Design Efficiency and Economy, Second Edition
. Oxford, UK : Butterworth Heinemann.
Taggart, Robert, Ed. 1980. Ship Design and Construction. The Society of Naval Architects
and Marine Engineers.
Watson, D.G.M. 1998. Practical Ship Design, Volume I. Oxford, UK : Elsevier Science
Ltd.
10
0

Laporan DRU

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan DRU

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Balikpapan, 14 Desember 2023

Tabel 3.1 Data Kapal Pembanding...............................................................................12

Tabel 5.2 Batasa Dimensi Kapal..................................................................................18

Tabel 5.2 Fungsi Tipe Tonjolan Badan Kapal...............................................................21

Tabel 8.1 Daftar Crew di Deck Departement berdasarkan KM70................................26

Tabel 8.2 Daftar Crew di Engine Departement berdasarkan KM70.............................26

Tabel 9.1 Titik berat crew per ruang akomodasi...........................................................28

Tabel 10.1 Interpolasi Fo/Fu...........................................................................................33

Tabel 10.2 Asumsi Panjang dan Lebar Deck House......................................................33

Tabel 14.1 Freeboard Standart.......................................................................................46

Tabel 14.2 Tinggi Standart dan Koreksi bangunan Atas................................................47

Tabel 14.3 Pengurangan Freeboard...............................................................................47

Tabel 18.1 Ukuran Optimum...........................................................................................65

Tabel 19.1 Data Ukuran Utama Kapal............................................................................66

Tabel 20.1 Data Ukuran Utama Kapal............................................................................73

Tabel 20.2 Ukuran dan urutan rantai jangkar.................................................................82

Gambar 4.1 Perbandingan Lpp Terhadap DWT ...................................................... 15

Gambar 4.2 Perbandingan B Terhadap DWT........................................................... 15

Gambar 4.3 Perbandingan T terhadap DWT ............................................................ 16

Gambar 4.4 Perbandingan H terhadap DWT............................................................ 16

Gambar 14.1 Prosentase Pengurangan Untuk Kapal Tipe "A" ................................... 47

Gambar 14.2 Prosentase Pengurangan Untuk Kapal Tipe "B" ................................... 47

Gambar 15.1 Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead) .................................................... 50

Gambar 16.1 Grafik C1-CW(line 1)............................................................................. 55

Gambar 16.2 Grafik C1’ – Cw” (line 2)....................................................................... 56

Gambar 16.3 Grafik Lengan GZ ................................................................................. 61

Gambar 19.1 Grafik CSA............................................................................................ 66

Gambar 19.2 Grafik B/2 Kapal.................................................................................... 67

Gambar 19.3 Body Plan Kapal ................................................................................... 67

Gambar 19.4 Half Breadth.......................................................................................... 68

Gambar 19.5 Gambar Proyeksi Half Breadth Plan ..................................................... 68

Gambar 19.6 Proyeksi buttock line dari half breadth................................................... 69

Gambar 19.7 Gambar buttock line keseluruhan.......................................................... 69

Gambar 19.8 Desain Propeller ................................................................................... 70

Gambar 19.9 Jarak AP Minimum Propeller................................................................. 70

Gambar 19.9 Linesplan .............................................................................................. 71

Gambar 20.1 Pintu Baja Kabin Berlubang .................................................................. 75

Gambar 20.2 Totally Enclosed Lifeboat ...................................................................... 80

Gambar 20.3 Jangkar Tipe Stockless Anchor............................................................. 82

I.1. Data Kapal

 TYPE KAPAL : GENERAL CARGO

 UKURAN UKURAN UTAMA

1. Panjang ( Loa ) : 114.8577 m

2. Panjang ( Lpp ) : 102 m

4. Sarat Air ( T ) : 7.0340 m

6. Koefisien Blok ( Cb ) : 0.76

7. Kecepatan Dinas ( Vs ) : 13 knot

Tabel 3.1 Data Kapal Pembanding

4.2 Penyusunan dan Penentuan Ukuran Utama

4.3 Perhitungan Koefisien Utama Kapal

4.4 Perhitungan Regresi

Gambar 4.1 Perbandingan Lpp Terhadap DWT

Gambar 4.3 Perbandingan T Terhadap DWT

Gambar 4.4 Perbandingan H Terhadap DWT

Tabel 5. 1 Batasan Dimensi Kapal

5.2 Perhitungan Tahanan Gelombang (Rw)

= 35.281 derajat (a half angle of entrance of the load waterline)

*) Perhitungan koefisien C2 (ref:PNA vol. II, hal. 92)

*) Perhitungan koefisien tahanan gesek

CF = 0,075/(log Rn - 2)2 (ref:PNA vol. II, hal. 90)

5.4 Perhitungan Tahanan Tambahan (RAPP)

Tabel 5. 2 Fungsi Tipe Tonjolan Badan Kapal

Untuk Rudder : S = 3.356 m2