KESEIMBANGAN BENDA TEGAR

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena dengan
karunianya kami dapat menyelesaikan makalah ini dengan tepat pada waktunya. Tujuan
penulisan makalah ini adalah untuk menambah pengetahuan kepada pembaca dan
melengkapi materi yang tak di bahas secara mendetail di buku.

Makalah ini berisi informasi tentang Kesetimbangan Benda Tegar. Yang kami harapkan
pembaca dapat mengertahui berbagai aspek yang berhubungan dengan keseimbangan
benda tegar dan kejadian hidup yang masih mengandung unsur dari bahan yang kami
bahas ini.

Kami menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik
dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu kami harapkan demi
kesempurnaan makalah ini.

Akhir kata, kami sampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah berperan serta
dalam penyusunan makalah ini dari awal sampai akhir. Semoga Tuhan Yang Maha Esa
senantiasa meridhoi segala usaha kita. Amin.

PENDAHULUAN

Sejarah arsitektur telah melahirkan para pemikir dan perancang bangunan yang
karyanya sangat mengagumkan. Gabungan karya seni dan kekuatan yang kokoh
menjadikan hasil karya itu bertahan lama mengukir sejarah. Kekuatan yang menopang
keindahan itu terletak pada keseimbangan yang direncanakan dengan baik. Pada
pembahasan kali ini akan mempelajari materi tentang keseimbangan benda tegar.

Dalam benda tegar, ukuran benda tidak diabaikan. Sehingga gaya-gaya yang bekerja
pada benda hanya mungkin menyebabkan gerak translasi dan rotasi terhadap suatu
poros. Pada benda tegar dikenal titik berat.

Salah satu contoh aplikasi titik berat adalah tim acrobat yang membentuk piramid, lalu
berjalan di atas tali yang terhubung dengan ketinggian 20 m. Untuk mengetahui sebab
tidak jatuhnya pemain acrobat itu, dapat pembaca mencari tahu dari materi yang kami
bahas ini.

KESEIMBANGAN BENDA TEGAR

1. TITIK BERAT ATAU PUSAT GRAVITASI

Sebelumnya kita sudah mempelajari konsep pusat massa dan membahas persamaan
untuk menentukan posisi pusat massa suatu benda. Kali ini kita akan berkenalan dan
jalan-jalan bersama titik berat atau pusat gravitasi. Konsep titik berat ini hampir sama
dengan pusat massa. Sengaja mengulas pusat massa terlebih dahulu, sebelum membahas
titik berat. Sebelum mempelajari titik berat, alangkah baiknya jika kita pahami kembali
konsep benda tegar dan gaya gravitasi yang bekerja pada suatu benda tegar.

A. Konsep Benda Tegar

Sebelum melangkah lebih jauh, terlebih dahulu guru muda bahas kembali konsep benda
tegar. Tujuannya agar kita lebih mengetahui dengan penjelasan mengenai titik berat.

Dalam ilmu fisika, setiap benda bisa kita anggap sebagai benda tegar (benda kaku).
Benda tegar itu cuma bentuk ideal yang membantu kita menggambarkan sebuah benda.
Bagaimanapun setiap benda dalam kehidupan kita bisa berubah bentuk (tidak selalu
tegar/kaku), jika pada benda tersebut dikenai gaya yang besar. Setiap benda tegar
dianggap terdiri dari banyak partikel alias titik. Partikel-partikel itu tersebar di seluruh
bagian benda. Jarak antara setiap partikel yang tersebar di seluruh bagian benda selalu
sama.

Untuk membantu kita agar lebih memahami konsep benda tegar, lihat ilustrasi ini.
Amati gambar di bawah ini.

Ini gambar sebuah benda (contoh). Benda ini bisa kita anggap tersusun dari banyak
partikel. Pada gambar, partikel-partikel ditandai dengan titik hitam. Seharusnya semua
bagian benda itu dipenuhi dengan titik hitam, tapi nanti malah gambarnya jadi hitam
semua. Maksudnya adalah menunjukkan partikel-partikel atau titik-titik.

Benda ini kita anggap terdiri dari partikel-partikel. Partikel-partikel itu diwakili oleh
titik hitam. Tanda panah yang berwarna biru menunjukkan arah gaya gravitasi yang
bekerja pada tiap-tiap partikel. Seandainya benda kita bagi menjadi potongan-potongan
yang sangat kecil, maka satu potongan kecil itu = satu partikel. Jumlah partikel sangat
banyak dan masing-masing partikel itu juga punya massa. Secara matematis bisa ditulis
sebagai berikut :

m1 = partikel 1, m2 = partikel 2, m3 = partikel 3, m4 = partikel 4, m5 = partikel 5, ,

mn = partikel terakhir. Jumlah partikel sangat banyak, dan kita juga tidak tahu secara
pasti ada berapa jumlah partikel. Untuk mempermudah, maka kita cukup menulis titik-
titik (.) dan n. Simbol n melambangkan partikel yang terakhir.

Gaya gravitasi bekerja pada masing-masing partikel itu. Secara matematis bisa kita tulis
sebagai berikut :

Gaya gravitasi yang bekerja pada partikel = gaya berat partikel

m1g = w1 = gaya gravitasi yang bekerja pada partikel 1

m2g = w2 = gaya gravitasi yang bekerja pada partikel 2

m3g = w3 = gaya gravitasi yang bekerja pada partikel 3

m4g = w4 = gaya gravitasi yang bekerja pada partikel 4

m5g = w5 = gaya gravitasi yang bekerja pada partikel 5

Dan seterusnya.

Mng = wn = gaya gravitasi yang bekerja pada partikel terakhir

Apabila benda berada pada tempat di mana nilai percepatan gravitasi (g) sama, maka
gaya berat untuk setiap partikel bernilai sama. Arah gaya berat setiap partikel juga
sejajar menuju ke permukaan bumi. Untuk mudahnya bandingkan dengan gambar di
atas. Untuk kasus seperti ini, kita bisa menggantikan gaya berat pada masing-masing
partikel dengan sebuah gaya berat tunggal (w = mg) yang bekerja pada titik di mana
pusat massa benda berada. Jadi gaya berat ini mewakili semua gaya berat partikel. Titik
di mana gaya berat bekerja (dalam hal ini pusat massa benda), disebut titik berat. Nama
lain dari titik berat adalah pusat gravitasi.

Keterangan :

w = gaya berat = gaya gravitasi yang bekerja pada benda

m = massa benda

g = percepatan gravitasi

Bentuk benda simetris, sehingga pusat massa dengan mudah ditentukan. Pusat massa
untuk benda di atas tepat berada di tengah-tengah. Jika bentuk benda tidak simetris atau
tidak beraturan, maka pusat massa benda bisa ditentukan menggunakan persamaan
(persamaan untuk menentukan pusat massa benda ada di pokok bahasan pusat massa).

Jika benda berada pada tempat yang memiliki nilai percepatan gravitasi (g) yang sama,
maka gaya gravitasi bisa dianggap bekerja pada pusat massa benda itu. Untuk kasus
seperti ini, titik berat benda berada pada pusat massa benda.

Perlu diketahui bahwa penentuan titik berat benda juga perlu memperhatikan syarat-
syarat keseimbangan. Untuk kasus di atas, titik berat benda harus terletak pada pusat
massa benda, agar syarat 1 terpenuhi.

Syarat 2 mengatakan bahwa sebuah benda berada dalam keseimbangan statis jika
jumlah semua torsi yang bekerja pada benda = 0. Ketika titik berat berada pada pusat
massa, lengan gaya = 0. Karena lengan gaya nol, maka tidak ada torsi yang dihasilkan
oleh gaya berat (Torsi = gaya x lengan gaya = gaya berat x 0 = 0 ). Syarat 2 terpenuhi.

B. Titik Berat Benda

Pada pembahasan sebelumnya, kita menganggap titik berat benda terletak pada pusat
massa benda tersebut. Hal ini hanya berlaku jika benda berada di tempat yang memiliki
percepatan gravitasi (g) yang sama. Benda yang berukuran kecil bisa memenuhi kondisi
ini, tetapi benda yang berukuran besar tidak. Demikian juga benda yang diletakkan
miring (lihat contoh di bawah).

Bagaimanapun, percepatan gravitasi (g) ditentukan oleh jarak dari pusat bumi. Bagian
benda yang lebih dekat dengan permukaan tanah (maksudnya lebih dekat dengan pusat
bumi), memiliki g yang lebih besar dibandingkan dengan benda yang jaraknya lebih
jauh dari pusat bumi. Untuk memahami hal ini, amati ilustrasi di bawah ini.

Sebuah balok kayu diletakkan miring. Kita bisa menganggap balok kayu tersusun dari
potongan-potongan yang sangat kecil. Potongan-potongan balok yang sangat kecil ini
bisa disebut sebagai partikel alias titik. Massa setiap partikel penyusun balok sama.
Bentuk balok simetris sehingga kita bisa menentukan pusat massanya dengan mudah.
Pusat massa terletak di tengah-tengah balok (lihat gambar di atas).

Karena semakin dekat dengan pusat bumi, semakin besar percepatan gravitasi, maka
partikel penyusun balok yang berada lebih dekat dengan permukaan tanah memiliki g
yang lebih besar. Sebaliknya, partikel yang berada lebih jauh dari permukaan tanah
memiliki g lebih kecil. Pada gambar di atas, partikel 1 yang bermassa m 1 memiliki g
lebih besar, sedangkan partikel terakhir yang bermassa mn memiliki g yang lebih kecil.
Huruf n merupakan simbol partikel terakhir. Jumlah partikel sangat banyak dan kita
juga tidak tahu secara pasti berapa jumlah partikel, sehingga cukup disimbolkan dengan
huruf n. Lebih praktis.

Karena partikel yang bermassa m1 memiliki g lebih besar, maka gaya berat yang bekerja
padanya lebih besar dibandingkan dengan partikel terakhir. Jika kita amati bagian balok,
dari m1, hingga mn, tampak bahwa semakin ke atas, jarak bagian balok-balok itu dari
permukaan tanah semakin jauh. Tentu saja hal ini mempengaruhi nilai g pada masing-
masing partikel penyusun balok tersebut. karena massa partikel sama, maka yang
menentukan besar gaya berat adalah percepatan gravitasi (g). semakin ke atas, gaya
berat (w) setiap partikel semakin kecil.

Bagaimana-kah titik berat balok di atas? Titik berat alias pusat gravitasi balok tidak
tepat berada pada pusat massanya. Titik berat berada di bawah pusat massa balok. Hal
ini disebabkan karena gaya berat partikel-partikel yang berada di sebelah bawah pusat
massa balok (partikel-partikel yang lebih dekat dengan permukaan tanah) lebih besar
daripada gaya berat partikel-partikel yang ada di sebelah atas pusat massa (partikel-
partikel yang lebih jauh dari permukaan tanah).
Hampir semua benda yang kita pelajari berukuran kecil sehingga kita tetap menganggap
titik berat benda berhimpit dengan pusat massa. Memang jarak antara setiap partikel
dari pusat bumi (dari permukaan tanah), berbeda-beda. Tapi karena perbedaan jarak itu
sangat kecil, maka perbedaan percepatan gravitasi (g) untuk setiap partikel tidak terlalu
besar. Karenanya, perbedaan percepatan gravitasi bisa diabaikan. Kita tetap
menganggap setiap bagian benda memiliki percepatan gravitasi yang sama.

2. KESEIMBANGAN BENDA TEGAR

Kesetimbangan adalah suatu kondisi benda dengan resultan gaya dan resultan momen
gaya sama dengan nol.

Kesetimbangan biasa terjadi pada :

1. Benda yang diam (statik), contoh : semua bangunan gedung, jembatan,

pelabuhan, dan lain-lain.

2. Benda yang bergerak lurus beraturan (dinamik), contoh : gerak meteor di ruang
hampa, gerak kereta api di luar kota, elektron mengelilingi inti atom, dan lain-
lain.

Benda tegar adalah benda yang tidak berubah bentuknya karena pengaruh gaya dari
luar.

Kesetimbangan benda tegar dibedakan menjadi dua:

1. Kesetimbangan partikel

2. Kesetimbangan benda

A. Keseimbangan Partikel

Partikel adalah benda yang ukurannya dapat diabaikan dan hanya mengalami gerak
translasi (tidak mengalami gerak rotasi).

Syarat kesetimbangan partikel SF = 0 SFx = 0 (sumbu X)

SFy = 0 (sumbu Y)

B. Keseimbangan Benda

Syarat kesetimbangan benda: SFx = 0, SFy = 0, tS = 0

Momen gaya merupakan besaran vektor yang nilainya sama dengan hasil kali antara
gaya dengan jarak dari titik poros arah tegak lurus garis kerja gaya.
Dirumuskan: t = F . d

Putaran momen gaya yang searah dengan putaran jarum jam disebut momen gaya
positif, sedang yang berlawanan putaran jarum jam disebut momen gaya negatif.

Momen kopel adalah momen gaya yang diakibatkan pasangan dua gaya yang sama
besarnya dan arahnya berlawanan tetapi tidak segaris kerja.

Benda yang dikenai momen kopel akan bergerak rotasi terus menerus.

Contoh Soal

1. Sebuah roda mamiliki massa 13 kg dan jari-jari 1 m. bertumpu dilantai dan bersandar
pada anak tangga yang tingginya 0,6 m dari lantai seperti pada gambar. Tentukan gaya
mendatar F minimum untuk mengungkit roda jika g = 10 m/s2!

Diketahui : m = 13 kg g = 10 m/s2

R = 1m

h = 0,6 m

ditanyakan : F min..?

jawab : W = m .g = 13.10 = 130 N

l1 = R h = 1 0,6 = 0,4

l2 = (R2 l12) = (12 0,42) = (1 0,16) = 0,84

tS = 0

t1 + t2 = 0

F . l1 W . l2 = 0

F . 0,4 130 . 0,84 = 0

F = (1300,84)/0,4 = 3250,84 N

2.Suatu batang pemikul AB panjangnya 90 cm (berat diabaikan) dipakai untuk memikul

beban A dan B masing-masing beratnya 48 N dan 42 N. Supaya batang setimbang,
orang harus memikul (menumpu) di C. maka tentukan jarak AC!

Diketahui : batang pemikul AB = 90 cm

FA = 48 N
FB = 48 N

Ditanyakan : Jarak AC?

Jawaban : misal jarak AC adalah x maka BC adalah 90 x

tS = 0

tA + tB = 0

-WA . lA + WB . lB = 0

-48x + 42 (90 x) = 0

-48x + 3780 42x = 0

-90x = 3780

x = 3780/90 = 42 cm

3. KESEIMBANGAN STATIS

Keseimbangan statis yaitu gaya-gaya yang bekerja pada partikel menyebabkan partikel
diam tidak bergerak.

A. Keseimbangan Statis Translasi

Keseimbangan statis adalah kondisi tertentu dari kondisi dinamis yang memenuhi
persamaan dari Hukum Newton II :

S F = m . a ( 1 1 ) yaitu bahwa percepatanya, a = 0, berarti merupakan kondisi yang

diam atau bergerak dengan kecepatan konstan. Sehingga persamaan menjadi :

SF =0(12)

S F : jumlah dari vektor gaya-gaya luar yang dikenakan (bekerja) pada benda, dalam hal
ini pada batang atau link. Gaya luar termasuk gaya aksi dan gaya reaksi, gambar 1a

(a) (b) (c)

Gambar-1.1, Gaya-gaya luar (aksi dan reaksi) benda yang dalam keseimbangan.

Adalah benda yang mendapat gaya aksi F1 dan F2, gambar-1b, reaksi yang terjadi
pada benda untuk mendacapai keseimbangan statis, dan gambar-1c poligon gaya yang
melukiskan keseimbangan gaya, dari persamaan (1 -2). Gaya resultan adalah jumlah
vektor dari gaya-gaya (gaya luar), berarti keseimbangan statis terjadi bila gaya resultan
adalah nol.

B. Keseimbangan Statis Rotasi

Keseimbangan rotasi dari hukum Newton II :

SM = I . a ( 1 3 )

Statis rotasi tercapai bila benda diam atau bergerak dengan putaran konstan, persamaan
(1 -3) menjadi :

SM = 0 ( 1 4 )

Momen statis yang dihasilkan oleh gaya-gaya luar terhadap titik putar adalah nol.

Pada gambar-1.2a, menunjukkan batang yang dikenai gaya aksi F1 dan F2, batang
dipen di A dan di tumpu rol di B. Ilustrasi dari persamaan (1-4) adalah: bila titik putar di
B, maka keseimbangan statis rotasi mendapatkan reaksi RA, gambar-1.2b. Untuk titik
putar di A keseimbangan statis rotasi mendapatkan reaksi di B, gambar-1.2c.

Dalam hal ini batang juga seimbang dalam translasi, yang memenuhi persamaan (1 -2),
gambar 1.2d.

4. SYARAT SYARAT KESEIMBANGAN STATIS BENDA TEGAR

Sekarang mari kita melangkah lebih jauh. Kali ini kita mencoba melihat faktor-faktor
apa saja yang membuat benda tetap dalam keadaan diam.

A. Syarat Pertama

Dalam hukum II Newton, kita belajar bahwa jika terdapat gaya total yang bekerja pada
sebuah benda (benda dianggap sebagai partikel tunggal), maka benda akan bergerak
lurus, di mana arah gerakan benda = arah gaya total. Kita bisa menyimpulkan bahwa
untuk membuat sebuah benda diam, maka gaya total harus = 0. Gaya total = Jumlah
semua gaya yang bekerja pada benda.

Secara matematis bisa kita tulis seperti ini :

Persamaan Hukum II Newton :

Ketika sebuah benda diam, benda tidak punya percepatan (a). Karena percepatan (a) =
0, maka persamaan di atas berubah menjadi :

Jika gaya-gaya bekerja pada arah horizontal saja (satu dimensi), maka kita cukup
menggunakan persamaan 1. Huruf x menunjuk sumbu horizontal pada koordinat
kartesius (koordinat x, y, z). Jika gaya-gaya bekerja pada arah vertikal saja (satu
dimensi), maka kita cukup menggunakan persamaan 2. Huruf y menunjuk sumbu
vertikal pada koordinat kartesius.

Apabila gaya-gaya bekerja pada bidang (dua dimensi), maka kita menggunakan
persamaan 1 dan persamaan 2. Sebaliknya jika gaya-gaya bekerja dalam ruang (tiga
dimensi), maka kita menggunakan persamaan 1, 2 dan 3.

Gaya itu besaran vektor (besaran yang punya nilai dan arah). Dengan berpedoman pada
koordinat kartesius (x, y, z) dan sesuai dengan kesepakatan bersama, jika arah gaya
menuju sumbu x negatif (ke kiri) atau sumbu y negatif (ke bawah), maka gaya tersebut
bernilai negatif. Kita cukup menulis tanda negatif di depan angka yang menyatakan
besar gaya.

Contoh :

Amati gambar di bawah

Keterangan gambar :

F = gaya tarik

Fg = gaya gesek

N = gaya normal

w = gaya berat

m = massa

g = percepatan gravitasi

Benda ini dikatakan berada dalam keadaan diam, karena jumlah semua gaya yang
bekerja pada-nya = 0. Sekarang coba kita tinjau setiap gaya yang bekerja pada benda.

Gaya yang bekerja pada komponen horisontal (sumbu x) :

Gaya tarik (F) dan gaya gesek (fg) mempunyai besar yang sama. Arah kedua gaya ini
berlawanan. Arah gaya tarik ke kanan atau menuju sumbu x positif (bernilai positif),
sebaliknya arah gaya gesekan ke kiri atau menuju sumbu x negatif (bernilai negatif).
Karena besar kedua gaya sama (ditandai dengan panjang panah) dan arahnya
berlawanan, maka jumlah kedua gaya ini = 0.

Gaya yang bekerja pada komponen vertikal (sumbu y) :

Pada komponen vertikal (sumbu y), terdapat gaya berat (w) dan gaya normal (N). Arah
gaya berat tegak lurus menuju pusat bumi atau menuju sumbu y negatif (bernilai
negatif). Sedangkan arah gaya normal berlawanan dengan arah gaya berat atau menuju
sumbu y positif (bernilai positif). Karena besar kedua gaya ini sama sedangkan arahnya
berlawanan maka kedua gaya saling melenyapkan.

Benda pada contoh di atas berada dalam keadaan seimbang atau diam, karena gaya total
atau jumlah semua gaya yang bekerja pada benda, baik pada sumbu horisontal maupun
sumbu vertikal = 0.

Contoh 2 :

Amati gambar di bawah

Pada benda ini juga bekerja gaya berat dan gaya normal, seperti benda pada contoh 1.
Tapi tidak menggambarkan komponen gaya berat dan gaya normal, karena kedua gaya
itu saling melenyapkan. Pada kedua sisi benda dikerjakan gaya seperti yang tampak
pada gambar. Besar kedua gaya sama, tetapi berlawanan arah. Apakah benda akan tetap
dalam keadaaan seimbang atau diam? tentu saja tidak, karena benda akan berotasi.

Untuk membantu kita memahami hal ini, coba letakkan sebuah buku di atas meja.
Selanjutnya, berikan gaya pada kedua sisi buku itu, seperti yang ditunjukkan pada
gambar. Ketika kita memberikan gaya pada kedua sisi buku, itu sama saja dengan kita
memutar buku. Tentu saja buku akan berputar atau berotasi. Dalam hal ini buku tidak
berada dalam keadaan seimbang lagi.

Berdasarkan contoh 2 ini, bisa dikatakan bahwa untuk membuat sebuah benda tetap
diam, syarat 1 saja belum cukup. Kita masih membutuhkan syarat tambahan.

B. Syarat Kedua

Dalam dinamika rotasi, kita belajar bahwa jika terdapat torsi total yang bekerja pada
sebuah benda (benda dianggap sebagai benda tegar), maka benda akan melakukan gerak
rotasi. Dengan demikian, agar benda tidak berotasi (baca : tidak bergerak), maka torsi
total harus = 0. Torsi total = jumlah semua torsi yang bekerja pada benda. Secara
matematis bisa ditulis sebagai berikut :

Persamaan Hukum II Newton untuk gerak rotasi :

Ketika sebuah benda diam (tidak berotasi), benda tidak punya percepatan sudut (alfa).
Karena percepatan sudut = 0, maka persamaan di atas berubah menjadi :

Contoh 1 :
Amati gambar di bawah. Dua benda, masing-masing bermassa m 1 dan m2 diletakkan di
atas papan jungkat-jungkit (m1 = m2). Lengan gaya untuk gaya berat m1 = l1, sedangkan
lengan gaya untuk gaya berat m2 = l2 (l1 = l2). Papan jungkat-jungkit tidak bergerak atau
berada dalam keadaan seimbang, karena m1 = m2 dan l1 = l2. Arah rotasi itu sengaja guru
muda gambar, untuk menunjukkan kepada kita bahwa jungkat-jungkit juga bisa
berotasi.

Gambar di atas disederhanakan sehingga yang kita tinjau hanya komponen gaya, lengan
gaya dan torsi yang bekerja pada benda.

Sekarang kita tinjau torsi yang bekerja pada papan jungkat-jungkit di atas. Jika kita
menganggap gaya F1 bisa menyebabkan papan jungkat jungkit bergerak ke bawah, maka
arah putaran papan (sebelah kiri) berlawanan dengan arah gerakan jarum jam. Karena
arah putaran berlawanan dengan jarum jam, maka Torsi 1 (bagian kiri) bernilai positif.

Demikian juga, apabila kita menganggap gaya F2 bisa menyebabkan papan berputar
maka arah putaran papan (bagian kanan) searah dengan putaran jarum jam. Karena arah
putaran papan searah dengan gerakan jarum jam, maka torsi 2 bernilai negatif. Tanda
positif dan negatif ini cuma kesepakatan saja.

5. JENIS JENIS KESEIMBANGAN

Seperti yang sudah dijelaskan pada pokok bahasan syarat-syarat keseimbangan statis,
sebuah benda berada dalam keadaan diam jika tidak ada gaya total dan torsi total yang
bekerja pada benda tersebut. Dengan kata lain, jika gaya total dan torsi total = 0, maka
benda berada dalam keseimbangan statis (statis = diam). Tidak semua benda yang kita
jumpai dalam kehidupan sehari-hari selalu berada dalam keadaan diam. Mungkin pada
mulanya benda diam, tetapi jika diberi gangguan (misalnya ditiup angin) benda bisa saja
bergerak. Persoalannya, apakah setelah jalan-jalan, benda itu kembali lagi ke posisinya
semula atau benda sudah bosan di posisi semula sehingga malas balik. Hal ini sangat
bergantung pada jenis keseimbangan benda tersebut.

Jika sebuah benda yang sedang diam mengalami gangguan (maksudnya terdapat gaya
total atau torsi total yang bekerja pada benda tersebut), tentu saja benda akan bergerak
(berpindah tempat). Setelah bergerak, akan ada tiga kemungkinan, yakni : (1) benda
akan kembali ke posisinya semula, (2) benda berpindah lebih jauh lagi dari posisinya
semula, (3) benda tetap berada pada posisinya yang baru.

Apabila setelah bergerak benda kembali ke posisinya semula, benda tersebut dikatakan
berada dalam keseimbangan stabil (kemungkinan 1). Apabila setelah bergerak benda
bergerak lebih jauh lagi, maka benda dikatakan berada dalam keseimbangan labil atau
tidak stabil (kemungkinan 2). Sebaliknya, jika setelah bergerak, benda tetap berada pada
posisinya yang baru, benda dikatakan berada dalam keseimbangan netral (kemungkinan
3). Untuk lebih memahami persoalan ini, alangkah baiknya jika dijelaskan satu persatu.
A. Keseimbangan stabil

Misalnya mula-mula benda diam, dalam hal ini tidak ada gaya total atau torsi total yang
bekerja pada benda tersebut. Jika pada benda dikerjakan gaya atau torsi (terdapat gaya
total atau torsi total pada benda itu), benda akan bergerak. Benda dikatakan berada
dalam keseimbangan stabil, jika setelah bergerak, benda kembali lagi ke posisi semula.
Dalam hal ini, yang menyebabkan benda bergerak kembali ke posisi semula adalah gaya
total atau torsi total yang muncul setelah benda bergerak. Untuk memudahkan
pemahamanmu, cermati contoh di bawah.

Contoh 1 :

Amati gambar di bawah. Sebuah bola berwarna biru digantung dengan seutas tali.
Mula-mula benda berada dalam keseimbangan statis/benda diam (gambar 1). Setelah
didorong, benda bergerak ke kanan (gambar 2). Sekuat apapun kita mendorong atau
menarik bola, bola akan kembali lagi ke posisi semula setelah puas bergerak.

Sebagaimana tampak pada gambar, titik berat bola berada di bawah titik tumpuh. Untuk
kasus seperti ini, bola atau benda apapun yang digantung selalu berada dalam
keseimbangan stabil.

Amati gambar 2. Bola bergerak kembali ke posisi seimbang akibat adanya gaya total
yang bekerja pada bola (w sin teta). Gaya tegangan tali (T) dan komponen gaya berat
yang sejajar dengan tali (w cos teta) saling melenyapkan, karena kedua gaya ini
memiliki besar yang sama tapi arahnya berlawanan.

Contoh 2 :

Sebuah bola berada dalam sebuah mangkuk besar. Mula-mula bola berada dalam
keadaan diam (gambar 1). Setelah digerakkan, bola berguling ria ke kanan (gambar 2).

Perhatikan diagram gaya yang bekerja pada bola (gambar 2). Komponen gaya berat
yang tegak lurus permukaan mangkuk (w cos teta) dan gaya normal (N) saling
melenyapkan, karena besar kedua gaya ini sama dan arahnya berlawanan. Bola bergerak
kembali ke posisinya semula akibat adanya komponen gaya berat yang sejajar dengan
permukaan mangkuk (w sin teta). w sin teta merupakan gaya total yang berperan
menggulingkan bola kembali ke posisi seimbang.

Contoh ini juga menunjukkan bahwa bola berada dalam keseimbangan stabil, karena
setelah bergerak, bola kembali lagi ke posisinya semula.

Contoh 3 :

Mula-mula benda berada dalam keseimbangan statis / benda diam (gambar 1). Seperti
yang tampak pada gambar 1, jumlah gaya total yang bekerja pada benda = 0. Pada
benda hanya bekerja gaya berat (w) dan gaya normal (N), di mana besar gaya normal =
besar gaya berat. Karena arahnya berlawanan, maka kedua gaya ini saling melenyapkan.

Gambar 2 menunjukkan posisi benda setelah di dorong. Perhatikan posisi titik berat dan
titik tumpuh. Jika posisi titik berat masih berada di sebelah kiri titik tumpuh, maka
benda masih bisa kembali ke posisi semula. Benda bisa bergerak kembali ke posisi
semula akibat adanya torsi total yang dihasilkan oleh gaya berat. Dalam hal ini, titik
tumpuh berperan sebagai sumbu rotasi.

Bagaimana kalau benda terangkat ke kiri seperti yang ditunjukkan gambar 3 ? Kasusnya
mirip seperti ketika benda terangkat ke kanan (gambar 2). Perhatikan posisi titik berat
dan titik tumpuh. Benda masih bisa kembali ke posisi semula karena titik berat berada
di sebelah kanan titik tumpuh. Torsi total yang dihasilkan oleh gaya berat menggerakkan
benda kembali ke posisi semula (Titik tumpuh berperan sebagai sumbu rotasi)

Untuk kasus seperti ini, biasanya benda tetap berada dalam keseimbangan stabil kalau
setelah bergerak, titik berat benda tidak melewati titik tumpuh. Minimal titik berat tepat
berada di atas titik tumpuh. Untuk memahami hal ini, amati gambar di bawah.

Misalnya mula-mula benda diam. Benda akan kembali ke posisi semula jika setelah
didorong, posisi benda condong ke kanan seperti ditunjukkan gambar 1 atau gambar 2.
Dalam hal ini, titik berat benda masih berada di sebelah kiri titik tumpuh atau titik berat
tepat berada di atas titik tumpuh. Untuk kasus seperti ini, benda masih berada dalam
keseimbangan stabil.

Sebaliknya, apabila setelah didorong dan bergerak, titik berat benda berada di sebelah
kanan titik tumpuh, maka benda tidak akan kembali ke posisi semula lagi, tetapi terus
berguling ria ke kanan/benda terus bergerak menjahui posisi semula (gambar 3). Untuk
kasus seperti ini, benda tidak berada dalam keseimbangan stabil lagi.

Perhatikan gambar di bawah. Persoalannya mirip dengan contoh sebelumnya, bedanya

benda bergerak ke kiri. Benda berada dalam keseimbangan stabil (benda masih bisa
bergerak kembali ke posisi seimbang), jika setelah bergerak, titik berat benda berada di
sebelah kanan titik tumpuh (gambar 1) atau titik berat benda tepat berada di atas titik
tumpuh (gambar 2). Sebaliknya, jika setelah didorong dan bergerak, titik berat berada di
sebelah kiri titik tumpuh, maka benda tidak akan kembali ke posisi semula, tapi terus
berguling ria ke kiri. Jika kasusnya seperti ini, benda tidak berada dalam keseimbangan
stabil. Benda berada dalam keseimbangan labil/tidak stabil.

Pada umum, jika titik berat benda berada di bawah titik tumpuh, maka benda selalu
berada dalam keseimbangan stabil. Sebaliknya, apabila titik berat benda berada di atas
titik tumpuh, keseimbangan benda menjadi relatif. Benda bisa berada dalam
keseimbangan stabil, benda juga bisa berada dalam keseimbangan labil. Batas
maksimum keseimbangan stabil (benda masih bisa bergerak kembali ke posisi semula)
adalah ketika titik berat tepat berada di atas titik tumpuh. Hal ini disebabkan karena
gaya normal yang mengimbangi gaya gravitasi masih berada dalam daerah kontak,
sehingga torsi yang dikerjakan gaya berat bisa mendorong benda kembali ke posisi
semula. Kalau titik berat sudah melewati titik tumpuh, maka torsi yang dikerjakan oleh
gaya berat akan membuat benda bergerak lebih jauh lagi.

B. Keseimbangan Labil Atau Tidak Stabil

Sebuah benda dikatakan berada dalam keseimbangan labil atau tidak stabil apabila
setelah bergerak, benda bergerak lebih jauh lagi dari posisinya semula. Biar lebih
paham, perhatikan contoh di bawah.

Sebuah balok mula-mula diam (gambar 1). Setelah ditabrak tikus, balok tersebut
bergerak alias mau tumbang ke tanah (gambar 2). Amati posisi titik berat dan titik
tumpuh. Posisi titik berat berada di sebelah kanan titik tumpuh. Adanya torsi total yang
dihasilkan oleh gaya berat (w) membuat balok bergerak semakin jauh dari posisinya
semula (gambar 3). Titik tumpuh berperan sebagai sumbu rotasi.

Contoh 2 :

Sebuah bola, mula-mula sedang diam di atas pantat wajan yang dibalik (gambar 1).
Setelah ditiup angin, bola bergerak ke kanan (gambar 2). Amati gaya-gaya yang bekerja
pada bola tersebut. Komponen gaya berat yang tegak lurus permukaan wajan (w cos
teta) dan gaya normal (N) saling melenyapkan karena kedua gaya ini mempunyai besar
yang sama tapi arahnya berlawanan. Btw, pada bola bekerja juga komponen gaya berat
yang sejajar permukaan wajan (w sin teta). w sin teta merupakan gaya total yang
menyebabkan bola terus berguling ria ke bawah menjahui posisinya semula.

C. Keseimbangan Netral

Sebuah benda dikatakan berada dalam keseimbangan netral jika setelah digerakkan,
benda tersebut tetap diam di posisinya yang baru (benda tidak bergerak kembali ke
posisi semula; benda juga tidak bergerak menjahui posisi semula).

Contoh 1 :

Amati gambar di bawah. Bola berada di atas permukaan horisontal (bidang datar). Jika
bola didorong, bola akan bergerak. Setelah bergerak, bola tetap diam di posisinya yang
baru. Dengan kata lain, bola sudah malas balik ke posisinya semula; bola juga malas
bergerak lebih jauh lagi dari posisinya semula.

Contoh 2 :

Ini gambar sebuah silinder (drum raksasa yang dicat biru). Silinder berada di atas
permukaan bidang datar. Kasusnya sama seperti bola di atas. Jika didorong, silinder
akan berguling ria. setelah tiba di posisinya yang baru, silinder tetap diam di situ. Si
silinder dah malas jalan-jalan. Pingin bobo, katanya

Agar kita semakin paham, silahkan melakukan percobaan kecil-kecilan. gunakan benda
yang bentuknya mirip dengan benda-benda di atas.

Berdasarkan penjelasan panjang lebar di atas, ada beberapa hal yang dapat disimpulkan

Pertama, jika titik berat benda berada di bawah titik tumpuh, maka benda selalu
berada dalam keseimbangan stabil (benda masih bisa bergerak kembali ke posisi semula
setelah puas jalan-jalan). Contohnya adalah ketika sebuah benda digantung dengan tali.
Untuk kasus seperti ini, titik berat benda selalu berada di bawah titik tumpuh (titik
tumpuh berada di antara tali dan tiang penyanggah).

Kedua, jika titik berat benda berada di atas titik tumpuh, keseimbangan bersifat relatif.
Benda bisa berada dalam keseimbangan stabil, benda juga bisa berada dalam
keseimbangan labil/tidak stabil. Perhatikan gambar di bawah. Apabila setelah didorong,
posisi benda seperti yang ditunjukkan pada gambar 1, benda masih bisa kembali ke
posisi semula (benda berada dalam keseimbangan stabil). Sebaliknya, apabila setelah
didorong, posisi benda seperti yang ditunjukkan gambar 2, benda tidak bisa kembali ke
posisi semula. Benda akan terus berguling ria ke kanan (benda berada dalam
keseimbangan tidak stabil/labil)

Ketiga, keseimbangan benda sangat bergantung pada bentuk/ukuran benda. Benda yang
kurus dan langsing berada dalam keseimbangan tidak stabil jika posisi berdiri benda
tersebut tampak seperti yang ditunjukkan gambar 1. Alas yang menopang benda tidak
lebar. Ketika disentuh sedikit saja, benda langsung tumbang. Perhatikan posisi tiik berat
dan titik tumpuh. Sebaliknya, benda yang gemuk lebih stabil (lihat gambar 2). Alas
yang menopang benda lumayan lebar. Setelah bergerak, titik beratnya masih berada di
sebelah kiri titik tumpuh, sehingga benda masih bisa kembali ke posisi semula.

Keempat, keseimbangan benda tergantung pada jarak titik berat dari titik tumpuh. Jika
posisi berdiri benda seperti pada gambar 1, benda berada dalam keseimbangan tidak
stabil. Angin niup dikit aja, benda langsung berguling ria. bandingkan dengan contoh
benda kurus sebelumnya.

Sebaliknya, jika posisi benda tampak seperti pada gambar 2, benda berada dalam
keseimbangan stabil. Kata si benda, daripada berdiri mending bobo saja. biar kalau ada
tikus yang nabrak, diriku tidak ikut-ikutan tumbang. Sekarang perhatikan jarak antara
titik berat dan titik tumpuh. Ketika benda berdiri (gambar 1), jarak titik berat dan titik
tumpuh lumayan besar. Ketika benda bobo (gambar 2), jarak antara titik berat dan titik
tumpuh sangat kecil.

Kita bisa menyimpulkan bahwa keseimbangan benda sangat bergantung pada jarak titik
berat dari titik tumpuh. Semakin jauh si titik berat dari si titik tumpuh (gambar 1),
keseimbangan benda semakin tidak stabil. Sebaliknya, semakin dekat si titik berat dari
si titik tumpuh (gambar 2), keseimbangan benda semakin stabil.

6. PENYELESAIAN MASALAH KESEIMBANGAN BENDA TEGAR

Contoh Soal 1 :

Sebuah benda bermassa 10 kg digantungkan pada seutas tali (lihat gambar di bawah).
Tentukan tegangan tali. (g = 10 m/s2)

Panduan Jawaban :

Langkah 1 : menggambarkan diagram gaya gaya yang bekerja pada benda

Langkah 2 : menumbangkan soal

Perhatikan diagram gaya di atas :

Pada benda hanya bekerja gaya berat (w) dan gaya tegangan tali (T) pada arah vertikal.
Sesuai dengan kesepakatan bersama, gaya bernilai positif jika arahnya menuju sumbu y
positif, sedangkan gaya bernilai negatif jika arahnya menuju sumbu y negatif.

Syarat sebuah benda berada dalam keadaan seimbang (untuk arah vertikal / sumbu y) :

Fy = 0

Tw=0

T mg = 0

T = mg

T = (10kg)(10m/ s 2 )

T =100kgm/ s 2 =100N

Gaya tegangan tali = 100 N.

Contoh Soal 2 :

Dua benda, sebut saja benda A (10 kg) dan benda B (20 kg), diletakkan di atas papan
kayu (lihat gambar di bawah). Panjang papan = 10 meter. Jika benda B diletakkan 2
meter dari titik tumpuh, pada jarak berapakah dari titik tumpuh benda A harus
diletakkan, sehingga papan berada dalam keadaan seimbang? (g = 10 m/s2)

Panduan Jawaban :
Langkah 1 : menggambarkan diagram gaya-gaya yang bekerja pada benda

Langkah 2 : menumbangkan soal

Perhatikan diagram di atas. Gaya yang bekerja pada papan adalah gaya berat benda B
(FB), gaya berat benda A (FA), gaya berat papan (w papan) dan gaya normal (N). Titik
hitam (sebelah atasnya w papan), merupakan titik tumpuh. Titik tumpuh berperan
sebagai sumbu rotasi.

Gaya berat papan (w papan) dan gaya normal (N) berhimpit dengan titik tumpuh /
sumbu rotasi sehingga lengan gaya nya nol. w papan dan N tidak dimasukkan dalam
perhitungan.

Torsi 1 = Torsi yang dihasilkan oleh gaya berat benda B (torsi bernilai positif)

BB=Fl1

( )(2 ) 1 = mg m

((20 )(10 / 2 )(2 )

1 = kg m s m

(200 / 2 )(2 )

1 = kgm s m

22

1 = 400kgm / s

Torsi 2 = Torsi yang dihasilkan oleh gaya berat benda A (torsi bernilai negatif)

AA=Fl2

((10 )(10 / 2 )(x )

2 = kg m s x

(100 / 2 )( )

2 = kgm s x

Papan berada dalam keadaan seimbang jika torsi total = 0.

= 0
1 2 =

400kgm2 / s 2 (100kgm/ s 2 )(x) = 0

400kgm2 / s 2 = (100kgm/ s 2 )(x)

x = 400kgm2/s2 / 100kgm/s2

x=4m

Agar papan berada dalam keadaan seimbang, benda A harus diletakkan 4 meter dari titik
tumpuh.

Contoh Soal 3 :

Sebuah kotak bermassa 100 kg diletakkan di atas sebuah balok kayu yang disanggah
oleh 2 penopang (lihat gambar di bawah). Massa balok = 20 kg dan panjang balok = 20
meter. Jika kotak diletakkan 5 meter dari penopang kiri, tentukkan gaya yang bekerja
pada setiap penopang tersebut.

Panduan Jawaban :

Langkah 1 : menggambarkan diagram gaya gaya yang bekerja pada benda

Catatan :

Perhatikan gambar di atas. Pada alas kotak juga bekerja gaya normal (N) yang arahnya
ke atas. Gaya normal ini berperan sebagai gaya aksi. Karena ada gaya aksi, maka timbul
gaya reaksi yang bekerja pada balok kayu. Kedua gaya ini memiliki besar yang sama
tapi berlawanan arah (kedua gaya saling melenyapkan). Karenanya kedua gaya itu tidak
di gambarkan pada diagram di atas..

Keterangan diagram :

F1 = gaya yang diberikan penopang (sebelah kiri) pada balok

F2 = gaya yang diberikan penopang (sebelah kanan) pada balok

w kotak = gaya berat kotak

w balok = gaya berat balok (bekerja pada titik beratnya. Titik berat balok berada
ditengah tengah)

Langkah 2 : menumbangkan soal

Pada persoalan di atas terdapat 2 titik tumpuh, yakni titik tumpuh yang berada disekitar
titik kerja F1 dan titik tumpuh yang berada di sekitar titik kerja F2. Kita bisa memilih
salah satu titik tumpuh sebagai sumbu rotasi Terserah kita, mau pilih titik tumpuh di
bagian kiri (sekitar titik kerja F1) atau bagian kanan (sekitar titik kerja F2). Hasilnya
sama saja

Misalnya kita pilih titik tumpuh di sekitar titik kerja F2 (bagian kanan) sebagai sumbu
rotasi. Karena F2 berada di sumbu rotasi, maka lengan gaya untuk F2 = 0 (F2 tidak
menghasilkan torsi).

Sekarang mari kita cari setiap torsi yang dihasilkan oleh masing masing gaya (kecuali
F2).

Torsi 1 :

Torsi yang dihasilkan oleh F1. Arah F1 ke atas sehingga arah rotasi searah dengan
putaran jarum jam. Karenanya torsi bernilai negatif

1 = F1 20m

Torsi 2 :

Torsi yang dihasilkan oleh gaya berat kotak (w kotak). Arah w kotak ke bawah sehingga
arah rotasi berlawanan dengan arah putaran jarum jam. Karenanya torsi bernilai positif.

2 = (wkotak)(15m)

2 = (MassaKotak) (g) (15m)

2 = (100kg )(10m /s 2 )(15m )

2 =15000kgm / s

Torsi 3 :

Torsi yang dihasilkan oleh gaya berat balok (w balok). Arah w balok ke bawah sehingga
arah rotasi

berlawanan dengan arah putaran jarum jam. Karenanya torsi bernilai positif.

( )(10 ) 3 = (wbalok)(10m)

( )( )(10 ) 3 = (MassaBalok) (g) (10m)

3 = (20kg)(10m /s 2 )(10m )
3 = 2000kgm / s

Torsi Total :

Benda berada dalam keadaan seimbang, jika torsi total = 0 (syarat 2 keseimbangan
benda tegar).

= 0

3 +2 1 = 0

15000 kgm2 / s 2 + 2000 kgm2 / s 2 (F1)(20 m ) = 0

17000 kgm2 /s 2 (F1)(20 m ) = 0

17000 kgm2 /s 2 = (F1)(20 m )

F1 = 17000 kgm 2 /s 2 / 20m

F1 = 850 kgm /s 2

Besarnya gaya yang bekerja pada penopang sebelah kiri = 850 kg m/s2 = 850 N

Sekarang kita hitung gaya yang bekerja pada penopang kanan Benda berada dalam
keseimbangan, jika gaya total = 0 (syarat 1 keseimbangan benda-benda dianggap
partikel). Catatan : gaya yang berarah ke atas bernilai positif sedangkan gaya yang
arahnya ke bawah bernilai negative

Karena gaya2 di atas hanya bekerja pada arah vertikal (sumbu y), maka secara
matematis, syarat 1 keseimbangan dirumuskan sebagai berikut :

Fy = 0

F1 wKotak wBalok + F2 = 0

850 kgm / s 2 (100 kg )(10 m / s 2 ) (20 kg)(10 m / s 2 ) + F2 = 0

850 kgm / s 2 (1000 kgm /s 2) (200 kgm / s2 ) + F 2 = 0

350 kgm / s 2+ F2 = 0

F2 = 350kgm/ s2

Ternyata besarnya gaya yang bekerja pada penopang sebelah kanan =

350 kg m/s2 = 350 N

Contoh Soal 4 :

Sebuah papan iklan yang massanya 50 kg digantung pada ujung sebuah batang besi
yang panjangnya 5 meter dan massanya 10 kg (amati gambar di bawah). Sebuah tali
dikaitkan antara ujung batang besi dan ujung penopang. Tentukan gaya tegangan tali
dan gaya yang dikerjakan oleh penopang pada batang besi..

Panduan Jawaban :

Langkah 1 : menggambarkan diagram gaya-gaya yang bekerja pada benda

Keterangan diagram :

Fx = Gaya yang dikerjakan oleh penopang pada batang besi (komponen horisontal alias
sumbu x)

Fy = Gaya yang dikerjakan oleh penopang pada batang besi (komponen vertikal alias
sumbu y)

w batang besi = gaya berat batang besi (terletak di tengah-tengah si batang besi)

w papan iklan = gaya berat papan iklan

Tx = gaya tegangan tali (komponen horisontal alias sumbu x)

Ty = gaya tegangan tali (komponen vertikal alias sumbu y)

Langkah 2 : menumbangkan soal

Gaya Fx dan Fy tidak diketahui. Oleh karena itu, alangkah baiknya kita pilih titik A
sebagai sumbu rotasi. karena berhimpit dengan sumbu rotasi maka lengan gaya untuk
Fx dan Fy = 0 (tidak ada torsi yang dihasilkan).

Torsi 1 :

Torsi yang dihasilkan oleh gaya berat batang besi. Arah w batang besi ke bawah,
sehingga arah rotasi searah dengan putaran jarum jam (Torsi bernilai negatif). Massa
batang besi = 10 kg dan g = 10 m/s 2. Titik kerja gaya berada pada jarak 2,5 meter dari
sumbu rotasi. Arah/garis kerja gaya berat tegak lurus dari sumbu rotasi (90o)

Torsi 2 :

Torsi yang dihasilkan oleh gaya berat papan iklan. Arah w papan iklan ke bawah
sehingga arah rotasi searah dengan arah putaran jarum jam. Karenanya torsi bernilai
negatif. Massa papan iklan = 50 kg dan g = 10 m/s2. Titik kerja gaya berada pada jarak 4
meter dari sumbu rotasi. Arah/garis kerja gaya berat tegak lurus dari sumbu rotasi (90o).
Torsi 3 :

Torsi yang dihasilkan oleh gaya tegangan tali untuk komponen horisontal / sumbu x
(Tx). Titik kerja gaya tegangan tali berada pada jarak 5 meter dari sumbu rotasi.
Perhatikan arah Tx pada diagram di atas. Arah Tx sejajar sumbu rotasi (0o)

Torsi 4 :

Torsi yang dihasilkan oleh gaya tegangan tali untuk komponen vertikal / sumbu y (Ty).
Perhatikan arah Tx pada diagram di atas. Arah Ty tegak lurus sumbu rotasi (90 o).
Titik kerja gaya tegangan tali berada pada jarak 5 meter dari sumbu rotasi. Karena arah
gaya ke atas, maka arah rotasi berlawanan dengan arah putaran jarum jam (Torsi
bernilai positif).

Torsi Total :

Benda berada dalam keadaan seimbang, jika torsi total = 0 (syarat 2 keseimbangan
benda tegar).

Gaya tegangan tali untuk komponen y = 450 kg m/s2 = 450 N

Kita bisa langsung menentukan Gaya tegangan tali untuk komponen x (Tx). Perhatikan
lagi diagram di atas. Tali membentuk sudut 30o terhadap batang besi. Karenanya besar
tegangan tali untuk sumbu x (Tx) dan sumbu y (Ty) bisa ditentukan dengan rumus sinus
dan kosinus

Gaya tegangan tali untuk komponen x (Tx) = 783 kg m/s2 = 783 N

Gaya yang diberikan penopang pada batang besi berapa-kah ?

Sekarang kita hitung gaya yang bekerja pada penopang Benda berada dalam
keseimbangan, jika gaya total = 0 (syarat 1 keseimbangan benda).

Contoh Soal 5 :

Sebuah benda digantungkan pada kedua tali seperti tampak pada gambar di bawah. Jika
massa benda = 10 kg, tentukan gaya tegangan kedua tali yang menahan benda tersebut.
(g = 10 m/s2)

Panduan Jawaban :

Langkah 1 : menggambarkan diagram gaya-gaya yang bekerja pada benda

Keterangan gambar :

w = gaya berat benda = mg = (10 kg)(10 m/s2) = 100 kg m/s2

T1 = gaya tegangan tali (1)

T1x = gaya tegangan tali (1) pada sumbu x = T1 cos 45o = 0,7 T1

T1y = gaya tegangan tali (1) pada sumbu y = T1 sin 45o = 0,7 T1

T2 = gaya tegangan tali (2)

T2x = gaya tegangan tali (2) pada sumbu x = T2 cos 45o = 0,7 T2

T2y = gaya tegangan tali (2) pada sumbu y = T2 sin 45o = 0,7 T2

Langkah 2 : menumbangkan soal

Sebuah benda berada dalam keadaan seimbang, jika gaya total yang bekerja pada benda
= 0 (syarat 1). Terlebih dahulu kita tinjau komponen gaya yang bekerja pada arah
vertikal (sumbu y) :

Kita oprek lagi persamaan 1.

Karena T1 = T2, maka T2 = 71,4 kg m/s2.

STABILITAS KAPAL

Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal pada
saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar,
disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya pada saat kapal diolengkan
oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali.

Jenis-jenis stabilitas kapal

Stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2 jenis stabilitas yaitu Stabilitas Melintang
Kapal dan Stabilitas Membujur Kapal.
 1. Stabilitas melintang kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali
sewaktu kapal menyenget (miring/oleng) dalam arah melintang yang disebabkan
oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.

2. Stabilitas membujur kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali

sewaktu kapal menyenget (miring/trim) dalam arah membujur yang disebabkan
oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.

Stabilitas Awal kapal

Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal itu untuk kembali kedalam
kedudukan tegaknya semula sewaktu kapal menyenget (miring) pada sudut-sudut kecil (
6o = 6 derajat). Pada umumnya stabilitas awal ini hanya terbatas pada pembahasan pada
stabilitas melintang saja. Didalam membahas stabilitas awal sebuah kapal, maka titik-
titik (Titik penting dalam stabilitas kapal) yang menentukan besar kecilnya nilai-nilai
stabilitas awal adalah :

1. Titik berat kapal (G) adalah sebuah titik di kapal yang merupakan titik
tangkap dari Resultante semua gaya berat yang bekerja di kapal itu, dan
dipengaruhi oleh konstruksi kapal. arah gaya kerja titik berat kapal adalah tegak
lurus kebawah. Titik berat kapal dari suatu kapal yang tegak terletak pada bidang
simetris kapal yaitu bidang yang dibuat melalui linggi depan linggi belakang dan
lunas kapal.Letak / kedudukan titik berat kapal suatu kapal akan tetap bila tidak
terdapat penambahan, pengurangan, atau penggeseran bobot diatas kapal dan
akan berpindah tempatnya bila terdapat penambahan, pengurangan atau
penggeseran bobot di kapal itu 1.) Bila ada penambahan bobot, maka titik

berat kapal akan berpindah kearah / searah dan sejajar dengan titik berat bobot
yang dimuat(2.) Bila ada pengurangan bobot, maka titik berat kapal. akan
berpindah kearah yang berlawanan dan titik berat bobot yang dibongkar. (3.)
Bila ada penggeseran bobot, maka titik berat sebuah kapal akan berpindah
searah dan sejajar dengan titik berat dari bobot yang digeserkan.titik ini
merupakan titik yang sangat mempengaruhi stabilitas kapal.

2. Titik Tekan kapal atau Titik Apung kapal ( B ) adalah titik stabilitas kapal
Centre of buoyency sebuah titik di kapal yang merupakan titik tangkap
Resultante semua gaya tekanan keatas air yang bekerja pada bagian kapal yang
terbenam didalam air. Arah bekerjanya gaya tekan adalah tegak lurus keatas.
Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa berpindah pindah searah dengan
menyengetnya kapal, maksudnya bahwa kedudukan titik tekan itu akan
berpindah kearah kanan apabila kapal menyenget ke kanan dan akan berpindah
ke kiri apabila kapal menyenget ke kiri, sebab titik berat bagian kapal yang
terbenam berpindah-pindah sesuai dengan arah sengetnya kapal. Jadi dengan
berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat
 menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas
kapal tersebut.

3. Titik Metasentrum ( M ) stabilitas kapal adalah sebuah titik dikapal yang

merupakan titik putus yang busur ayunannya adalah lintasan yang dilalui
oleh titik tekan kapal.Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut-sudut senget
kecil terletak pada perpotomgam garis sumbu dan, arah garis gaya tekan keatas
sewaktu kapal menyenget. Untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan
Metasentrum dianggap tetap, sekalipun sebenarnya kekududkan titik itu
berubah-ubah sesuai dengan arah dan besarnya sudut senget. Oleh karena
perubahan letak yang sangat kecil, maka dianggap tetap.

Gambar stabilitas kapal Kedudukan titk berat kapal, titik apung kapal , dan titik
metasentrum kapal

Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat menyengetnya
kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya kemampuan kapal untuk
menegak kembali. Besar kecilnya kemampuan sesuatu kapal untuk menegak kembali
merupakan ukuran besar kecilnya stabilitas kapal itu. Jadi dengan berpindah-pindahnya
kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat dari menyengetnya kapal tersebut
akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut.
 Diagram stabilitas kapal

Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M)
pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B
dan M berpindah kalau kapal miring.) Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan B
dari kedudukannya semula yang tegak lurus dibawah titik berat G itu akan
menyebabkan terjadinya sepasang koppel, yakni dua gaya yang sama besarnya tetapi
dengan arah yang berlawanan, yang satu merupakan gaya berat kapal itu sendiri sedang
yang lainnya adalah gaya tekanan keatas yang merupakan resultante gaya tekanan
keatas yang bekerja pada bagian kapal yang berada didalam air yang titk tangkapnya
adalah titik tekan. Dengan terbentuknya sepasang koppel tersebut akan terjadi momen
yang besarnya sama dengan berat kapal dikalikan jarak antara gaya berat kapal dan gaya
tekanan keatas stabilitas kapal.
Perangkat stabilitas kapal
ada beberapa perangkat atu alat yang di gunkan untuk menjaga stbilitas kapal yaitu
sirip lambung, tangki penyeimbang (ballast kapal), dan sirip stabiliser.

1. sirip lambung : Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk
meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik dan
menjaga stabilitas kapal. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk
lambung V.

2. tangki penyeimbang Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi

kapal dengan mengalirkan air ballast kapal dari kiri ke kanan kalau kapal miring
kekiri dan sebalikanya kalau miring kekanan. tangki ini berfungsi untuk
menjaga stabilitas kapal

3. Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan

posisinya pada saat kapal oleng sehingga dapat menjaga stabilitas kapal

Sumber

Pencarian Terakhir Untuk Arikel Ini

konstruksi dan stabilitas kapal (5)bagaimana ballast kapal bekerja (3)stabilitas kpl
(2)stabilitas dan konstruksi kapal (1)setabilitas kapal (1)pengertian tangki ballast
(1)Pengertian stabilitas melintang (1)kunstuksi dan setabilitas kapal ant-iv (1)kontruksi
& stabilitas kapal (1)KONSTRUKSI STABILITAS KAPAL (1)istilah stabilitas kapal
(1)ilmu bagian bagian kapal (1)definisi air ballast (1)aturan menentukan bilge keel
(1)apa pengaruh bobot yang dimuat atau di bongkar terhadap sisi berat suatu kapal? (1)

Posted by adminda on Tuesday, October 11, 2011 at 7:13 am

Filed under KAPAL, TEKNIK PERKAPALAN Tagged with

ILMU STABILITITAS KAPAL, KAPAL STABIL,

PENGERTIAN STABILITAS KAPAL,
STABILITAS KAPAL

Mari belajar tentang Kapal, kali ini Berita Kapal mengajak para pembaca setia
blog ini untuk mengetahui sedikit tentang stabilitas kapal. Stabilitas kapal
sangat penting agar kapal tidak tenggelam baik selama perjalanan atau ketika
sandar, karena mungkin saja kapal tenggelam ketika sandar sekalipun di
pelabuhan.

1. PENGERTIAN STABILITAS

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau

kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula
setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar
(Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo (1972), bahwa stabilitas
merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal
menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin,
ombak dan sebagainya.

Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat

dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu :
a. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal,
kebocoran karena kandas atau tubrukan
b. Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai
Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal,
muatan, draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M (Metasentrum)
hampir tetap sesuai dengan style kapal, pusat buoyancy B (Bouyancy)
digerakkan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung
pada muatan. Sedangkan titik M (Metasentrum) adalah tergantung dari bentuk
kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar
kapal melebar maka posisi M (Metasentrum) bertambah tinggi dan akan
menambah pengaruh terhadap stabilitas.

Kaitannya dengan bentuk dan ukuran, maka dalam menghitung stabilitas kapal
sangat tergantung dari beberapa ukuran pokok yang berkaitan dengan dimensi
pokok kapal.

Ukuran-ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah

panjang (length), lebar (breadth), tinggi (depth) serta sarat (draft). Sedangkan
untuk panjang di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa istilah seperti LOA
(Length Over All), LBP (Length Between Perpendicular) dan LWL
(Length Water Line).

Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan stabilitas

kapal yaitu :

1. Berat benaman (isi kotor) atau displasemen adalah jumlah ton air yang
dipindahkan oleh bagian kapal yang tenggelam dalam air.

2. Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong termasuk
mesin dan alat-alat yang melekat pada kapal.

3. Operating Load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk
mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat berlayar.

Displ = LD + OL + Muatan

DWT = OL + Muatan

Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan

menjadi dua jenis yaitu satbilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis
diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas
melintang dan membujur.

Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami

senget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang
bekerja padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal
untuk kembali ke kedudukan semula setelah mengalami senget dalam arah
yang membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.

Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (00-150) dan
sudut senget besar (>150). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya
diperhitungkan hanya hingga 150 dan pada pembahasan stabilitas melintang
saja.

Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang

oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya kapal
hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya melebihi 200
bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini disebabkan oleh
beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar ataupun gaya dari dalam
antara lain GM yang negative.

Dalam teori stabilitas dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal
pada senget kecil (antara 00150). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik
yaitu titik berat (Center of gravity) atau biasa disebut titik G, titik apung
(Center of buoyance) atau titik B dan titik meta sentris (Meta centris) atau
titik M.

2. MACAM-MACAM KEADAAN STABILITAS

Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable
equilibrium), stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif
(Unstable equilibrium).

(a). Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)

Suatu keadaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal
yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki
kemampuan untuk menegak kembali.

(b). Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. Maka
momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau
bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu
menyenget. Dengan kata lain bila kapal senget tidak ada MP maupun momen
penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut senget yang sama,
penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit dengan titik M karena
terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.

(c). Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga
sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidak
memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut sengetnya akan
bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah miring lagi bahkan
bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi bila kapal miring karena gaya dari luar
, maka timbullah sebuah momen yang dinamakan MOMEN PENERUS/Heiling
moment sehingga kapal akan bertambah miring.

3. TITIK-TITIK PENTING DALAM STABILITAS

Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik
berat (G), titik apung (B) dan titik M.
(a). Titik Berat (Centre of Gravity)

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal,
merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah
terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau
semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di
bagian atas maka makin tinggilah letak titik Gnya.

Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya gaya yang
bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil
percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada
pembagian berat dikapal. Jadi selama tidak ada berat yang di geser, titik G tidak
akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk.

(b). Titik Apung (Centre of Buoyance)

Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal,
merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas
dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah
merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh
adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang
menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget.
Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal ( bila senget berubah maka
letak titik B akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan
berpindah kesisi yang rendah.

(c). Titik Metasentris

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan
sebuah titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar
supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya
berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung
dari besarnya sudut senget.

Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B
bergerak di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di bidang
tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan
letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.

Keterangan :
K = lunas (keel)
B = titik apung (buoyancy)
G = titik berat (gravity)
M = titik metasentris (metacentris)
d = sarat (draft)
D = dalam kapal (depth)
CL = Centre Line
WL = Water Line

4. DIMENSI POKOK DALAM STABILITAS KAPAL

(a). KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari
lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga
KM dapat dicari dengan rumus :

KM = KB + BM

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat
(draft) saat itu.

(b). KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi
berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal (Wakidjo,
1972).
Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari :

Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d

Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d

dimana d = draft kapal

Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB dapat

dicari pada setiap sarat kapal saat itu (Wakidjo, 1972).

(c). BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)

Menurut Usman (1981), BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris

radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka
lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran dimana M
merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa
dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).
Lebih lanjut dijelaskan Rubianto (1996) :

BM = b2/10d , dimana : b = lebar kapal (m)

d = draft kapal (m)

(d). KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining

experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil
momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan
atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu
bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu
dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot
tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi
dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu.

KG total = ? M ? W dimana, ? M = Jumlah momen (ton)? W = jumlah perkalian

titik berat dengan bobot benda (m ton)

(e). GM (Tinggi Metasentris)

Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara
titik G dan titik M.

Dari rumus disebutkan :

GM = KM KG

GM = (KB + BM) KG

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan
stabilitas kapal selama pelayaran nanti

(f). Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak (Righting Arms)
Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan
tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan gaya-gaya
tersebut tidak bekerja lagi (Rubianto, 1996).

Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gaya berat
bekerja ke bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1 . Titik M merupakan
busur dari gaya-gaya tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1M
maka berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan
lengan penegak (righting arms). Seberapa besar kemampuan kapal tersebut
untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting moment). Pada
waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah, yang
berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah
yang berubah karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya
nilai GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya
stabilitas kapal.

Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:

Sin ? = GZ/GM
GZ = GM x sinus ?
Moment penegak = W x GZ

(g). Periode Oleng (Rolling Period)

Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Periode oleng
berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah jangka
waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring
ke kanan sampai kembali tegak kembali.

Wakidjo (1972), menggambarkan hubungan antara tinggi metasentrik (GM)

dengan periode oleng adalah dengan rumus :
T = 0,75 ?GM

dimana, T = periode oleng dalam detik

B = lebar kapal dalam meter

Yang dimaksud dengan periode oleng disini adalah periode oleng alami (natural
rolling) yaitu olengan kapal air yang tenang.

(h). Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)

Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan
yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam
tangki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di
tempatnya semula. Titik G dari cairan tadi kini berada di atas cairan tadi, gejala
ini disebut dengan kenaikan semu titik berat, dengan demikian perlu adanya
koreksi terhadap nilai GM yang kita perhitungkan dari kenaikan semu titik
berat cairan tadi pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang
efektif.

Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat mempergunakan rumus:

gg1 = r . x l x b3
12 x 35 x W

dimana, gg1 = pergeseran tegak titik G ke G1

r = berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal

l = panjang tangki

b = lebar tangki

W = displasemen kapal, (Rubianto, 1996)

Related Posts : deck kapal, draft survey ebook, stabilitas kapal

Different types of Entries to be made in the Bridge Log Book of the Ship

Software Program Perhitungan Draft Survey Kapal, Mau?

Contoh Inventory List

Cara Penggunaan Chart Datum

Table Pasang Surut yg di gunakan dalam Pelayaran

Cara Menghitung Stabilitas Kapal

Dapatkan Software Draft Survey Kapal di blog Berita Kapal

 Free Download Draft Survey Calculation Program

Part 7 - Belajar Draft Survey Kapal : Draft Survey Software

Teori Tentang STABILITAS KAPAL

Related Posts Widget[?]

You might also like:
Teori Tentang STABILITAS KAPAL
Kamus Pelayaran Indonesia (Istilah-Istilah Dalam Pelayaran)
5 Jenis Penggolongan Kapal
Daftar Istilah di Dunia Pelayaran

Read more: http://berita-kapal.blogspot.com/2011/12/cara-menghitung-stabilitas-

kapal.html#ixzz28lCRns7g

BAB II
PERHITUNGAN STABILITAS

Ukuran stabilitas kapal adalah besarnya kopel yang terjadi sebagai

akibat interaksi antara gaya berat dan gaya tekan. Dalam hal ini
adalah selisih momen dari kedua gaya tersebut. Karena berat W sama
dengan gaya tekan D, maka besaran stabilitas kapal tergantung dari
lengan momen gaya berat dan momen gaya tekan tersebut.
Sebagaimana telah dijelaskan dalam bab sebelm ini,bahwa lengan
momen gaya-gaya tersebut di atas dibedakan antara lengan statis
dan dinamis. Besarnya lengan kedua momen gaya tersebut
tergantung dari besarnya sudut oleng kapal. Sudut oleng kapal
dibedakan antara sudut oleng kecil ( 0 < 6 ) dan sudut oleng
besar ( > 6).
Dengan variabel lengan dan sudut oleng seperti yang disebutkan di
atas,maka tinjauan terhadap stabilitas kapal meliputi stabilitas awal
( initial stability ) atau stabilitas pada sudut oleng kecil ( stability at
finite angles of heel ), dan stabilitas lanjut atau stabilitas pada sudut
oleng besar ( stability at large of heel ). Pokok tinjauan baik pada
stabilitas awal maupun stabilitas lanjut adalah stabilitas statis ( static
stability ) dan stabilitas dinamis ( dynamic stability ).

2.1. STABILITAS AWAL

Stabilitas kapal ditentukan oleh dua faktor utama yaitu berat dan
bentuknya. Stuktur komponen komponen berat kapal menentukan
letak titik berat kapal G, dan bentuk lambung kapal di bawah
permukaan air menentukan letak titik tekan B. Posisi G terhadap B
menentukan besarnya lengan stabilitas seperti contoh pada gambar
7.

Gambar 7. Lengan Gaya Berat dab Gaya Tekan

a. Stabilitas Statis Awal

Lengan stabilitas statis adalah jarak tegak lurus antara garis kerja
gaya tekan dengan garis kerja gaya berat. Dengan kata lain, lengan
stabilitas tersebut adalah selisih antara lengan momen gaya tekan
dengan lengan momen gaya berat. Panjang lengan momen kedua
gaya tersebut adalah jarak tegak lurus garis kerjanya masing-masing
terhadap titik tekan B atau juga terhadap titik K yang berada garis
dasar atau garis lunas.
Lengan momen gaya tekan BB atau Kk dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan ( 19 ) atau persamaan ( 20 ) di bawah ini.

BB = MB sin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 19 )

Kk = MK sin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 20 )

Besarnya momen gaya tekan merupakan hasil kali antara gaya tekan
atau displeismen dengan panjang lengannya seperti pada persamaan
( 21 ) atau prsamaan (22).

MD = D MB sin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 21 )

MD = D MK sin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 22 )

Dengan peninjauan panjang lengan terhadap titik B atau K seperti

pada peninjauan lengan momen gaya tekan, maka lengan momen
gaya berat Bb atau Kb dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan ( 23 ) atau persamaan ( 24 ) di bawah ini.

Bd = BG sin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 23 )

Kb = KG sin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 24 )

Sebagaimana hal dengan momen gaya tekan, besarnya momen gaya

berat merupakan hasil kali antara gaya beratdengan panjang
lengannya seperti persamaan ( 25 ) atau persamaan ( 26 ).
MW = W BG sin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 25 )

MW = W KG sin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 26 )

Arah garis kerja gaya tekan adalah ke atas dan arah garis kerja gaya
berat adalah ke bawah. Karena momen gaya tekan merupakan usaha
untuk mengembalikan kapal pada posisi tegak semula, maka besaran
stabilitas kapal adalah pengurangan momen gaya tekan oleh momen
gaya berat. Dengan demikian, stabilitas statis awal dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan ( 27 ) atau persamaan ( 28 )
dengan penjabaran masing masing seperti berikut ini.

Ssa = MD MW

= ( D MB sin ) ( W BG sin )

D = W . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 27 )

MG = MB BG

Ssa = W MG sin

Ssa = MD MW

= ( D MK sin ) (W KG sin )

D = W . . . . . . . . . . . . . . . . ( 28 )

MG = MK KG

Ssa = W MG sin

Penjabaran pada persamaan ( 27 ) dan ( 28 ) memberikan kesimpulan

yang sama bahwa besarnya stabilitas statis merupakan hasil antara
gaya berat atau gaya tekan dengan lengan stabilitas statis. Lengan
stabilitas statis sebesar tinggi metasentra ( MG ) dikali sin tersebut,
pada pokoknya adalah hasil pengurangan lengan gaya tekan oleh
lengan gaya berat.

b. Stabilitas Dinamis Awal

Pada keadaan kapal miring dengan sudut oleng sebesar , titik tekan
B bergeser menjadi B. Dengan demikian terjadi perbedaan posisi B
terhadap G pada garis air WL dengan B terhadap G pada garis air
WL. Pada gambar 7 dapat dilihat bahwa titik G semakin dekat
terhadap garis air dengan jarak semula adalah GO berubah menjadi
GO. Titik tekandari B ke B semakin jauh dari garis air dengan jarak
semula sebesar BO berubah menjadi BO. Besaran perubahan jarak
tersebut, itulah dimaksud dengan lengan gaya dinamis.

Dengan perubahan atau perbedaan posisi tersebut, pada kapal timbul

energi potensial yang diberikan gaya tambahan untuk
mengembalikan kapal kembali ke kedudukan semula. Gaya tambahan
tersebut, itulah yang dimaksud dengan stabilitas dinamis dari kapal.
Besarnya momen gaya dinamis dari gaya tekan dan gaya berat kapal,
merupakan hasil kali antara besar gaya dengan lengan dinamisnya
masing masing sebagaimana pada persamaan ( 29 )dan persamaan
(30 ) di bawah ini.

MdD = D ( BO BO ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 29 )

MdW = W (GO GO ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 30 )

Selisih antara momen dinamis gaya tekan MdD dengan momen

dimanis gaya berat MdW, itulah yang merupakan besaran stabilitas
dinamis. Dengan demikian, besarnya stabilitas dinamis awal kapal
dapat dihitung dengan menggunakan persamaan ( 31 ) yang
dijabarkan seperti berikut ini.

Sda = MdD MdW

= D (BO BO) W (GO GO)

D=W

BO = BG GO

( - BO GO ) = -BG

GO = GO

Sda = D (BG GO BG + GO)

= D (BG BG)

BG = MB MG

. ( 31 )

Sda = D ( MB MG BG )

MB = MB
MG = MG cos
BG = MB MG
Sda = D ( MB MG cos MB MG )

Sda = D ( MG MG cos )

Sda = D MG ( 1 cos )

Jika stabilitas dinamis dibandingkan terhadap stabilitas statis, maka

stabilitas dinamis juga dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan ( 32 ) di bawah ini.

Sda D MG ( 1- cos ) = Ssa D MG sin . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 32 )

1 cos
Sda = Ssa
Sin

Kurva lengan stabilitas statis dapat dibuat setelah nilainya diperoleh

pada berbagai sudut oleng. Selanjutnya, lengan stabilitas dinamis
dapat dihitung, hal mana, lengan stabilitas dinamis pada suatu sudut
oleng adalah sama dengan luas kurva lengan stabilitas statis dari
sudut oleng 0 sampai sudut oleng tersebut. Perihal ini akan
dijelaskan selengkapnya pada uraian mengenai kurva stabilitas.

Menghitung Letak/Posisi Buoyancy

Menghitung LCB = B

Luas Ordinat Faktor Fungsi Fungsi

No. Ordinat Lengan
(m2) Simson Volume Momen
1 2 3 4=2 x 3 5 6=4 x 5
AP 1.00 0.5 0.50 -5 -2.50
0.5 2.00 2 4.00 -4.5 -18.00
1.0 3.49 1 3.49 -4 -13.96
1.5 6.24 2 12.48 -3.5 -43.68
2.0 8.51 1.5 12.77 -3 -38.30
3.0 11.68 4 46.72 -2 -93.44
4.0 13.37 2 26.74 -1 -26.74
5.0 13.98 4 55.92 0 0.00
6.0 13.24 2 26.48 1 26.48
7.0 11.11 4 44.44 2 88.88
8.0 7.93 1.5 11.90 3 35.69
 8.5 6.31 2 12.62 3.5 44.17
9.0 3.92 1 3.92 4 15.68
9.5 1.82 2 3.64 4.5 16.38
FP 0.00 0.5 0.00 5 0.00
1 = 265.61 2 = -9.34

Jarak ordinat = 2.1 m

Volume displacement
= 1/3 x x 1 = 185.93 m3

LCB = B= 2 / 1 x = -0.07 m

Menghitung KB

Lengan di
Water line (WL) Luas Water Faktor Fungsi atas Fungsi
(m) plane (m2) Simson Volume Baseline Momen
1 2 3 4=2 x 3 5 6=4 x 5
1.20 1468.47 1 1468.47 1 1468.47
13098.8
2.40 1637.36 4 6549.44 2 8
10495.9
3.60 1749.33 2 3498.66 3 8
28733.2
4.80 1795.83 4 7183.32 4 8
6.00 1806.62 1 1806.62 5 9033.10
20506.5 62829.7
1 = 1 2 = 1

d= 1.20 M

Volume displacement 1/3 x d x 1

= = 8202.60 m3

KB = 2 / 1 x d = 3.68 m

Menghitung/menentukan Letak/Posisi Grafity (G)

Kapal tanker pada kondisi full load departure (berangkat dengan muatan penuh)

ITEM WEIGHT KG MOMEN LCG MOMEN

(ton) (m) (ton.m) (m) (ton.m)

1 2 3 4=2x3 5 6=2x5

LWT 733,47 2,50 1833,675 -8,20 -6014,454

 -18,50

Provision 1,43 7,90 11,297 -18,50 -26,455

Crew, effect 1,43 7,90 11,297 -26,455

SUPPLIES

Fuel Oil 86,75 2,20 190,850 -11,90 -1032,325

Lubricating Oil 3,16 0,30 0,948 -16,70 -52,772

Fresh Water 186,70 3,20 597,44 -23,50 -4387,450

MUATAN

COT No.1 273,60 2,30 629,280 20,50 5608,80

COT No.2 441,79 2,30 1016,117 12,50 5522,375

COT No.3 441,79 2,30 1016,117 4,00 1767,160

COT No.4 441,79 2,30 1016,117 -3,50 -1546,265

JUMLAH () 2 = 2611,91 4 = 6323,138 6 = -187,841

COT = crude oil tank

LCG = longitudinal center of gravity

Hitunglah: , KG, dan LCG

a. Displacement kapal

(ton) = 2 = 2611,91 ton

KG
4 6323,138 2,421 meter
b. 2 2611,91

LCG
6 - 187,841 0,072 meter
c. 2 2611,91
Momen Penegak (Mp) = x GM sin
2.2. STABILITAS LANJUT

Pengertian istilah stabilitas lanjut adalah stabilitas kapal pada suatu

kemiringan dengan sudut oleng yang besar. Sebagaimana telah
dikemukakan terdahulu, sudut oleng besar adalah sudut oleng sudut
oleng diatas 6. Pada pokoknya, prinsip perhitungan lengan dan
momen stabilitas lanjut adalah sama seperti pada stabilitas awal.
Panjang lengan stabilitas adalah tinggi metasentra dikali dengan
sinus sudut oleng (MG sin ) dan stabilitas adalah hasil perkalian
antara berat atau displeismen kapal dengan lengan stabilitasnya ( D
MG sin )

Perihal yang membedakan antara stabilitas lanjut dengan stabilitas

awal adalah pada pergesaran titik tekan serta jari jari dan tinnggi
metasentra. Pada sudut oleng kecil ( 0 < 6 ),garis pergeseran
titik tekan dari B ke B masih merupakan garis busur lingkaran
dengan jari jari metasentra MB, atau dengan kata lain MB masih
relatif sama dengan MB ( MB MB ).

Sudut oleng yang besar memberikan konsekuensi perubahan bentuk

lambung kapal di bawah permukaan air yang besar pula seperti
ilustrasi pada gambar 8. Karena bentuk kapal tidak homogen, maka
volume baji keluar dan baji masuk sudah tidak sama. Permulaan
volume baji ini memberi efek terjadinya perubahan sarat, atau
jelasnya bahwa titik potong antara garis air pada saat oleng dengan
garis pada saat kapal tegak tidak lagi berada pada bidang tengah
vertikal memanjang kapal. Perubahan atau pergesaran garis air
dimaksud akan tampak lebih jelas jika sudut oleng sudah lebih
besar dari sudut geladak atau yang dikenal istilah -deck ( d ).
Sudut geladak adalah sudut yang terbentuk oleh garis diagonal yang
melalui garis geladak ( deck line ) dengan garis air pada saat kapal
tegak, pada yang sama, kedua garis tersebut bertitik potong pada
bidang vertikal tengah memanjang kapal atau pada titik tengah garis
air tersebut.

Gambar 8. Jari jari Metasentra Pada Sudut Oleng Besar

Karena adanya perubahan bidang luasan garis air menyusul

terjadinya perubahan bentuk lambung kapal di bawah permukaan air
sebagaimana dimaksud di atas, maka besarnya jari jari metasentra
MB berbeda dengan jari jari metasentra MB.

Dengan demikian, tinggi metasentra dan tentunya juga lengan

stabilitas akan berubah-ubah tergantung dari besarnya sudut oleng.
Dari apa yang telah dijelaskan di atas, tentunya telah jelas bahwa
penentuan lengan stabilitas lanjut khususnya untuk lengan momen
gaya tekan dapat dilakukan setelah perhitungan volume, displeismen
dan letak titik kapal pada keadaan oleng atau apa yang dikenal
dengan istilah panto carena ( cross curves ).

Detail langkah-langkah perhitungan stabilitas, baik stabilitas lanjit

maupun awal, akan dibahas dalam uraian mengenai kurva kurva
stabilitas pada bab sesudah ini.

Ship Design

1 Votes

Merancang adalah bagian yang penting dalam ilmu keteknikan, karena dengan
merancang, seorang engineer harus memiliki kepekaan analis terhadap apa yang
dirancangnya. Apalagi merancang kapal yang memiliki bagian yang sangat kompleks.
karena di dalam kapal terdapat berbagai disiplin ilmu yang diterapkan, secara umum
merancang kapal memiliki langkah-langkah sebagai berikut :

Dalam merancang kapal ada 2 kelompok cara:

point based design: dalam kelompok ini dicari satu ukuran utama kapal dengan
berbagai metode (mis. cara Manning, Mandelli dsb.), kemudian diperiksa
apakah semua ketentuan dan persyaratan dipenuhi. Kalau ada ketentuan dan
persyaratan yang tidak dipenuhi, ukuran utama dirubah/dikoreksi supaya
memenuhi. Proses perubahan/koreksi ini disebut spiral design dan
menghasilkan satu ukuran utama. Kelemahannya, karena harga tidak dihitung,
 kita tidak tahu hasil ukuran utama tadi mahal atau murah. Dalam proses ini tidak
dilakukan optimisasi.

Set based design: dalam kelompok ini dihitung banyak ukuran utama dengan
memvariasikan angka Froude, perbandingan ukuran utama, koefisien bentuk dan
letak LCB (sebagai variable) secara sistematis (bukaan acak). Banyaknya variasi
disesuaikan kebutuhan dan ketelitian yang diinginkan. Semua ukuran utama ini
diperiksa apakah semua ketentuan dan persyaratan dipenuhi dan berapa besar
beayanya, baik investasi maupun operasional atau yang lain. Kalau ada
ketentuan dan persyaratan yang tidak dipenuhi, ukuran utama yang bersangkutan
dibuang. Proses menuju titik optimum dilakukan dengan membuang harga
variable (misalnya harga L/B = 5.5) yang tidak/sedikit sekali menghasilkan
ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan dan persyaratan dan mengambil
harga variable yang baru (misalnya harga L/B = 6) yang diharapkan memberikan
lebih banyak ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan dan persyaratan.
Dari semua ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan dan persyaratan
dipilih yang beayanya terendah atau fungsi obyektif yang lain. Maka kita tahu
harga kapal kita tidak akan mahal. Kekurangannya, dibutuhkan banyak
perhitungan.

Langkah yang dipakai pada pembahasan ini adalah menggunakan langkah optimasi
dengan merancang kapal sebanyak 256 kapal dengan mengkombinasikan beberapa
variasi ukuran utama kapal, Langkah pengerjaan yang diberikan di bawah ini bukanlah
satu-satunya langkah yang dapat dipakai untuk merancang kapal.

Langkah langkahnya secara umum sebagai berikut

1. Mencari kapal pembanding (Cara desain dengan kapal pembanding ini

merupakan salah satu cara untuk melakukan analisis statistik / statistical analysis
dimana kapal-kapal yang didapat akan dicari korelasinya terhadap desain kapal
yang akan dibuat). Adapun cara pendesainan kapal selain metode ini ada pada
link berikut Metode-metode Pendesainan Kapal

2. Proses Analisis Regressi, dalam proses regresi ini bertujuan menemukan ukuran
yang cocok sesuai hasil dari data analisis regresi dalam data statistik kapal
pembanding yang didapat.. Adapun proses regresi dapat menggunakan
Microsoft excel, Minitab, SPSS, Eviews, CURVE EXPERT dan lain sebagainya.
adapun proses regresi akan dibahas pada link berikut Regresi data analis
pendesainan kapal

3. Penentuan 256 kandidat kapal yang akan dianalis dan dioptimasikan.dari data
hasil korelasi reggresi yang didapat, lakukan langkah berikut ini.

o Bacalah grafik-grafik pada payload yang diminta grafik reggresi,

didapatkan ukuran utama dasar, radius pelayaran dan kebutuhan tenaga
listrik sementara.

o Hitung angka Froude number dari ukuran utama dasar dan kecepatan
yang diminta oleh owner -> Fn0
 o Tentukan 4 angka Froude dengan range persentase froude sekitar 5%
jadi: Fn0 5%, Fn0 1,667%, Fn0 + 1.667%, Fn0 + 5%, sehingga
didapatkan 4 harga Panjang kapal (L0). karena froud number merupakan
fungsi dari panjang kapal fn=v/(gl)^0,5

o Dari ukuran panjang kapal tersebut hitunglah L0/B0, lalu ambillah

L0/B0 5%, L0/B0 1,667%, L0/B0 + 1,667%, L0/B0 + 5%. Jadi
untuk setiap L akan ada empat B, sehingga menghasilkan 16 pasang
ukuran L0 dan B0.

o Dari ukuran utama dasar hitunglah B0/T0, lalu ambillah B0/T0 5%,
B0/T0 1,667%, B0/T0 + 1,667%, B0/T0 + 5%. Jadi untuk setiap B ada
empat T, sehingga ada 64 set ukuran utama

o Dari ukuran utama dasar hitunglah T0/H0, lalu ambillah T0/H0 5%,
T0/H0 1,667%, T0/H0 + 1,667%, T0/H0 + 5%. Jadi untuk setiap T ada
empat H, sehingga ada 256 set ukuran utama

o Dari angka Froude hitunglah Cb dengan rumus dari buku karya Watson-
Gilfillan atau Townsin, Cm dan Cwp dapat dicari di buku karya Parsons
Chapter 11, demikian juga letak LCB. Jadi untuk tiap L ada satu Cb, satu
Cm, satu Cwp dan satu LCB.

4. PERHITUNGAN
Adapun perhitungan perhitungan yang akan dilakukan dalam pendesainan kapal
(penjelasannya akan dibuat terpisah, klik pada bagian perhitungannya) adalah
sebagai berikut:

o Perhitungan hambatan kapal

o Perancangan baling-baling

o Perhitungan perkiraan daya motor induk

o Perhitungan jumlah ABK

o Perhitungan massa dan titik pusat massa bagian-bagian deadmass

Perhitungan kebutuhan bahan bakar (termasuk untuk lain-lain

25%), minyak lumas, air tawar dan makanan

Perhitungan titik pusat massa bagian-bagian DWT (payload, fuel,

oil, water, provision etc.)

o Perhitungan massa dan titik pusat massa bagian-bagian

lightmassPerhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWT

Perhitungan massa dan titik pusat massa baja kapal

 Perhitungan massa dan titik pusat massa permesinan

Perhitungan massa dan titik pusat massa peralatan dan

perlengkapan

o Perhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWT + DWT

o Perhitungan stabilitas utuh (intact stability)

o Perhitungan freeboard

o Perhitungan tonase kapal

o Pemeriksaan sarat dan trim

o Pemeriksaan volume ruang muat dan/atau luas geladak

o Perhitungan beaya investasi dan/atau operasi

o Perhitungan lain yang diminta

5. Penerapan metode optimalisasi kapal, dari 256 kapal yang tersedia untuk
pendesainan, tentunya akan dipilih satu kapal untuk didesain. Oleh karena itu
kapal yang diinginkan untuk didesain adalah kapal yang memiliki efisiensi
optimal (bukan maksimal) dan juga harga investasi terbaik. untuk itu dilakukan
metode optimalisasi agar mendapatkan kapal yang dimaksud. Adapun cara
metode optimalisasinya ada pada link berikut :Penerapan metode optimalisasi
pada desain kapal

6. Rencana Garis (Lines Plan); Secara umum rencana garis adalah penggambaran
bentuk potongan potongan badan kapal, baik secara memanjang maupun
melintang. Dalam pembuatannya ada beberapa metode yang digunakan, Adapun
gambar dalam rencana garis tesebut adalah Body Plan, Half Breadth Plan dan
Sheer Plan. Dengan latar belakang teknik, maka dalam penggambaran ini
tentunya dibutuhkan ketelitian dalam penghitungan maupun dalam pengukuran
gambar. Ketelitian ini yang nantinya akan memberikan keakuratan dalam
penggambaran utama Adapun prinsip penggambaran bodyplan yaitu proyeksi
gambar yang terdiri atas 2 garis lurus dan 1 garis lengkung disetiap proyeksi
gambar yang digambar baik itu bodyplan, halfbreadth plan dan sheerplan.setelah
satu kapal dipilih untuk didesain,maka dari ukuran dan perhitungan yang
didapat, bisa dijadikan modal utama dalam pembuatan rencana garis. Banyak
metode pembuatan rencana garis. Dalam pembuatan rencana garis. anda dapat
menggunakan metode Form Data, Diagram NSP, Software Maxsurf, Pro ships
dan lain sebagainya. Dalam hal ini akan dibahas metode pembuatan lines plan
menggunakan Maxsurf dan Diagram NSP. Klik link berikut Pembuatan lines
plan menggunakan Maxsurf dan Pembuatan lines plan menggunakanDiagram
NSP. Setelah mengetahui bagaimana cara pembuatan lines plan, perlu anda
ketahui bahwa ada beberapa hal penting dalam pendesainan linesplan. Hal
tersebut adalah (Klik tiap bagian untuk pembahasan) :
 o Pertimbangan desain linesplan dalam memilih bentuk linggi haluan dan
buritan:

o Pertimbangan desain linesplan untuk meminimumkan daya motor:

o Pertimbangan desain linesplan untuk stabilitas yang baik

o Pertimbangan desain linesplan untuk seakeeping dan maneuverability

o Pertimbangan desain linesplan untuk bentuk badan kapal di atas bidang

air.

o Pertimbangan desain linesplan untuk

Added resistance di gelombang

Manoeuvrability

Course keeping quality

Roll-damping

Seakeeping ability: ship motion, slamming

Besar ruang muat di bawah geladak

o Propeller clearance

o Pemakaian CFD dalam merancang Rencana Garis

7. Rencana Umum (General Arrangement); Rencana umum merupakan rancangan

gambar kapal secara umum dimana terdiri dari ruangan akomodasi, mesin, ruang
muat, dek dsb. Rencana Umum/General Arrangement dalam Ship Design and
Cosntruction, Bab III didefinisikan sebagai perencanaan ruangan yang
dibutuhkan sesuai dengan fungsi dan perlengkapannya. Ruangan-ruangan
tersebut misalnya : ruang muat, ruang akomodasi, ruang mesin, dll. Disamping
itu, juga meliputi perencanaan penempatan lokasi ruangan beserta aksesnya.
Rencana umum dibuat berdasarkan lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Dengan lines plan secara garis besar bentuk badan kapal akan terlihat sehingga
memudahkan dalam merencanakan serta menentukan pembagian ruangan sesuai
dengan fungsinya masing-masing. perlu anda ketahui bahwa ada beberapa hal
penting dalam pendesainan Rencana Umum. Hal tersebut adalah (Klik tiap
bagian untuk pembahasan) :

o Faktor yang berpengaruh pada Rencana Umum

o Estetika dalam bangunan kapal

o Lokasi bagian-bagian utama

 Ruang muat dan ruang permesinan

Dapur

o Menyusun akomodasi

o Perlengakapan dan outfit

o Pengaturan lainnya untuk Kapal Ruang Muat.

Multi-purpose cargo ships

Bulk carriers

Frigates and Corvettes

Fishery Inspection Ship

Oil tankers

Cruise liners

Ro-ro Ferries

o Ruang ABK dan penumpang

o Ruang permesinan

o Tangki-tangki.

o Hubungan antara ruang dan jalan (relationship between Spaces and

Access)

o Faktor-faktor lain

o Peralatan bongkar muat,

Untuk kapal general cargo

Untuk kapal container

Untuk kapal ro-ro

Untuk muatan curah padat

Untuk muatan curah cair

8. Perhitungan Kekuatan Kapal

 9. Check Spiral Design

PEMBUATAN PROGRAM PERHITUNGAN DAMAGE STABILITY MENURUT

SOLAS DENGAN MENGGUNAKAN METODE LOST BUOYANCY

DAMAGE STABILITY CALCULATION PROGRAM ACCORDING TO SOLAS

USING LOST BUOYANCY METHOD

Created by :
Sulistiawan, Arif ( )

Subject: Stabilitas kapal

Keyword: Damage stability, subdivision, kebocoran,
metode lost buoyancy

[ Description ]

Stabilitas kapal bocor atau lebih dikenal dengan Damage Stability adalah stabilitas
kapal pada saat kapal mengalami kebocoran, yaitu masuknya air ke dalam kompartemen
atau beberapa kompartemen yang berdekatan. Perhitungan ini dibuat untuk
menggantikan Perhitungan Floodable Length dan Intact Stability yang tidak cukup lagi
menjamin keselamatan kapal jika terjadi kebocoran. Pada perkembangan terakhirnya
(1990-an), damage stability dihitung dengan menggunakan pendekatan Probabilistik
yang lebih mendekati realitas kejadian sebenarnya ketika kapal mengalami kebocoran
dibandingkan metode terdahulu yaitu pendekatan Deterministik. Perhitungan ini resmi
dipakai dan disyaratkan oleh IMO mulai 1 Februari 1992. Damage stability berbasis
pendekatan probabilistik ini mempunyai proses perhitungan yang cukup panjang,
sehingga program komputer adalah pilihan yang paling realistis untuk mengatasi
masalah ini menjadi perhitungan yang praktis dan efisien. Dalam perhitungan kondisi
kesetimbangan setelah kebocoran, metode yang dapat digunakan adalah Metode Lost
Buoyancy. Metode ini mengansumsikan bahwa ketika mengalami kebocoran, maka
besar buoyancy kapal akan berkurang. Hal ini terjadi karena ruang kosong dalam kapal
akan terisi air sehingga dianggap tidak lagi menjadi bagian yang memberi kontribusi
pada besarnya buoyancy, sehingga kapal akan mengalami sinkage dan sarat kapal
bertambah. Sesuai perhitungan probabilistik untuk kapal kargo dalam SOLAS
Consolidated Edition 2004 Chapter II-1 Part B-1, terdapat dua index yang
dibandingkan, yaitu index R (Required subdivision index) yang tergantung pada
panjang penyekatan kapal dan index A (Attained subdivision index). Nilai index A
tergantung pada faktor pi yang menunjukkan kemungkinan bahwa kompartemen atau
beberapa kompartemen berhubungan mengalami kebocoran, serta faktor si yang
menunjukkan kemungkinan kapal akan selamat jika terjadi kebocoran. Dengan
membandingkan nilai index A dan index R maka dapat diketahui apakah damage
stability dan penyekatan kapal sudah memenuhi standar SOLAS.