BAB III

SISTEM KEMUDI (RUDDER SYSTEM)

SUB KOMPETENSI
Kemampuan yang akan dimiliki oleh mahasiswa setelah memahami isi modul ini adalah
sebagai berikut :
- Mahasiswa mampu untuk dapat mengaplikasikan serta memilih jenis konstruksi
kemudi yang sesuai dengan jenis kapal.

URAIAN MATERI
3.1. SISTEM SIRKULASI KAPAL
Pada perubahan letak kemudi kesamping kiri atau kanan kapal maka akan terjadi
gaya yang baru, yaitu merupakan tekanan normal pada setiap kemudi, gaya itu membuat
gerakan tertentu dari kapal kearah pusat. Perubahan letak kemudi membentuk sudut dari
sumbu tangen maka gerakan kapal akan mengarah pada gerakan lama dari titik berat
kapal dan mengadakan putaran mengelilingi titik itu. Luas putaran torotorial gerakan
kapal disebut sirkulasi.
Waktu sirkulasi terbagi menjadi tiga periode :

a. Periode Pertama
Mulai saat kemudi diputar sehingga membentuk sudut kemudi, sampai ada saat kapal
muai beroutar.

Pn Pn cos = sudut letak kemudi. path of centre gravity

Pn sin

R G W

Gambar 3.1. Mulai saat kemudi berputar

Komponen kearah memanjang kapal Pn sin dengan tahanan kapal akan menghamabat
gerak laju kapal, sedangkan komponen Pn cos akan menyebabkan kapal bergerak
kesamping. Pada permulaan phase ini oleh momen inersia kapal belum dapat

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 90

mengimbangi momen kopel yang dibuat oleh gaya Pn cos sebesar Pn cos RG
sehingga menyebabkan kapal miring.

b. Periode kedua
Mulai pada saat kecepatan sudut putar bertambah sampai pada saat kecepatan sudut
konstan.

Pn Pn cos = sudut letak kemudi. path of centre gravity

Pn sin G Wcos
R B

a w b Wsin
Path of G = Sudut belok ( drift Angle)
Gambar 3.2. Mulai pada saat kecepatan sudut putar bertambah
Sebagai akibat gerakan kesamping pada phase I dan gerakan putar pada permulaan phase
II tahanan yang terjadi bekerja pada pada center line kapal, berangsur angsur berpindah
kebelakang menjadi W dan membentuk dengan bidang center line ke portside.
Komponen memanjang kapal W cos dan Pn sin akan menghambat kapal,
sedangkan komponen kesamping W Sin mengimbangi Pn cos sehingga kemiringan ke
portside pada phase I mulai berkurang. Kopel W Sin . BG membantu kopel Pn cos
RG, sehingga kecepatan sudut gerakan putar bertambah.
C. Periode Ketiga
Mulai saat keseimbangan tercapai percepatan sudut dan percepatan tangensial V kedua
duanya akan berhenti sedang gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya gaya tahanan air.
Jari jari lengkungan R menjadi konstan dan akhirnya titik G akan keluar dari turning
Circle, maka periode ketiga berakhir. Phase ketiga dicapai sesudah haluan mencapai
sudut kira kira 150o dari arah mula mula.
Pada waktu kapal berputar akan terlihat suatu titik yang seakan akan titik tersebut tidak
ikut berputar disebut Centre op Pivoting.

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 91

 l3 l2 III

II DZ

l1
I DT

Gambar 3.3. Mulai saat keseimbangan tercapai

DZ = D max, diameter sirkulasi kapal dan merupakan ukuran utama sirkulai kapal.
DT = Titik diameter sirkulasi, adalah jarak antara bidang membujur pada keadaan pertama
(pada saat kemudi diputar) dengan bidang membujur setelah kapal berlawanan
180odari keadaan pertama.
L1 = Perubahan kesamping, adalah jarak titik berat kapal dalam keadaan pertama
mengadakan perubahan kemudi dengan bidang membujur setelah kapal
mengadakan perputaran 90o.
L2 = Perubahan lurus, adalah jarak pendek antara keadaan kapal pertama sampai titik
berat kapal berputar 90o
L3 = Perubahan berlawanan arah, adalah jarak max. dari kapal dalam keadaan semula
dengan kapal perubahan haluan pada periode I.
Kapal tengker DT (3,45 7,5), kapal barang DT (4,4 6,1), kapal tunda DT (1,5 2,3).
Atau dengan rumus pendekatan R = 0,125 L2/3, L = panjang kapal. (m)
Perbedaan waktu dari gerakan pertama sampai gerakan lurus disebut Criteria
Manouvering sebesar 4 5 menit.
Radius sirkulasi relative adalah perbandingan antara radius sirkulai dengan panjang
kapal, R = R / L
Periode Sirkulasi adalah waktu yang dioergunakan kapal untuk putaran arah 360o.
Rs = 2 R/R, R = Kecepatan rata rata pada waktu sirkulasi.
Kecepatan Relatif (V)
Vr = V R/V, dimana V = kecepatan kapal waktu bergerak lurus.
Bila kemudi tanpa kapal.
Pn Y R
O

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 92

Pf
 P Py

Px
Pt X
Xp a

Gambar 3.4. Gaya yang mengenai daun kemudi

Gaya kemudi Pn yang tegak lurus pada daun kemudi. Oleh gerakan kemuka timbul
tahanan air Pt yang sejajar dengan centre line kemudi, resultante kedua gaya ini
menghasilkan gaya P yang dapat diuraikan menjadi kedua komponen yaitu komponen :
Px pada centre line kapal berarah kebelakang yang disebut Drag.
Py tegak lurus Px berarah kesamping disebut Lift.
Py (lift) = gaya angkat pada kemudi kapal adalah proyeksi gaya hidrodinamika yang
berkerja dipermukaan, tegaklurus pada arah arus air.
Px ( drag) = Gaya depan adalah proyeksi gaya P menurut arah arus air.
Pn = Gaya normal, Pt = Gaya tangensial.
P = V Px2 + Py2 = V Pn2 + Pt2
Pn = Py cos + Px sin
Pn = Px cos - Py sin
Titik perpotongan antara gaya P dengan bidang simetris kemudi (titik O) disebut Pusat
Gaya Tekan pada Kemudi.
Momen hidridinamika pada poros adalah moment yang timbul dari gaya dipandang dari
sumbu poros.
M = Pn (Xp a)
Pn = Gaya Normal
Xp = Absis pusat gaya tekan kemudi
A = jarak sumbu poros kemudi kepermukaan depan kemudi.
Dalam pengukuran gaya kemudi dipakai koefisien koefisien, koefisien tersebut
tergantung luas daun kemudi F dan tekanan pada titik titik dimana :
= /g (massa jenis air laut)
V = Kecepatan kemudi (m/det)

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 93

 F = Luas Kemudi (m2)
Koefisien gaya tekan , C = / v2 F
Koefisien momen gaya tekan , Cm = M / VFbp
Koefisien gaya angkat Cy = Py / V2 F
Koefisien gaya depan Cx = Px / V2 F
Koefisien gaya normal Cn = Pn / V2 F

Besarnya Gaya Normal (Pn)

Menurut Guler Besarnya gaya normal adalah
Pn = k (/g) Fv2 sin2 (kg)
Dimana :
k = koefisien (berat 1m2 air yang melewati kemudi
g = 9,18 m/dt
F = luas kemudi
v = kecepatan kemudi
= Sudut kemudi
Pn = 11 F v2 sin2
Kemudi dipasang dibelakang balig baling mempunyai pengaruh yang besar pula
terhadap kerja kemudi. Sehingga rumus rumus untuk menentukan gaya normal banyak
diperoleh antara lain dari formula Rankines adalah :
Pn = 11 F (1,1 v)2 sin2 (kg) ( sailing vessel & Padded boat)
Pn = 11 F (1,2 v)2 sin2 (kg) ( Screw vessel)
Ilmuwan Yossel Gaya normal dirumuskan :
Pn = (10,942 F v2 sin2) /(0,195 + 0305 sin ) (kpl kecepatan lmbat)
Pn = (5,293 F v2 sin2) /(0,2 + 03 sin ) (kpl cepat > 25o & v >20 Knot)
Untuk dau kemudi yang stream line, letak titik tangkap gaya normal ditentukan oleh
perbandingan x/l yaitu :

Pn
= 10o maka x/l = 0,34
= 35o maka x/l = 0,43 0,46
x

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 94

 l

Pengaruh Badan Kapal Pada Kerja Kemudi

Pengaruh ini sangat tergantung pada faktor :
a. Adanya aliran arus.
b. Adanya belokan arus pada bidang horisontal.
Adanya aliran arus laut dapat memperkecil gaya yang bekerja pada kemudi smpai sekitar
60%, sedangkan bentuk dari kemudi tidak begitu memberikan perubahan pengaruh aliran
pada kemudi.
Kecepatan air bersama sama dengan letak kemudi dapat dihitug dengan :
VH = Vo (1-y)
Vo = kecepatan kapal
Y = Koefifien aliran air pada burutan kapal.
V = kecepatan kemudi
I. =(0,68 -0,25 + + 0,18 h1/H)W

h2
H

h1

Untuk kemudi empat persegi atau trapesium dimana rongga antara bagian bawah badan
kapal belakang dengan permukaan atas kemudi jarak maksimum kemudi (b <t max).
I. =(0,68 -0,25 + + 0,18 ((2h1 + h2)/H)W

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 95

 b

H h2

h1

Catatan : Rongga antara bagian bawah badan kapal belakang dengan permukaan atas
kemudi > tebal maksimum kemudi (b>t max).
Dimana :
= Untuk kapal dengan buritan biasa.
= Untuk kapal dengan tipe buritas Cruiser.
= 1, Untuk kemudi yang letaknya dibidang diametrikal kapal.
Pengaruh permukaan air dan Gelombang pada kerja kemudi
a. Terbentuknya pusaran air pada sayap kemudi menyebabkan pengurangan tekanan
pada kemudi juga menurunkan gaya angkat, kalau letak kemudi lebih dalam dari
batas permukaan air.
b. Jika permukaan air laut tenang, kecepatan kapal dan sudut letak kemudi kecil
maka bagan kemudi yang ada diatas permukaan air akan bekerja lebih baik dari
pada letak kemudi yang lebih dalam dari permukaanair.
c. Untuk kapal yang mempunyai kecepatan besar dan dengan adanya gelombang
yang tidak teratur tidak terjadi efeknya.
d. Untuk kapal barang dan penumpang yang berlayar dilautan terbuka dianjurkan
letak kemudi jika mungkin dibawah waterline kondtruksi.
e. Model kapal dalam percobaan bahwa arus gelombang dapat menambah besar
moment pada kemudi dalam pelayaran lurus ataupun dalam sirkulasi.
f. Menurut Henson & Hantieker gelombang dengan ketinggian 4 meter dapat
menambah besarnya moment yang maksimum dalam sirkulasi dan besarnya 35 %

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 96

 jika dibandingkan dengan moment maksimum yang timbul dalam sirkulasi
dilautan yang tenang.

3.1.1. Konstruksi Kemudi

Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system didalam kapal yang
memegang peranan penting didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak
kapal. Sehubungan peran ini, seyogjanya sebuah kemudi dan instalasinya harus
memenuhi ketentuan didalam keselamatan suatu pelayaran. System kemudi mencakup
semua bagian alat-alat yang diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi,
poros,dan instalasi penggerak sampai ke pengemudinya sendiri, instalasi penggerak
kemudi terletak diruang mesin kemudi geladak utama dan peralatan untuk mengatur
gerakan kemudi diletakkan didalam ruang kemudi atau ruang navigasi. Ruang instalasi
harus dibuat bebas dari peralatan peralatan lain, agar tidak menghalangi kerja instalasi
penggerak utama ataupun penggerak bantu kemudi.
Ruangan tersebut harus direncanakan terpisah dari ruangan lainnya dengan suatu dinding
yang terbuat dari baja yang disebut mesin kemudi. Dibawah ini kemudi dan instalasinya.
Kriteria kemampuan dari steering gear yang ditetapkan oleh solas antara lain :
1. Steering gear harus dapat untuk membelokkan kapal pada kecepatan maju
maksimum serta memungkinkan gerakan membelok pada kecepatan tersebut,
serta pada sarat maksimum dengan perputaran daun kemudi sebesar 35 O pada
salah satu sisi kapal serta kembali hingga mencapai putaran daun kemudi sebesar
30O pada sisi yang berlawanan selama tidak kurang dari 28 detik. Bilamana
diameter dari rudder stok lebih dari 120 mm pada titlernya, maka steering gear
harus dioperasikan dengan menggunakan pengerak motor. Aturan ini juga berlaku
pada kapal kapal es.
O
2. Steering gear bantu harus dapat untuk beroperasi dengan perputaran 15 ke salah
satu sisi kapal serta dapat mampu kembali ke arah yang berlawananan hingga 15O
di sisi kapal yang berlawanan tidak leih dari 60 detik. Kondisi kapal dalam
keadaan tinggi sarat maksimum serta dengan kecepatan tidak melebihi 7 knot,
atau satu setengah dari kecepatan maksimalnya bila kecepatan maksimal kurang
dari 7 knot. Bila diameter dari rudder stock (termasuk kapal yang berlayar di

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 97

 daerah kutub) melebihi dari 230 mm pada titler gear nya maka stering gear itu
harus digerakkan oleh motor.
Kemudi (rudder) adalah salah satu diantara sekian banyak alat alat mekanis yang
dipaksa untuk menentukan dan mengatur arah haluan atau manouvering kapal. Daun
kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar yang dikeling pada
bagian sisi pelat. Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk kemudi pelat
ganda, terutama pada kapal-kapal yang berukuran relative besar. Kemudi pelat ganda
terdiri atas lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehinggamembentuk suatu
garis aliran yang baik (streamline), yang bentuk penampangnya seperti sayap (foil).
Konstruksi daun kemudi dari pelat ganda memiliki kerangka yang dibuat dari
bahan baja tuang atau dapat juga dibentuk dari pelat bilah penegar yang dilaskan ke daun
kemudi. Satu sisi pelat daun kemudi dilas pada kerangka kemudi dan sisi lainnya dilas
dengan las lubang (slot welding). Jika daun kemudi diperkuat dengan pelat bilah
mendatar dan tegak, pada salah satu sisi pelat bilah dipasang pelat hadap. Kegunaan pelat
hadap adalah untuk pengikatan pelat daun kemudi terhadap salah satu sisi kerangka
kemudi dengan las lubang

Gambar 3.5. Detail kerangka daun kemudi

Keterangan :
1. Pelat sisi daun kemudi
2. Penegar tegak
3. Penegar mendatar
4. Pelat hadap
5. Las lubang.
BKI menentukan tebal pelat daun kemudi sebagai berikut:
t = 1,6 a PR + tk (mm).

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 98

dimana:
PR = 10 T CR/103A (kN/m2).
tK =Faktor korosi
a = Lebar pelat terkecil yang tidak ditumpu (m)
CR= besar gaya kemudi (N)
A = Luas seluruh permukaan daun kemudi (m2).
Sedangkan Luas Daun Kemudi dinyatakan dengan :

A = [ (TxLPP)/100] /[ 1 + 25 ( B/LPP )2 ]
Dimana :
T : Tinggi sarat Kapal
Lpp : Length Between Perpendicular
B : Breadth

Besar gaya yang dialami daun kemudi dapat dihitung pada buku peraturan Biro
Klasifikasi. Tebal pelat daun kemudi tersebut diatas tidak boleh kurang dari tebal pelat
lambung pada ujung-ujung kapal.
Pada bagian ujung depan daun kemudi harus 23% lebih tebal dari pelat daun kemudi.
Konstruksi daun kemudi dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 3.6. Konstruksi Kemudi Biasa

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 99

Keterangan
1. Tongkat Kemudi 6. Pena Kemudi
2. Kopling mendatar 7. Pelat penutup
3. Bilah penegar mendatar 8. Pelat ujung depan daun
4. Bilah penegar tegak 9. Linggi kemudi
5. Sumbat alas 10. Bantalan pena kemudi

Gambar 3.7. Konstruksi Kemudi Setengah Menggantung

1. Garis pelat lambung 4. Tanduk kemudi

2. Tongkat kemudi 5. Pelat ujung belakang daun
3. Penegar mendatar 6. Penegar tegak
3.1.2. Jenis Kemudi
Jenis kemudi dapat dibedakan dari bentuk geometris kemudi
a. Ditinjau dari letak sayap kemudi terhadap porosnya maka :
1. Kemudi biasa, dimana semua luas sayap kemudi terletak dibelakang sumbu
putar kemudi.
2. Kemudi balansir,dimana luas sayap kemudi terbagi dua bagian dimuka dan
dibelakang sumbu putar kemudi.
3. Kemudi setengah balansir, dimana bagian atas saya kemudi termasuk kemudi
biasa, sedangkang bagian bawah merupakan kemudi balansir sedangkan
bagian atas dan bawah kemudi tetap merupakan satu bagian.
b. Ditinjau dari sepatu linggi dibagi :
1. Kemudi meletak.
2. Kemudi mengantung
3. Kemudi setengah mengantung

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 100

 Gambar 3.8. Konstruksi Kemudi Setengah Menggantung

Gambar 3.9. Konstruksi Kemudi Biasa

c. Ditinjau dari konstruksinya dibagi :
1. Kemudi plat satu lapis plat)
2. Kemudi berongga
3. Kemudi Special (khusus)

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 101

 Gambar 3.10. Beberapa jenis daun kemudi

3.1.3. Bagian Bagian Pokok Kemudi

Poros Kemudi (Rudder Stok)
Bantalan poros kemudi bagian bawah pada umumnya dibuat tidak kedap air,
sehingga air dapat digunakan sebagai pelumasan poros dengan bantalan kayu pok. Dan,
bantalan bagian atas mempergunakan system pelumasan minyak. Pemakaian system
kedap air itu supaya air tidak masuk kedalam ruangan kapal seperti pada gambar berikut :

Gambar 3.11. Penyangga Kemudi (Poros Kemudi) dan Paking

Keterangan :
1. Celaga kemudi 6. Paking
2. Tempat pelumasan 7. Penekan paking

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 102

 3. Pelumas 8. Bantalan
4. Tongkat kemudi 9. Bantalan penyangga
5. Selubung poros kemudi 10. Geladak

Sesuai dengan ketentuan BKI, garis tengah tongkat kemudi tidak boleh kurang dari:

Dt = 4,2 (Qrkr) 1/3 ,mm

dimana:
dT = 4,2 Q/KR (mm),
Qr = Momen punter pada tongkat kemudi(Nm).
Kr : Faktor material = (ReH/235)0,75
Sebagai misal : bahan St-45 (ReH=441 N/mm2)
ReH = Tegangan lumer dari bahan yang digunakan ( N/mm2 ).
ReH tidak boleh lebih besar dari 0,7 Rm atau 450 N/mm2.

Rm = Kekuatan tarik bahan ( N/mm2 )

Pada bagian atas tongkat kemudi yang hanya menyalurkan momen puntir, garis tengah
dapat dikurangi menjadi 0,9 Dt. Momen punter pada poros kemudi dihitung dengan
rumus berikut :

QR = CR. r
Dimana
CR = Besar gaya kemudi ( N )
R = c ( - Kb ) ( m ).
C = Lebar rata-rata daun kemudi ( m )
= 0,33 untuk keadaan gerak maju, dan 0,66 untuk keadaan
gerak mundur.
Untuk kemudi dibelakang konstruksi tetap seperti tanduk kemudi (rudder hor) , harga
adalah 0,25 untuk keadaan gerak maju dan 0,55 untuk keadaan gerak mundur. Untuk
jenis kemudi dengan daya angkat yang tinggi, = 0,4 untuk gerak maju.

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 103

 Kopling kemudi adalah salah satu bagian kemudi yang menghubungkan poros
kemudi dengan daun kemudi. Pada umumnya kopling dibuat sedemikian rupa, sehingga
kemudi dapat dilepas tanpa mengganggu celaga (rudder tiller dan mesin kemudi.
Kopling yang dibuat harus mampu menyalurkan seluruh beban puntir dari poros kemudi.
Sesuai dengan ketentuan BKI,
Poros kemudi atau gagang kemudi (rudder head) bagian dari kemudi yang menahan :
- Beban lenturan

- Beban puntiran
Perhitungan poros kemudi :
Perhitungan poros kemudi tergantung dari luas daun kemudi, jarak titik berat luas
terhadap sumbu kemudi, kecepatan kapal.
a. Menurut Lloyds Register
d = 100 A D
dimana :
A = Jumlah luas kemudi termasuk bagian balansir (m2)
D = Jarak titik berat luas A terhadap sumbu kemudi (m)
b. Menurut ABS
d = 26 3 R. A. V (m)
dimana :
R = Jarak titik berat luas A terhadap sumbu pintles.
A = Luas kemudi diukur dari sumbu kemudi sampai kebagian
belakang kemudi.
V = Kecepatan kapal
c. Menurut Germanischer Lloyd
d = K F. r. V2 (cm)
Dimana :
F = Jumlah luas kemudi
R = Jarak titik berat luas A terhadap sumbu pintles
K = Koefisien yang tergantung dari L dan V
V = Kecepatan kapal
d. Bureau Veritas
d = 21,6 3 A. R2. V2 (cm)

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 104

 Dimana:
R = Jarak titik berat luas A terhadap sumbu pintles.
A = Luas kemudi diukur dari sumbu kemudi sampai kebagian
belakang kemudi.
V = Kecepatan kapal
e. Det Norske Veritas
Kemudi meletak :
d = 0,21 3 T
Dinama:
T dipilih dari harga Tf dn Ta yang lebih besar
Tf = N (I/3 f) dan Ta = 0,3 N (0,61 f)
Dimana : N = Gaya yang bekerja pada kemudi.
N = 5 (H2 +2A) V2
VR = (1,41 0,64 Cb) V ( untuk Single screw)
I = Lebar kemudi
f = Jarak pusat rudder stock dengan lenanding adge (bagian belakang)
T = Tinggi kemudi dengan max = 2A
V = Kecepatan kapal
Tebal plat samping (sisi) atas dan bawah adalah :
t = k . s .V. C (d + N/1000A) +2
dimana :
k = 4,75 L/400 yang berkisar antara ( 4 - 4,5)
s = Jarak terpendek antara horisontal dan vertikal web plates
N = Gaya yang bekerja pada kemudi
C = Dari tabel
d = Sarat kapal
A = Luas kemudi
b/5 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8 2
C 1,0 1,14 1,28 1,35 1,42 1,48 1,32 1,58 1,62
Rudder dibagi menjadi positive dan pasif action dalam pengoperasiannya dengan disain
simpel, semi balance, unbalance atau balanced. Steering gear harus memenuhi syarat
sebagai berikut :
Dapat dioperasikan pada semua kondisi pelayaran

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 105

 Pemakaiannnya untuk jangka panjang
Mampu untuk meletakkan Rudder pada sudut dan kecepatan yang diinginkan
Mudah dioperasikan untuk penggantian dari steering utama ke peralatan
bantunya.
Mudah dikontrol dari berbagai tempat pada shipboard
Ukuran dan berat harus seminimal mungkin
Mudah dalam perancangan, perawatan dan service
Ekonomis
Daun kemudi (Rudder- Propeller)

Gambar 3.12. Sepasang Rudder Propeller

Krakteristik lain dari rudder propeller ialah kemampuan utnuk berputar seperti suatu daun
kemudi, pergerakan yang bebas,hingga mencapai sudut 360O. Rudder Propeller juga
disebut dengan Azimut Thruster, atau Z drive. Untuk dapat melakukan pergerakan yang
bebas inilah suatu gear box yang mampu melakukan putaran ke arah kanan dipasang
dibawah garis air yang mana gear box tersebut juga dihubungkan oleh poros vertical
Poros vertical ini sejajar dengan posisi rudder stock. Suatu gear yang digerakkan oleh
pinion juga dipasang di atas dari rudder stock. Pemasangan ini memungkinkan berbagai
pergerakan arah putaran dari rudder propeller.
Saat ini jenis rudder propeller dapat meneruskan daya hingga 7500 KW, ada beberapa
jenis dari rudder propeller antara lain:
1. Unit tetap yang dipasang dalam kotak assembly. Pengaturan ini memungkinkan
diaturnya ketinggian poros rudder propeller sesuai dengan kondisi kebenaman
kapal
2. Unit Dek (Deck unit) unit ini dipasang penggerak utama (motor diesel) yang
dipasang di geladak dan rudder propeller dipasang di belakangnya.

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 106

 3. Bow Thruster/Stern Thruster. Ialah suatu jenis dari applikasi rudder propeller
yang digunakan untuk membantu olah gerak kapal. (untuk jenis yang ke -3 ini
fungsi rudder propeller digunakan sebagai alat bantu untuk melakukan olah gerak
kapal.
Suatu instalasi rudder propeller sering kali dapat ditemui di kapal penumpang, kapal
pemasang kabel laut, kapal supply dsb. Umumnya konstruksi mekanis dari rudder
propeller ialah sebagai berikut :

Gambar 3.13. penampang melintang dari suatu rudder propeller

Keterangan gambar :
1. Horizontal Connecting Shaft from engine
2. Horizontal gear box to vertical shaft
3. Vertical Shaft
4. Vertical Gearbox to horizontal propeller shaft
5. Nozzle
6. Fixed Pitch Propeller

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 107

 Gambar 3.14. Skematik jalur pengendalian dari ruang navigasi ke rudder propeller

Gambar 3.15. blok diagram steering and control elements

3.1.4. Luas Sayap (Daun) Kemudi

Luas sayap kemudi adalah luas yang dibatasi oleh bagian luar dari proyeksi pada
bidang profil simetri. Luas kemudi dalam perhitungan adalah jumlah luas proyeksi pada
bidang pertengahan darisayap kemudi dan bagian rudder post yang aktif. Semua luas
kemudi dan bagian poros yang terletak dimuka dari sumbu putar dinamakan luas bagian
balansir.

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 108

Koefisien Kompensasi adalah perbandingan antara luas bagian balansir dengan luas
kemudi. (0,1 0,35).

h hp

bp

t
t
b c
c
Koefisien tebal plat profil kemudi Ct = t/b
Untuk kapal besar Ct bisa mencapai 0,5
Untuk kapal dengan kemudi setengah balansir (0,18 0,22)
Untuk kapal dengan kemudi tak balansir & twin screw (0,15 0,18)
Tinggi maksimum kemudi (h), adalah jarak tegak antara batas bawah dan bagian sayap
kemudi teratas. Lebar maxsimum kemudi adalah jarak mendatar antara garis tegak
belakang dan depan. Profil kemudi adalah penampang luar bidang kemudi tegak lurus
pada sumbu putar. Koefisien perpanjangan kemudi adalah perbandingan tinggi
perhitungan dengan lebar perhitungan. = hp /bp bernilai ( 0,8 2,0) dengan batas susut
kemudi kearah samping kanan atau kiri kemudi berkisar antara 20o - 35o , tetapi untuk
sifat tertentu kemudi bisa berputar 180o misal kapal-kapal tunda.
Menghitung luas daun kemudi :
Menurut Det Norske Veritas 1974 luas kemudi dirumuskan :
F = TL/100 (1 + 25 (B/L)2) (m2)
Dimana:
T = Sarat air (m)
L = Panjang kapal antara garis tegak atau 0,96 LWL jika angka ini lebih
besar (m)
B = Lebar kapal (m)

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 109

Dengan catatan bahwa untuk kemudi yang tak bekerja langsung dibelakang baling
baling luasnya ditambah dengan 30% dari ketentuan diatas, dan untuk kapal dengan
kemudi kembar jumlah luas kemudi 3% LT.
Untuk mengontrol luas kemudi dapat digunakan persamaan G.W. Saboliev sebagai
berikut :
0,025/(3(L1/B)- 6,2) < F/L1T < 0,03/(3(L1/B)-72)
B = Lebar kapal, L1 = Panjang kapal, = Koefisien blok
Beberapa ketentuan harga = hp/bp
Kapal barang, pandu, tunda & penumpang = 1,8, kapal coaster = 1,05 1,15
Kapal ikan = 1,55 2.00
Dianjurkan setiap kemudi harus menutupi diamater baling baling.
Propeller Clereance dengan Single Screw
Dari BKI ditentukan sbb :

c
b
a

0,7R
30%

Menurut Det Norske Veritas 1974 dengan harga minimum :

a = 0,1 D, b = (0,35 0,02 Z ) D, c = (0,24 -0,01 Z) D, e = 0,035 D

3.2. MESIN KEMUDI (STEERING GEAR)

Kemudi untuk bergerak memerlukan tenaga gerak. Tenaga gerak tersebut berasal dari :
1. Peralatan kemudi dengan tangan (hand steering gear)
2. Tenaga uap (steam driven steering gear)

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 110

 3. Mesin kemudi dengan listrik
4. Pompa hidroulik (pump hidroulic gear)
Mesin kemudi tangan ini ada tiga macam :
1. Kwadran yang digerakkan oleh rantai rantai dengan tabung rantai dan roda
kemudi yang ada dalam rumah kemudi (wheel hause)

4 3 5 6 8
7 1
2

Gambar 2.16. Sistem kemudi hand steering gear dengan kwadran dan tali

Keterangan :
1. Chain Drum .
2. Guid Pully
3. Rudder head
4. Quadrant
5. Buffer spring
6. Adjusting screw
7. Steering road
8. Steering chain

2. Tiller atau gandar dengan batang penghubung yang digerakkan dengan tuas
ulir dan bantuan beberapa tuas pengatur jalannya rantai yang diputar dengan
roda kemudi didalam wheel hause atau navigation bridge.

Steering wheel

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 111

 Drum
Gambar 2.17. Sistem kemudi hand steering gear dengan tuas ulir

3. Sama seperti 2 tetapi dengan roda cacing sebagai penganti baut mur dan skrup
ulir.

quadrant
Rudder head Steering Engine

Buffer spring

Daun kemudi kapal bergerak kekiri/kekanan melalui poros kemudinya dengan bantuan
komponen komponen sebagai berikut :
1. Tiller dengan tali tali atau rantai kemudi.
2. Quadrant bergerak dengan peralatan bergerigi.
3. Mesin kemudi yang dipasang dikemudi.
4. Mesin kemudi dengan sistem ulir.
5. Hydraulik Gear.
Quadrant, Tiller adalah alat pemutar poros kemudi yang digerakkan dengan bantuan
kabel, rantai atau perlatan melkanisme yang lain.
Telemotor adalah alat penerus hidraulis yang meneruskan gerakan roda kemudi dan
mesin kemudi. Ada 2 macam telemotor :
1. Piston tunggal (single acting cylinder)
2. Piston ganda (double acting cylinder)

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 112

 Gambar 3.18. Kerja dari sistem hidroulik cylinder

Gambar 3.19. Sistem kemudi hidroulik

Steering engine dan kontrol gear juga harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
Steering engine harus di start dengan steering wheel.
Arah dan putaran dari steering engine harus sama dengan putaran steering
wheel.

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 113

 Steering engine harus dapat mengaktifkan kontrol gear dan rudder dengan
cepat untuk mengganti arah ketika wheel diputar, sehingga arah dan manuver
yang dikehendaki dapat tercapai.
Steering gear harus bisa berhenti secara otomatis pada saat rudder telah
mencapai posisi maksimal, hal ini untuk menghindari kerusakan steering gear
secara keseluruhan.
Steering engine harus dapat beroperasi secara seimbang dan tidak terlalu
berisik, sehingga getarannya di lambung berkurang, sehingga bisa
memberikan kenyamanan untuk penumpang dan kru kapal.

Steering engine sendiri dapat digerakkan oleh beberapa power antara lain uap, elektrik,
dan hidrolik dimana masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan untuk beberapa
jenis steering gear (drum type, kuadran type, etc).

3.2.1. Pengorasian Steering gear (menggunakan steam steering engine)

Sebelum menghidupkan Steam steering engine, perlu membuka katup buang di
stam lines (dihembuskan), kemudian memanaskan mesin dengan cara membuka secara
perlahan -lahan katup blow off dan katup life steam. Kemudian mengecek perpindahan
pergerakan dari power ke kontrol manual dan mengecek serta membuang benda - benda
asing yang berada di sekitar komponen-komponen yang berputar. Berikutnya kita
mengecek apakah semua baut, mur, skrup dan fitting pelumasan sudah rapat semuanya.
Baru kemudian kita membuka katup blow off dari pada silinder dan katup buang uap
pada steam steering engine. Ketika mesin mulai panas segera pindahkan atau gerakkan
porosnya sebesar satu setengah putaran untuk setiap perpindahan arah. Untuk
meyakinkan aoakah steering engine siap untuk beroprasi secara normal, steering engine
harus distart dan dijalankan untuk setiap perpindahan arah maksimal 1 revolusi putaran.

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 114

 Gambar 3.20. Bagian bagian mekanik dari steering stand dengan fleksible shaft

Gambar 3.21. Kemudi setengah menggantung yang telah terpasang

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 115

Gambar 3.22. Kemudi plat Gambar 3.23 Kemudi berongga

Gambar 3.24. Kemudi Khusus ( Water Jet)

Gambar 3.25. Rudder Stock ( Poros Kemudi )

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 116

 Gambar 3.26. Pemasangan Rudder

3.2.2. Perhitungan Daya Steering Engine

A. Dimensi dan Bentuk Buritan

B. Perencanaan Kemudi
- Bentuk kemudi = segi empat
- Profil = NACA
- Type = balance (luas balancer 23% luas kemudi)
- Ratio tinggi dan lebar (h/b) = 1,8
C. Perhitungan-perhitungan Pada Kemudi
1. Luas daun kemudi (A)

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 117

 Luas yang dibatasi oleh bagian dari luar proyeksi daun pada bidang profil simetri.
Semua luas daun kemudi dan bagian poros yang terletak didepan dari bagian sumbu
putar dinamakan balansir. Luas daun kemudi dapat dihitung dengan persamaan
sebagai berikut
a. Det Norske Veritas
A = L.T/100 [1 + 25.(B/L)2]
Ratio tinggi dan lebar kemudi (h/b) = 1,8
Luas daun kemudi (A) = h x b
b. (BKI Volume II Section 14.A.3, 2004) :
A = C1 x C2 x C3 x C4 x ( 1,75 x Lpp x T ) / 100
Dimana:
C1 = Untuk kapal umum = 1
C2 = Untuk daun kemudi umum = 1
C3 = Untuk NACA = 1
C4 = Untuk daun kemudi di belakang aliran propeller
=1
c. Det Norske Veritas, luas daun kemudi sebagai berikut :
F = (TL/100) {1+25(B/L)2} (m2)
Dimana :
T = Tinggi sarat air (m)
L = Panjang kapal antara garis tegak atau 0,96 LWL jika angka ini
lebih besar (m)
B = Lebar Kapal (m)
Dengan catatan: kemudi yang tak bekerja langsung dibelakang balin = baling
luasnya ditambah dengan 30% dari ketentuan diatas. Untuk kapal kapal
dengan kemudi ganda dianjurkan jumlah lusa kemudi 3% LT.
Untuk pengontrolan dapat dipakai pedoman batas batas menurut GW.
Saboliev sebagai berikut :
0,025/{3(L1/B) 6,2} < F/L1T < 0,03/{3(L1/B) 7,2}
d. Tinggi Maksimum Kemudi
Jarak tegak antara batas bawah dan bagian sejajar kemudi teratas.
Dimana dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 118

 h = 1,8 x b
2. Gaya kemudi
a. Gaya kemudi dapat di hitung dengan persamaan sebagai berikut ( BKI Vol II Sec.
14.2 B 1.1, 2004) :
CR = 132 x A x V2 x K1 x K2 x K3 x Kt (N)
Dimana :
A = Luas kemudi
V = Va for astern condition
k1 = Koefisien perbandingan luas daun kemudi
= ( A + 2 )/ 3
k2 = Koefisien tipe dan profil kemudi (Tabel 2.1)
k3 = Koefisien lokasi kemudi = 1,0 untuk kemudi dibelakang
baling - baling
kt = Koefisien pada koefisien thrust = 1,0
Tabel 2.1 Koefisien k2 untuk tipe dan profil kemudi (BKI Volume II
Section 14.B.1, 2004).
K2
Profile/type of rudder ahead astern
NACA-00 series
gttingen profiles 1,1 0,8
Flat side profiles 1,1 0,9
Mixed profiles
(e.g. HSVA) 1,21 0,9
Hollow profiles 1,35 0,9
to be specially
considered;
if not kNown:
High lift rudders 1,7 1,7

b. Menurut Guler besarnya gaya normal yang bekerja pada kemudi :

Pn = k. . F. V2 sin2 (kg) atau Pn = 11. F. V2 sin2 (kg)
Dimana :
k = Koefisien berat 1m2 air yang melewati kemudi
F = Luas Kemudi
V = Kecepatan kemudi
= Sudut kemudi

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 119

 c. Menurut Rankines untuk screw vessel besarnya gaya normal yang bekerja pada
kemudi :
Pn = 11 F. (1,2V)2 sin2 (kg)
d. Menurut Yoessel besarnya gaya normal yang bekerja pada kemudi untuk kapal
kapal lambat :
Pn = (10,942 F Vs2 sin2) / (0,195 + 0,305 sin )

3. Momen Torsi Kemudi

a. Torsi kemudi dapat dihitung dengan persamaan berikut (BKI Vol II Sec. 14.2 B
1.1, 2004) :
QR = CR.r
Dimana r = Xc f
c = lebar rata-rata kemudi =A/h
Xc = jarak titik tekanan dari pinggir daun kemudi
f = lebar balancer
= 23% x A/h
b. Momen torsi pada poros kemudi dianggap sebagai momon torsi kemudi yang
besarnya dapat dihitung sebagai berikut :
M = Pn (Xp a)
Dimana :
Pn = Gaya normal
Xp = Absis pusat gaya tekan kemudi (jarak titik O ke permukaan depan
kemudi)
A = Jarak sumbu porod kemudi permukaan depan kemudi

4. Tongkat Kemudi
a. Menurut BKI Vol II Sec. 14.2. 2004 diamater tongkat kemudi adalah :
Diameter (Dt) 9.3 QR
b. Lioyds Register adalah seperti pada tabel berikut ini:

Kecepatan dalam Knots

10 cm
12 14 16 18 20 22
dibawahnya

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 120

 100xAxD Diameter dari Rudder Head (m/m)
Misal :
620
195 205 215 230 240 255 275
2775 345 345 355 370 395 420 450
Dan
seterusnya
Dimana :
A = Jumlah luas kemudi termasuk bagian balansirnya (m2)
D = Jarak titik berat luas A terhadap sumbu kemudi (m)
c. American Bureau of Shipping (ABS)
D = 26. 3(R.A.V2) (m)
Dimana :
D = Diamater tongkat kemudi
R = Jarak titik berat luas A terhadap sumbu pintles
A = Luas kemudi yang diukur dari sumbu kemudi kebagian
belakang kemudi.
V = Kecepatan kapal (Knots)
d. Germanischer Lioyd
D = K (F.R.V2) (cm)
Dimana :
D = Diamater tongkat kemudi
F = Jumlah luas kemudi
R = Jarak titik berat luas A terhadap sumbu pintles
K = Koefisien yang tergantung dari harga L (panjang kapal) dan V
(Kecepatan)
V = Kecepatan kapal (Knots)Bureau Veritas
e. Bureau Veritas
D = 21,6 3(A.R2.V2) (cm)
Dimana :
D = Diamater tongkat kemudi
A = Luas kemudi yang tercelup air
R = Jarak titik berat luas A terhadap poros kemudi
V = Kecepata kapal (Knots)

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 121

 f. Det Norske Veritas
D = 0,21 3T (cm)
Dimana harga T dihitung dari harga
TF dan TA yang lebih besar, TF = N ( - f) (kp.cm)
TA = 0,3 N (0,61 f) (kp.cm)
N = Gaya yang bekerja pada kemudi, dirumuskan sebagai berikut :
N = 5(H2 + 2A) V2 (kp)
Dengan catatan :
L = Lebar daun kemudi
h = Tinggi daun kemudi dengan harga maksimum = 2A
A = Luas total kemudi
V = Kecepatan kapal (knots)
H = Tinggi kemudi pada garis datar poros kemudi

f
h
H
L

5. Tebal Pelat Daun Kemudi (S)

a. Menurut BKI Vol II Sec. 14.2. 2004 :

CR
S m.a T . A 1,5mm
1000
dimana, b = Lebar pelat terbesar yang tidak ditumpu
= Lebar kemudi (jari-jari poros + f)
a = Lebar pelat terkecil yang tidak ditumpu, misal b/a = 1,8
Sesuai BKI, untuk b/a = 1,8
T = Tinggi sarat

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 122

 b. Menurut Det Norske Veritas, tebal plat samping (sisi), atas dan bawah sebagai
berikut
t = k.S.V.C (D + N/1000.A) + 2 (m/m)
dimana :
k = 4,75 L/400 yang berkisar natara 4 4,5
S = Jarak terpendek antara horisontal ataupun vertikal web paltes
(m)
N = Gaya yang bekerja pada kemudi
D = Diamater poros kemudi
A = Luas kemudi
C = Didapat dari tabel berikut ini :
b/5 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8 2
C 1,0 1,14 1,28 1,35 1,42 1,48 1,52 1,58 1,62

6. Kopling Kemudi (Horizontal Coupling)

Luas penampang baut (f)
( f ) 0,1xxDt 2
Jumlah baut = 8, sehingga diameter baut yang dipakai sesuai BKI
db 0,225 xDt

Tebal flens minimal sama dengan diameter baut (karena dilengkapi pasak)

7. Bantalan Kemudi
Gaya pada kemudi didistribusikan pada bantalan leher menurut jarak
vertikal dari titik berat bidang kemudi dan pada pintle.
a. Pintle
Gaya pada pintle (B2) = CR x c/h
Dimana c = jarak vertikal titik berat daun kemudi ke bantalan leher
Diameter pintle (dp) 31 4,17.v. Ap dimana Ap = c/h x A
b. Bantalan leher
Gaya pada bantalan leher (B1) = CR B2

8. Perencanaan Komponen Transmisi

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 123

 a. Perhitungan Bantalan
Bantalan di sini merupakan tiller dan rotary vane hub. Material bantalan kemudi
dipilih dengan tensile strenght sampai dengan 500 N / mm2. Untuk kekedapan dipilih.
metal bearing dengan harga tekanan standar.
a) Tinggi bantalan
Hh = 1,0 Dt
b) Diameter bantalan
Dh = 1,8 Dt
c) Perhitungan Elastic Limit Torque
Untuk rudder stock ini direncanakan dengan tensile strenght sebesar 550 N / mm2
dengan rumus MF = ( 35.Dt3 ) / 1000

b. Daya motor penggerak kemudi (STEERING GEAR)

Torsi minimum steering geer
MN = 6 Dt3 / 1000 (Nm)
c. Torsi maximum steering geer
Mnmax = 1,5 . MN/nm (Nm)
nM = 4,65 x Mn x /
104 x sg

RANGKUMAN
- Sirkulasi kemudi dan gaya- gaya yang bekerja pada daun kemudi
- Bagian bagian sistem kemudi (rudder, poros kemudi, istalasi gerak kemudi,
steering wheel dan steering engine)
- Perhitungan daya steering engine

REFERENSI
Carlton, J.S., (1994). Marine Propellers and Propulsion, Butterworth-Heinemann,
Oxford,.
Soekarsono N.A., (1995). Sistem dan Perlengkapan Kapal, Penerbit PT. Pamator
Pressindo, Jakarta.
Schneekluth, H., Bertram V., (1998). Ship Design for Efficiency and Economy, 2nd
Ed.,Butterworth-Heinemann, Oxford.
Watson, D.G.M., (1998). Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam.

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 124

LATIHAN SOAL
1. Sebutkan bagian bagian dari sistem kemudi
2. Sebutkan dan jelaskan beberapa jenis dari steering engine.
3. Apa fungsi dari daun kemudi

LEMBAR KERJA
Kerjakan tahapan tahapan dalam menentukan daya steering engine sesuai dengan data
masing masing mahasiswa yang diperolah dari rencana garis dan rencana umum.
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
JAWABAN LATIHAN SOAL
1. Bagian bagian dari sistem kemudi :
- Steering wheel
- Actuating kemudi / tenagan penggerak kemudi (mekanik, hidroulik, tenaga
uap dan tenaga listrik)
- Kwadran / hidroulik cylinder
- Poros Kemudi
- Daun kemudi
2. Beberapa jenis dari steering engine:
- Hand stering engine adalah mesin kemudi yang digerakkan secara mekanik
dengan kemampuan tenagan manusia dari tangan.
- Steam driven steering gear adalah mesin kemudi (steering engine) yang
digarakkan dengan tenaga uap.
- Mesin kemudi tenaga listrik adalah mesin kemudi yang digerakkan dengan
tenaga listrik.

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 125

 - Pump hidroulik gear adalah mesin kemudi yang digerakkan dengan tenaga
hidroulik dari pompa hidroulik dan cylinder hidroulik.
3. Fungsi dari daun kemudi yaitu menahan gaya gaya pada saat kapal
bermanouvering sehingga kapal dapat berbelok.

Modul Ajar Ship System And Equipment Page 126