Di dalam bab tentang kemampuan olah gerak

kapal berikut ini, akan dijelaskan secara umum

yang banyak terdapat di kapal.
Seperti telah dibahas dalam bab terdahulu,
bahwa perlu dlketahui faktor dalam yang
mempengaruhi kemampuan olah gerak kapal,
antara lain data-data tersebut adalah slip, jarak
dan waktu henti, lingkaran putar, zigzag
manoeuvre, anchor dan steering gear test dan
lain-lain.
Pengertian kecepatan ekonomis adalah
kecepatan yang tertinggi dengan bahan bakar
yang sehemat mungkin.
Setelah mempelajari bab ini, Taruna dapat :
1.Menjelaskan maksud kecepatan baling-baling
secara teori dan kecepatan kapal sesungguhnya,
sehubungan dengan slip
2.Menyimpulkan data-data karakteristik kapal
yang pada umumnya terdapat di kapal niaga,
3.Merencanakan perhitungan bahan bakar mesin
kapal, sehubungan dengan perbandingan
kecepatan, waktu dan jarak yang ditempuh
 Slip adalah perbedaan antara kecepatan baling-baling
dengan kecepatan kapal dinyatakan dalam %.
 Kecepatan baling-baling (S) adalah kecepatan teoritis
dengan perhubungan putaran baling-baling dalam
satu Jam, dikalikan dengan kisar baling-baling
(propeller pitch). S = Kisar x RPM mesin x 60.
 Kisar baling-baling (propeller pitch) adalah jarak yang
ditempuh kapal, apabila baling-baling berputar 1 x
360°.
Kecepatan kapal sebenarnya (V) didapat dari
pengukuran topdal (LOG) atau perhitungan posisi kapal
yang didapat. Inl pun boleh dikatakan bukanlah
merupakan kecepatan sejati kapal, karena masih
dipengaruhi oleh arus Ikutan (ap) yang ikut mendorong
kapal ke depan, sehingga kemudian dikenal istilah slip
semu dan slip sejati.

SLIP SEMU = Kec. Baling2 - Kec. Kapal X 100 %

Kec. Baling2
= S - V X 100 %
S
SLIP SEJATI = S - (V - ap) X 100 %
S
 Dalam praktek hal ini kita hitung secara rata-rata dari
posisi Noon ke Noon berikutnya, Kecepatan rata-rata
(average speed) selama 24 Jam dengan average RPM
mesin selama 6 kali penjagaan.
 Slip yang dihitung adalah slip semu mengingat arus

ikutan sulit untuk diperhitungkan.

Contoh soal :
Sebuah kapal berlayar dengan putaran mesin 100 RPM,
pitch propeller = 5m. Kecepatan yang didapat dari hasil
baringan 15 knots. Hitunglah slip semu!
Jawab :
Kecepatan baling-baling (S) = 5 x 100 x 60
1852
= 6,20 knots.
Slip semu = 16,20-15 x 100%
16,2
= 8%
 Apabila kapal mengalami sea trial, maka akan
diadakan percobaan CRASH STOP untuk menghitung
besarnya emergency astern dan emergency ahead.
 Emergency astern ialah dengan mesin full ahead, stop
kemudian full astern sampai kapal berhenti di air dan
akan bergerak mundur.
 Hal ini dilakukan untuk mengetahui head reach dengan
waktu dan jaraknya.
 Waktu henti dan jarak henti adalah waktu dan jarak
yang ditempuh kapal mulai dari saat mesin mundur
sampai kapal berhenti.
 Jarak henti ini dinyatakan dalam meter dan waktu henti
dinyatakan dalam detik.
Jarak henti ini kira-kira 5 x panjang kapal, dan besarnya tergantung dari :
1.Pemindahan air kapal (bentuk baling-baling), kapal yang bermuatan penuh
jarak hentinya lebih besar dari pada kapal kosong,
2.Perbandingan antara kecepatan kapal dengan daya yang dipergunakan
pada waktu mundur. Kapal motor dan kapal uap, rendemen baling-baling
pada waktu mundur adalah 80% rendemen maju, sedang pada kapal turbin
rendemen mundur paling tinggi 60%-70% sehingga kapal turbin jarak
hentinya akan lebih besar.
3.Pada kapal dengan displacement besar (Super tanker misalnya) karena
massa kapal yang besar pula, maka gerakan mundur kapal masih akan
tertahan oleh sisa-sisa massa majunya, dengan demikian kapal-kapal
seperti ini cenderung mempunyai kemampuan jarak/waktu henti yang lebih
panjang.
Karena daya mundur biasanya lebih kecil dari pada daya
majunya, maka head reach selalu lebih besar dari pada
stern reach.
Jarak henti (dlm meter) = waktu henti (dlm detik) X ¼
kecepatan maksimum kapal dalam knots.
t1 = mesin mundur
Vt1 = kecepatan kapal waktu mulai
mundur
t2 = kapal berhenti
t2-t1 = waktu henti
Vt2 = Kecepatan kapal berhenti = 0

S = Vt1 + Vt2 x t
2
= ½ Vt1 x t
S mendekati ½ kecepatan kapal waktu henti.
S mendekati = ½ x ½ x Vt1 x t
= 1/4 kecepatan maksimum x waktu henti.
Dengan full speed ahead kemudi diputar dari
cikar kanan ke cikar kiri atau sebaliknya,
menurut ketentuan harus dapat dilakukan dalam
waktu 28 detik. Juga emergency steering gear,
diputar dari 15° kanan kemudian 15° kiri atau
sebaliknya, harus dapat dalam waktu 60 detik
dengan kecepatan half speed atau minimal 7
knots.
Dicoba di kedalaman air sedikitnya 35 depa
(fathom) dengan kedua jangkar diarea sampai
kedasar laut, kemudian di naikkan dengan
menggunakan anchor gear secara bersama-
sama, dengan kecepatan minimal 5 depa per
menit.
Dilakukan dengan full ahead, kemudi diletakkan 20° ke
kanan atau ke kiri sampai haluan berubah 20°, lalu
kemudi diletakkan 20° ke kiri/ke kanan sampai haluan
berubah 20°, dan kemudi diletakkan lagi 20° ke
kanan/ke kiri sampai kapal kembali ke haluan aslinya.
Dari olah gerak ini diukur jarak dan waktunya.

- Kemudi kanan 20 sampai haluan 020

- Kemudi kiri 20 sampai haluan 340
- Kemudi kanan 20 sampai haluan 000 kembali
 Pada waktu mesin maju dan kemudi
disimpangkan maka kapal tidak akan bergerak
lurus lagi tetapi menyimpang dari haluannya.
Apabila kaadaan tersebut dipertahankan, maka
kapal akan menjalani sebuah lingkaran menurut
arah kemudi.
 Lingkaran putar : adalah lintasan yang dibuat oleh
(pivoting point) kapal pada waktu berputar 360
atau lebih. Pada kapal biasa maka haluan kapal
akan berada di dalam lingkaran dan buritannya
diluar lingkaran (condong ke arah dalam)
 AQ adalah advance untuk
perubahan haluan 045°
 AR adalah advance untuk
perubahan haluan 120°,
 SD adalah transfer untuk
perubahan haluan 090°
 PF adalah diameter taktis,
 TU adalah diameter akhir,
 AL adalah jarak yang
ditempuh hingga kapal
berubah haluan 060
 AE adalah Jarak intermediate
hingga kapal berubah haluan
120°,
 SAE adalah haluan
intermediate untuk perubahan
haluan 120°.
Kapal yang sedang menjalani lingkaran putarnya maka
haluan akan cenderung ke arah dalam dari lingkaran dan
buritannya akan keluar dari lingkaran. Pada gambar di atas
ditunjukkan jejak-jejak yang dilalui oleh beberapa bagian
kapal pada saat berputar.
1. Pivoting point (titik putar) :
Adalah sebuah titik di mana kapal berputar, titik ini letaknya
sedikit ke depan dari titik berat kapal G, atau berada tidak
jauh dari compass platform (kapal dengan anjungan di
tengah),
Apabila laju kapal dan penyimpangan kemudi tetap maka
letak titik P ini kira-kira 1/4 sampai 1/3 kali panjang kapal
dihitung dari haluan. Titik P ini akan makin bergeser ke
depan apabila laju kapal bertambah atau kapal nungging.
2. Advance :
Adalah jarak yang ditempuh oleh G kapal, sejak kemudi
disimpangkan ke kanan sampai haluan kapal berubah
dari haluan semula (disebut advance 090°, 045° dan
lain-lain). Jarak ini besarnya tergantung hal yaitu :
 masa kapal seluruhnya

 besarnya bagian kapal yang berada diatas permukaan

air
 type daun kemudi

 nonggak dan nunggingnya kapal

 panjang kapal.

Dalam praktek biasanya jarak ini kira-kira 4 x panjang

kapal..
3. Transfer:
Jarak titik G hingga tegak lurus haluan semula, dihitung dari haluan
semula, jarak ini kira-kira 2,4 panjang kapal.
4. Diameter taktis:
Jarak yang dihitung dari haluan semula sampai garis yang melalui
sebuah berbeda 180 dari haluan semula.
5. Diameter akhir :
Diameter dari lingkaran putar setelah kapal berputar dengan
lingkaran putar yang bertitik pusat tetap. Biasanya diameter ini lebih
kecil dari pada diameter taktls.
6. Kick (tendangan) :
Jarak dari garis haluan semula ketitik lintasan dari titik mana
lingkaran putar mulai membelok ke arah kemudi yang dikehendaki.
7. Sudut hanyut :
Sudut yang dibentuk antara haluan kapal dengan garis singgung
yang melalui sebuah titik pada lintasan di mana kapal berada.
1. Panjang kapal : Semakin panjang kapalnya maka tahanan
air semakin besar dan lengan kopelnya bertambah pula,
sehingga putaran kapal yang ukurannya panjang akan lebih
besar.
2. Massa kapal : Semakin besar massa akan semakln besar
putarnya.
3. Moment of Inertia : Semakin besar konsentrasi yang berada
diluar bidang simetri kapal maka semakin besar pula
lingkaran putarnya.
4. Besar dan bentuk daun kemudi : Kemudi yang berukuran
sesuai akan lebih efektlf untuk berputar.
Terdapat 3 (tiga) buah gaya yang bekerja pada saat kemudi
disimpangkan, yaitu;
1.Tekanan pendorong S yang bertumpu pada blok baling-
baling gaya ini timbul karena gerakan baling-baling yang
mendorong kapal maju.
2.Gaya P yang bekerja tegak lurus daun kemudi, gaya ini
timbul setelah kemudi ini disimpangkan.
3.Tahanan W yang bertumpu pada bagian depan lambung,
berlawanan dengan arah kemudi, gaya ini timbul setelah kapal
menyimpang dari haluannya menuju ke arah lintasan.
Ketiga gaya tersebut dipindahkan ketitik berat kapal G
dan di samping gaya S yang mendorong kapal maju,
terjadi 2 buah momen yaitu P x a dan W x b, untuk
Jelasnya lihat gambar di atas. Kedua momen ini
mengakibatkan kapal berputar ke kanan sesuai arah
kemudi, dengan kecepatan berputar yang pada
permukaannya kecil kemudian membesar dan akhirnya
konstan.
Penggunaan bahan bakar di kapal dibedakan menjadi dua
yaitu untuk Main Engine (Mesin induk, ketel induk) dan
Auxiliary Engine (motor bantu, ketel bantu dan lain-lain).
Mesin induk mempergunakan minyak berat (MFO) selama
di laut dan menggunakan minyak ringan (misalnya MDF)
selama olah gerak, sedangkan mesin bantu
mempergunakan bahan bakar minyak ringan seperti MDF,
HSD dan lain-lain.
Kalau daya motor induk berkurang maka pemakaian
bahan bakarnya juga berkurang, sedangkan pemakaian
bahan bakar untuk motor bantu tetap.
Persiapan sebuah kapal untuk berangkat
berlayar, kamar mesin satu jam sebelumnya
telah diberitahu, termasuk persiapan bahan
bakar mesinnya.
Sewaktu mengolah gerak kapal di pelabuhan,
perairan sempit lazimnya digunakan minyak
ringan dan apabila nakhoda mengangap kapal
bisa full away maka saat itu disebut BOSV
(begining of Sea Voyage) dan bahan bakar
diganti dengan minyak berat.
Demikian pula setibanya kapal di pelabuhan
tujuan, Nakhoda memberi tahukan EOSV (End
of Sea Voyage) ke kamar mesin dan kapal
kembali siap untuk olah gerak memasuki
pelabuhan atau perairan dengan minyak
ringan.
Untuk itu diperlukan perhitungan bahan bakar
secara teliti di kapal, sehubungan dengan
kemampuaan tenaga pendorong mesinnya.
Dari saat berangkat hingga BOSV maupun dari
saat EOSV hingga selesai mesin, kecepatan kapal
variable, banyak terjadi perubahan gerakan
mesin. Kecepatan mesin rata-rata dlhitung untuk
satu pelayaran yaitu dari BOSV sampai EOSV
sehingga dapat pula dlhitung rata-rata pema­kaian
bahan bakar per hari atau per jam
Adalah kecepatan yang mana pemakaian bahan
bakar ekonomis, serta besarnya tenaga
pendorong yang dihasilkan efisien dengan
besar dan kemampuan mesinnya.

Secara praktis kecepatan yang sebesar-

besarnya dengan pemakaian tenaga pendorong
dan bahan bakar sekecil-kecilnya.
 Jika dalam pelayaran terjadi kekurangan bahan
bakar, dapat mengakibatkan terhentinya
kelangsungan kerja dari saluran intalasi mesin. Jika
ternyata terjadi keku­rangan bahan bakar untuk
mencapai tujuan, dengan kece­patan penuh, harus
segera diambil tindakan pengurangan penggunaan
bahan bakar.
 Cara yang paling utama adalah kecepatan
dikurangkan, karena untuk jarak yang tertentu,
penggunaan bahan bakar adalah sebanding dengan
pangkat dua kecepatannya.
 Pengurangan speed dengan 10% dapat
memberlkan pengurangan pemakaian bahan
bakar 19 % setiap mil.

 Peningkatan speed dengan 10% dapat

memberlkan peningkatan pemakaian bahan
bakar 21% setiap mil.
1. Pada jarak yang sama = BB1 : BB2 = V1²: V2²
Contoh :
Untuk mencapai pelabuhan A maka kapal
memerlukan bahan bakar 200 ton dengan
kecepatan 15 knots. Sedangkan bahan bakar di
kapal tinggal 120 ton, dengan kecepatan
berapa kapal tersebut mencapal pelabuhan A?
Jawab:
200 : 120 = 15 ² : X²
X = 11,62 knots
2. Pada waktu yang sama = BB1 : BB2 = V1³ : V2³
Contoh :
Sebuah kapal mempergunakan MFO sebanyak 24 ton
seharl dengan kecepatan 15 knots. Apabila kecepatan
dirubah menjadl 10 knots, berapakah pemakalan bahan
bakar sehari?
Jawab:
24 : X = 15³ : 10³
X= 7,1 ton sehari

Agar diperhatikan bahwa pemakaian bahan bakar tadi hanya

berlaku untuk mesin induk,sehingga jangan dilupakan
adanya persediaan bahan bakar yang tetap untuk motor
bantu.
1. Apakah yang dimaksud dengan slip dalam pengertian olah
gerak kapal?
2. Apakah yang dimaksud dengan slip sejati dan apa yang
dimaksud dengan slip semu?
3. Apakah yang dimaksud dengan jarak henti dan waktu
henti?
4. Apakah yang dimaksud dengan istilah-istilah : Emergency
astern, Emergency ahead, Steering gear test, Anchor
gear, Zig zag manoeuvre
5. Terangkan apa yang dimaksud dengan lingkaran putar
(Turning circle)!
6. Terangkan apa yang dimaksud dengan titik putar (Pivoting
point)!
7. Apakah yang dimaksud dengan istilah-istilah : Advance,
Transfer, Diameter taktis, Diameter akhir, Kick, Sudut
hanyut?
8. Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi besarnnya
lingkaran putar?
9. Apakah yang dimaksud dengan kecepatan ekonomis?
10. Tindakan-tindakan apa yang diambil jika trejadi
kekurangan minyak bahan bakar?
11. Apakah hubungan antara pemakaian bahan bakar dengan
kecepatan kapal?