A.

MENGEMUDIKAN KAPAL
001. Momen Kemudi
a) Pada kapal yang bergerak maju :
Segera setelah kemudi diputar dari kedudukan tengah-tengah kapal, pada sisi muka
daun kemudi terjadilah tekanan yang lebih besar dari pada disisi belakangnya.
Akibatnya: pada kemudi bekerja suatu gaya resultan yang besarnya tergantung dari luas
dan bentuk kemudi, kecepatan relatip kapal terhadap air. Gaya resultan ini dapat
diuraikan menjadi sebuah gaya tegak-lurus pada kemudi dan sebuah gaya sejajar pada
kemudi.
Uraian tegak-lurus (K) itulah gaya yang memutarkan kapal. Gaya tersebut bekerja pada
lengan-pengungkit kira-kira sebesar ½ P x cos a ( P = panjang kapal ).
Maka K x ½ P x cos a disebut : momen kemudi yang memutarkan kapal ke-kanan
(gambar : 1).
Setelah kapal keluar dari kedudukan seimbang, maka gerakan selanjutnya dikuasai oleh
3 buah gaya, ialah gaya pendorong S, kopel
K x a dan kopel H x b. Ketiga-tiganya bekerja pada titik berat G. (gambar : 2a)

b) Selanjutnya Gaya K yang dipindahkan ke titik berat G, dapat diuraikan menjadi gaya
pengerem yang membujur dan gaya penggeser melintang ke kiri, jika kemudi diputar
ke kanan.
 Gaya inilah akan menggeserkan kapal melintang sehingga menyebabkan penambahan
tekanan pada lambung kiri.
Misalnya gaya ini adalah H1 (gambar 2a) maka untuk meneliti gerakan kapal, kita harus
juga memindahkan H1 ke titik berat kapal, sehingga terjadi kopel H1 x b tersebut di atas.
Jadi K x a dan H1 x b selalu adalah kopel yang senama (sama-sama putar kanan),
sehingga kapal akan berputar lebih cepat lagi. Oleh karenanya bertambahlah tekanan di
sisi lambung kanan.
Jika tekanan ini dipindahkan pula ke titik berat G akan memberikan kopel H 2 x C yang
merupakan kopel yang berlawanan (putar kiri).
Sekarang jika momen kopel ini sama dengan jumlah momen kedua kopel yang lain ( K
x a + H1 x b = H2 x c), jadi resultan semua kopel = nol, maka kapal akan berputar
dengan kecepatan yang sepakat ( tetap ).
c) Ketiga gaya K, H1 dan H2 yang dipindahkan ke titik berat dengan gaya pendorong S
membentuk suatu resultan yang menentukan ke arah mana titik berat itu akan bergerak.
Jadi kapal mengikuti dua gerakan ialah sebagai berikut :
I. Gerakan bergaris lurus, menurut resultan gaya-gaya K, H1, H2, dan S..
II. Gerakan berputar yang sepakat/tetap ialah dari dua gerakan sebagai resultan (K dan
H1) yang menghasilkan sebuah lingkaran.

Jadi jika kita memutar kemudi cikar ke kanan, maka kapal akan :

1. Lajunya mengurang sedikit;

2. Bergeser ke samping garis haluan yang berlawanan dengan
3. Selalu berputar semakin cepat sampai kopel-kopel itu saling meniadakan (resultan
= nol);
4. Kemudian bergerak dalam lingkaran, mengelilingi suatu titik pusat tertentu entah
dimana, di laut.

002. Kecepatan ketika kapal berputar.

Sebagaimana telah diuraikan diatas, pada saat-saat pertama setelah kemudi diputar, kapal
akan berputar dengan kecepatan sudut yang bertambah besar. Semakin besar kecepatan
sudutnya, semakin besar pula hambatannya, akhirnya tercapailah keadaan seimbang,
sehingga kapal akan berputar dengan kecepatan yang tetap. (gambar 2b).
Cepatnya berputar tergantung dari :
1. Momen kemudi;
2. Hambatan samping terhadap putaran itu;
3. Waktunya untuk memutar kemudi;
4. Momen lembam kapal terhadap sumbu tegak melalui titik berat.

Untuk kepentingan mengemudi, momen lembam yang kecil itu dianggap suatu hal yang
menguntungkan.
003. Perpindahan titik-berat ketika kapal berputar; lingkaran putar.
a) Apabila gaya uraian tegak-lurus dari gaya resultan yang menimpa kemudi itu
dipindahkan ke-titik berat kapal, maka setelah kemudi itu diputar cikar, terjadilah hal-
hal sebagai berikut :
1. Laju kapal berkurang; (sampai ½ x laju semula)
2. Kapal menggeser ke samping garis haluan, keluar terhadap arah putaran; timbullah
jarak tendang (kick).
3. Kapal berputar semakin cepat, sehingga kopel-kopel itu saling meniadakan;
4. Akhirnya kapal bergerak menjalani suatu lingkaran (biasanya setelah kapal berputar
+ 90o) dengan laju konstan.
Dalam gerakan tersebut lunas kapal selalu membentuk sebuah sudut dengan garis
singgung pada edarannya, ialah dengan haluannya mengarah ke-sisi dalam dari
edaran tersebut. Sudut ini disebut sudut hanyut (drift angle)
Perjalanan yang ditempuh oleh kapal, mulai dari saat kemudi dicikar hingga saat
kapal telah berputar + 90o adalah penting sekali untuk olah gerak menghindari
sesuatu bahaya, ialah sebagai berikut:
2 x P : titik berat kapal bergerak sejajar dengan garis haluan semula disebelah luar;
haluan kapal belum bebas; ( P= panjang kapal)
3 x P : buritan kapal barulah bebas dari garis haluan semula dan kapal telah
berputar 4 a 5 surat ( 45o a 56 ½ )
4 x P : kapal telah berputar + 90o ; timbullah jarak terdepan (advance) dan jarak
pindah (transfer) (gambar: 3).
Laju kapal berpengaruh sedikit sekali terhadap besarnya linkaran putar. Waktu
yang dipeerlukan untuk berputar menjadi lebih pendek, jika laju kapal lebih besar.

b) Dalam hubungannya dengan lingkaran putar, dipakailah istilah-istilah berikut ini:

1. Lingakaran Putar (Turning Circle = Perjalanan yang ditempuh oleh titik putar kapal
dalam membuat putaran 360o. Makan waktu antara 5-10 menit. Untuk kapal biasa,
bagian haluan berada di bagian dalam dan buritan di bagian luar dari lingkaran ini.
2. Titik Putar (Pivoting Point) = Titik keliling mana kapal berputar, apabila kemudia
diputar cikar.
3. Jarak Terdepan (Advance) = Jarak yang dicapai dalam arah haluan semula, dihitung
dari titik saat pertama kemudi diputar (cikar).
Jarak terdepan adalah maksimum, apabila kapal telah berputar hingga 90o. (= + 4 x
panjang kapal).
 4. Jarak Pindah (Transfer) = Jarak yang dicapai pada sudut siku-siku terhadap haluan
semula, apabila kapal telah berputar hingga 90o.
5. Tendangan (Kick): Jarak saat kapal bergerak ke samping dari haluan semula,
berlawanan dengan arah putaran, setelah kemudi pertama kali diputar (cikar).
6. Sudut Hanyut (Drift Angle) = Sudut pada sembarang titik dari lingkaran putar,
antara garis singgung pada lingkaran putar di titik itu dan garis lunas kapal.
7. Diameter Taktikal (Tactical Diameter) = Jarak yang dicapai ke kanan/kiri dari
haluan semula, apabila putaran 180o telah diselesaikan.
8. Diameter Final (Final Diameter) = Jarak tegak lurus pada haluan semula antara
garis-garis singgung yang ditarik pada titik-titik, pada putaran 180o dan putaran
360o telah diselesaikan. Selalu D.F. < D.T.

004. Titik-Putar (Pivoting Point)

Titik putar ialah titik keliling mana seolah-olah kapal itu berputar bagi seorang penilik di
kapal, bukanlah merupakan titik berat kapal; tetapi sebuah titik yang terletak agak kemuka
dari padanya (+ 1/3 – ¼ P, dihitung dari linggi muka).
Semakin besar laju kapal, semakin lebih ke-muka letak titik putar tersebut. Titik ini akan
merupakan titik tetap ialah pada kapal yang sedang diam dan kapal yang sedang bergerak
dengan kecepatan tetap dan kecepatan sudut yang tetap. (gambar : 4)

005. Timbulnya Senget pada Waktu Kapal Berputar

Segera setelah kemudi diputar dari kedudukan tengah-tengah kapal, timbullah dua buah
kopel yang menyebabkan senget.
 1. Kopel K
Akibat dari perbedaan tekanan pada kedua belah sisi daun kemudi, yang diputar cikar.
Bekerja pada kira-kira pertengahan sarat kapal. Pada umumnya titik berat kapal terletak
tidak jauh dibawah garis air.
Senget : ke arah sisi dalam (terhadap arah putaran). Setelah kapal dalam keadaan
berputar (gambar : 5a).
2. Kopel H
Akibat dari hambatan air, yang tidak bekerja searah garis lunas. Hambatan tersebut
bekerja pada pertengahan sarat kapal, jadi di-bawah titik berat.
Senget : ke arah sisi luar (terhadap arah putaran)
Kesimpulan :
Kopel H > Kopel K
Maka pada umumnya kapal mempunyai senget ke-arah sisi luar terhadap lingkaran
putarnya, artinya : kapal senget ke-kiri, jika ia berputar ke kanan. (gambar : 5b).
Perhatikan untuk kapal-kapal yang langsar. (sebagai contoh : kapal penumpang).

006. Pengaruh kemudi pada kapal yang sedang melaju serta mesin diberhentikan
Dalam keadaan ini, hasil kemudi segera menjadi berkurang, sebab:
1. Air baling-baling tidak lagi menekan pada daun kemudi;
2. Baling-baling yang diam akan tertahan oleh air dan mendesaknya ke arah samping.
007. Pengaruh kemudi pada kapal yang sedang mundur
Pada kapal yang sedang mundur, maka pengaruh kemudi adalah berlawanan dari pada
kapal yang sedang maju. Mengemudikan kapal yang sedang mundur sangatlah sukar.
Di dalam ombak, janganlah menaruh kemudi cikar pada kapal yang sedang mundur.

LATIHAN SOAL
Buatlah masing – masing 1 soal yang berbeda dengan Taruna/I yang lain yang berkaitan
dengan topik tersebut diatas.