01/06/2023

Teori desain Propeller

kapal

BUDHI SANTOSO, S.T.,M.T

POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS

TEKNIK PERKAPALAN 2021

Dalam merencanakan propeller kapal terdapat berbagai teori sebagai

ladasannya, jenis-jenis teori desain propeller kapal yaitu sebagai berikut :

• Teori Sederhana Aksi Baling – baling ( Putaran mur pada baut )

Pada permulaan perkembangan teori yang mempelajari bekerjanya

baling – baling ulir, baling- baling dijelaskan secara sederhana. Azas yang
dipergunakan menerangkan hal tersebut adalah azas mur yang berputar
pada suatu baut. Dalam satu kisaran baling-baling harus bergerak ke
depan sejauh jarak yang sama dengan langkah ulirnya P ( pitch). Jadi,
kalau roda baling-baling berputar n kali putaran permenit maka dalam
satu menit roda baling – baling akan bergerak sejauh n kali P.

1
 01/06/2023

Propeller kapal tersebut dalam satu kisaran sebenarnya hanya hanya

bergerak maju sejauh jarak kurang dari n kali P. Hal ini air disebabkan
karena air dipercepat kebelakang.

Perbedaan jarak tersebut disebut Slip. Slip diperhitungkan dalam hal

propeller mediumnya adalah air bukannya benda padat seperti keadaan
mur dan baut. Menurut teori ini bahwa efisiensi baling – baking adalah

n = TVA / TnP = 1 - SRDimana :

Dimana :
T = gaya dorong ( N ; KN )
n = putaran propeller . menit
P = Pitch daun baling-baling ( m )
VA = Kecepatan air yang melalui bidang piringan baling-baling ( m / detik ; knot )

Harga slip ratio nyata Sr menggambarkan usaha untuk mengerakan air agar air
bergerak kebelakang. Harganya selalu positif agar kapal bergerak maju ( ada
usaha agar air bergerak kebelakang ). Harga slip ratio khayal / semu Sa dipakai
untuk mengetahui bekerjanya propeller apakah normal atau tidak.

Dari persamaan diatas bila tidak ada slip ( Sr = 0 ) nilai efisiensi ( menjadi 1
atau 100 % . Hhal ini tidak mungkin sebab bila tidak ada slip berarti tidak
ada percepatan air ditimbulkan oleh baling-baling untuk menghasilkan
dorongan. Disebabkan karena adanya kemungkinan nilai Sr dapat menjadi
nol maka teori ini tidak cocok dipergunakan untuk menerangkan
fenomena baling-baling kapal. Oleh karena itu dikembangkan teori lain.

2
 01/06/2023

• Teori Momentum Propeller kapal

Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk mempercepat

pindahnya air sampai ketempatnya didepan daun baling-baling (
dibelakang kapal ). Air akan mengalami percepatan aksial (a ) dan
menimbulkan slip dengan kecepatan kearah belakang kapal akibat gerak
berputarnya daun baling-baling dengan letaknya yang condong terhadap
sumbu baling-baling.

Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan gaya

dorong . Air akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya
dariviskositas air setelah melalui propeller. Hal ini menyebabkan energi
propeller terbuang sehinga ada kehilangan energi. Sumber lain yang
menyebabkan kehilangan energi :

1. Tahanan akibat gesekan daun baling-baling , dan

2. Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk
mempercepat air.

Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang

berguna untuk menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan
propeller.

Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal

menyebabkan efisiensi ( = 100 % maka a = 0 . Berarti air tidak
dipercepat yang menyebabkan tidak ada gaya dorong yang diberikan
oleh propeller kepada kapal.

Kemungkinan untuk memperbesar efisiensi adalah dengan

memperkecil percepatan arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai
propeller dengan diameter besar dan diputar selambat mungkin. Dari
segi teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis propulsi
jet karena arus slip yang dipercepat kebelakang merupakan arus jet.

3
 01/06/2023

• Teori Elemen Daun Propeller kapal

Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya-gaya dan momen-

momen yang timbul pada setiap potongan melintang daun (aerofil)
sepanjang radius baling-baling. Sebuah daun propeller yang dipotong
membentuk aerofil ini bergerak diair dengan kecepatan V dengan suatu
sudut pengaruh terhadap arah geraknya.

10

Pada permukaan punggung aerofil tekananya rendah , sedang pada bagaian

bawah aerofil tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan kearah
pungung aerofil. Resultan dari gaya-gaya tekanan iniadalah Fn. Akibat
gesekan , muncul pula gaya Ft. Resultan dari gaya Ft dan Fn adalah F. Arah
Ft tegak lurus terhadap permukaan kerja aerofil sedang arah Ft tegak lurus
arah Fn.

Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus ( gaya angkat ) dan drag ( gaya
penahan ). Arah lift tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang sedang
arah drag tegak lurus terhadap arah lift.

11

12

4
 01/06/2023

Besarnya lift dan drag propeller dinyatakan sebagai berikut ;

Lift : dL = C1 ½p V 2 dA
Drag : dD = Cd . ½p V
Diaman :
C1 = Koefisien lift ; CD = Koefisien Drag;
Cd = densitas fluida ; V =Kecepatan aliran fluida ;
A = Luas daerah permukaan aerofil

13

Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal
dan kearah tegak lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya
dorong / thrust ( sesuai arah maju kapal ) dan gaya torsi / torque (
arahnya tegak lurus arah gerak maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque propeller dinyatakan sebagai berikut.
DT = dL . cos B – dD . sin B
DQ = (dL . sin B + dD . cos B ) r
Thrust : T = Z S R rH dQ . dR
Torque : Q = Z S R rH dQ . dR

T = thrust / gaya dorong ; Q = Torsi / Torque

Z = Jumlah daun baling-baling ; R = jari-jari propeller
r = jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau
rH = jari-jari hub

14

• Teori Sirkulasi propeller kapal

Teori sirkulasi didasarkan pada konsep bahwa gaya angkat yang

ditimbulkan propeller disebabkan oleh adanya aliran sirkulasi yang
terjadi disekeliling daun. Aliran sirkulasi menyebabkan penurunan
tekanan pada punggung daun serta kenaikan kecepatan Setempat dan
kenaikan tekanan pada sisi muka daun dan penurunan kecepatan
setempat.

15

5
 01/06/2023

Kecepatan fluida terhadap elemen daun merupakan penjumlahan dari

kecepatan tranlasi dan kecepatan sirkulasi.
Besarnya gaya angkat dari gaya tahan dinyatakan sebagai berikut :

dL = ( . V G . ( . dr
DD = CD ( ½ . ( . VG 2 ) c . dr
VG = Kecepatan fluida ; ( = sirkulasi ; c = filamen pusaran;
Dr = lebar penampang daun ; CD = Koefisien drag;
P = densitas fluida

Menurut teori ini diperhitungkan untuk merencanakan propeller dapat

dilakukan dengan dua cara :
1. Perhitungan untuk mencari geometri propeller terbaik
2. Perhitungan untuk mengetahui karakter propeller yang sudah
diketahui geometrinya.

16

Karakteristik Baling – baling Kapal

Setiap tipe dari masing-masing baling kapal memiliki karakteristik kurva

kinerja yang berbeda-beda. Sehingga kajian terhadap karakteristik baling-
baling kapal tidak di-generalized untuk keseluruhan bentuk dari baling-
baling. Model persamaan untuk karakteristik kinerja baling-baling kapal
adalah sebagi berikut (Surjo. W. Adji, 2009:6):

17

Dimana:
T = Gaya dorong (N)
Q = Torsi propeller (Nm)
ρ = Massa jenis air laut (1,025 ton m)
n = Putaran propeller (rpm)
Va = Kecepatan air masuk ke propleller (m/s)
D = Diameter propeller (m)

18

6
 01/06/2023

Berdasarkan buku “Tahanan dan Propulsi Kapal” Sv.Aa. Harvald hal.143,

angka KT dan KQ sangat ditentukan oleh diameter propeller dan tenaga
kuda penggerak kapal dikurangi kerugian – kerugian akibat bantalan
poros dan sebagainya. Besar kerugian tersebut adalah 5% untuk mesin
ditengah kapal dan 8% untuk mesin dibelakang kapal. Nilai KQ, KT dapat
dilihat dari diagram berikut ini :

19

Gambar 2.10 Diagram KQ, KT

Sumber : Tahanan dan Propulsi Kapal. Sv. Aa.
Harvald. 1982
20

Nilai KT dapat di peroleh dari grafik KT – KQ – J adalah koefisien kecepatan maju

yang besarnya adalah :

J = Ve / n . D
Dimana :
Ve = Kecepatan air masuk propeller (m/s)
n = Putaran propeller (rpm)
D = Diameter propeller (m)

21

7
 01/06/2023

Rasio KT/KQ

22

Karakteristik Pembebanan Propeller

Pemilihan propeller yang akan digunakan dalam perancangan sistem propulsi

diorientasikan pada tipe Waganigen B – series dengan diameter dan jumlah daun
propeller berdasarkan perhitungan.
Untuk mendapatkan korelasi pembebanan, data tahanan kapal dibentuk kedalam
persamaan matematis, tahanan per displacement merupakan fungsi dari
kecepatan sehingga :

23

Baling – baling Di Dalam Tabung (Kort Nozzle)

Beban gaya dorong dapat diubah dengan jalan memasang foil udara
mengelilingi baling – baling yang diselubungi atau unit baling – baling di
dalam tabung (nozzle). Unit ini juga disebut sebagai tabung Kort.
Peningkatan kualitas propulsi dapat dilakukan dengan jalan menurunkan
beban gaya dorong karena secara teori mengatakan beban gaya dorong
yang tinggi memberikan efisiensi yang rendah, sebaliknya beban gaya
dorong yang rendah memberikan efisiensi yang tinggi. (Tahanan dan
Propulsi K:apal. Sv. Aa. Harvald. 1982).

24

8
 01/06/2023

Untuk mendapatkan gaya dorong yang lebih, baling – baling harus

memindahkan air sebanyak mungkin dalam waktu yang ditentukan. Kort
nozzle akan membantu baling – baling untuk melakukan hal ini. Daun
propeller yang memutar di air menghasilkan tekanan daerah tinggi di
belakang setiap daun dan daerah tekanan rendah di depan dan
perbedaan tekanan inilah yang memberikan kekuatan menggerakkan
kapal.

25

Kort nozzle Propeller

26

Dengan adanya tabung – tabung tersebut dan tergantung pada

bentuk tabung itu sendiri, aliran yang melalui tabung tersebut akan
mengalami percepatan atau perlambatan.
Percepatan aliran akan menyebabkan turunnya beban gaya dorong
dan naiknya efisiensi baling – baling. Perlambatan aliran pada
umumnya akan mengakibatkan karakteristik kavitasi yang baik.

27

9
 01/06/2023

28

Asaz kerja baling – baling yang diselubungi mirip dengan asaz kerja
pompa aksial. Dinding tersebut akan menurunkan kekuatan pusaran
ikut pada ujung daun, dan bahkan akan dapat menghilangkan pusaran
tersebut jika sela antara ujung daun dengan dinding tabung cukup
kecil.
Karena itu untuk mendapatkan efisiensi setinggi mungkin maka sela
antara ujung daun dengan dinding tabung harus dibuat sekecil
mungkin, sekitar 0,001 diameter propeller.

29

30

10
 01/06/2023

31

32

11