SISTEM KEMUDI

PENGEMUDIAN KAPAL

Pengemudian kapal adalah Bagian Penting tugas navigator bagaimana cara

membawa kapal tetap ke garis haluan yang telah ditentukan.
kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu sistem didalam kapal yang memegang
peranan penting di dalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal
tersebut. Pada saat seorang navigator sedang mengemudikan kapalnya

Ada beberapa jenis dan type mesin kemudi di atas kapal antara laian :

1. Mesin kemudi tenaga uap (Chain and Rod Steering Gear).

2. Mesin kemudi hydraulic
3. Mesin kemudi electro Hydraulic
4. Mesin kemudi Electric.
Ada beberapa jenis sistem kemudi yg kita kenal di atas kapal
1. Sistem kemudi manual (tangan)
2. Sistem kemudi secara auto pilot (automat)
3. Sistem kemudi darurat

Pada saat kapal sedang berlayar, kapal akan mengalami pengaruh ganggun dari
luar di antaranya yaitu :
1. Arus
2. Angin
3. Ombak

1
 Sedangkan gangguan dari dalam antara lain :
1. Konstruksi kapal itu sendiri dan
2. putaran baling – baling
kapal dengan baling – baling tunggal (putaran kekanan) akan mempunyai pengaruh
merubah haluan sejati (Hs) kapal cendrung selalu kekanan untuk dapat
menstabilakan haluan sejati (Hs) kapal atau mengendalikanya di perlukan unsur –
unsur pengemudian

Unsur – unsur pengemudian kapal :

1. Baling – baling yg memberikan tenaga dorong

2. Baling – baling haluan (Bow Sthruter) : Baling – baling yg di pasang dihaluan
sekitar 10% dari panjang kapal dihitung dari tinggi depan yg gunanya untuk
membantu dalam olah gerak, membantu gerakan haluan kapal kekiri dan
kekanan
3. Baling – baling samping dan
4. Daun kemudi

Dorongan pendek
dari Nozzle
Kaku, berat,padat
untuk penyangga
bangunan kapal

Arus air yg ada dibulatan

buritan mengalir ke
propeller,juga mengurangi
anggukan yg meningkat dan
menyimbangkan sifat air laut

Unsur-Unsur pada Pengemudian, Baling-baling merupakan unsur pengemudian

yang aktif sedangkan Kemudi merupakan unsur pengemudian yang pasif karna jika
kita menginginkan dampak dari kemudi,harus ada aliran air yang mengalir dengan
kecepatan yang cukup menekan daun kemudi dan hal ini akan terjadi apabila kapal

2
mempunyai laju terhadap air, tetapi dapat juga terjadi pada kapal yang berhenti
dengan mmenggerakan baling-baling pendorong. Pada dasarnya gerakan yang
terjadi oleh kapal adalah akibat adanya gaya hydrodinamis yang bekerja pada kapal.
gaya-gaya ini terjadi karena ada air yang mengalir melewatinya.arus air yang
bergerak ini akan mempengaruhi unsur-unsur pengemudian tersebut. Pengemudian
kapal adalah sebagian tugas Navigator yang sangat penting dalam melayarkan
sebuah kapal.
Adapun tujuan dari Pengemudian adalah untuk membawa kapal kegaris haluan yang
telah ditentukan dan merupakan suatu upaya untuk mempertahankan agar kapal
tetap pada garis haluannya yang di inginkan.

Pengontrolan pada saat pengemudian dapat dilakuan dengan :

1. Dengan acuan index paralel petunjuk docomenter dengan memberikan aba – aba
kemudi.
2. Dengan loksodrom tertentu yaitu dengan penentuan posisi terdekat.
3. Pengecekan hasil pengemudian dapat dilihat melalui hasil rekaman yang telah
dikemudikan yang terdapat pada alat Course Recorder.

Ada beberapa hal yang sering digunakan dalam pengoperasian kapal :

1. Melalui unsur garis – indeks paralel :
Jika Navigator sedang melakukan olah gerak diperairan sempit kemudian melihat
Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) / Suar Penuntun atau garis suar agak
terbuka maka dalam kondisi seperti ini navigator perlu merubah haluan
sedemikian rupa, dan Navigator akan segera memberikan aba-aba kepada juru
midi untuk mengembalikan haluan kapal kearah haluan yang ditentukan sesuai
dengan heading line yang tercantum pada peta sehingga setelah beberapa saat
kedua suar yang berada di haluan akan terlihat berimpit kembali.
Jika kita tidak mendapat acuan ekstrern seperti ini, kapal tidak dapat di
kemudikan sedemikian rupa agar Hd (heading direction) atau Hp (haluan
pedoman) nya dapat ditahan secara konstan. Apabila Navigator tidak melakukan
upaya tersebut maka kapal tidak mungkin dapat mengikuti alur pelayaran sesuai
loxondrom tertentu.
Tetapi untuk sementara navigator sudah berupaya untuk menempatkan posisi
kapal pada posisi yg paling mendekati.
3
2. Melalui nilai – decometer yang tetap :
Jika navigator melakukan pergerakan diperairan sempit dengan menggunakan
pesawat RADAR kemudian melihat sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP)/
Suar penuntun atau Garis suar (RACON)di RADAR agak terbuka atau gema
acuan meninggalkan index paraller atau penunjuk dekometer pada RADAR
berubah, maka navigator segera memberikan aba- aba kepada juru mudi.
Navigator perlu meruba haluan sedemikin rupa, sehingga setelah selang waktu
tertentu,kedua suar yg berada dihaluan terlihat berimpit kembali atau gema acuan
suda kembali pada index atau diberikan lagi pada nilai decometer yang gtetap
pada RADAR.
Jika kita tidak mendapat acuan ektern ini, kapal tidak dapatdikemudikan
sedemikian rupa agar Hd (heading direction) atau Hp (haluan pedoman)nya
dapat ditahan secara konstan.
Apabila navigator tidak melakukan upaya tersebut maka kapal tidak mungkin
dapat mengikuti alur pelayaran sesuai loxondrom tertentu.
Tetapi untuk sementera navigator sudah berupaya untuk menempatkan posisi
kapal yang paling mendekati.
Loxondrom
Ialah suatu garis lurus dipeta yang memotong derajah-derajah dengan sudut yang
sama besarnya yang menghubungkan antara 2 tempat dibumi. (pada
kenyataannya garis lurus tersebut dibumi merupakan garis lengkung).

Orthodrom
Ialah haluan yangditempuh oleh kapal dengan menggunakan jarak perjalanan
yang terpendek, jadi diatas bumi yang berbangun bulat itu menurut lingkaran
besar yang memotong derajah-derajah di atas sudut yang tidak sama besarnya
mengikuti lintas lengkung mengakibatkan bahwa Hs atau Hd atau Hp berubah
secara kontinyu, kecepatan perubahan ∧ Hs dapat ditunjukan oleh “Rate of turn
indicator”.
Hs = haluan sejati
Hd= heading direction
Hp= haluan pedoman
Pengemudi pada lintas lengkunga ini sekarang dapat terlaksana sedemikian rupa,
sehingga dapat dipertahankan ∧ Hs yang konstan
4
4.2 DAUN KEMUDI (RUDDER)

Daun Kemudi adalah alat untuk mengubah arah kapal yang langsung berhubungan
dengan gaya geser yang melewati lambung kapal,Baik itu untuk kapal kecil maupun
besar.kemudi digunakan untuk mengemudikan kapal termasuk mengolah gerak dan
mempertahankan arah haluan kapal.

Daun kemudi biasanya ditempatkan pada buritan sebuah kapal, besar dan bentuk
daun kemudi tergantung dari panjang dan sarat badan kapal didalam air .

Dalam maneuvering sebuah kapal, prosedur yang digunakan mengacu kepada

peraturan standar kemampuan maneuver kapal yang direkomendasikan oleh
International Maritime Organization (IMO) yakni resolusi MSC.137 (76) annex.6
tertanggal 4 Desember 2002 dan mulai diterapkan sejak tanggal 1 Januari 2004,
yang mana resolusi ini merupakan amandemen terhadap resolusi sebelumnya yakni
A.751 (18) mengenai standar kemampuan berolah gerak kapal. mengacu kepada
penjelasan resolusi tersebut di atas, sebagaimana yang telah direkomendasikan oleh
International Maritime Organization (IMO), aturan standar yang dimaksud disini
didasarkan atas pengertian bahwa kemampuan maneuver kapal dapat dievaluasi
berdasarkan karakteristik dari pengujian maneuver seperti biasanya atau secara
konvensional, dimana kapal yang dimaksud adalah kapal yang memiliki panjang 100
meter atau lebih (kecuali tanker dan gas carrier) dengan menggunakan sistem
propulsi dan sistem kemudi (steering) konvensional yakni gaya dorong kapal
dihasilkan oleh propeller yang digerakan oleh poros propeller. Standar maneuver dan
terminologinya didefinisikan sebagai berikut :

a. Zig zag maneuver dengan sudut kemudi 10 derajat/10 derajat dilaksanakan

dengan prosedur sebagai berikut :

• Setelah tercapai steady approach dengan percepatan yawing sama dengan

nol, maka kemudi dibelokan sebesar 10 derajat ke arah starboard atau portside
(eksekusi pertama).

• Pada saat sudut heading berubah 10 derajat dari sudut heading semula, maka
kemudi dibelokan berlawanan atau dibalik 10 derajat ke arah portside atau
starboard (eksekusi kedua).

5
 • Setelah kemudi dibelokan ke arah portside/starboard, maka kapal akan terus
berbelok pada arah semula dengan mengalami penurunan kecepatan belok.
Untuk mengetahui respon kapal terhadap kemudi maka selanjutnya kapal
harus dibelokan ke arah portside/starboard. Ketika kapal sudah mencapai
sudut heading 10 derajat ke arah portside/starboard dari lintasan semula maka
selanjutnya kemudi dilawan atau diarahkan sebaliknya yakni 10 derajat ke arah
starboard/portside (eksekusi ketiga).

b. Sudut overshoot pertama adalah penambahan dari deviasi sudut heading pada
zig -zag maneuver pada eksekusi kedua.

c. Sudut overshoot kedua adalah penambahan dari deviasi sudut heading pada
zig- zag maneuver pada eksekusi ketiga.

d. Zig-zag maneuver dengan sudut kemudi 20 derajat/20 derajat dilaksanakan

dengan prosedur yang sama dengan urutan prosedur no.3 sampai dengan no.5.

Dalam menganalisa maneuver performance kapal maka pengujian maneuver baik

ke arah portside maupun starboard harus dilaksanakan dengan kondisi sebagai
berikut:

• Pengujian dilakukan pada perairan dalam (deep water) atau perairan tak
terbatas (unrestricted water).

• Kondisi perairan atau linkungan yang tenang (calm environment).

• Kondisi sarat penuh (sesuai dengan garis air pada musim panas), even keel.

• Steady approach pada saat speed test.

4.3 MACAM-MACAM PEMBAGIAN KEMUDI

IMO telah merekomendasikan beberapa kriteria standar untuk manuverabilitas kapal.

Kriteria tersebut harus dipenuhi oleh sebuah kapal saat beroperasi baik di perairan
yang dalam (deep water) maupun di perairan terbatas atau beroperasi di sekitar
pelabuhan atau di perairan yang dangkal (restricted and shallow water).

60
SISTEM
KEMUDI
a. Penggolongan Menurut Bentuknya :
1. Unbalanced Rudder
Daun kemudi dengan seluruh bagian belakang poros ikut berputar

2. Balanced Rudder
Jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua bagian, yaitu
didepan dan dibelakang sumbu putar Balanced Rudder dibuat untuk mengurangi
kekuatan kemudi dengan mengimbangi luas daun kemudi didepan dan
dibelakang poros putar, umumnya luas daun kemudi yang didepan poros putar
ialah 20-30 % dari luas keseluruhan.

3. Semi Balanced Rudder

Jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah
merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan
suatu bagian atau Perpaduan daun kemudi unbalanced dengan daun kemudi
balanced, ½ bagian atas dari daun kemudi semi balanced dibuat seperti daun
kemudi unbalanced dan ½ bagian bawah seperti daun kemudi balannced.

61
SISTEM
KEMUDI
b. Penggolongan Menurut Bangunannya :
1. Single Plate Rudder ( Daun Kemudi Pelat Tunggal ) yang terbuat dari satu pelat
baja.
2. Double Plate Rudder ( Daun Kemudi Pelat Ganda ) ada dua jenis daun kemudi
pelat ganda Yaitu satu terdiri dari 2 pelat tegak daun kemudi yang tebal
membungkus lengan daun kemudi dan yg lain terdiri dari rangka datar dan tegak
daun kemudi dan dibungkus oleh pelat baja menjadikan bentuk dari daun kemudi
tersebut (stream Lined)

c. Ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi :

1. Kemudi melekat. Yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu
oleh sepatu kemudi dan seperti gambar berikut :

Gambar Kemudi Melekat

62
SISTEM
KEMUDI
2. Kemudi menggantung. Yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga
oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak dan seperti gambar berikut :

Gambar kemudi menggantung

3. Kemudi setengah mengantung. Yaitu kemudi yang bebannya disanga oleh

bantalan-bantalan pada tanduk kemudi dan seperti gambar berikut :

Gambar setengah menggantung

Untuk semua jenis kemudi, semuanya terletak pada buritan kapal. Besar sudut
kemudi ± 350 kekanan dan ± 350 kekiri, dan dapat mencapai maksimal yaitu±
370 kekanan dan ± 370 kekiri. Keadaan maksimal ini disebut dengan
cikar.Stearing gear atau sistem kemudi digerakkan oleh tekanan hidraulik, untuk
itu disiapkan sebuah tangki minyak hidraulik dan tidak ada tangki cadangan.

4.4 KONSTRUKSI DAUN KEMUDI

Cara menggerakan kapal adalah kemampuan kapal berbelok maupun berputar di

perairan. Maneuverability kapal secara teknis sangat dipengaruhi oleh ukuran utama,
daun kemudi, dan sistem penggerak kapal. Daun kemudi konvensional sebuah kapal
akan dimodifikasi menjadi kemudi ber-tail flap dengan tetap menjaga luasan
permukaan nya dan kemudian dibandingkan kinerja kemudi ber- tail flap dengan

63
SISTEM
KEMUDI
kemudi konvensional. Berbagai variasi luasan flap yaitu 20%, 30% dan 40%
terhadap luasan daun kemudi tersebut dilakukan untuk mencari bentuk daun kemudi
ber-tail flap yang optimal dari sisi kemampuan daya angkat (lifting). Perhitungan
koefisien daya angkat daun kemudi ini akan menggunakan teknik CFD
(Computational Fluid Dynamics). Model matematika gerakan manuver kapal
dikembangkan berdasarkan persamaan linear dinamika kapal. Program komputer
SMP (Simple Maneuvering Program) juga telah dikembangkan untuk
mensimulasikan gerakan kapal bermanuver, sehingga bisa diketahui besarnya
peningkatan manuverability ara menggerakan kapal yang menggunakan bentuk
kemudi ber-tail flap terhadap penggunaan kemudi konvensional dalam uji berputar
(turning test).

1. Single Pelat Rudder ( Daun Kemudi tunggal )

Badan utama dari daun kemudi terdiri dari kulit utama yang vertikal dan beberapa
lengan daun kemudi secara horizontal yang disambungkan ke kepingan utama
tersebut, kepala daun kemudi yang dihubungkan pada ujung atas dari kepingan
utama dengan sambungan secara horizontal.

1
8

10

2
4
6

5
9
3

KET Gambar 1

1. Rudder Head 6. Gudgeon

Gambar 1 2. Rudder Post 7. Rudder Pintle
3. Mainpiece 8. Locking Pintle
4. Rudder Arm 9. Heel Pintle
5. Rudder Plate 10 Horizontal Flange Joint64
SISTEM KEMUDI
 1
7

3
Gambar 2

8
5
4
9
6

Rudder Pintle 1. Lignum vitae

2. Locking pintle
6. Rudder pintle
3. Heel pintle
7. Gudgeon
4. Heel disc
8. Rudder post
5. Drain hole
9. Gun mental

Kepala daun kemudi dipasang melalui batang daun kemudi yang terletak pada
tangki ceruk belakang dan kemudian dihubungkan ke roda kemudi pada
deck.Pada ujung lengan daun kemudi dipasang pintel (pasak) yang disiapkan ke
dalam grudgeon (leher) dipasang pada poros kemudi.Pasak daun kemudi
tersebut berputar dalam leher tadi sebuah brass sleeve dipasang pada pasak
daun kemudi dan kayu pok disisipkan kedalam grugeon untuk mengurangi
gesekan .Pasak daun kemudi paling bawah disebut pasak tumit yang menunjang
berat daun kemudi, pasak in i ditunjang sebuah lingkaran bajah setengah bulat
pada dasar gudgeon terbawah untuk mengurangi gesekan dan untuk
mempermuda putaran poros daun kemudi, penahan pada pasak daun kemudi
yang paling atas untuk menahan sehingga daun kemudi tidak terlepas dari
tempatnya akibat hampasan gelombang.

65
SISTEM
KEMUDI
2. Double Plate Rudder ( Daun kemudi pelat ganda )

Kapal – kapal besar modern banyak memakai daun kemudi balance dengan
konstruksi pelat ganda yang stream lined, pada bangunan ini daun utama
dipasang tepat pada poros putar yang berfungsi sebagai daun kemudi vertical
dan kepala daun kemudi dihubungkan pada lajur bingkai tengah daun kemudi
dengan flens.
Daun kemudi ditunjang baik oleh bingkai buritan atas / bawah atau hanya bagian
atas dari bingkai poros.
a) Pasak (pintles) daun kemudi terdapat pada bagian atas dan bawah daun
kemudi
b) Bagian bawah dari kepala daun kemudi yang ditunjang oleh penahanan dan
dasar daun kemudi ditunjang oleh pasak (pintle) daun kemudi.
c) Kepala daun kemudi ditandah dan ditunjang oleh penahan dan tidak ada daun
kemudi yang dipakai

3. Spesial Rudder ( Daun kemudi Khusus)

Macam – macam daun kemudi
a) Oertz Rudder ( daun kemudi Oertz)
Jenis daun kemudi ini terdiri dari tiang daun kemudi yang membentuk bagian
depan dari daun kemudi yang rampang dan berputar bagian belakangnya, bila
pada dua komponen tadi membentuk sudut maka pengaruhnya sama dengan
sayap pesawat udara dan tekanan dengan sendirinya lebih besar yang
mengakibatkan daya putranya lebih baik

66
SISTEM
KEMUDI
 b) Contra Rudder ( daun kemudi Kontra)
Daun kemudi ini mempunyai bentuk melengkung diujung depan dari poros
kemudi sehingga ia berfungsi dengan sendirinya pada perputaran baling –
baling yang mana dapat membantu daya tolak yang efesien dari baling –
baling tersebut.
c) Aktive Rudder ( daun kemudi aktif )
Daun – daun kemudi yang dipasang baling – baling dengan tenaga motor
pada bagian belakangnya disebut daun kemudi aktif jenis daun kemudi ini
menimbulkan tenaga kekuatan searah dengan daun kemudi, meskipun mesin
induk tidak jalan pengaruh yang disebabkan oleh baling – baling ini masih
dapat dirasahkan

4.5 SISTEM PENGENDALIAN KEMUDI

4.5.1 Follow Up
Cara Pengemudian kapal dengan sistem ini menggunakan kemudi biasa ( manual)
dengan dibantu seorang juru mudi yang memagang roda kemudi dianjungan.
Seorang juru mudi tinggal mengikuti perintah Nakhoda atau perwira jaga atau
seorang pandu.apabila kapal sedang berolah gerak memasuki perairan sempit dan
rame ini disebut juga pengemudian secara normal.
Jika roda kemudi diletakan pada suatu posisi 150 kekanan, maka dengan sendirinya
daun kemudi akan menyimpang 150 kekanan. Biala roda kemudi diputar sehingga
tengah – tengah, maka daun kemudi akan menunjukan tengah –tengah atau sejajar
dengan garis lunas kapal.
Pada saat roda kemudi diputar , maka terjadi perbedaan tegangan pada excuiter
yang kemudian menggerakan motor dan menggerakan kwandran setelah mendapat
kesetaraan dari peralatan yang disebut resetting device (penyelaras gerak) . pada
mesin kemudi buatan Mitsui jepang ( tokimec), sinyal yang diberikan dari tindakan
memutar roda kemudi akan diteruskan ke kerangan selenoid sehingga beroperasi
yaitu adanya alairan minyak hidraulik dari satu tempat ke tempat lain yang akan
menggerakan motor dan kemudian akan menggerakan daun kemudi. Selain itu
penggerak minyak hidraulik juga memberikan sinyal pada unit repeat back, sehingga
apabila daun kemudi sudah menunjukan sesuai dengan perintah yang diberikan,

67
SISTEM
KEMUDI
maka keranan selenoid akan berhenti beroperasi artitinya motor juga tidak akan
berkerja dan keadaan akan berimbang.
Dengan menggunkan cara ini operasi yang terjadi agak lamban karena melalui suatu
proses penyeteraaan atau komfirmasi antara operasi keranan selenoid, gerakan
motor, gerakan daun kemudi dan penunjukan indicator daun kemudi (proses melalui
repeat back unit)

4.5.2 Non Follow Up (NFU)

Pada pengemudian dengan cara ini menggunakan tangkai kemudi ( bukan roda
kemudi) yang dapat kembali pada posisi semula segera setelah dilepaskan untuk
menggerakan daun kemudi, maka tangkai kemudi lever ini harus ditekan. Non
Fellow Up dapat digunakan apabila ada kerusakan pasa cara manual ataupun auto
pilot.
Gambar

68
SISTEM
KEMUDI
4.5.3 Auto Pilot
Pengemudian kapal secara auto pilot adalah sistem yang digunakan dengan secara
otomatis atau memindahkan perintah kemudi pada sistem auto pilot.pengemudian
dengan menggunakan auto dapat digunakan apabila kapal berlayar didaerah
samudra dengan haluan tetap pada waktu yang cukup lama dan dengan keadaan
cuaca yang cukup baik.
Gambar

69
SISTEM
KEMUDI
4.6 BAGIAN – BAGIAN DARI PENGEMUDIAN KAPAL

4.6.1 Difinisi pada bagian depan kemudi

1) Power Supply : tenaga listrik dan kelistrikan kapal yang digunakan untuk
mengoperasikan sistem kemudi secara keseluruhan
2) Steering Stand : Unit roda kemudi yang terdapat dianjungan
3) Telemotor (repeat back unit )
4) Steering Engine : mesin kemudi yang terletak diikamar kemudi / ruang mesin
kemudi beserta kwadran kemudi
5) Rudder unit : daun kemudi dengan tangkai daun kemudi ( rudder stock) yang
dihubungkan dengan kwadran
6) Rudder indicator : Meter penunjuk arah penyimpangan daun kemudi yang
terletak dianjungan umunya pada kapal niaga alat ini ada tiga buah yaitu : depan
roda kemudi dan dua yang lain berada masing – masing disisi kiri dan kanan luar
anjungan.
7) Rate of turn indicator : alat penunjuk kecepatan gerakan pembelokan kapal ke
kanan dan kekiri berada di anjungan kapal.

4.7 ABA – ABA MENGEMUDI KAPAL

Prinsip pengemudian kapal bahwa semua perintah kemudi yang diberikan harus
diulangi oleh juru mudi dan mualim jaga sebagai pemberi perintah harus memastikan
bahwa perinta tersebut dilaksanakan benar dan tepat . semua perintah kemudi harus
dipertahankan kedudukanya sampai ada perintah yang lain dan juru mudi harus
segera melaporkan bila kapal tidak ada pergerakan.
Aba – aba kemudi yang sering digunakan diatas kapal
No Perintah Meaning
1 Mid ship Rudder to be held in the fore
(tengah –tengah and aft position( steer the
kemudi) wheel so that the rudder
indicator pointed to 0
2 Starboard ten 100 starbord rudder to be held
Steer the wheel so that the
rudder indicator pointed 100 to
the right (starboarside)
3 Port five (daun kemudi 50 port rudder to be held
menunjukan kekiri 50) Steer the wheel so that the
rudder indicator pointed 50 to
the laft /port side
4 Steady as she goes Steer a steady course on the
(mengemudi pada compass heading indicated at
haluan yang tetap the time of the order
berdasarkan penunjuk
pedoman pada saat
perintah diberikan)
5 Ease to five (kurangi Reduce amount of rudder to 50
kemudi 50) Steer the wheel from for
example from 100 or 150 to 50,
if the previous wheel was port
150 then make it port 50
6 Hard a port or hard a Rudder to be held fully over to
starboard( kemudi cikar port or starboard, the wheel
kiri atau kanan) shall be fully turn to port or
starboard or as usual the hard
wheel is effeetively on 350
Artinya
Daun kemudi sejajar lunas
kapal, kemudi tengah2
sehingga rudder indicator
menunjukan angka Nol
Daun kemudi diputar
kekanan sehingga rudder
indicator menunjuk 100 ke
kanan
Kemudi diputar kekiri
sehingga rudder indicator
menunju 50 ke kiri
Juru mudi menyebutkan
penunjukan pedoman disaat
menerima perintah, setelah
kapal tetp pada penunjukan
tersebut maka ia meneriakan
steady on kapal tetap pada
haluan atau arah yg
dinginkan.
Kurangi kemudi hingga 50.
Kemudi diputar dari 150 kiri
menjadi 100 ke kiri atau 50 ke
kiri
kemudi diputar penuh kekiri
atau kekanan atau putaran
kemudi 350
7 Nothing to Avoid allowing the vessel’s Menghindari haluan kapal
port/starboard (tidak heading to port/starboard bergerak kekiri dan kekanan
kekiri dan kekanan)
8 Meet her (balas) Check the swing of the vessel Membuat gerakan haluan
heading in a turn kapal kearah sebaliknya
secra perlahan
9 What is your heading Berapa penunjkan haluan
anda ?
10 Keep the Pertahankan agar
bouy/mark/beacon on pelampung/marka/rambu
port side /starboardside tetap berada di sebelah kiri
/kanan kapal
11 Report if she does not Laporkan jika kemudi tidak
answer the wheel berfungsi
12 Finish wiht wheel, no Selesai kemudi tidak ada lagi
more steering gerakan kemudi

Keterangan :
1. Roda kemudi ( jantera ) 6. Pegas
2. Celaga kemudi 7. Tongkat kemudi
3. Tranmisi 8. Daun kemudi
4. Kuadran kemudi 9. Roda gigi penggerak
5. Motor listrik 10. Ulir cacing
1. Cara Pengoperasian Kemudi
Untuk mengoperasikan kemudi pada kapal dapat dilakukan dengan 3 cara
yaitu :
1. Operasi secara remot kontrol atau anjungan,
2. Operasi secara manual atau lokal,
3. Operasi secara langsung dengan rantai.

Untuk operasi secara remot kontrol, kepekaan mencapai 0.60, jika kurang dari
tersebur maka tidak ada reaksi dari kemudi. Mesin kemudi elektrik hanya ada satu
jika gagal tidak ada yang lain. Dari pengoperasian secara remot kontrol ( anjungan )
ke operasi manual atau lokal tidak ada katup-katup yang diubah, kwadran
meneruskan kekemudi poros, kemudian dikuatkan dengan spie. Batang penghubung
antara batang penghubung kanan dengan batang penghubung bias diatur 2.5 mm.
Hubungan hidraulik kemudi dengan kwadran dihubungkan dengan katup searah
untuk menjamin posisinya. Untuk mengoperasikan secara manual terdapat katup
bypass yang harus dibuka agar tidak terjadi perlawanan tekanan. Beda voltage
mengakibarkan reaksi suatu pompa yang mana pompa ini akan mendorong kemudi
sesuai yang dikehendaki, seterusnya atau terjadi feed back

Pada daun kemudi itu sendiri, dapat dibedakan menjadi dua yaitu:
1. Daun kemudi yang diisi olie,
2. Daun kemudi yang dibiarkan kosong.

Olie yang diisikan pada daun kemudi itu bertujuan untuk menambah berat atau bobot
dari kemudi, sehingga daun kemudi dapat setabil. Atau olie yang diisikan hanya
sekedar untuk mengetes dari daun kemudi itu sendiri. Jika pada waktu diisi oleh olie
terjadi kebocoran maka kebocoran dapat dideteksi oleh adanya olie yang diisikan
tadi dan setelah itu daun kemudi diperbaiki dengan cara dilas. Tujuan dari semuanya
itu adalah untuk mendapatkan daun kemudi yang baik. Apabila terdapat lubang pada
daun kemudi hal ini bisa memicu terjadinya kekeroposan dan akan menyebabkan
kerusakan pada daun kemudi. Sedangkan untuk jenis kemudi yang kosong,
kekosongan ini dimaksudkan untuk menimbulkan daya apung dan untuk
memperingan dari daun kemudi itu sendiri

2. Bagian Utama Sistem Kemudi

Sistem kemudi memiliki tiga bagian utama yaitu :
1. Hidrolis : Berfungsi sebagai penggerak daun kemudi melalui rudder stoke,
sehingga kemudi dapat bergerak bersama pada saat belok dan juga
berfungsi untuk meringankan gerakan daun kemudi pada saat digerakkan
2. Rudder stoke / poros kemudi : Poros yang mengikat rudder blade dan penerus
gaya dari sistem hidrolis kedaun kemudi
3. Rudder blade / daun kemudi : berfungsi untuk membelokkan arah aliran air yang
disebabkan oleh baling-baling sehingga dapat membelokkan kapal.

3. Prinsip Kerja Kemudi

1. Menggunakan satu motor listrik dan satu dash board untuk pengoperasian. Dash
board ini terletak diruang kemudi.
2. Motor kemudi disupply oleh dua jala-jala yang terpisah. Hal ini bertujuan agar jika
jala-jala lambung kanan off maka masih bisa menggunakan jalajala lambung kiri.
3. Terdapat saklar emergency yang fungsinya untuk menjamin adanya pensupplyan
dari sisi kesisi lainnya (sisi jala-jala). Jadi jika motor oleh jala-jala kanan maka
 jala-jala kiri akan off. Demikian juga sebalikknya. Jadi hal ini untuk menjamin agar
pensupplyan diberi oleh satu sisi jalajala.
4. Jala-jala pokok disupply dari ruang kontrol dan jala-jala control disupply dari
ruang anjungan.
5. Jala-jala listrik pokok selalu “ on” setiap saat kecuali pada saat maintenance “off”
6. Jala- jala listrik kontrol di “ on “ manakala kemudi akan dioperasikan .
7. Sistem kontrol disupply oleh arus bolak balik 110 volt 50 hz / 220/380.
8. Sistem kontrol listrik merupakan sistem kontrol terputus dengan sistem mekanik
9. Repeater dari pada kedudukan kemudi ada 4 :
- Mekanik
- diruang kemudi
- dianjungan tertutup
- dianjungan terbuka
10. Untuk indikator kemudi juga ada 4 :
- pada pompa
- diruang kemudi
- dianjungan tertutup
- dianjungan terbuka