MAKALAH OLAH GERAK KAPAL

GABRIEL VIDUTA OMAR FIRMANSYAH

NAUTIKA C

185630055

SEKOLAH TINGGI MARITIM DAN TRANSPOR “AMNI” SEMARANG

OLAH GERAK KAPAL
OLAH GERAK KAPAL
Mengolah gerak kapal dapat diartikan :

Sebagai kemampuan sebuah kapal untuk bergerak dari satu tempat ke tempat lain
yang dikehendakifaktor-faktor yang mempengaruhi olah gerak :a. Faktor dari
dalam kapalfaktor yang bersifat tetap:bentuk kapalmesin kapalbaling-baling
kapalkemudifaktor yang bersifat tidak tetap:draft (sarat) kapaltrimkemiringan
kapalmuatankondisi stabilitasteritip.

Menguasai kapal baik dalam keadaan diam maupun bergerak untuk mencapai
tujuan pelayaran seaman dan seefisian mungkin, dengan mempergunakan sarana
yang terdapat di kapal itu seperti mesin,kemudi dan lain-lain.

Sarana Olah Gerak Kapal :

Semua peralatan di kapal yang dapat digunakan untuk mengolah gerak kapal sesuai
dengan apa yang dikehendaki.

Faktor faktor yang harus diperhatikan sewaktu Olah Gerak

1.Faktor-faktor yang datang dari luar kapal

◈ Keadaan Angin
◈ Keadaan arus bergelombnag
◈ Kedalaman dan Lebar perairan
◈ Jarak dari Kapal-kapal lain
◈ Penjang dermaga u/ tempat sandar

2. Faktor-faktor dari dalam kapal dibawah garis air

◈ Sarat kapal mendongak / menungging
◈ Pertumbuhan tiram (Kulit kapal kotor)
◈ Macam-macam baling-baling dan berupa jumlahnya
◈ Daun kemudi dan bentuk abdan kapal di bawah air

3. Faktor-faktor dari dalam kapal diatas garis air

◈ Bentuk badan kapal dan bagian yang menangkap angin

◈ Macam alat penggerak kapal (motor uap turbin)
◈ Berat Kapal (W) dan cara pemuatannya

Faktor pengaruh keadaan susunan muatan pada waktu olah gerak adalah :

Apabila kapal dalam bermuatan penuh akan lebih baik dari pada kapal dalam
keadaan kosong, jika pembagian muatan dalam arah membujur, maka bagian
depan dan bagian belakang lebih berat dari bagian tengah, sehingga kapal agak
susah dibelokkan dab bila sudah belok sukar dikembalikan (ditahan)

Baling-baling kapal putar kanan adalah

Apabila kapal bergerak maju baling baling berputar ke kanan searah jarum jam bila
dilihat dari belakang kapal.

Baling-baling kapal putar ke kiri adalah

Apabila kapal bergerak maju baling baling berputar ke kiri berlawanan arah jarum
jam bila dilihat dari belakang kapal.

Penataan Kemudi ikut menentukan faktor keselamatan kapal sehingga harus

memenuhi persyaratan yang ditentukan dalam solas :

1.Waktu yang diperlukan untuk mengubah kedudukan kemudi cikar kanan kecikar
kiri atau sebaliknya, harus tidak lebih dari 280°, dengan mesin kecepatan penuh.
2.Kapal harus dilengkapi dengan penataan kemudi darurat, dan waktu yang
diperlukan untuk merubah kedudukan dari 200° kanan ke 200° kiri atau
sebaliknya, tidak lebih dari 60 detik, dengan mesin kecepatan setengah atau
minimal 7 knots
3. Luas permukaan daun kemudi adalah 2% dari luas bidang simetri kapal kapal.

Persiapan kapal meninggalkan pelabuhan :

1. Periksa GM kapal.
2. Lihat Draft & catat dalam jurnal.
3. Apakah muatan yang berada di atas Deck sudah di ikat kuat kuat.
4. Satu jam sebelumnya KKM dan perwira lainnya diberitahu (OHN).
5. Kemudi, telegrap, suling dianjungan dan sebagainya stand by.
6. Jam di anjungan dan Jam di Kamar Mesin di cocokan.
7. Pesawat bantu navigasi dihidupkam seperti radar dan sotnas.
8. Peta rencana dan Peta penjelasan disiapkan.
9. Rambu rambu penuntun diperhatikan
10. Daftar arus dan pasang surut diperhatikan.
11. Daftar daftar disiapkan pada saat kapal bertolak untuk mencegah benturan
antara lambung denga dermaga.
12. Tangga pandu disiapkan.
13. Periksa dan siapkan dokumen dokumen kapal.
14. Setelah semua naik, tangga akomodasi dinaikkan.

Olah gerak menolong orang jatuh dilaut

1. Bila seseorang melihat sendiri orang jatuh ke laut diharuskan :

◈ Berteriak dgn keras “Seseorang jatuh ke laut” di labung kanan/ kiri.
◈ Melemparkan pelampung penolong yang berdekatan dengan si korban.
◈ Terus menerus mengawasi si korban

2. Tindakan Nakhoda atau perwira jaga

◈ Menghentikan mesin dan kemudi diputar arah ke arah orang yang jatuh tersebut.

◈ Kapal diputar kembali sampai ke tempat posisi korban (pelampung).

◈ Naikan bendera semboyan “O” roll orang jatuh ke laut.
◈ Tindakan dalam menolong korban harus cepat dan aman bila cuaca baik dan
kapal di olah gerak untuk berhenti diatas angin sedekat mungkin dengan si korban.
◈ Bila memungkinkan menurunkan sekoci dengan diawaki oleh orang yang
berpengalaman.
◈ Bila cuaca tidak memungkinkan untuk menurunkan sekoci, maka orang itu
ditolong dengan tali yang diikat pada sebuah alat pengapung.
◈ Jika terjadi di perairan yang sempit dan tidak dapat berputar maka kapal diatur
sampai ke tempat posisi si korban.

Istilah-istilah

◈ Shiffting = pindah tempat.

◈ Driffting = larat saat jangkar (sudut antara garis lurus dengan garis singgung
pada lingkaran putar).
◈ Up & Down = Jangkar tegak terhadap air.
◈ Lee Side = dibawah angin.
◈ Slip = Perbedaan antara baling baling dengan kecepatan kapal.

Pengaruh yang timbul jika berlayar di perairan sempit + dangkal dengan

kecepatan tinggi.
Menimbulkan gejala gejala:

1.Ombak haluan dan Buritan.

2.Pengurangan air diantara haluan dan buritan.
3.Ombak ini mengalir berupa arus ke belakang bersamaan dengan penurunan
permukaan air ke dua sisi.
4.Arus lemah yang bekerja di perpanjang garis lunas.
5.Arus buritan yang menjurus ke depan.
6.Ombak buritan yang mendorong kapal.
7.Karena gerakan mengangguk kapal,sarat kebelakang seolah olah menjadi besar
dan buritan bisa menyentuh dasar air laut sehingga menjadi kandas.

Tindakan kita pada saat berlayar di air perairan sempit dan dangkal

1. Kecepatan dikurangi, cukup untuk olah gerak dan mempertahankan haluan.

2. Usahakan berlayar di poros / di tengah alur perairan jika alur tersebut lurus, jika
berlayar diperairan yang berbelok perhatikan ada / tidak adanya arus.
◈ Jika tidak ada arus yang melihat belokan ditangan kanannya berjalan duluan,
kapal lain menunggu.
◈ Jika ada arus kapal yang mengikuti arus berjalan duluan sedangkan kapal lainnya
menunggu di belakang retting.
◈ Berlayarlah disisi paling luar dimana arus mengalir karena tempat ini dalam (jika
tidak ada kpl lain).
3. Penyusulan harus dilaksanakan hati hati dijaga agar dapat mengurangi pengaruh
isapan satu sama lain.
4. Pada waktu melewati perkampungan, dermaga, tempat berlabuh atau pelampung
kepil kurangi lagi kecepatan mesin.

Kegunaan berlabuh jangkar layang layang:

Cara ini banyak digunakan apabila kegiatan bongkar muat dilakukan hanya pada
satu sisi lambung kapal,karena angin atau arus yang kuat kapal hanya berlabuh
denga satu jangkar dan sisi bawah angin (lee word) akan dilindungi agar kegiatan
bongkar muat berjalan dengan baik.
Kerugian berlabuh jangkar layang layar

Cara ini kurang efisien apabila angin dan arus terlalu kuat, shg kpl dpt hanyut
kerena masa kapal yang besar disebabkan angin dan arus yang datangnya tegak
lurus lambung kapal.

Cara cara berlabuh jangkar layang layang:

1. Kapal sudah berlabuh jangkar (jangkar di let go terlebih dahulu), kemudian dari
buritan di pasang tali kawat melalui lambung luar kapal menuju ke haluan dan
dimasukkan melalui ulup, digantung dengan tali anak.
2. Ujung kawat masuk ulup dan dihubungkan dengan segel rantau jangkar kanan
(yang di let go) kemudian rantai di area lagi secukupnya setinggi tali kawat
kencang dan dibelit di buritan.
3. Kegiatan muat/bongkar dapat dilakukan pada sisi bawah angin dan posisi kawat
dapat di atur dengan menghibob atau mengarea sesuai yang dikehendaki.

Kapal sandar kiri angin dari depan

1. Mendekati dermaga dengan mesin maju pelan, disesuaikan dengan kecepatan /

kekuatan angin / arus.Haluan sejajar dengan dermaga.
2. Kemudi kiri sedikit agar haluan mendekati dermaga.
3. Setelah mendekati dermaga kemudi ditahan tengah-tengah.
4. Dekat dengan dermaga kemudi kanan sedikit agar kapal sejajar kembali
dermaga. Berikan tross depan ke dermaga
5. Hibob tros depan agar kapal tertarik ke dermaga.
6. Mendekati dermaga mesin stop. Berikan spring buritan duluan lalu tros buritan
agar dapat menahan hanyutnya kapal.
Faktor yang berasal dari luar kapal: keadaan laut
angin arus ombak) keadaan perairan:lebar sempit perairanlurus,berbelok
perairanramainya kapal2 segaris

Pengaruh baling olah gerak kapal

kapal diam- kemudi tengah- mesin majukarena baling-baling kanan : maka waktu
baling- baling maju arus tendang baling2 menekan buritan ke kanan dgn haluan ke
kiri

kapal sudah bergerak maju - kemudi tengah-tengah

mesin tetap majudalam hal ini terjadi arus ikutana ba: arus ikutanb: dorongan arus
baling2 kesisi kiri buritan terjadinya arus ikutan waktu kpl maju , tendangan air
baling2 kebelakang berbentuk spiral, dan merupakan arus dan menyebabkan terjadi
penurunan permukaan air disebelah kanan buritan, penurunan air dibelakang diisi
langsung oleh air laut arahnya agak ke haluan dgn mendorong buritan ke kanan
maka buritan banyak kekiri dan haluan kek kanan.besarnya arus ikutan = 10 % kec.
Kapal

kapal diam - kemudi tengah-tengah - mesin mundur arus baling2 waktu mundur
tendangan nya menekan buritan sebelah kanan, maka buritan ke kiri dan haluan ke
kanan 2. Kapal mundur, kemudi cikar kanan,mesin mundur - waktu kemudi cikar
kanan,maka buritan ke kanan - waktu mesin mundur buritan ke kiri - hasilnya kpl
mundur lurus kebelakang 3. Kapal mundur , kemudi cikar kiri,mesin mundur. -
waktu kemudi cikar kiri,buritan kekiri - waktu mesin mundur,buritan kekiri -
hasilnya buritan tambah berputar ke kiri

baling-balingbaling-baling terbagi 2:1. Baling-baling kanan2. Baling-baling

kiribaling-baling kanan ialah bila mesing maju,dan kita melihat dari buritan kapal,
maka perputaran baling-baling searah jarum jam.baling-baling kiri ialah bila mesin
maju dan kita melihat dari buritan kapal maka putaran baling-baling berlawanan
arah jarum jambaling-baling ada juga :- baling-baling tunggal- baling-baling ganda

keuntungan dan kerugian baling-baling ganda dibanding baling-baling

tunggal
1. Lebih kuat2. Lebih mudah olah gerak ditempat yg sempit3. Apabila satu mesin
rusak,masih bisa dikendalikan4. Apabila mengalami kerusakan kemudi ,msh bisa
dikendalikankerugiannya:1. Lebih mahal harganya2. Memakan tempat yang luas di
kmr mesin3. Mudah terbelit tros belakang

slip sejati adalah slip yang sudah dikurangi dengan arus ikutan.
Slip adalah perbedaan kecepatan baling-baling dgn kecepatan kapal dinyatakan
dengan %kisar baling-baling adalah jarak yang ditempuh kapal,apabila baling2
berputar 1 x 360°slip semu adalah slip yang belum diperhitungkan (dikurangi)
dengan arus ikutanslip sejati adalah slip yang sudah dikurangi dengan arus
ikutan.rumus :> slip semu = kec. Baling2- kec. Kapal x 100%kec. Baling-baling>
slip sejati = s – v x 100%s> slip sejati = s – (v – ap) x 100%keterangan :- ap = arus
ikutan- s = kecepatan baling-baling- v = kec. Kapalslip yang dihitung adalah slip
semu mengingat arus ikutan sulit diperhitungkan

contoh soal: sebuah kpl berlayar rpm 100, pitch propeller = 5 mtr, kec
contoh soal: sebuah kpl berlayar rpm 100, pitch propeller = 5 mtr, kec. Kapal 15
knots. Hitung slip semu? Jwb: kec. Baling-baling (s) = 5 x 100 x = 16,2 knots slip
semu = s – v (x) 100% s = 16,2 – 15 (x) 100% 16,2 = 8 %

jarak henti dan waktu henti

sea trial adalah percobaan crash stop menghitung emergency astern dan emergency
a headjarak henti ialah jarak yg diukur mulai saat mundur mesin penuh sampai kpl
berhenti, dan sebelum mundur penuh mesin maju penuh langsung stop, langsung
mundur penuhkpl berhenti(diam)jarak hentimundur danmesin penuhstop
telegrapmaju penuh

waktu henti ialah waktu yang diperlukan saat mesin mundur penuh sampai kpl
diam. Emergency a head adalah jarak yang ditempuh saat mesin maju penuh
sampai kapal berhenti terhadap air, sebelumnya kapal mesin mundur penuh
langsung stop, langsung maju penuh (mesin mundur penuh) (mesin stop) (mesin
maju penuh) (emergency a head) (kpl brhenti terhadap air)

Lingkaran putar (turn circle)

b k c ab= advancekc= transferdi= diameter taktiscf= diameter akhirsudut heg =
sudut hanyutij = kickj i dh ea g fmenghindari bahaya tubrukan di haluanlingkaran
putar 90 ° = ± 4 pjg kpljarak henti ± 5,8 pjg kplmesin maju penuh
 Lingkaran putar ialah lintasan yang dibuat oleh titik putar kapal,sewaktu kapal
berputar 360°,umumnya haluan di dalam lingkaran putar dan buritan diluar
lingkaran putar.advance (lanjutan) ialah jarak titik g (titik berat kapal) diberi
kemudi sampai arah kapal berubah 90° dari arah semula , ± 4 x panjang
kapal.transfer (peralihan) adalah jarak titik g tegaklurus haluan semula ± 2,4
ltactical diameter adalah jarak yang dihitung dari haluan semula sampai garis
melalui titik yang berbeda 180° dari haluan semula.diameter akhir adalah diameter
dari lingkaran putar setelah kapal berputar dengan lingkaran yang betitik pusat
tetap,lebih kecil dari tactical diameter.kick (tendangan) adalah jarak dari garis
haluan semula ketitik lintasan dari titik mana lintasan putar mulai membelok
kearah kemudi di kiri.

driftangle (sudut hanyut) adalah sudut antara haluan kapal dan garis singgung
melalui sebuah titik pada lintasan dimana kapal berada.titik putar (pivoting point)
adalah pada dimana kapal berputar, titik ini letaknya sedikit kedepan dari titik berat
kapal g  1/6 s/d ¼ panjang kapal dihitung dari linggi depanfaktor-faktor lingkaran
kapalpanajang kapalbentuk daun kemudikecepatan kapalmassa kapalmomen of
inertia (kemiringan kapal)

berlabuh persiapan sebelum berlabuh jangkar

a (satu) jam sebelum tiba beritahu kkm mempersiapkan mesin olah gerak2. Mesin
jangkar dicoba3. Jangkar siap letgo,area satu meter diatas air4. Siapkan peta
rencana berlabuh5. Hidupkan echosounder6. Hidupkan radio vhf untuk komunikasi
dengan station dan kapal lain7. Perhitungkan sarat kapal dengan perairan dan
tempat labuh8. Tentukan posisi kapal terus menerus.

Pelaksanaan mendekati tempat labuh berlabuh dengan angin dan arus

1. Kurangi kecepatan,maju pelan sekali2. Tentukan posisi labuh,yang sudah

ditentukan pelabuhan setempat3. Stop mesin pada posisi 2 dgn meluncur ke posisi
3 tempat berlabuh4. Setelah sampai pada tiga (3) mundur penuh mesin5. Setelah
arus baling-baling mundur sampai ½ panjang kapal, letgo jangkar dan stop mesin6.
Area jangkar 4 x kedalaman laut7. Kalau jangkar makan, ikat dan selesai makan
artinya kencang kendor,kencang kendor 2x8. Pasang tanda2 kapal berlabuh (bola2
hitam siang hari) dan lampu putih malam hari
berlabuh ditempat yang dangkal

≤ 40 depa x 1,8 ≤ 72 meter1. Standby jangkar siap letgo , diarea jangkar 1 meter
diatas air2. Rantai jangkar diarea 4 x dalam laut,dan berlabuh diatas angin dan
searah dgn kpl2 yg duluan berlabuhberlabuh ditempat yang dalam> 40 depa dalam
laut1. Area jangkar sebelum letgo,15 depa (1 segel) dari dasar laut.2. Dipastikan
tidak ada gangguan rantai jangkar yang diarea

berlabuh ditempat curam

dekati pantai tegak lurus dgn kec. Pelan sekali,dan area rantai jangkar,sepanjang
dalam air,tempat berlabuhsetelah jangkar menyentuh dasar laut,letgo jangkar dgn
menggunakan bandremputar kapal menghadap haluan ke laut dan buritan ke
daratan diikat dengan trosc a c a b c a b

berlabuh jangkar virtuin

berlabuh jangkar open moorberlabuh jangkar dengan jangkar tunggal

pertimbangan-pertimbangan memilih jangkar tunggal

a. Perairan luas,kpl bebas berputarb. Arus tidak berganti-gantianvirtuina. Perairan

sempit,kapal tdk bebas berputarb. Arus berganti-gantianc. Satu jangkar kedepan,
satu jangkar kebelakang,satu garis lurus (180°) sejajar arusopen moora. Perairan
sempit,tidak bebas berputarb. Angin yang kuat dan arus yang kuat (pada waktu
shelter)c. Dua-dua jangkar ke depan, membentuk sudut 60° s/d 120°