BAB 1 PENDAHULUAN

1.1LATAR BELAKANG

Pada waktu bongkar muat maupun pada waktu berlayar, kapal selalumendapat gaya-gaya baik
dari muatan yang sedang dibongkar-muat maupundari benda dan alam sekitarnya: ombak,
arus, angin, tumbukan dengandermaga, kapal lain atau kandas. Gaya-gaya ini menyebabkan
kapalmengalami oleng dan gerakan-gerakan lain. Dalam cuaca buruk, gaya-gayaini akan
menjadi semakin besar dan akan menyebabkan oleng dan gerakanlain yang besar dan cepat,
bahkan dapat menyebabkan kapal terbalik. Jadikita perlu tahu kemampuan kapal menghadapi
gaya-gaya tersebut dankemungkinan kapal terbalik.Umumnya, tanker, kapal angkut besar dan
kapal penumpang punyakestabilan yang lebih daricukup untuk memastikan bahwa
peraturandipatuhi ketika muatannya penuh.Kapal barangkering, kapal peti kemas dankapal
tongkang dapat berkurang kestabilannya ketika merekabermuatan;oleh sebab itu kondisi kapal
perlu dipastikan agar memenuhi peraturanminimumkestabilan yang ada. Jika hal ini tidak diikuti
maka keselamatankapal, kru dan barang akandipertaruhkan.

1.2 RUMUSAN MASALAH

1. Apa pengertian olah gerak ?
2. Apa saja factor yang mempengaruhi olah gerak ?
3. Apa saja factor yang di pertimbangkan terhadap olah gerak kapal?
4. Bagaimana kapal olah gerak dan berlabuh ?
5. Apa saja factor kamampuan olah gerak ?
6. Apa resiko jika kapal mengolah gerak pada pelayaran yang sempit dan dangkal ?

1
1.3 TUJUAN MASALAH
1. Untuk mengetahui pengertian olah gerak
2. Untuk mengetahui factor factor yang mempengaruhui olah gerak
3. Untuk mengetahui factor yang di pertimbangkan terhadap olah gerak
4. Untuk mengetahui bagaimana kapal olah gerak dan berlabuh
5. Untuk mengetahui factor kemampuan olah gerak
6. Untuk mengetahui resiko jika kapal mengolah gerak pada pelayaran yang sempit dan
dangkal

2
 A.PENGETIAN OLAH GERAK

OLAH GERAK YAITU KEMAMPUAN SEBUAH KAPAL UNTUK BERGERAK DARI SATU TEMPAT KE
TEMPAT LAIN YANG DIKEHENDAKI FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI OLAH GERAK
a) Emergency Astern :

Suatu tindakan yang dilakukan pada saat kapal dalam keadaan darurat di mana tindakan ini
dilakukan untuk menghindari resiko kecelakaan di kapal di mana dalam keadaan darurat
bergerak mundur.

b) Slip wire :

Merupakan salah satu tali tambat (slip tros) yang dipakai pada saat kapal yang akan sandar untuk
menjaga agar ujung mata slip wire tidak tersangkut pada saat lego maka harus diikat rapat
dengan tali anak.

c) Bow thruster :

Baling-baling yang dipasang di bagian depan / belakang kapal yang dapat menekan bagian
depan/belakang kapal ke arah kanan ataupun kiri.
Arti isyarat olah gerak dengan suling kapal adalah :

a) Satu tiup pendek : saya merubah haluan ke kanan

b) Dua tiup pendek : saya merubah haluan ke kiri

c) Tiga tiup pendek : kapal saya bergerak mundur.

3
Kemampuan Olah Gerak kapal akan dipengaruhi oleh faktor dari DALAM dan faktor dari LUAR.
Terlebih dulu di bab ini akan di uraikan tentang Faktor Luar, yang berkaitan dengan keadaan
laut dan perairan dimana kapal berada, kemudian faktor dari faktor tetap dan tidak tetap.

Untuk mengetahui kemampuan olah gerak (Maneovering Ability) maka harus dipahami terlebih
dahulu tentang faktor apa saja yang mempengaruhinya. Pada Maneovering Trials Suatu kapal,
dibuat data – data tentang karakter olah geraknya pada macam – macam situasi pemuatannya.
Misalnya pada saat kapal kosong, penuh atau sebagian terisi muatan antara lain data tentang
Turning Circle, Zigzag Manoevoring, Crash Stop dll.

 Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk

gambar, sehingga memudahkan sewaktu – waktu diperlukan, misalnya oleh pandu
sebelum olah geraknya maupun para perwiranya.
 Pengaruh keadaan laut dan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak, walaupun
kadang – kadang diperlukan bantuan kapal pandu jika kapal sulit untuk melakukan
sendiri.
 Faktor manusia, olah gerak sangat menarik untuk di pelajari, oleh karena itu pengaruh
manusia sangan menunjang.

Dalam hal ini olah gerak memerlukan pengalaman dan pengetahuan teori yang memadai.
Seperti banyak terjadi pada beberapa kecelakaan kapal yang terjadi, banyak di sebabkan oleh
faktor Cuaca dan Peralatan yang kurang memadai serta manusianya.

B.FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

1. Faktor dari Luar : Disini dimaksudkan sebagai faktor yang datangnya dari luar kapal,
mencangkup dua hal penting yaitu keadaan laut dan keadaan perairan. Hal ini perlu
dipehami mengingat keterbatasan kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan

4
 maupun laut yang berbeda – beda, serta gerakan kapal di air juga memerlukan ruang
gerak yang cukup.

 Keadaan Laut .

Pengaruh Angin : Angin sangat mempengaruhi olah gerak, terutama di tempat – tempat yang
sempit dan sulit dalam keadaan kapal yang kosong, walauoun pada situasi tertentu angin dapat
di pergunakan untuk mempercepat olah gerak kapal.

 Pengaruh Laut .

Dibedakan menjadi 3 yaitu, Jika kapal mendapat ombak :

1). Dari Depan, 2). Dari Belakang, 3). Dari Bawah.

1). OMBAH DARI DEPAN

Karena satabilitas kapal mengasilkan GML yang cukup besar, maka pada waktu mengangguk,
umumnya kapal cenderung mengangguk lebih cepat dari pada periode mengoleng. Bila ombak
dari depan dan kapal mempunyai kecepatan konstan maka T kapal lebih besar T ombak.

2). OMBAK DARI BELAKANG

kapal menjadi sulit dikemudikan, haluan merewang bagi kapal yang dilengkapi kemudi
Otomatis, penyimpangan kemudi yang besar dapat merusak sistemnya. Dan kemudi rusak atas
hantaman ombak.

3). OMBAK DARI BAWAH

kapal akan mengoleng, pada kemiringan kapal yang besar dapat membahayakan stabilitas
kapal. Olengan ini makin membesar, jika terjadi Sinkronisasi antara periode olengan kapal
dengan periode olengan semu, kemungkinan kapal terbalik dan tenggelam.

PERIODE OLENGAN KAPAL adalah lamanya olengan yang dijalani kapal, dihitung dari posisi
tegak, olengan terbesar kiri / kanan , kembali tegak, olengan terbesar di sisi kanan / kiri dan
kembali keposisi tegak.

5
PERIODE GELOMBANG SEMU adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang
gelombang, dari puncak gelombang ke puncak gelombang berikut.

Pada kapal berlayardalam ombak, sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, haluan dibuat
sedemikian rupa sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal.
Secara khusus olah gerak kapal menghadapi Cuaca buruk.

 Pengaruh Arus .

Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan tertentu, menuju kesuatau tempat
tertentu pula. Dikenal arus tetap dan arus tidak tetap, arah arus ditentukan “KE” dan angin
“DARI” misalnya arus Timur bebrarti arus “ke” Timur.
Rimban yang disebabkan oleh arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan
kecepatan kapal. Semua benda yang terapung dipermukaan arus dan didalmnya, praktis akan
bergerak dengan arah dan kekuatan arus tersebut.

Diperairan bebas umumnya arus akan menghanyutkan kapal, sedangkan diperairan sempit atau
tempat – tempat tertentu arus akan memutar kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal
sama sedangan pengaruh angin.

 Keadaan Perairan .

Pengaruh perairan dangkal dan sempit :

Pengertian dangkal dan sempit disini sangat relatif sifatnya, tergantung dalam dan lebarnya
perairan dengan sarat dan lebar kapal itu.

Pada perairan sempit, jika lunas kapal berada terlalu dekat dengan dasar perairan maka akan
terjadi ombak haluan / buritan serta penurunan permukaan air diantara haluan dan buritan di
sisi kiri / kanan kapal serta arus bolak – balik. Hal ini disebabkan karena pada waktu baling –
baling bawah bergerak ke atas terjadi pengisapan air yang membuat lunas kapal mendekati
dasar perairan, terutama jika kapal berlayar dengan kecepatan tinggi, maka kapal akan terasa

6
menyentak – nyentak dan dapat menyebabkan kemungkinan menyentuh dasar perairan. Gejala
penurunan tekanan antara dasar laut dengan lunas kapal berbanding terbalik dengan dengan
kwadrat kecepatannya.

C.FAKTOR YANG PERLU DI PERTIMBANGKAN

Kedalaman laut, pengaruh arus dan angin, pengaruh lebar alur pelayaran, jenis-jenis dasar laut
apakah berpasir, lumpur atau berkarang, cuaca di daerah pada waktu akan berlabuh lamnaya
waktu utk tinggal berlabuh.

C. Pengaruh yg akan timbul pada saat kpl berlayar pd perairan sempit & dangkal :

Semakin sempit lebar lautnya maka semakin besar perbedaan tinggi antara gelombang haluan
dan gelombang buritan dengan permukaan air di bagian tengah kapal berarti semakin sedikit air
yang berada di bawah lunas maka kapal akan mengalami squat yang lebih besar. Jika kecepatan
dikurangi maka secara otomatis penambahan tenggelam. Squatnya akan berkurang atau lebih
kecil.

Karena kapal mempunyai kecepatan maka permukaan air pada sisi kanan akan lebih rendah
dari sisi kirinya hingga kapal akan selalu tertekan ke daratan sisi kanan kapal terhisap ke
darat/ke tepi dalam keadaan seperti ini yang lebih baik mengurangi kecepatan kapal atau stop
dan dengan bantuan kemudi dikembalikan ke tengah laut.

Slip adalah baling-baling berputar

7
 dalam massa air yang tidak tetap air

ini dilempar ke belakang perpindahan

air ini dinamakan slip.

- Kisar baling-baling adalah jarak yang ditempuh oleh suatu putaran jika baling-baling itu
berputar dalam suatu massa yang tetap.

b. Rumus slip : S : s-v x 100%

Ket : S : slip semu

S : kecepatan balin-baling

V : kecepatan kpl dlm air.

Alur pelayaran sempit

a) Bank Custtion : gelombang haluan dan buritan dan gelombang tengah yang lebih rendah
dari gelombang buritan karena kapal mempunyai kecepatan maka permukaan air pada sisi
kanan akan lebih rendah dari sisi kirinya hingga kapal akan selalu tertekan ke daratan sisi kanan
kapal terjadi isapan air ke darat/ke tepi.

b) Bank Suction : semakin besar perbedaan tinggi antara gelombang haluan dan gelombang
buritan dengan penurunan air di bagian tengah kapal berarti semakin sedikit air yang berada di
bawah lunas maka kapal akan mengalami squat yang lebih besar.

8
 D. CARA KAPAL OLAH GERAK DAN BERLABUH

Cara olah gerak kapal berangkat dan berlabuh vertum dilakukan pada saat pergantian arus dari
surut ke pasang berarti air tenang pada waktu kapal mulai berputar maka jangkar yang menuju
ke laut diarea dan yang di hulu dihibob sehingga setelah jangkar yang ke hulu naik kapal
berlabuh pada jangkar yang ke laut dan pada waktu arus pasang mulai denagn kekuatannya
yang masih kecil dan kita dapat hibob jangkar pelan-pelan dan kapal berangkat menuju ke laut.

* Olah gerak faktor tetap : bentuk kapal, jenis dan kekuatan daya pendorongnya, jumlah macam
dan tempat baling-baling, macam, bentuk, ukuran, penempatan dan jumlah kemudi.

- Faktor tidak tetap : sarat kapal, frim kapal, keadaan muatan, keadaan teritif

- Faktor yang datang dari luar kapal : keadaan angin laut dan gelombang, keadaan arus, dalam
dan lebar perairan, jaraknya terhadap kapal-kapal.

E.CARA OLAH GERAK JANGKAR

Cara oleh gerak berlabuh jangkar diperairan dalam dan curam adalah umpamanya kapal harus
labuh pada posisi X diperlukan 3 segel rantai kiri kanan. Kedua jangkar digantung dan siap letgo
pada jarak kira-kira 3 segel sebelum posisi X maka jangkar kanan dilego lalu diaria terus, mesin
deadslow setelah kira-kira melewati posisi X hesin stor setelah kira-kira berjarak 3 segel dari
posisi X jangkar kiri dilego begitu kapal bertahan berhenti rantai jangkar di hiboh dan yang kiri
direa terus sampai 3 segel masing-masing dan diatur sama-sama kencang. Hal yang harus
diperhatikan yaitu kedalaman lat, arus dan angin. Jenis-jenis dasar laut apakah berpasir, lumpur
atau karang, cuaca di daerah pada waktu akan berlabuh, lamanya waktu untuk tinggal
berlabuh.

9
a. Mengikat pada dua pelampung angin dan arus dari depan dimana kapal harus berputar kalau
dapat memilih maka haluan kapal melawan arus karena geraknya lebih mudah. Keterangan gbr:
Kapal datang dari posisi satu lalu belok hingga setelah lewat bui IV lego jangka seperti posisi 2
kirim kawat yang kuat lalu diikat dibui IV dan hiboh sedikit dan kapal akan berada diposisi 3
jangkar dihiboh masuk maka kapal akan berputar dengan arus ke kiri. Pada posisi 4 hesin
mundur untuk mengurangi beban kawat. Kapal akan berputar dengan cepat ke arah posisi 5
dan 6 dan kirim kawat depan ke bui III setelah itu kirim lagi dia tros muka belakang dan dihibob
sawa kencang dengan kawat pertama.

b. Merapat kanan dengan angin ke darat pada haluan dengan menggunakan jangkar yaitu
untuk menjaga kehanyutan yang besar muka tempat andar didekati sudut yang besar dan
mesin maju pelan menajaga agar lambung tidak merapat dengan dermaga dengan kekuatan
besar, maka pada posisi mesin stop dan lego jangkar kiri pada jarak yang melebihi panjang
terhadap dermaga, rantai jangkar tadi diaria dan kapal menuju ke darat dengan pelan pada
waktu mesin stop akan buritan mendekati dermaga spring muka dilemparkan kedarat dan
setelah kencang mesin maju pelan dengan menggunakanan kemudi membuat mesin laju
dengan kecepatan tetap dan kecepatan buritan mendekati dermaga dijaga, buritan dirapatkan
kedermaga dengan pelan dan kemudi dialihkan kesisi darat. (Keterangan gambar).

1. Slow ahead let go jangkar kiri

2. Jangkar menggaruk stor kirim spring

3. Slow a head gunakan kemudi

* kapal sandar ke kiri dermaga angin dari laut sehingga dibantu dengan jangkar adalah untuk
menjaga kehanyutan yang besar maka tempat sandar didekati sudut yang besar dan mesin
maju pelan untuk menjaga agar lambung tidak merapat dengan dermaga dengan kekuatan
besar maka pada posisi I. Slow ahead letgo jangkar kanan rantai jangkar tadi diarea dan kapal

10
 menuju darat dengan pelan. Posisi 2 jangkar menggaruk, mesin stop, kirim spring muka setelah
kencang mesin maju pelan dengan kecematan tebar kecepatan buritan mendekati dermaga
harus dijaga posisi 3. slow ahead digunakan kemudi buritan dirapatkan kedermaga dengan
pelan dan kemudi dialihkan kesisi darat.

* Pada waktu berlabuh yang dimaksud dengan posisi jangkar adalah mengambil baringan benda
darat/labuh dan catat dipetac dan haluannya di logbook, baringan labuh visual harus setiap saat
dicek dengan GPS didekat pantai maka pengontrolan dilakukan dengan baringan-baringan
benda darat dilakukan dengan baringan pedoman sedangkan baringan radio, decca radar dan
radar merupakan alat bantu yang lalu.

* Posisi jangkar: perwira juga labuh harus setiap saat kita melakukan pengecekan terhadap posisi
jangkar, pada jangkar itu berada di kiri atau kanan, depan dan belakang jangkar searah dengan
putaran jarum jam sehingga kapal laut segera diketahui.

* Hal yang harus dilakukan pada saat memasuki daerah cuaca buruk yaitu: jangkar diikat kuat
masuk diulup, pipa-pipa udara ditutup rapat, batang pemuat dilasing dan dipasang tali kawat
keamanan untuk pegangan crew, sekoci dan barang-barang yang mudah bergerak dilasing
siapkan storm oil dibawah angin, beritahu ABK untuk mengikat barang-barang dikamar mesin
deck, dapur, salon kamar tidur dan tempat lain.

* Kapal menolong orang jatuh ke laut: terlebih dahulu harus melakukan pengamatan terhadap
korban apakah berada disisi lambung kiri atau kanan, kapal harus mengetahui manoevering
characteristic serta pola apa yang akan dilakukn penyelamatan kepada korban, nahkoda
diberitahu kamar mesin diberitahu, membunyikan isyarat bunyi, menyiapkan regu penolong
menyiapkan sekoci untuk menolong si korban.

* Data-data yang tertera dalam ”Manoeviring characteristics”: total advace for 90o dimana
haluan berubah 90o terhadap haluan semula, tranfer yaitu jarak titik G tegak lurus terhadap

11
 haluan semula setelah kapal berubah haluan 90o terhadap haluan semula, tectical diameter
dimana jika haluan kapal telah berubah 180o dari haluan semula, diameter of turning circle
kapal yang bergerak pada lingkaran tetap garus tengah dilingkaran yang panjangnya sekitar 4
sampai 6 panjang kapal, drift angle dimana sudut antara luas dan garis singgung lingkaran
putar.

* Gunanya: untuk mengetahui titik lingkaran putar kapal kita dan apabila terjadi kecelakaan di
kapal orang yang jatuh kelaut dan juga untuk mengetahui wop dan CRP.

* Chip particulars : bagian data-data dan konstruksi kapal keseluruhannya baik berupa panjang
lebar, tinggi dan draft kapal serta lain-lain.

*Apparent slip : kecepatan kapal dalam air pada keadaan yang biasa selalu lebih kecil dari pada
kecepatan baling2 berupa dalam massa air yang tidak tetap sehingga sehingga air ini dilempar
ke belakang

* Proppeller pitch : jarak yang ditempuh oleh satu putaran jika baling2 itu berputar dalam
suatu massa yang tetap.

* peranan bow thruster dalam olah gerak kapal : baling2 yang dipasang dibagian depan
kapal yang dapat menekan bagian depan kapal kearah kanan ataupun kiri dengan mudah dapat
mengolah gerak dengan lincah dan aman pada saat sandar maupun meninggalkan pelabuhan

* konstruksi penempatan bow thruster yang biasanya menggunakan CPP : pada

kedudukan dari baling2 terhadap peralatan yang dihubungkan dengan stang yang dipasang
porosnya baling dan stang berubah yang digerakkan oleh tekanan minyak kedudukan dari
bilang2 kiri atau pun kanan

12
* sebuah kapal tanker akan sandar di yetty oil : dekati dermaga dgn sudut dan kecepatan
kecil ( POSI ) mesin mundur untuk memberhentikan lajunya buritan akan bergerak kekiri ( POS 2
) mesi stor kirim headline kedol pin dan tahan jangan di slack kemudi kanan mesin laju perlahan
buritan akan bergerak kekanan mendekati dermaga sampai di ( POS 3 ) kirim tros belakang agar
diikat di dolpin kemudian kapal dirapatkan ke posisi yang dihendaki dengan cara mengatur ke
belakang tros muka dan belakang sehingga samapi pada posisi untuk kemudian tros dan spring
dipasang

* Single up fore and att let go tros breastline fore and att serta stern line fore and att tahan tali
tros spring line fore and att

* Heave – up anchor : menghibob jangkar dengan menggunakan mesin derek dan setiap perwira
yang stand by anchor harus mengetahui posisi jangkar apa megaruk serta mengetahui berapa
shack on the deck rantai jangkar telah masuk atau berada/di dalam box rantai

* Hard a starboard whell : kemudi cikar kanan di mana indikator kemudi menunjukkan 30-35
ke kanan.

* CPP (Contraleble Pitch Propeller) adalah kapal yang mempunyai daun baling-baling yang dapat
dirubah letaknya pada waktu diinginkan kapal mundur yang dirubah bukan putaran mesinnya
tetapi kedudukan baling-balingnya saja.

E. FAKTOR KEMAMPUAN OLAH GERAK

a. Panjang kapal : sangat berpengaruh terhadap gerakan membelok sebuah kapal yang
pendek lebih mudah untuk membelok sebaliknya kapal yang panjang akan sukar untuk
membelok.

13
b. Arus dan angin : Kedua faktor ini akan mempengaruhi kecepatan /laju kapal dan
kemampuan kemudi yang merugikan.

c. Keadaan perairan : kedalaman dan lebar perairan faktor ini akan menimbulkan gejala
penyerapan atau pengisapan yang akan mempengaruhi kapal yang sedang melaju kemingkinan
kapal akan tidak dapat atau sukar dikemudikan.

* Jangkar makan adalah apabila berat jangkar tambah rantai dapat menahan berat kapal atau
panjang rantai yang dibutuhkan telah dipenuhi maka remnya dikencangkan hal ini dapat
ditandai dengan teganganya rantai ke arah depan kapal dengan adanya rantai kapal bertahan
dan jika rantainya kemudian mengendor artinya jangkar makan.

* Jangkar menggaruk (larat) adalah apabila dengan adanya rantai kapal tertahan dan jika
rantainya kemudian tegang terus artinya rantai terseret atau tidak makan (kapal larat).

* Rantai jamgkar 3 shackles on deck artinya rantai jangkar sudah dihibob 3 shackles (nampak
pada tanda) dan sudah berada di deck (bak rantai jangkar).

* Rantai jangkar 3 Shackles in the water artinya rantai jangkar sudah dilego sebanyak 3 shackles
di air.

* Tectical diameter adalah jika haluan kapal telah berubah 180 dari haluan semula.

* Final diameter adalah garis tengah lingkaran yang panjangnya sekitar 4 sampai 6 panjang kapal
maka haluan akan bergerak di dalam lingkaran putar sedangkan buritannya bergerak di luar
lingkaran putar.

* Berpapasan di perairan sempit apabila dua dapal berlayar yang satunya ke hulu dan ke hilir
akan berpapasan di tempat yang sempat maka kapal yang menuju ke hulu harus memberikan

14
 jalan terlebih dahulu kepada yang menuju ke hilir tetapi yang paling baik ialah agar kapal yang
melawan arus berhenti di belakang beting karena arusnya yang di situ lebih lemah daripada tepi
lainnya. Setelah kapal yang ke hilir lewat (yang mengikuti arus) maka baru kapal menggeser ke
tengah dan melanjutkan pelayaran melewati perairan sempit.

* Mengambil belokan dengan menurut arus : apabila berlayar lebih dekat pada sisi belokan
sebelah dalam selama sarat dan dalam airnya mengijinkan bahwa gerakan membeloknya kapal
dibantu oleh arus bila arus itu kuat maka pada waktu menikuti belokan sisi luar maka buritan
akan kena dasar disebabkan berputarnya akan terlalu cepat.

* Melayari tikungan sungai yang tajam. Pada posisi (1) kapal sedapat mungkin keadaan ber-henti
kemudian mesin menuju penuh kemudi cikar kanan. Kapal akan berada di pos (2) dan (3) bila
pada pos (3) dirasa kapal kurang mem-belok ke kanan maka mesin dimundurkan dan kemudi
kiri sehingga kapal tiba pada pos (4) cukup maju terus.

* Melewati ambang : apabila memasuki muara sungai dan melewati ambang dan dalam air yang
berada sedikit di bawah lunas maka harus diatur agar kapal dalam keadaan tonggak hal ini
untuk menjaga agar apabila bagian bela-kangnya kandas maka akan bebas karena terdorong
arus

15
F. RESIKO YANG TERJADI JIKA KAPAL MENGOLAH GERAK DI ALUR PELAYARAN SEMPIT DAN
DANGKAL

a. Menyusul kapal lain dengan terjadinya gelombang buritannya berarti semakin sedikit air
yang berada di bawah lunas maka kapal akan mengalami Squat yang lebih besar. Oleh karena
itu jika kecepatan kapal semakin besar makan semakin besar penurunan air.

b. Berpapasan dengan kapal lain : maka akan ditimbulkan suatu yang akan saling
berpengaruh karena kapal mempunyai kecepatan maka permukaan air pada sisi kanan akan
rendah dari sisi kirinya kapal akan tertekan ke daratan sisi kanan kapal ”terhisap” ke darat / ke
tepi sehingga kaeadaan seperti ini yang paling baik mengurangi kecepatan.

* Berlayar di sungai yang harus diperhatikan : alur sebelah mana yang dalam, berlayar pada sisi
sebaelah kanan, dimana terdapat ambang atau tempat yang dangkal, di sisi sebelah mana
terdapat arus yang paling kuat, dan di sisi mana arusnya yang paling lemah

* Kapal mengalami pemiringan pada waktu mengolah gerak berputar (HEEI DUE to turning) : kita
tinjau gerakan putar tersebut maka nampak seolah-olah bahwa kapal berputar keliling poros
putar yang terletak di bagian depan kapal seperempat panjang kapal dihitung dari haluan pada
setiap titik di kapal yang sedang melakukan gerakan putar maka arahnya merupakan garis
singgung lingkaran putar di titik tersebut ini arahnya sejajar dengan garis lunas.

* Gambar tali tambat : Head line, starn line, spring line fore and aft, breastline fore and aft.

16
* Kapal baling-baling tunggal putar kanan lebih mudah sandar kiri dari pada sandar kanan :
pengaruh air baling-baling bagian bawah sisi kanan akan besar dari pada kiri atas gaya ini akan
menyebabkan gaya resultant yang mengarah ke kiri sehingga belakang kapal akan tertekan ke
kiri namun karena gaya kemudi langsung lebih besar maka kapal cenderung untuk berputar ke
kiri.

* Lingkaran putar kanan diameternya lebih kecil dari pada putar ke kiri : air sisi kanan yang
dibuang miring ke kanan mengalir sepanjang kulit kapal. Gerakan tidak langsung memberikan
gaya di mana bagian kapal akan bergerak ke kiri dan kapal akan berputar ke kanan gerakan
kemudi langsung dan tidak langsung disini bekerjasama.

* Olah gerak pada saat kapal kandas : Kapal yang yang menolong itu berlabuh pada suatu tempat
lurus di belakang kapal yang kandas dari belakang diulurkan kawat dari kapal penolong ke kapal
yang kandas pada waktu air surut kawat itu dikencangkan pada waktu air pasang maka kapal
penolong akan menghibob rantainya dan perlahan-lahan mesin dijalankan maju dan kapal yang
kandas membantu dengan mesin mundur.

* Kapal akan sandar di dermaga angin cukup kuat datang dari laut : Sebagai tindakan berjaga-
jaga yang baik pada sandar kanan maka dapat mempersiapkan jangkar pada posisi luar (sebelah
kiri) dermaga didekati dalam keadaan sejajar dengan kecepatan aman dan cukup untuk
mengemudikan dan diatur kapal. Kapal berhenti pada posisi 2 dibantu mesin mundur sedikit ke
kiri dan haluan ke kanan kapal berhenti mesin stop kirim spring dengan dermaga tahan spring
tersebut kemudi kiri maju pelan sehingga kapal tiba di posisi 3 mesin stop tros belakang dikirim
ke darat juga tros depan selanjutnya kapal dirapatkan dengan mengatur tros di muka dan
belakang tersebut posisi 4.

* Kapal sandar di pelabuhan haluan menghadap ke laut : olah gerak untuk mendekati dermaga
dilakukan dengan cara membelokkan kapal memasuki basin terlebih dahulu lalu disandarkan di
dermaga yang diinginkan waktu mesin maju haluan hampir menubruk dermaga pada posisi tros

17
 dipasang dari sisi kanan akan menjadi spring kanan yang akan menahan bolder dengan spring
yang kencang haluan kapal akan memutar ke kiri sementara itu tros belakang dikirim ke darat
untuk menahan gerak kapal.

* Slip semu adalah : perbedaan antara kecepatan mesin dalam mil dengan jarak yang ditempuh
oleh kapal memalui air

* Gambar cara memasang tali tambat di dermaga jika sudah ada tali tambat kapal lain ialah :
maka mata dari tros kita harus dilewatkan di antara mata tros kapal lain itu baru dipasang pada
bolder yang sama hal ini dijaga agar tidak terjadi kesaukaran sewaktu melepaskan mata tros itu
bagi kapal yang akan berangkat terlebih dahulu. *

18