MANEUVERING

CHARACTERISTICS OF
SHIP

AAN ZULKARNAEN AZHARI

DP-II NAUTIKA
ANGKTAN 3 TAHUN 2022
 MEMAHAMI BERBAGAI JENIS MANUVER
KAPAL
Sebelum menjelajah lebih dalam ke topik diskusi kita, mari kita pahami dulu apa arti istilah
'kemampuan manuver' dari sebuah kapal.
Kemampuan manuver didefinisikan sebagai kemampuan bawaan kapal untuk mengubah
arah/jalurnya.
Memahami faktor kemampuan manuver kapal sangat penting bagi perancang atau pelaut, bersama
dengan aspek lain seperti desain struktural, permesinan, propulsi, stabilitas, dan pemeliharaan laut
 KINERJA KAPAL

Karena kapal harus bertahan dalam perjalanan panjang melalui kondisi cuaca yang berbeda,
penting agar kinerja kapal selama perjalanan sehari-hari tidak terganggu pada:
 Membelokkan halangan seperti daratan atau kendaraan laut lainnya
 Melingkar tentang tempat menarik yang diinginkan
 Melonjak, berhenti, dan berakselerasi
 Untuk mempertahankan/memvariasikan arah atau arahnya
 Untuk mempertahankan jalur/lintasan yang diinginkan
 Untuk segera membelokkan suatu objek (kapal, gunung es, daratan, karang, dll.) tanpa
menghabiskan banyak waktu
 MEMAHAMI MANUVER KAPAL

Sekarang timbul pertanyaan, apakah membelokkan atau menghentikan kapal sama dengan mobil? Jawabannya adalah TIDAK.
Tidak seperti mobil atau moda transportasi darat lainnya, salah satu masalah terbesar dalam manuver kendaraan laut seperti kapal
adalah interaksi hidrodinamik badan air yang terjadi. Hal ini membuat masalah gerak dan kontrol menjadi rumit.
Mari kita coba memahami ini dengan sebuah contoh. Misalkan Anda sedang mengendarai mobil dan harus berhenti dengan
tergesa-gesa. Anda mengerem dan dalam beberapa detik, mobil berhenti. Atau dalam kasus lain Anda diharuskan untuk berbelok
cepat saat berkendara di jalan berbukit. Anda segera memiringkan kemudi dan mobil mengambil jalur yang diinginkan hampir
seketika.
Sayangnya, ini tidak mungkin dilakukan dengan kapal. Pertama, karena tidak seperti mobil, kapal tidak berjalan di permukaan
padat dan karenanya tidak dapat memiliki rem. Kedua, gaya yang bekerja pada mobil sama sekali berbeda dari hidrodinamika
cairan di sekitarnya yang bekerja pada massa inersia kapal yang besar (yang tidak memungkinkannya untuk menjadi responsif
seperti mobil).
Oleh karena itu, prediksi kemampuan pengendalian gerak dalam kasus kapal adalah pekerjaan yang membosankan tidak hanya
pada tahap desain/konstruksi, tetapi juga pada tahap operasional.
 MANUVER DEFINITIF

Kemudi dan berbagai permukaan kontrol lainnya disediakan untuk mengontrol gerakan kapal di laut. Manuver yang
baik membutuhkan interaksi hidrodinamik yang tepat antara control surface dan struktur kapal secara keseluruhan.
Permukaan kontrol seperti kemudi, oleh karena itu, adalah sarana eksternal untuk membantu kemampuan manuver
melalui interaksi dengan parameter hidrodinamik yang terkait dengan kapal.
Juga, penting untuk dicatat bahwa semua jenis manuver dipicu oleh penerapan gaya kemudi di beberapa arah
tertentu.
Tepat setelah peluncuran, sebuah kapal menjalani semua uji coba yang diperlukan di bawah kondisi tertentu yang
telah ditentukan untuk menilai kemampuan manuver ini.
IMO memiliki seperangkat aturan sendiri yang dijadwalkan untuk melakukan masing-masing uji coba manuver ini
untuk mengoptimalkan batas maksimum yang layak dengan kinerja kapal terbaik.
 APA ITU UJI COBA MANUVER ?

Sama seperti semua aspek kapal lainnya yaitu mesin, balast, penanganan kargo, dll. perlu menjalani
uji coba, aspek kemampuan manuver kapal juga diuji untuk memastikan bahwa kapal dapat
berlayar dengan aman dalam skenario terburuk.
Berdasarkan kemungkinan manuver yang dimiliki kapal, serangkaian uji coba tertentu dilakukan
untuk setiap bentuk manuver. Hasil berupa variabel dinamis kemudian dibandingkan dengan
standar yang telah ditentukan.
Uji coba laut ini membantu memperoleh seluruh keluaran data kapal yang menghilangkan
kerumitan penskalaan model. Selain itu, jika cacat terdeteksi selama uji coba, cacat tersebut dapat
segera diperbaiki tanpa ketidakpastian, sebelum pengiriman kapal.
 KELEMAHAN TERTENTU DALAM
MELAKUKAN UJI COBA KAPAL
Namun, ada kelemahan tertentu dalam melakukan uji coba kapal dan hasil yang diterima dari hal
yang sama. Mereka dapat didaftarkan sebagai:
 Keanehan lingkungan dapat mengganggu uji coba dan menghasilkan hasil yang tidak akurat
 Mereka mahal
 Mereka memakan waktu dan rumit
 Karena uji coba perlu dilakukan di laut lepas yang luas, paling sering, kapal harus menempuh
jarak yang jauh dari tempat peluncurannya.
 SEBELUM MELAKUKAN UJI COBA MANUVER

Sebelum melakukan uji coba manuver, untuk hasil yang akurat, penting untuk memastikan bahwa kondisinya sesuai untuk uji coba dan sesuai
dengan standar yang dipersyaratkan.
 Perairan dalam dan tidak terbatas: Sesuai kriteria IMO, kedalaman air harus lebih dari 4 kali draft di tengah kapal. Selain itu, harus
dilakukan di tempat yang terisolasi dari lalu lintas kapal lain dan jauh dari daratan.
 Kondisi Laut Tenang: Cuaca yang lazim di wilayah itu harus cocok untuk uji coba yang akan dilakukan. Nilai Keadaan Laut harus benar-
benar kurang dari 4 dan kecepatan angin harus berada dalam Skala Beaufort 5. Tak perlu dikatakan lagi bahwa semua uji coba harus dibatalkan
jika terjadi kondisi cuaca buruk seperti badai, siklon, curah hujan, hujan salju, dll.
 Jauh dari Pengaruh Pasang Surut: Semua percobaan harus dilakukan di daerah di mana pengaruh pasang surut, arus, gelombang besar dan
bahkan gelombang tinggi lebih rendah.
 Draf yang tepat, lunas dan tanpa trim dalam kondisi pembebanan yang diusulkan.
 Pendekatan Stabil: Sebelum melakukan uji coba, kapal harus dibiarkan berjalan di jalur yang stabil selama beberapa waktu. Hal ini dilakukan
untuk memantau propulsi dan sistem permesinan kapal dan untuk menstabilkan mesin penggerak. Menurut norma IMO, kecepatan pendekatan
yang dijadwalkan tidak boleh kurang dari 90% dari kecepatan yang sesuai dengan 85% MCR (Maximum Continuous Rating) dari mesin utama.
 MANUVER SEA TRIAL YANG UMUM
DILAKUKAN
Beberapa manuver sea trial yang umum dilakukan kapal adalah:
 Turning Circle Maneuver (terutama untuk kapal ukuran sedang/besar)
 Penghindaran Tabrakan (Kecil, non-perpindahan)
 Tes zig-zag
 Spiral dan Tes Spiral Terbalik
 Uji Tarik (semua jenis kapal serba guna dengan kemudi)
 Stopping Test (termasuk Crash Stop) yang tentu saja tidak ada hubungannya dengan
course-keeping/manoeuvrability tetapi merupakan speed trial yang diperlukan yang dilakukan bersamaan
dengan semua yang sebelumnya untuk mengkarakterisasi kemampuan berhentinya.
 MANUVER LINGKARAN BALIK

Ini adalah manuver paling umum yang mungkin harus dilakukan kapal sesekali. Mari kita ambil beberapa contoh seperti berbelok di sekitar daratan ( pulau,
pelabuhan, pelabuhan, kapal lain), perpajakan/berlabuh untuk penanganan kargo, membuat jalan melalui kanal atau kembali ke tujuan semula setelah mencakup
tujuannya. Berbelok tidak bisa dihindari di kapal.

'Manuver Putaran Lingkaran' dapat dijelaskan secara singkat sebagai:

 Pertama, dipastikan bahwa kapal sedang menuju ke depan dalam garis lurus dengan kecepatan pendekatan yang stabil

 Kemudian kemudi diputar ke arah tertentu, yaitu untuk putaran kanan kemudi diputar ke arah sisi kanan

 Untuk kinerja terbaik yang dapat dicapai, sudut kemudi maksimum yang diterapkan adalah 35 derajat dalam batas desain (karena melebihi itu secara bertahap
akan menyebabkan pengangkatan yang kurang efisien dan akhirnya terhenti).

 Kapal pada awalnya memiliki kecenderungan untuk membelok ke arah pelabuhan. Kemudian dibutuhkan belokan besar ke kanan.

 Setelah beberapa saat, itu membuat putaran total (seperti putaran U mobil) dengan perubahan arah arah 180 derajat.

 Setelah beberapa waktu dibutuhkan lintasan lingkaran dengan Radius Putar Stabil.

 Putaran putar harus dilakukan dua arah, yaitu port dan kanan dengan membelokkan kemudi ke tingkat yang sama kedua arah
Meskipun ini mungkin
tampak cukup sederhana,
ia memiliki banyak
interaksi hidrodinamik
yang terlibat. Berkenaan
dengan itu, belokan dapat
dipisahkan menjadi 3 fase
yang berbeda:
 TAHAP 1

Ini adalah ketika gaya kemudi pertama kali diterapkan sementara kapal awalnya bergelombang dalam garis lurus
tertentu tanpa 'yaw' (gerakan berputar tentang sumbu z). Selain itu, karena tidak adanya gaya dan momen transversal,
baik kecepatan 'bergoyang' (gerakan sisi-ke-sisi atau kanan-kiri) dan 'yaw' dianggap nol. Namun, karena penerapan
sudut kemudi, beberapa gaya dan momen diinduksi dalam arah melintang. Ini diperparah oleh interaksi faktor
hidrodinamik.
Satu pertanyaan penting mungkin muncul di benak Anda; mengapa untuk fase belok kanan, kapal hanyut ke pelabuhan
untuk beberapa waktu sebelum akhirnya kembali ke kanan? Ini karena, setelah penerapan sudut kemudi, kemudi
menciptakan beberapa gaya di sisi kanan. Gaya ini dibalas dengan gaya hidrodinamik sebagai gaya reaksi yang sama
besar dan berlawanan arah pada sisi port. Karena kekuatan lain yang timbul karena lambung tidak ada selama fase ini,
kapal cenderung melayang ke samping ke pelabuhan!
Ketika gaya datang dalam keseimbangan, kapal kembali berbelok ke kanan.
 TAHAP 2

Pada fase ini, kapal akan melakukan perubahan total heading 90 derajat dari jalur heading awal.
Momen yang disebabkan oleh lambung memperoleh beberapa keunggulan saat ini, berkat
meningkatnya sudut drift yang disebabkan oleh momen kemudi. Setelah beberapa waktu, momen
kemudi menyeimbangkan momen lambung. Pada fase kedua, tidak semua kecepatan dan
percepatan sudut dan linier sama dengan nol.
Satu lagi fenomena menarik yang terjadi dalam lingkaran yang berputar adalah efek gaya
sentrifugal yang bekerja pada kapal. Fisika yang terlibat di sini cukup sederhana: setiap benda yang
mengalami revolusi memiliki gaya sentrifugal tambahan yang bekerja dari pusat geometrik lingkari
jejaknya.
 TAHAP 3

Sebagai kemudi disimpan defleksi konstan, kapal terus menelusuri lingkaran. Pada fase ketiga,
momen lambung melebihi momen yang diinduksi oleh kemudi dan kapal mencapai kondisi Belok
Stabil. Kecepatan sudut dan linier tetap konstan saat kapal berputar dalam lingkaran dengan jari-
jari konstan. Karena semua pengaruh eksternal berkurang, parameter percepatan menjadi nol. Gaya
sentrifugal terus bekerja di kapal.
Kapal akan terus berputar di sepanjang lintasan yang sama jika kemudi tidak dibawa kembali ke
posisi rata-ratanya.
Dalam ketiga fasenya, kapal tampaknya
cenderung bergerak pada suatu titik tetap. Ini
karena efek bingkai relatif dari gerakan. Titik
tetap di mana kapal tampak berputar
meskipun sedang berputar disebut Titik Pivot.
Titik ini adalah subjek minat khusus karena
merupakan titik di mana sudut drift adalah
nol. Pada setiap titik, semua gaya dan momen
masuk. Dalam kasus umum, titik poros
terletak antara seperenam dan sepertiga
panjang kapal dari haluan.
 TUJUAN MELAKUKAN UJI COBA

Tujuan melakukan uji coba ini adalah untuk menguji 'Kemampuan Belok' kapal secara keseluruhan karena terdiri dari manuver yang sangat diperlukan yang
harus dilakukan kapal setiap saat. Berikut adalah beberapa hasil yang terutama dicatat dan dinilai saat melakukan uji coba ini:

 Maju : Maju adalah jarak yang ditempuh kapal ke depan setelah sudut kemudi diterapkan. Seperti disebutkan sebelumnya, sebuah kapal harus
mewujudkan semua efek hidrodinamik yang terkait dengannya saat melakukan perubahan apa pun dalam gerakannya. Tidak seperti mobil, itu tidak bisa
langsung berbelok setelah deviasi kemudi diterapkan. Setelah melintasi beberapa jarak, secara bertahap melakukannya. Namun, karakteristik penanganan
laut yang tepat menuntut respons yang lebih cepat terhadap perintah operator. Meskipun tidak ada aturan keras dan cepat, untuk jenis dan kecepatan kapal
tertentu, kriteria awal minimal selalu dicari.

 Transfer : Ini adalah jarak transversal yang ditempuh saat kapal membuat perubahan 90 derajat dalam haluan. Lebih pasti, itu adalah jarak antara vektor
arah awal kapal dan titik ketika kapal benar-benar menuju ke kanan pada putaran tahap kedua. Gambar berikut menggambarkan dengan lebih baik.

 Diameter Taktis : Ini adalah ukuran tingkat belokan yang bisa dimiliki kapal. Dengan demikian, diukur sebagai jarak pisah antara vektor arah awal kapal
pada arah tunak dengan pada fase akhir putarannya ketika kondisi tunak tercapai, yaitu kapal telah mengubah arahnya sebesar 180 derajat. Dengan kata
lain, jarak yang dinegosiasikan dalam putaran penuh pada defleksi kemudi konstan ditentukan oleh panjang ini. Karena jaraknya hampir sama dengan
diameter geometris lintasannya, itu disebut Diameter Taktis.
Demikian juga, diameter taktis serendah mungkin
dicari karena semua orang ingin kapal mereka
berada dalam batas teraman untuk menghindari
tabrakan dan membuat manuver secepat mungkin!

Kriteria yang sama serupa untuk mobil atau

transportasi jalan lainnya dimana pada tahap
desain pembuat memastikan meminimalkan 'jarak
untuk berbelok' sebanyak mungkin dengan
mengingat kurangnya ruang dan peningkatan
kepadatan lalu lintas di jalan.
 Waktu yang dibutuhkan untuk mengubah arah 90 derajat dan 180 derajat: Sama
seperti mengukur kemajuan dan diameter taktis sangat penting, demikian juga
waktu yang dibutuhkan untuk mencapainya. Kapal yang efisien harus
menghabiskan waktu minimum yang mencakup muka dan diameter taktisnya.
 Kehilangan Kecepatan: Faktor penting lain yang dipertimbangkan adalah
kecepatan kapal pada setiap tahap belokan. Kehilangan kecepatan hanya dapat
dinegosiasikan dalam batas-batas tertentu, jika tidak, dinamika penggerak mesin
harus dianalisis secara mendalam.
 Laju Yaw Akhir: Harus diingat bahwa laju yaw akhir adalah minimum.
 TOLAK UKUR IMO

Perlu dicatat bahwa IMO memiliki tolok ukurnya sendiri untuk menetapkan batas maksimum
kemampuan belok yang dapat dimiliki kapal, jika gagal, seluruh desain dibuang dan dibuat untuk
ditinjau. Ini adalah:
 Pertama, diameter Taktis harus paling sedikit kurang dari lima kali panjang kapal untuk setiap
kapal dagang standar atau kapal layanan penumpang. Td < 5*Panjang Kapal
 Kedua, maju ke depan harus kurang dari 4,5 kali panjang kapal untuk setiap kapal tujuan umum
 SEKIAN DAN
TERIMA KASIH