BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Mengolah gerak kapal dapat diartikan sebagai penguasaan kapal baik dalam

keadaan diam maupun bergerak untuk mencapai tujuan pelayaran aman dan efesien,

dengan mempergunakan sarana yang terdapat dikapal itu seperti mesin, kemudi dan

lain-lain.

Olah gerak kapal sangat tergantung pada bermacam-macam faktor

misalnya, tenaga penggerak, kemudi, bentuk badan kapal dibawah garis air dan bentuk

bangunan atasnya, kondisi cuaca, sarat, keadaan arus atau pasang surut air.

Pada umumnya teori mengolah gerak kapal dapat kita pelajari secara baik apabila

kita mengerti faktor-faktor yang mempengaruhi pada olah gerak kapal. Tetapi

pengalaman secara praktek dalam olah gerak kapal merupakan suatu kemampuan yang

nilainya sangat tinggi dan bermanfaat dalam melakukan olah gerak kapal. Oleh karena

itu kombinasi antara teori dan pengalaman untuk pelaut merupakan nilai yang ideal dan

keharusan. Banyak orang menguasai teori mengolah gerak kapal tetapi dengan

kurangnya pengalaman praktek akan membaea kerugian yang besar. Sebagai anjuran

kepada calon pelaut atau pelaut tidak boleh melaukan olah gerak kapal dengan tidak

menggunakan aturan, setiap olah gerak harus dilakukan dengan perhitungan, perkiraan

yang tepat,

1
 Sehingga penulis harus menyelesaikan makalah ini untuk menunjang

pengetahuan penulis maupun pembaca tentang oalah gerak dan pengendalian kapal

1.2. Tujuan Laporan

Sesuai dengan tugas yang diberikan, tujuan laporan ini adalah untuk memahami

cara untuk olah gerak dan pengendalian kapal sesuai dengan materi yang diberikan

1.3. Manfaat Laporan

Berdasarkan tugas yang telah diuraikan di atas, maka penulis berharap manfaat

yang dapat dicapai adalah pembaca maupun penulis dapat menguasai tentang olah

gerak dan pengendalian kapal

2
 BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Pengertian

2.1.1 KETENTUAN DAN MANUVER INFORMASI KAPAL PERAKITAN

MENGINGAT Pasal 15 dari Konvensi Organisasi Maritim Internasional mengenai

fungsi dari Majelis dalam kaitannya dengan peraturan dan pedoman tentang keselamatan
maritim.

Mengingat juga bahwa itu diadopsi oleh resolusi Rekomendasi Informasi untuk
Termasuk dalam Buklet manuver untuk memastikan keseragaman informasi tersebut di kapal.
MENCATAT pentingnya melekat pada peningkatan lebih lanjut dari keselamatan navigasi.
MENGAKUI kebutuhan untuk mencapai format seragam dan isi dari kartu pilot dan poster
ruang kemudi, dan untuk membangun kerangka kerja untuk buklet manuver yang
menyediakan navigator dengan informasi lebih rinci tentang karakteristik manuver kapal.

Setelah mempertimbangkan rekomendasi yang dibuat oleh Komite Keselamatan Maritim :

1. Mengadopsi Rekomendasi tentang Penyediaan dan Display Informasi Manoewvring di

Kapal Dewan, sebagaimana tercantum dalam Lampiran resolusi ini, yang sSupersedes
Rekomendasi yang diadopsi oleh Resolusi

2. Mengajak semua Pemerintah yang bersangkutan untuk mengambil langkah-langkah

untuk memberikan efek Rekomendasi sesegera mungkin

3. REOUESTS Komite Keselamatan Maritim untuk menjaga Rekomendasi yang dikaji

untuk tujuan perbaikan berdasarkan perkembangan baru dalam technigues dan dalam
terang pengalaman yang diperoleh dalam penerapannya.

3
2.1.2 REKOMENDASI PROVISI DAN MANUVER INFORMASI KAPAL

1. PENGANTAR

Dalam upaya mencapai Rekomendasi pada Data Mengenai Kemampuan manuver dan
Menghentikan Jarak dari Kapal, yang diadopsi oleh resolusi, dan ayat 10 peraturan II / 1 dari
Konvensi Internasional tentang Standar Pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk
Seafarers, 1978, Administrasi dianjurkan untuk reguire bahwa Informasi manuver yang
diberikan dengan ini adalah pada papan dan tersedia untuk navigator.

 Informasi manuver harus disajikan sebagai berikut:

1. kartu Percontohan

2. poster Wheelhouse

3. buklet Manuver

2. APLIKASI

Administrasi harus merekomendasikan bahwa informasi manuver, dalam bentuk

model yang terdapat dalam lampiran, harus disediakan sebagai berikut:

 forall kapal baru dimana barang-barang kebutuhan dari 1974 Konvensi SOLAS,
sebagaimana telah diubah, berlaku, kartu percontohan harus disediakan:

1. untuk semua kapal baru dari 100 meter panjang dan lebih, dan semua kapal tanker
kimia baru dan operator gas terlepas dari ukuran, kartu percontohan, poster ruang
kemudi dan manuver booklet harus disediakan.

2. Administrasi harus mendorong penyediaan manuver informasi pada kapal yang ada,
dan kapal-kapal yang dapat menimbulkan bahaya karena dimensi yang tidak biasa
atau karakteristik.

3. Informasi manuver harus diubah setelah modifikasi atau konversi kapal yang dapat
mengubah karakteristik manuver atau dimensi yang ekstrim.

4
3. INFORMASI manuver

 kartu percontohan (lampiran 1)

Kartu percontohan, untuk diisi oleh master, dimaksudkan untuk memberikan informasi
kepada pilot pada naik kapal. Informasi ini harus menggambarkan kondisi saat kapal,
berkaitan dengan loading, penggerak dan manuver eguipment, dan kelengkapan sarana lain
yang relevan. Isi dari kartu percontohan yang tersedia untuk digunakan tanpa perlu melakukan
uji coba manuver khusus.

 poster ruang kemudi (Lampiran 2)

Poster ruang kemudi harus permanentiy ditampilkan di ruang kemudi. Ini harus berisi
keterangan umum dan informasi rinci menggambarkan karakteristik manuver kapal, dan
menjadi ukuran rupa untuk memastikan kemudahan penggunaan. Kinerja manuver kapal
mungkin berbeda dari yang ditampilkan di poster karena lingkungan, lambung dan kondisi
pembebanan.

 Manuver buku (Lampiran 3)

Buklet manuver harus tersedia di papan dan harus berisi rincian lengkap karakteristik
manuver kapal dan data lain yang relevan. Buklet manuver harus mencakup informasi yang
ditampilkan pada poster ruang kemudi bersama dengan informasi manuver lain yang tersedia.
Sebagian besar informasi manuver dalam buku kecil dapat diperkirakan tetapi beberapa harus
diperoleh dari percobaan. Informasi dalam buku kecil dapat dilengkapi dalam perjalanan
hidup kapal.

5
2.1.3 INFORMASI YANG DISARANKAN UNTUK TERMASUK DALAM ISI
MANUVER BOOKLET UMUM.

o keterangan kapal

- Karakteristik mesin utama

Manuver KARAKTERISTIK AIR MENDALAM

o kinerja perubahan saja

- Menghidupkan lingkaran di dalam air

- Mempercepat gilirannya

- Memeriksa paralel manuver

- thruster capabifities Lateral

 STOPPING DAN PENGENDALIAN KECEPATAN KARAKTERISTIK AIR

MENDALAM.

 menghentikan kemampuan

o kinerja perlambatan

o kinerja percepatan

 Manuver KARAKTERISTIK AIR DANGKAL

 Menghidupkan lingkaran di air dangkal

 Manuver KARAKTERISTIK DI pasukan ANGIN Angin dan keterbatasan

moments.Course-keeping 3 Hanyut di bawah pengaruh angin.

 Manuver KARAKTERISTIK AT SPEED LOW

 TAMBAHAN INFORMASI

o GAMBARAN UMUM

6
  keterangan kapal

nama, nomor umum Kapal khas atau surat, tahun membangun tonase kotor dan tonase
lainnya information.Gross, bobot mati dan perpindahan (di rancangan musim panas) dimensi
.Principal dan koefisien.

Panjang keseluruhan, panjang antara garis tegak, luas (dibentuk), kedalaman

(dibentuk), musim panas rancangan, ballast rancangan normal, koefisien hul pada beban
musim panas dan kondisi baliast normal.Ketinggian ekstrem struktur kapal di atas keel Main
engine Jenis, jumlah unit dan output daya.

 baling-baling

Jenis, jumlah unit, diameter, pitch, arah rotasi, baling-baling perendaman

 Kemudi

Jenis, jumlah unit, total luas kemudi, rasio daerah kemudi (ful! Beban dan normal

o PEMBERAT

 Busur dan pendorong buritan

Jenis, jumlah unit, kapasitas dan lokasi Bow dan profites buritan Maju dan setelah zona buta
dengan dimensi yang ditentukan (full load dan ballast normal) .Lain hult khusus.

Proyeksi bidang longitudinal dan lateral dari profil di atas air (full load dan ballast normal)

Panjang tubuh tengah paralel untuk berlabuh (full load dan bailast normal)

 Karakteristik mesin utama

tabel kecepatan manuver (trial atau diperkirakan, pada beban dan ballast kondisi penuh)
mesin revolusi, kecepatan kapal dan dorong (di depan) sesuai dengan perintah mesin.

 revolusi kritis

 Waktu untuk mempengaruhi perubahan dalam pengaturan mesin telegraf seperti dalam
untuk kedua kondisi rutin dan darurat

 Batas waktu astern

 Revolusi operasi Minimum (untuk mesin diesel) dan sesuai kecepatan kapal

7
  Jumlah maksimum dimulai berturut-turut (untuk mesin diesel)

 Manuver KARAKTERISTIK AIR MENDALAM

o kinerja perubahan saja

Hasil tes balik awal (trial atau diperkirakan, pada beban penuh dan kondisi ballast),
kondisi pengujian, diagram dari pos sudut terhadap waktu dan melacak kapal

 Hasil perubahan tes saja (trial atau diperkirakan, pada beban dan ballast kondisi
penuh)

 Curves tentu saja perubahan jarak dan titik inisiasi kontra kemudi untuk sudut saja
yang diperlukan perubahan (untuk kedua beban dan ballast kondisi penuh)

o Menghidupkan lingkaran di dalam air (trial atau diperkirakan, pada beban dan ballast
kondisi penuh)

 Memutar hasil tes lingkaran

kondisi pengujian, hasil tes (muka dan transfer) dan mengubah trek dengan kecepatan penuh
laut depan

 Dalam Menghidupkan lingkaran di kedua beban dan ballast kondisi penuh track Istern
harus ditampilkan)

 Data yang disajikan harus mengacu pada kasus kanan gilirannya onty (kecuali ada
perbedaan yang signifikan untuk port turn)

 Kecepatan awal kapal harus kecepatan penuh laut depan

 Kali dan kecepatan di 90” , 180” , 270” dan 360” belok harus secara spesifik
ditunjukkan bersama-sama dengan garis kapal

 sudut kemudi yang digunakan dalam ujian harus sudut kemudi maksimum

 Mempercepat gilirannya (trial atau perkiraan)

8
 Data yang akan disajikan untuk kedua beban dan ballast kondisi penuh dengan cara
yang sama

1. untuk mengubah lingkaran. Kapal berakselerasi dari diam dengan mesin penuh
kecepatan manuver ke depan dan sudut kemudi maksimum

 Memeriksa tes (uji coba atau diperkirakan)

 Hasil zig-zag dan pull-tes manuver pada beban atau pemberat kondisi penuh
ditampilkan sebagai diagram perubahan judul dan kemudi sudut

 manuver parallel pada laut

 Diagram untuk kasus kedua kanan dan port bergantian harus ditampilkan untuk kedua
beban dan ballast kondisi penuh

 Paralel saja manuver lestimated) .Diagrams menunjukkan pergeseran lateral kursus

paralel menggunakan sudut kemudi maksimum

 kemampuan thruster lateral (trial atau perkiraan)

 Diagram mengubah kinerja pada kecepatan nol maju dalam beban atau pemberat
kondisi penuh harus ditampilkan, untuk haluan dan buritan pendorong bertindak
secara terpisah dan dalam kombinasi.

 Diagram menunjukkan efek dari kecepatan maju pada kinerja berputar harus
dimasukkan.

 Informasi tentang pengaruh angin terhadap kinerja balik harus diberikan.

9
2.1.4 PENGENDALIAN KECEPATAN KARAKTERISTIK AIR MENDALAM

 Menghentikan kemampuan

 Menghentikan hasil tes (uji coba) kondisi Test, trek kapal, rpm, kecepatan, jangkauan
track, kepala mencapai dan sisi reach.Two atau lebih tes harus dilakukan termasuk uji
astern penuh dari kecepatan penuh laut depan dan tes penuh astern dari kecepatan
depan penuh

 Menghentikan kemampuan testimated

 Informasi dan diagram harus diberikan dari jangkauan track, jangkauan kepala,
jangkauan sisi, waktu reguired dan faktor jangkauan jalur perlambatan (jarak / satu
pengurangan simpul) dari Kapal di kedua penuh beban dan ballast kondisi meliputi
mode berikut Menghentikan manuver:

o astern penuh dari kecepatan penuh laut menuju belakang ke depan penuh dari
kecepatan depan penuh

o astern penuh dari kecepatan setengah depan

o astern penuh dari lambat mesin depan kecepatan berhenti dari kecepatan penuh laut
depan menghentikan mesin dari mesin kecepatan berhenti penuh ke depan dari Haif
depan mesin kecepatan berhenti dari kecepatan depan lambat

 Informasi dan diagram harus diberikan mengenai jangkauan track, waktu reguired dan
perlambatan. Faktor kapal di kedua beban dan ballast kondisi penuh untuk pesanan
mesin berikut:

o kecepatan laut penuh untuk '' berdiri oleh mesin '' penuh ke depan untuk setengah
depan

o setengah ke depan untuk memperlambat depan

o memperlambat depan untuk Siow mati depan

10
 Manuver KARAKTERISTIK AIR DANGKAL

 Memutar lingkaran dalam kondisi beban penuh (track buritan yang akan ditampilkan)
Kecepatan awal kapal harus setengah ahead.Times dan kecepatan di 90” , 180” , 270”
dan 360? berputar harus secara khusus ditampilkan, bersama-sama dengan garis sudut
kemudi ship.The harus maksimum dan kedalaman air untuk menyusun rasio
seharusnya.

 Manuver KARAKTERISTIK DI ANGIN

 Informasi harus diberikan pada kekuatan angin dan momen yang bekerja pada kapal
untuk kecepatan yang berbeda relatif angin dan arah di kedua beban dan baliast
kondisi penuh, untuk membantu dalam berthing.Information harus diberikan untuk
kedua foad dan pemberat kondisi penuh, menunjukkan efek angin pada kemampuan
kapal untuk menjaga kursus

 Melayang di bawah pengaruh angin (perkiraan)

 Informasi harus diberikan pada perilaku drifting di bawah pengaruh angin tanpa
tenaga mesin yang tersedia

 Manuver KARAKTERISTIK AT SPEED LOW (TRIAL OR DIPERKIRAKAN)

 Informasi tentang revolusi operasi minimum dari mesin utama dan kecepatan corres-
genangan kapal harus given.Information pada kecepatan minimum di mana kapal
dapat mempertahankan saja sementara masih membuat kemajuan setelah berhenti
mesin

11
2.2.1 MENGUBAH LINGKARAN MANEUVER

Ini adalah manuver yang paling umum kapal mungkin diperlukan untuk melakukan
setiap sekarang dan kemudian. Mari kita mengambil beberapa contoh seperti membuat
menyimpang sekitar daratan (pulau, pelabuhan, pelabuhan, kapal-kapal lain), pajak / berlabuh
untuk penanganan kargo, membuat jalan melalui kanal atau menuju kembali ke tujuan semula
setelah meliputi tujuan. Balik dapat dihindari dalam kapal.

2.2.2 Menghidupkan Lingkaran Manuver

dapat dijelaskan secara singkat sebagai:

 Pertama, memastikan bahwa kapal tersebut menuju ke depan dalam garis lurus dengan
kecepatan pendekatan stabil
 Kemudian kemudi diaktifkan dalam arah tertentu, yaitu untuk kanan gilirannya
kemudi adalah berpaling ke arah sisi kanan
 Untuk kinerja dicapai terbaik, sudut kemudi maksimal diterapkan adalah 35 derajat
dalam batas desain (sebagai melebihi yang secara bertahap akan menyebabkan angkat kurang
efisien dan akhirnya kios).
 Kapal ini awalnya memiliki kecenderungan untuk membelokkan arah pelabuhan.
Kemudian mengambil giliran besar ke kanan.
 Setelah beberapa waktu, itu membuat perubahan yang lengkap (seperti U-turn dari
mobil) dengan perubahan 180 derajat dalam pos arah.
 Setelah beberapa waktu yang dibutuhkan lintasan lingkaran dengan Menghidupkan
Radius Mantap.
 Lingkaran balik harus dilakukan dua arah, yaitu pelabuhan dan bagian kanan dengan
membelokkan kemudi pada tingkat yang sama kedua cara.

Meskipun ini mungkin tampak cukup sederhana, ia memiliki seluruh banyak

interaksi hidrodinamik yang terlibat. Yang berkaitan dengan yang, balik dapat dipisahkan
menjadi 3 fase yang berbeda:

12
FASE 1:

Ini adalah ketika kekuatan kemudi pertama kali diterapkan sementara kapal tersebut awalnya
bergelombang dalam garis lurus yang pasti tanpa 'yaw' (gerakan berputar sekitar sumbu z).
Selain itu, karena tidak adanya kekuatan melintang dan momen, baik 'bergoyang' (side-to-side
atau port-kanan gerak) dan kecepatan 'yaw' dianggap nol. Namun, karena penerapan sudut
kemudi, beberapa kekuatan dan momen yang diinduksi dalam arah melintang. Ini akan
diperburuk oleh interaksi faktor hidrodinamik.

Salah satu pertanyaan penting yang mungkin timbul dalam pikiran Anda; mengapa adalah
bahwa untuk fase balik kanan, kapal melayang ke pelabuhan untuk beberapa waktu sebelum
akhirnya mengembalikan ke kanan? Hal ini karena, setelah penerapan sudut kemudi, kemudi
menciptakan beberapa kekuatan di sisi kanan. Gaya ini membalas dengan gaya hidrodinamik
sebagai gaya reaksi yang sama dan berlawanan di sisi kiri. Sebagai kekuatan lain yang timbul
akibat lambung tidak hadir selama fase ini, kapal cenderung melayang ke samping untuk
pelabuhan!

 Ketika pasukan datang dalam kesetimbangan, kapal lagi membuat giliran kanan.

TAHAP 2:

Pada fase ini, kapal adalah untuk melakukan perubahan 90 derajat lengkap dari pos dari jalan
awal dari pos. Saat disebabkan oleh lambung keuntungan beberapa dominasi saat ini, berkat

13
meningkatnya sudut drift disebabkan oleh saat kemudi. Setelah beberapa waktu, saat kemudi
menyeimbangkan saat lambung. Pada tahap kedua, tidak semua kecepatan sudut dan linier
dan percepatan sama dengan nol.

Salah satu fenomena yang lebih menarik yang terjadi di lingkaran balik adalah efek dari gaya
sentrifugal yang bekerja pada kapal .suatu fisika yang terlibat di sini adalah cukup sederhana:
setiap badan menjalani revolusi memiliki gaya sentrifugal tambahan yang bertindak dari pusat
geometris dari lingkaran itu jejak.

FASE 3:

Seperti kemudi disimpan defleksi konstan, kapal terus melacak lingkaran. Pada tahap ketiga,
saat lambung melebihi saat diinduksi oleh kemudi dan kapal mencapai steady state Turning.
The kecepatan sudut dan linier tetap konstan sebagai kapal ternyata di lingkaran radius
konstan. Karena semua pengaruh eksternal berkurang, parameter percepatan menjadi nol.
Gaya sentrifugal terus bertindak atas kapal.Kapal akan terus lingkaran sepanjang lintasan
yang sama jika kemudi tidak dibawa kembali ke posisi rata-ratanya.

Dalam semua tiga fase yang, kapal tampaknya cenderung bergerak tentang beberapa titik
tetap. Hal ini disebabkan efek bingkai relatif gerak. titik tetap ini tentang yang kapal
tampaknya berputar bahkan ketika itu bergulir disebut Pivot Point. Titik ini adalah subjek dari
minat khusus karena merupakan titik di mana sudut drift adalah nol. Pada setiap titik, semua
kekuatan dan momen dalam. Dalam kasus umum, pivot point terletak di antara seperenam dan
sepertiga dari panjang kapal dari haluan.

14
 jalur kapal selama gilirannya

Tujuan dari melakukan uji coba ini adalah untuk menguji secara keseluruhan
'Menghidupkan Kemampuan' kapal karena terdiri manuver yang sangat diperlukan yang kapal
harus menjalani setiap sekarang dan kemudian. Berikut adalah beberapa hasil yang terutama
dicatat dan dinilai saat melakukan percobaan ini:

 Muka:Muka adalah jarak melonjak kapal maju setelah sudut kemudi diterapkan.
Seperti disebutkan sebelumnya, sebuah kapal memiliki untuk mewujudkan semua efek
hidrodinamik yang terkait dengannya saat melakukan perubahan apapun dalam geraknya.
Tidak seperti mobil, itu tidak bisa hanya berbelok ke kanan-jauh setelah deviasi kemudi
diterapkan. Setelah melintasi jarak tertentu, secara bertahap melakukannya. Namun,
karakteristik laut penanganan yang tepat menuntut respon lebih cepat untuk perintah operator.
Meskipun tidak ada aturan keras dan cepat ada, untuk jenis kapal tertentu dan kecepatan,
kriteria muka minimal dicari, selalu.
 Transfer:Ini adalah jarak melintang perjalanan sementara kapal membuat perubahan
90 derajat di pos. Lebih jelas, itu adalah jarak antara vektor arah asli dari kapal dan titik ketika
telah benar-benar menuju kanan di fase kedua giliran. Gambar berikut mengilustrasikan lebih
baik.
 Diameter taktis:Ini adalah ukuran sejauh mana giliran kapal bisa memiliki. Oleh
karena itu, diukur sebagai jarak pemisahan antara vektor arah asli dari kapal di pos mantap
untuk yang dalam tahap akhir dari gilirannya ketika steady state tercapai, yaitu kapal telah

15
berubah pos sebesar 180 derajat. Dengan kata lain, jarak dinegosiasikan dalam perputaran
lengkap pada kemudi defleksi konstan ditentukan oleh panjang ini. Sebagai jaraknya hampir
sama dengan diameter geometrik jalan, hal itu disebut Diameter Taktis.

Diagram dari Menghidupkan penuh Lingkaran Manuver

Demikian juga, serendah mungkin diameter taktis dicari karena semua orang ingin kapal
mereka untuk menjadi baik dalam batas-batas paling aman untuk menghindari tabrakan dan
membuat manuver yang cepat mungkin!

Kriteria yang sama sama untuk mobil atau transportasi jalan lain di mana pada tahap desain
pembuat menjamin meminimalkan 'jarak untuk mengubah' sebanyak mungkin dengan
mengingat kurangnya ruang dan meningkatkan kepadatan lalu lintas di jalan.

16
 Waktu yang dibutuhkan untuk mengubah judul dengan 90 derajat dan 180
derajat:Sama seperti mengukur muka dan diameter taktis sangat penting, sehingga adalah
waktu yang dibutuhkan untuk mencapai begitu. Sebuah kapal yang efisien harus biaya waktu
minimum meliputi muka dan diameter taktis.

 Kehilangan Kecepatan:Faktor lain yang penting diperhatikan adalah kecepatan kapal

pada setiap tahap giliran. Hilangnya kecepatan hanya harus dinegosiasikan dalam batas-batas
tertentu, jika tidak, dinamika mesin penggerak harus dianalisis secara mendalam.

 Akhir Yaw Tingkat:Perlu diingat bahwa tingkat yaw akhir adalah minimum.

Perlu dicatat bahwa IMO memiliki tolok ukur sendiri untuk penderetan keluar batas
maksimum yang diijinkan kemampuan kapal dapat memiliki berputar, gagal yang, seluruh
desain dibuang dan dibuat untuk meninjau. Ini adalah:

 Pertama, diameter Taktis harus paling kurang dari lima kali panjang kapal untuk kapal
kapal dagang atau layanan penumpang standar.

* Panjang Kapal

 Kedua, kemajuan ke depan harus kurang dari 4,5 kali panjang kapal untuk kapal
tujuan umum.

Langkah-langkah didasarkan pada data statistik yang dilakukan pada kapal sebelumnya dan
difokuskan untuk memastikan bahwa kapal ini mampu memutar baik dalam batas-batas
situasi.

17
Masalah besar lain yang muncul saat memutar kapal adalah masalah tumit selama gilirannya.
Semua Anda harus terbiasa dengan konsep sepeda motor miring ke samping ketika
bernegosiasi kurva, berkat efek sentrifugal interplaying dengan berat sendiri. Demikian pula,
kapal terlalu tumit ke samping saat mengambil giliran. Sway dan Yaw bersama dengan
kekuatan sentrifugal yang bekerja variedly di contoh yang berbeda dari turn yang harus
disalahkan. Stabilitas adalah masalah mendesak di semua kapal dalam semua kondisi, efek ini
tidak diinginkan. Juga, dampak bisa merugikan jika tumit tidak dikendalikan pada batas yang
sesuai. Oleh karena itu, memungkinkan semaksimal tumit 'aman' selama giliran juga dari
keprihatinan besar.

dalam kamiArtikel selanjutnya, Kita akan memiliki wawasan lebih lanjut ke jenis lain
manuver yang berkaitan dengan kapal yang dibutuhkan dalam situasi yang berbeda. Uji coba
untuk menilai mereka juga akan disorot.

Penolakan:pandangan penulis dinyatakan dalam artikel ini tidak mencerminkan pandangan

Kelautan Insight. Data dan grafik, jika digunakan, dalam artikel telah bersumber dari
informasi yang tersedia dan belum dikonfirmasi oleh otoritas hukum. Penulis dan Kelautan
Insight tidak mengklaim untuk menjadi akurat atau menerima tanggung jawab untuk hal yang
sama. Pandangan hanya merupakan pendapat dan tidak merupakan pedoman atau
rekomendasi pada setiap tindakan yang akan diikuti oleh pembaca.

18
2.3.1 Rate of Turn (ROT)
informasi kepada kapal lain untuk mendeteksi dini kapal manuver. Ada dua parameter yang
mungkin menunjukkan memutar dari sebuah kapal yang berasal dari dua sensor yang berbeda
(lihat Gambar 3: ROT input sensor):

 judul dari gyro atau THD dan

 tingkat rotasi itu sendiri dari Tingkat indikator Turn-.

Jika Tingkat Indikator Hidupkan menurut A.526 resolusi (13) terhubung, AIS harus
menggunakan informasi ini untuk menyiarkan kedua arah dan nilai gilirannya pada VDL. Jika
ROT atau data HDG yang valid tersedia dari sumber eksternal lainnya (Gyro, INS, ...), AIS
harus menggunakan informasi ini untuk menyiarkan arah turn di VDL, jika lebih besar dari
5A ° di 30 s (mungkin juga diimplementasikan sebagai 2.5A ° di 15 s oleh konfigurasi); SIA
juga dapat memperoleh informasi ROT dari HDG internal untuk tujuan itu.

2.3.2 Jika tidak ada informasi ROT

tersedia, AIS harus mengirimkan nilai default menunjukkan ,Data ROT tidak harus
berasal dari informasi COG.

Jika kapal tidak diperlukan untuk membawa Turn-Indikator atau jika sensor eksternal gagal,
AIS harus bereaksi sesuai dengan prioritas sebagai berikut:

19
20
-PENGGUNAAN ROT (RATE OF MENGHIDUPKAN INDIKATOR)
1. RATE OF MENGHIDUPKAN INDIKATOR ADALAH ALAT YANG
MENUNJUKKAN THE RATE SESAAT PADA YANG KAPAL YANG MENGUBAH.
2. INDIKATOR INI FED 60 TO 200 pulsa PER MENIT DARI STEERING REPEATER
DAN DARI INPUT INI KARYA OUT THE RATE SESAAT DARI MENGHIDUPKAN.
3. DIAL INI ditandai BIASANYA 0 DEG. TO 60 DEG. DI SISI LAIN. AS PER IMO
KINERJA STANDAR DIAL THE shoud ditandai TIDAK KURANG DARI 0 DEG. TO 30
DEG. PER MENIT di kedua sisi dan lulus pada interval 1 DEG. PER MENIT.
4. KAMI TAHU BAHWA SAAT KAPAL MENGHIDUPKAN SHE SEBENARNYA
melintasi BEBERAPA JARAK ROUND THE ARC DARI LINGKARAN DAN TIDAK
BISA Jalankan A SHARP BERUBAH TENTANG A POINT.
5. SAAT KAPAL YANG MEMBUAT MENGHIDUPKAN IT yang tepat kapal TRACK
PASTI AKIBAT KARAKTERISTIK DIA, KONDISI, BERAT DAN UKC.
6. OLEH KARENA ITU Navigator menggunakan SENTUHAN KAPAL TRACK SELAMA
MENGHIDUPKAN YANG PASTI POSISI SAMPAI KAPAL YANG STEADED ON THE
NEW KURSUS.
7. IMO recomends UNTUK LINTAS PERENCANAAN TIDAK HANYA MONITOR
POSISI ON KURSUS LURUS TAPI JUGA PADA BAGIAN CURVE OF PASSAGE. INI
DAPAT DICAPAI OLEH TEKNIK DISEBUT RADIUS MENGHIDUPKAN OLEH
BANTUAN DARI ROTI DAN LOG KAPAL.
8. LAJU MENGHIDUPKAN DIDASARKAN PADA FORMULA ROT = V / R.
MANA V> ADALAH KECEPATAN VSL atas tanah.
R> IS RADIUS OF MENGHIDUPKAN.

 Maneuver adalah operasi di mana kapal masuk atau keluar perairan pesisir negara,
melintasi beberapa kapal di jalan, dan bergerak menuju atau berangkat dari dermaga atau
jetty port.Kemudi bergerak ke arah tekanan rendah. Sebagai kemudi pepatah, sehingga
berjalan buritan, dan perahu ternyata. Selama ternyata pivot perahu di sekitar titik dekat
bagian tengah tubuh-kasar nya di tiang pada sebuah sekoci. buritan bergerak satu arah,
haluan bergerak ke arah lain, sebagai arah perubahan perahu.

21
2.4 Mempertahankan posisi aman di bawah clearnce ( Masters bimbingan navigasi )

2.4.1 UKC adalah tanggung jawab dari Master yang harus memastikan bahwa kapal
tetap mengapung sama sekali times.It adalah penting bahwa sebelum memulai pelayaran
master menyadari bahwa kapal mereka memiliki cukup di bawah lunas izin selama semua
tahap pelayaran.

Direkomendasikan aman Under Keel Izin (UKC) adalah sebagai berikut:

Terbuka Sea (FAOP): The UKC minimum dalam kondisi dinamis adalah 50% dari draft
statis.

 Waters dibatasi / Pelabuhan Pendekatan / Harbor Transit (SBE): The UKC minimum
dalam kondisi dinamis adalah 10% dari draft statis.
 Tanker Hanya - SBM / CBM mooring: UKC minimum adalah 50% dari draft statis.
 Bersamaan (1 Jalur darat ke SBE): Untuk kapal-kapal <20m luas: 0.30 meter & Untuk
pembuluh> napas 20m: 1,5% dari balok kapal

Draft statis adalah draft ketika kapal tersebut tidak membuat jalan atau subjek ke laut
dan membengkak pengaruh, yaitu draft maksimum kapal telah dimuat ke. (UKC adalah
persentase dari Draft Statis) Draft Dinamis adalah draft ketika kapal tersebut membuat jalan
dan tunduk jongkok, laut dan membengkak negara dan peningkatan rancangan karena tumit
saat membelok.

Contoh: Sementara membuat pendekatan pelabuhan, kapal memiliki rancangan statis

maksimum 11.0m. Jongkok di maksimum diantisipasi kecepatan transit 10 knot dihitung
sebagai 0.8m. Tidak ada laut, membengkak, atau daftar yang cukup, sehingga rancangan
dinamis 11.8m. UKC minimum sesuai kebijakan ini adalah 1.1m, sehingga kapal memerlukan
kedalaman minimal (Bagan Datum + pasang) 11,8 + 1,1 = 12.9m.

22
2.4.2 - Menghitung UKC

Berikut faktor-faktor tertentu harus diperhitungkan selama perencanaan perjalanan dan dicatat
sebelum melanjutkan perjalanan:

1. Draft pengamatan / perhitungan termasuk perkiraan memonopoli dan kendur;

2. Peningkatan rancangan karena naik-turun, melempar dan rolling gerakan;
3. Efek dari jongkok
4. Peningkatan rancangan akibat perubahan densitas air;
5. mendalam memetakan Minimum tersedia;
6. Ketinggian prediksi pasang (minimal tersedia selama direncanakan jendela transit);
7. Negara laut dan membengkak;

Dipandu oleh pengetahuan dan pengalaman lokal, mungkin perlu untuk Guru untuk faktor
dalam marjin keamanan tambahan untuk membuat uang saku sesuai untuk variabel-variabel
berikut:

1. keakuratan data hidrografi (referensi untuk keandalan sering disertakan pada grafik);
2. ukuran dan penanganan karakteristik kapal;
3. Perubahan ketinggian pasang surut diprediksi, yang disebabkan oleh kecepatan dan
arah angin dan tekanan udara tinggi atau rendah;
4. sifat dan stabilitas dasar laut - yaitu gelombang pasir, pendangkalan, pipa, penghalang
dll

- Banyak grafik laut masih terutama didasarkan pada data yang terdengar jarang dan
tidak memadai yang diperoleh dari berbagai sumber dari berbagai kehandalan dan akurasi.
akurasi grafik yang terbaik bersama dengan baik-sering dikunjungi rute, tapi bahkan di
perairan ini bahaya tidak terdeteksi mungkin masih ada, terutama untuk kapal deep-rancangan
modern. Sangat sedikit dari Samudra telah secara menyeluruh disurvei. daerah-daerah tertentu
tunduk pada gempa bumi dan aktivitas gunung berapi yang dapat menyebabkan beting untuk
membangun bahkan di daerah-daerah yang telah disurvei dengan baik; karang hidup terus
tumbuh. Posisi perkiraan banyak patch dangkal berbahaya telah memetakan, ini harus
diberikan tempat tidur yang luas.

23
Mariner Handbook, Samudra Passages Dunia dan Arah Berlayar relevan harus berkonsultasi
untuk informasi lebih lanjut tentang bahaya overreliance pada grafik.

Di mana permintaan telah dibuat oleh penyewa untuk menurunkan parameter di atas atau
diketahui bahwa kriteria di atas tidak dapat dipenuhi (seperti saran dari otoritas pelabuhan
atau pilot), Guru harus memberitahukan dan meminta persetujuan dari kapal DPA
menunjukkan dihitung UKC dan membandingkannya dengan kebijakan Perusahaan.
Pemberitahuan ini harus disertai dengan penilaian risiko yang cocok dilakukan pada faktor-
faktor yang diketahui Guru. Penilaian Risiko ini harus mencakup pengendalian yang relevan;
misalnya, jembatan tambahan pengawakan, kecepatan minimum, bantuan tug, soundings &
pemantauan posisi. Informasi terdengar terbaru, termasuk sifat bagian bawah, harus
dipastikan langsung dari pihak berwenang setempat atau terminal.

2.4.3 - Pendekatan untuk Perairan Dangkal

Sangat penting bahwa tim jembatan membuat ruang mesin baik dinilai dari kemajuan
kapal. Asupan air pendingin harus diubah ke dalam hisap laut tinggi sebelum kapal memasuki
wilayah di mana clearance bawah lunas dibatasi. jumlah besar lumpur dan puing-puing dapat
ditarik ke dalam sistem pendingin jika hal ini tidak dilakukan dalam waktu yang cukup.

2.4.4 Di samping UKC

Sebuah UKC minimum sementara bersama, sesuai dengan persyaratan di atas, harus dicatat
dalam Penanganan Rencana Cargo. Ini harus mencakup petunjuk menguraikan rancangan
maksimal, trim dan daftar.

24
2.4.5 Mengambil Ground

Mungkin ada kesempatan di mana, melalui sifat pelabuhan, kapal-kapal kecil diminta untuk
'mengambil tanah' - yaitu duduk di bagian bawah. Dalam keadaan seperti itu, kapal harus
disertifikasi oleh kelas untuk tanah pemuatan / pemakaian. Selain itu, penilaian risiko harus
dipersiapkan sebelumnya dari panggilan pelabuhan untuk sepenuhnya menilai risiko untuk
kapal termasuk:

 Efek stres dan stabilitas;

 Sifat dan tingkat bawah;

persyaratan kapal untuk mempertahankan layanan seperti pemadam kebakaran dan mesin
pendingin air. Berdasarkan penilaian risiko ini, Operasi Kritis Checklist harus dikembangkan
untuk mengambil tanah dan selanjutnya kembali mengambang dan ini harus dirujuk dalam
rencana kargo.

2.4.6 Squat dan Interaksi

Squat adalah sinkage tubuh kapal di dalam air ketika membuat kemajuan. Ini bervariasi dari
kapal ke kapal. Jumlah jongkok akan tergantung pada beberapa faktor tetapi dalam kondisi
tertentu mungkin sebanyak dua meter. Jika tidak diperhitungkan untuk tepat, ini berpotensi
menyebabkan landasan, kehilangan kemudi dan / atau tabrakan.

Bila menavigasi di saluran atau daerah dengan terbatas kedalaman, efek peningkatan
rancangan karena jongkok harus diperhitungkan. Harus diingat bahwa efek ini akan
meningkat dengan kecepatan dan lebih besar bila saluran tersebut juga dibatasi luasnya.
Karakteristik penanganan kapal mungkin lumayan memburuk ketika menavigasi di air
dangkal, di saluran sempit atau ketika menavigasi di dekat kapal lainnya.

Jongkok dapat terjadi dengan kapal ditambatkan, dalam air surut, di samping dermaga.
kecepatan gelombang sepanjang kapal stasioner menghasilkan komponen sinkage tubuh dan
efek pemangkasan. Dua gabungan memberikan kapal jongkok untuk kapal stasioner. Ini harus
dipertimbangkan ketika menghitung UKC bersama. tunjangan khusus juga harus diberikan

25
terhadap efek laut dan membengkak ketika kapal tersebut terlibat dalam operasi pada mooring
lepas pantai seperti SBM a.

UKC record perhitungan harus ditunjukkan untuk pilot selama diskusi pertukaran informasi
Guru-Percontohan.

Informasi jongkok relevan dengan kapal untuk kedua dimuat dan ballast ayat-ayat harus
ditampilkan pada poster ruang kemudi sesuai dengan IMO Res. A.601 (15) dan termasuk di
Ship to Shore Guru / Percontohan Pertukaran Informasi yang diberikan kepada Percontohan.

2.4.7 - Perairan Dangkal / Terbatas

Harus diingat bahwa karakteristik penanganan kapal akan berubah ketika menavigasi dalam
air dangkal atau di saluran sempit dan pada pendekatan dekat atau kapal lain. Pengaruh air
dangkal di kapal adalah:

1. Lebih banyak kekuatan kapal diserap oleh air karena peningkatan gesekan.
2. Biasanya sinkage adalah maju lebih besar dari belakang untuk kapal kecepatan tanker
dan perpindahan secara mendalam apapun.
3. Turbulensi mengganggu kemudi dan efektivitas baling-baling. Tanda-tanda bahwa
kapal telah memasuki kondisi air yang dangkal dapat:
4. Gelombang membuat meningkat pada akhir ford kapal.
5. Kapal menjadi lebih lamban untuk manuver.
6. indikasi RPM akan menunjukkan penurunan. Jika kapal berada dalam kondisi "open
air", yaitu tanpa pembatasan luas, penurunan ini mungkin 15% dari rpm layanan. Jika
kapal berada di saluran terbatas, ini penurunan rpm bisa sekitar 20% dari rpm layanan.
7. Akan ada penurunan kecepatan, Jika kapal berada dalam kondisi "open air", mungkin
berjumlah penurunan 60% dari kecepatan layanan.
8. Kapal mungkin mulai bergetar tiba-tiba karena efek air entrained menyebabkan
frekuensi lambung alami untuk menjadi resonansi dengan frekuensi lain.
9. Pitching mengurangi, karena efek bantalan air di bawah keel

26
2.5 Kondisi Kapal Dalam Posisi Ballast
2.5.1 Bongkar Kondisi Ballast
Setiap kapal menunjukkan karakteristik yang berbeda ketika datang ke jarak yang
ditempuh ketika sinyal berhenti diberikan karena perbedaan dalam dimensi,

Hal ini sangat penting untuk seorang perwira navigasi untuk mempelajari prinsip-prinsip
perencanaan bagiandan memahami karakteristik kapalnya bahkan sebagai kesalahan kecil
dalam pemahaman dapat menyebabkantabrakan, Landasan atau jenis lain dari kecelakaan.

2.5.2 Jarak berhenti kapal

Seperti yang kita semua tahu, kapal seperti utilitas transportasi lain tidak memiliki rem untuk
membuat mereka berhenti segera. Ketika mesin diberikan stop order, kapal akan terus
bergerak ke arah yang sama karena inersia dan akan datang untuk berhenti setelah bergerak
untuk jarak tertentu.

Setiap kapal memiliki dua jarak berhenti yang berbeda tergantung pada:

1. inersia Berhenti
2. kecelakaan berhenti
3. inersia Berhenti

Seperti dijelaskan di atas, ketika mesin kapal dihentikan, kapal akan terus bergerak ke arah
yang sama untuk beberapa jarak lebih karena inersia. Berikut ada perintah astern diberikan
(digunakan untuk menghasilkan “efek pengereman” untuk kapal), dan karenanya kapal akan
melakukan perjalanan jarak yang lebih dalam metode inersia berhenti.

27
2.5.3 Kecelakaan Berhenti

Kecelakaan berhenti biasanya istilah yang digunakan ketika kapal harus berhenti mendadak
dalam situasi darurat. Di sini mesin, yang bergerak dalam arah depan diberikan perintah untuk
menuju belakang penuh, meninggalkan kemudi dalam posisi kapal pertengahan untuk
menghentikan kapal dalam jarak minimum dan waktu yang sesingkat mungkin. Untuk
mengetahui prosedur lengkap baca untuk kecelakaan menghentikan membaca -manuver
kecelakaan.

Secara umum operasi yaitu berlabuh atau keberangkatan kapal dari pelabuhan atau manuver
melalui saluran atau lorong sempit, dua metode di atas digabungkan untuk navigasi cepat dari
kapal yaitu di antara memberikan tendangan astern untuk menghentikan dan memperlambat
kecepatan kapal untuk lebih baik manuver.

Jarak berhenti data dan grafik diberikan dalam uji coba laut dari kapal dan membuat berguna
di atas jembatan untuk referensi. Setiap petugas dek harus mengacu data ini untuk menguasai
navigasi kapal.

Data mungkin berbeda bila digunakan karena variasi dalam kondisi cuaca, kapal memuat,
stabilitas dan faktor lainnya; Namun, petugas dek dapat membandingkan data jejak dan
memanfaatkannya dalam situasi praktis.

2.5.4 Contoh Praktis Ketika Kondisi Berubah

Tergantung pada kondisi pembebanan dan kecepatan kapal, waktu berhenti akan berbeda
ketika dua kondisi ini berubah.

Juga Kapal dilengkapi dengan mesin Diesel akan memiliki jarak berhenti sekitar 70% dari
mereka yang dilengkapi denganSteam Turbine mesin.

Ketika lambung kapal telah karena pembersihan (dermaga kering) untuk waktu yang lebih
lama, yang berhenti jarak dan waktu akan kurang dibandingkan dengan ketika kapal hanya
keluar dari dermaga kering. Hal ini karena resistensi lambung lebih di kapal
denganmenggalangkandilakukan sejak lama.

Arah angin dan laut kondisi juga memainkan peranan penting sebagai angin dan gelombang
bertindak dari belakang kapal akan meningkatkan jarak berhenti dan sebaliknya.

Hal ini penting bagi seorang perwira navigasi untuk mengetahui sekitarnya kapal dan
bagaimana kapal akan bereaksi terhadap perubahan dalam kecepatan dan kondisi
pembebanan. Hanya kemudian ia / dia akan dapat berlayar aman melalui semua jenis laut.

28
2.5.5 Ballast Water

Sebuah kapal di laut adalah struktur besar yang meskipun apung, membutuhkan stabilitas
untuk berlayar melalui perairan. Seperti air mudah dan banyak tersedia, digunakan untuk
menyediakan stabilitas yang diperlukan dan trim ke kapal. air ini dikenal sebagai air pemberat
dan proses mengambil air pemberat ke dalam kapal ini dikenal sebagai “ballasting". Tank-
tank di kapal dimana air pemberat diisi dikenal sebagai tangki ballast.

o Bagaimana Kontainer Kapal Bekerja?

Sebuah wadah dimuat dan kemudian dibawa ke pelabuhan oleh perusahaan truk. Membawa
kontainer ke pelabuhan atau dari pelabuhan disebut "drayage".

Wadah yang paling umum adalah 20 kaki kering dan 40 kaki kontainer kering contoh yang
ditunjukkan di sebelah kiri atas. Ada juga merujuk (didinginkan), kubus tinggi, 45 kaki, rak
datar, atas terbuka, sisi terbuka, cair dan banyak wadah khusus lain yang tersedia untuk setiap
beban kargo dibayangkan.

kontainer yang disimpan di pelabuhan di tumpukan kontainer sampai kapal yang ditunjuk
tiba.

Setelah kapal yang ditunjuk telah tiba, wadah dibawa ke sisi kapal oleh chassis khusus dan
taksi disebut keranjang bom (foto di atas). Pada sebagian besar pelabuhan gerakan wadah
dikendalikan komputer. Hal ini diperlukan untuk menempatkan setiap wadah dalam posisi
yang benar di kapal berdasarkan faktor-faktor penting seperti berat badan kontainer dan port
yang didesain untuk off pembebanan.

Wadah gantry crane menempel wadah dan mengangkatnya dari truk (foto kiri atas). truk drive
keluar dari bawah wadah. Wadah diadakan di truk flat bed tinggi untuk lampiran dari alat
kelengkapan mengamankan (foto kanan atas).

Tergantung pada konfigurasi kapal dan jika wadah akan dijamin atas geladak atau di bawah
menetas meliputi Stevedores (1 pada setiap ujung wadah) mengambil wadah yang tepat pas
keluar dari sampah twistlock datar rak dan melampirkannya ke sudut kontainer. sampah rak
datar dapat dilihat di dek pada gambar di atas (kiri foto).

29
2.5.5.1 Untuk di atas dek penyimpanan:

Tidak ada pas diperlukan (Untuk pertama lapisan dek atas beberapa kapal tetap twistlock
secara permanen di dasar wadah)
Tidak ada pas diperlukan (jika panduan sel yang digunakan di atas dek)
Twistlocks Fully Automatic (kunci otomatis dan membuka)
Semi Automatic Twistlocks (kunci otomatis dan membuka manual)
Midlocks (jika dua 20 kontainer kaki yang disimpan di slot 40 kaki kemudian midlocks
digunakan di mana wadah bertemu)

2.5.5.2 Untuk bawah dek penyimpanan:

Tidak ada pas diperlukan (jika panduan sel yang digunakan di bawah dek)
Hanging Stackers (menggantung dari wadah atas di tumpukan tapi tidak mengunci pada
wadah di bawah ini)

Setelah Stevedores telah menempatkan alat kelengkapan di sudut-sudut kontainer (jika

diperlukan) derek bergerak wadah untuk posisi yang benar di kapal. kontainer diturunkan dan
dirilis. Jika twistlock otomatis otomatis atau semi digunakan di sudut-sudut kontainer berat
wadah mengunci alat kelengkapan di sudut-sudut kontainer ke kontainer di bawah ini.

Foto di atas menunjukkan sebuah kapal kontainer yang tidak menggunakan palka. Panduan
sel lari dari tank top di bagian bawah kapal dengan tinggi kontainer maksimal. Pada sebuah
kapal seperti ini kontainer dapat dimuat tanpa alat kelengkapan langsung ke panduan sel.
panduan sel adalah struktur logam yang menjaga kontainer di tempat tanpa peralatan lain
yang dibutuhkan seperti twistlocks, memukul bar atau turnbuckles sehingga membuat
bongkar muat lebih cepat dan lebih murah.

Kerugian dari sebuah kapal seperti ini adalah bahwa panduan sel menghambat fleksibilitas
kapal dalam hal itu tidak dapat mengambil berbagai ukuran kontainer dan di samping jumlah
kontainer keseluruhan berkurang karena bobot stack (jumlah kontainer dalam tumpukan
dibatasi oleh berat keseluruhan).

Di bawah wadah deck (di bawah menetas meliputi) yang diadakan di sisi tempat ke sisi tetapi
tidak terkunci ke atas atau di bawah wadah. Bawah dek kontainer tidak perlu pengamanan
tambahan. Menetas selimut diletakkan di tempat dan kemudian kontainer dapat dimuat di atas

30
penutup palka. Gambar di atas menunjukkan sebuah kapal kontainer tanpa wadah disimpan di
atas dek. Menetas penutup telah dihapus karena akses ke ruang bawah dek.

Untuk di atas tutup palka wadah penyimpanan setelah kontainer yang ditetapkan di tempat
dan twistlocks terkunci (otomatis untuk semi otomatis dan sepenuhnya twistlocks otomatis)
memukul bar dan turnbuckles harus dilampirkan dan diperketat. Gambar di atas menunjukkan
pola umum dari turnbuckle dan memukul bar digunakan pada kontainer. Ada pola salib untuk
setiap kotak dari dek ke bawah tier 2 sepanjang baris lengkap. Ada pola tambahan memukul
dari bawah 3 lapis ke geladak atas tumpukan akhir kontainer dan mungkin 2 untuk
mengakhiri kontainer stack. Dalam beberapa kasus vertikal bar memukul digunakan pada
tumpukan luar saja. Vertikal memukul bar melampirkan ke bagian bawah ketinggian
kontainer ketiga dan membantu meningkatkan bobot stack.

Bagaimana Ballast Water Sistem Kerja

Sebuah sistem air ballast sangat penting untuk operasi yang aman dari kapal, namun
pengoperasian sistem ini menyebabkan ancaman signifikan terhadap lingkungan dan ekonomi
lokal.

Apa Itu Sistem Air Ballast?

Sebuah sistem air pemberat memungkinkan kapal untuk memompa air masuk dan keluar dari
tangki yang sangat besar untuk mengkompensasi perubahan beban kargo, kondisi rancangan
dangkal, atau cuaca.

Kapasitas tangki air ballast mungkin jutaan galon pada kapal besar. Hal ini memungkinkan
kapal untuk membawa beban ringan atau berat sambil mempertahankan daya apung yang
ideal dan penanganan yang dalam segala situasi.

Sebuah kapal mungkin melepaskan semua tangki air ballast untuk melewati daerah dangkal
atau tangki maju hanya untuk menaikkan busur di laut lepas kasar.

komponen fisik dari sistem meliputi; intake air baku, saringan besar dan kecil, pompa, pipa
distribusi, tangki air ballast, sistem pengolahan, sistem pembuangan, dan semua katup, sensor,
dan kontrol untuk menjalankan peralatan.

31
2.5.6 Spesies Invasif di Ballast Water

spesies invasif adalah ancaman yang signifikan terhadap ekosistem dan ekonomi daerah yang
terkena. Para peneliti berpikir bahwa sekitar sepertiga dari semua tanaman invasif
didokumentasikan dan hewan dapat melakukan perjalanan dalam tangki air ballast kapal.

Zebra Remis diperkenalkan ke Danau Saint Clair pada tahun 1988 ketika sebuah kapal
dikosongkan air pemberat ke Lakes Sistem Besar. The Great Lakes terus hampir dua puluh
persen dari air permukaan tawar bumi dalam sistem DAS. Kerang non-pribumi dihilangkan
varietas asli pernah digunakan oleh industri dan telah menyebabkan sekitar 7 miliar dolar
(AS) kerusakan oleh encrusting atau menyumbat peralatan bawah air penting untuk kegiatan
industri dan rekreasi.

Sea Lamprey dan Berduri Air Kutu adalah organisme yang makan dari ikan host atau bersaing
dengan ikan muda untuk makanan. Banyak spesies ikan dipengaruhi oleh spesies invasif
memiliki nilai komersial atau olahraga signifikan. Hewan ini dan lain-lain dapat hidup di air
tawar atau garam dan dapat menyebar ke saluran air pedalaman dari pelabuhan garam dan
pelabuhan.

Tanaman juga dapat melakukan perjalanan jarak jauh dalam air ballast. Milfoil Eurasia adalah
tanaman permukaan yang dapat menyumbat peralatan dan mencegah rekreasi di mana ia
membentuk tikar tebal. Eurasia Milfoil diperkenalkan ke Amerika Serikat pada tahun 1940-
an. Karena tanaman dapat menghasilkan koloni besar dari hanya satu fragmen kecil
kemungkinan tanaman itu diperkenalkan di dalam air ballast kapal.

2.5.7 Menyelesaikan Masalah Air Ballast

Selama bertahun-tahun amatir dan peneliti profesional telah bereksperimen dengan array
besar senjata untuk memerangi spesies invasif dalam air ballast kapal. Sebagian besar
kesulitan adalah karena fakta bahwa volume besar air harus diperlakukan dalam waktu yang
cukup singkat. Banyak sistem berbasis lahan untuk mengobati pasokan publik memakan
waktu bertahun-jam atau hari untuk melewati air melalui sistem pengobatan mereka.

32
Sebuah kapal, di sisi lain, harus mampu debit air pemberat secepat kargo dimuat. Dalam
situasi darurat, tangki ballast perlu mengosongkan secepat mungkin. Sebuah lulus cepat
melalui kebanyakan sistem pengolahan air ballast tidak cukup untuk membunuh semua
organisme yang mungkin ada.

2.5.8 Solusi Penanganan dan Kekurangan Air Ballast

Tidak ada Discharge atau Ballast Efek Aturan: Internasional, Nasional, dan hukum lokal
mengatur debit air pemberat. Beberapa daerah membutuhkan tangki pemberat untuk disegel
sementara yang lain memungkinkan ballast untuk ditukar. pertukaran pemberat
memungkinkan tangki diisi dengan air lokal. Disegel tangki pemberat mungkin perlu
dikosongkan dalam situasi darurat dan pertukaran terhalang oleh fakta bahwa perairan asing
harus dibuang di dekatdaerah sensitif untuk kapal untuk beroperasi dengan aman.

Filter mekanik: Filter yang cukup baik untuk menghapus kecil dewasa muda dan telur dari
spesies invasif menyumbat cepat dan memerlukan pemeliharaan yang konstan.

Pengobatan termal: Idenya adalah untuk memanaskan air ballast untuk membunuh organisme
yang tidak diinginkan. Sayangnya pemanasan seperti volume besar air tidak praktis karena
waktu dan energi kendala.

Lainnya Pengobatan Energi: Ultraviolet, sonic, dan radiasi lainnya semuanya telah mencoba
tetapi memiliki masalah yang sama dengan perlakuan termal; batas waktu dan energi.

Perawatan Kimia: Salah satu yang paling awal dan paling berbahaya dari semua metode yang
digunakan untuk mengontrol spesies invasif dalam air ballast. Pemutih klorin dan bahan kimia
beracun lainnya akan membunuh organisme yang ada tetapi pelepasan bahan kimia ini pada
skala yang diperlukan untuk mengobati setiap kapal akan mencapai tingkat beracun untuk
semua kehidupan air dekat tempat pembuangan.

33
2.5.9 Penanganan Air Ballast

Para peneliti mengejar tujuan yang sulit dan menguntungkan secara finansial ini pada institusi
di seluruh dunia. Pada tahun 2011, tim mengumumkan tes skala kecil yang berhasil mereka
dari sistem pengolahan ballast dua-tahap yang menghilangkan organisme yang tidak
diinginkan dan menghasilkan natrium bikarbonat sebagai produk sampingan.

Sistem ini menjalani tes ukuran penuh di Great Lakes. Tes untuk sistem scalable diharapkan
untuk melakukan dengan baik. Tidak jelas bagaimana lembaga regulator di seluruh dunia
akan menanggapi debit potensi jumlah industri natrium bikarbonat ke perairan mereka.
Natrium bikarbonat adalah bahan kimia umum dan aman dalam jumlah kecil, namun studi
harus dilakukan untuk menjamin metode ini aman untuk penggunaan jangka panjang.

34
2.6 EFEK HIDRODINAMIKA

2.6.1 BAGAIMANA EFEK HIDRODINAMIKA DISEBABKAN?

Sebuah kapal mendekati air yang relatif dangkal, air mengalir melewati
lambung harus meningkatkan kecepatan sebagai daerah aliran yang tersedia
berkurang.ini menyebabkan penurunan tekanan yang bekerja pada lambung dalam
arah vertikal, yang harus diimbangi dengan peningkatan kekuatan daya apung,
sehingga kapal harus meningkatkan rancangan untuk mempertahankan keadaan
keseimbangan. Karena bentuk kapal dan karena efek perekat air, perubahanTekanan
bukan depan dan belakang yang sama.Hal ini menyebabkan kapal untuk
memangkas oleh kepala atau buritan, tergantung pada bentuk lambung.Karena itu,
besarnya jongkok tergantung pada bentuk lambung, sisi dan underkeel clearance
dan kecepatan melalui air. Sebuah kapal dengan blok co-efisien lebih dari 0,8
umumnya akan memangkas oleh haluan.

35
APP 5, GAMBAR 1: Perbandingan aliran air di bawah lunas suatu proses kapal di air
dangkal dan dalam. Aliran-garis di bawah lunas lebih dekat bersama di rancangan dangkal,
menunjukkan bahwa air akan bergerak lebih cepat (Venturi prinsip) (Sumber: Interaksi
Norwest, program pelatihan Hidrodinamika (2008))

36
 PENJELASAN APP 5: Gambar 1 (atas)

Sebuah kapal yang bergerak memiliki untuk mendorong air keluar dari
jalan. Bila menavigasi di laut terbuka ada banyak ruang untuk air untuk mengevakuasi.
Dalam kasus sungai atau saluran ruang agak terbatas. Ketika kedua kapal pada Gambar
1 menavigasi pada kecepatan yang sama, laju aliran air adalah sama, tetapi sebagai keel
izin bawah kapal B lebih kecil, garis-garis aliran berkumpul dan kecepatan aliran
meningkat. Menurut Bernoulli peningkatan kecepatan aliran di lokasi 1 hasil dalam
penurunan tekanan di lokasi 1.

Salah satu konsekuensi dari penurunan tekanan ini adalah penurunan dari
pesawat air dekatkapal. Untuk mengatasi ini kehilangan daya apung kapal akan
tenggelam lebih dalam ke dalam air. Sebagai kapal umum tidak memiliki melintang
simetri hilangnya daya apung akan berbeda antara depan dan belakang kapal, sehingga
sinkage yang berbeda dan dengan demikian trim.Kombinasi sinkage dan trim disebut
sebagai jongkok.

2.6.2 TANDA-TANDA DALAM PENGEMBANGAN

INTERAKSI

Kapal akan yaitu 'Squat' tenggelam lebih dalam ke dalam air untuk mempertahankan daya
apung.

1. Pembuluh mempercepat akan menurun gerakan helm yang lebih besar diperlukan
untuk mempertahankan saja.APP

2. Mungkin ada peningkatan getaran.

3. Busur gelombang dapat meningkat tajam

4. buritan meningkat lebar bangun secara signifikan

5. Jika kapal dekat beting, kapal bisa geser keras dari bank.

6. Jika kapal tersebut melewati kapal lain, pasukan interaksi mungkin sedemikian
rupa bahwatabrakan terjadi.

7. jongkok akan lebih besar di air dangkal dan kemungkinan menyentuh

37
 bagian bawah akan meningkat.

8. Efek lain dari penyumbatan berubah adalah bahwa karena tekanan

menjatuhkan pasukan hidrodinamik akan meningkat pesat. Perilaku manuver
kapal akan menjadi semakin lebih sulit selama waktu singkat - sebuah fakta
yang mungkin tidak mudah terlihat untuk pelaut yang tidak menyadari
dinamika berkembang.

9. Ukuran lingkaran balik kapal meningkat dengan penurunan kedalaman;

10. Garis lurus (yaitu, directional) stabilitas kapal dapat berubah sebagai relatif (untuk
kapal draft) kedalaman air menurun dari jarak menengah. Peningkatan stabilitas
arah akan membutuhkan lebih banyak usaha (dari kemudi) untuk mengubah kapal
dan efek samping tergelincir juga akan meningkat secara signifikan.

11. Penyimpangan lateral selama berhenti lebih besar di perairan dangkal.

GAMBAR 2: Kapal mengalami efek 'jongkok' yang signifikan, yang ditandai dengan air menjadi
'drawn-down' di daerah titik penyumbatan vertikal maksimum (memajukan luas penampang
bawah air). (Sumber: Interaksi Norwest, program pelatihan Hidrodinamika (2008))

38
 2.6.3 PENGARUH DALAM PENGEMBANGAN INTERAKSI

1. Interaksi ini tidak hanya terbatas pada bidang vertikal, tetapi juga bertindak di lateral
yang pesawat (horizontal) dan dapat memperpanjang jarak yang signifikan dari kapal
menghasilkanbidang tekanan.

2. Bila menavigasi di tengah akses simetris menyalurkan air dapat dengan

mudahmengevakuasi sepanjang sisi kanan karena akan lakukan sepanjang sisi
pelabuhan. Dalam hal ini tekanan yang seimbang

3. Namun saat kapal semakin dekat ke salah satu batas saluran aliran di sekitar lambung
akan dipengaruhi oleh adanya batas ini, dan akibatnya pasukan hidrodinamik yang
bekerja pada kapal, dan kerajinan lainnya bertindak di dekatnya, akan terpengaruh.

4. Efek dari kehadiran batas lateral yang dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

 efek cushion: Gaya lateral yang bekerja pada lambung kapal yang bergerak lateral pada
kecepatan konstan menuju meningkat batas yang solid dengan menurunnya izin Bank

39
 2.6.4 MENGUBAH LINGKARAN DALAM EFEK AIR
DANGKAL

Efek ini dikenal pelaut, seperti penyebabnya dan daerah di mana merekadapat
diharapkan. Kapal diwajibkan untuk membawa informasi tentang efek tersebut (misalnya
MGN 199 (M) (Bahaya Interaksi)) dan petugas dan Master diharapkan untuk dilatih dalam,
dan akrab dengan, baik konsep dan efek.

Hal ini umumnya diajarkan di sekolah maritim, kursus simulator jembatan,

kursus kapal-penanganan dan berawak program penanganan model kapal itu, di perairan
dangkal, diameter lingkaran balik dapat dua atau tiga.

Hal ini biasanya menekankan bahwa kecepatan yang giliran dibuat, memiliki
TIDAK efek apapun pada diameter lingkaran balik ini. Selanjutnya, itu adalah
kesalahpahaman umum untuk percaya bahwa perlambatan kapal bawah akan mengurangi

APP 5: Gambar 3: Selisihmemutar

lingkaran untuk kapal yang
beroperasi di perairan dalam
yang bertentangan dengan air
dangkal.

CATATAN: Trek ditampilkan

berhubungan denganpembuluh pusat
rotasi. Pada kenyataannya, haluan
dan buritan akan menjelaskan busur
yang sedikit berbeda dan tercakup
dalam apa yang dikenal sebagai
'menyapu' dari kapal.

40
diameter lingkaran balik dalam air dangkal.

 Sebagai contoh, pada tahun 2005 Gerardus Mercator masuk Palm Island II, Dubai, penuh
danmembuat 200 derajat berubah, untuk masuk saluran lain - untuk pertama kalinya
selama proyek itu.

 kecepatan kapal awal adalah 7 knot. Gerardus Mercator (Suction hopper kapal keruk
Dibangun:. 1997 L: 152 m B:. 30 m gt:. 18972. DWT:. 28350 t) membuat gilirannya tiba-
tiba lebar, karena jongkok,dan menghubungi kemiringan sisi saluran dengan
kecepatan maju dari 4 knot. Ditemukan bahwa, karena efek air dangkal, diameter
lingkaran balik jauh lebih besar daripada yang diantisipasi.

41
 BAB III
PENUTUP

3.1 KESIMPULAN

Mengolah gerak kapal dapat diartikan sebagai penguasaan kapal baik dalam keadaan
diam maupun bergerak untuk mencapai tujuan pelayaran aman dan efesien, dengan
mempergunakan sarana yang terdapat dikapal itu seperti mesin, kemudi dan lain-lain.

Olah gerak kapal sangat tergantung pada bermacam-macam faktor

misalnya, tenaga penggerak, kemudi, bentuk badan kapal dibawah garis air dan bentuk bangunan
atasnya, kondisi cuaca, sarat, keadaan arus atau pasang surut air.
Pada umumnya teori mengolah gerak kapal dapat kita pelajari secara baik apabila kita
mengerti faktor-faktor yang mempengaruhi pada olah gerak kapal. Tetapi pengalaman secara
praktek dalam olah gerak kapal merupakan suatu kemampuan yang nilainya sangat tinggi
dan bermanfaat dalam melakukan olah gerak kapal. Oleh karena itu kombinasi antara teori dan
pengalaman untuk pelaut merupakan nilai yang ideal dan keharusan. Banyak orang
menguasai teori mengolah gerak kapal tetapi dengan kurangnya pengalaman praktek akan
membaea kerugian yang besar. Sebagai anjuran kepada calon pelaut atau pelaut tidak boleh
melaukan olah gerak kapal dengan tidak menggunakan aturan, setiap olah gerak harus dilakukan
dengan perhitungan, perkiraan yang tepat.

42
 DAFTAR PUSTAKA

http://shipsbusiness.com/shallow-water-navigation.html. (n.d.).

https://trid.trb.org/view/51983. (n.d.).

https://www.brighthubengineering.com/naval-architecture/66722-what-is-ballast-water/. (n.d.).

https://www.facebook.com/351285611611378/posts/use-of-roti-rate-of-turn-indicator1the-rate-
of-turn-indicator-is-equipment-which/399107480162524/. (n.d.).

https://www.marineinsight.com/guidelines/a-detailed-explanation-of-how-a-ship-is-
manoeuvered-to-a-port/amp/. (n.d.).

https://www.marineinsight.com/marine-navigation/mastering-ships-navigation-part-3/. (n.d.).

https://www.marineinsight.com/naval-architecture/different-types-of-manoeuvres-of-a-vessel/.
(n.d.).

https://www.transportstyrelsen.se/contentassets/a19ffd185d54440fbea6581bde25ee3b/601.pdf.
(n.d.).

https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/MT03/MT03020FU.pdf. (n.d.).

43