I.

PENDAHULUAN
Didalam perancangan kapal, banyak faktor harus diperhatikan dimana keputusan akhir
adalah kompromi dan berbagai sudut pandang. Dan berbagai sudut pandang tersebut,
kepentingan pemilik kapal merupakan informasi penting. Dimana informasi ini tertuang
dalam spesifikasi pembangunan kapal. Seringkali hal ini terpusat hanya pada kecepatan
kapal. Hal ini akan mengakibatkan terciptanya kapal yang tidak menguntungkan dari sudut
pandang lain, misal Seakeeping dan Manoeuvering (atau lebih tepat disebut
Controllability). Controllability kapal meliputi semua aspek yang berhubungan dengan:
percepatan, perlambatan, pemberhentiaan (stopping), pergerakan mundur (backing),
kemampuan gerak putar (turning) dll, yang secara ringkas dapat digolongkan dalam:
Coursekeeping ability, yaitu kemampuan kapal untuk tetap pada course / heading
tertentu.
Manoeuvering, yang meliputi kemampuan kapal untuk merubah course / heading
serta turning ability.
Speed Changing, yang meliputi kemampuan kapal untuk berhenti dari suatu
kecepatan bergerak tertentu serta kemampuannya untuk bergerak mundur.
Beberapa alasan dapat dikemukakan mengapa aspek controllability seringkali terabaikan
dalam perancangan kapal. Hal tersebut antara lain karena:
Kekurang mengertian pemilik kapal akan aspek controllability.
Dampak ekonomis aspek controllability tidak dapat dirasakan secara langsung.
Anggapan bahwa calon operator kapal dapat dengan mudah beradaptasi dengan
kapal baru.
Akan tetapi akhir-akhir ini aspek controllability menjadi pusat perhatian. Hal ini antara lain
dikarenakan oleh:
Semakin tumbuh berkembangnya berbagai type / bentuk kapal, seperti
asymmetric aftbody dan pram-type form.
Era globalisasi yang berdampak path diisyaratkanya pemenuhan peraturanperaturan kemaritiman secara international. Dalam masalah controllability, IMO
telah mempersiapan peraturan manoeuvrabilty kapal. Dimana peraturan tersebut
akan diberlakukan untuk semua kapal dengan panjang lebih dari 100 meter.
Meningkatnya kepedulian akan alam lingkungan. Hal ini berdampak pada
diberlakukanya peraturan manoeuvrability kapal untuk semua ukuran kapal

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

pengangkut gas dan bahan kimia.

Kemungkinan diberlakukannya premi asuransi yang tinggi untuk kapal dengan
manoeuvrability rendah. Hal ini dilandasi dengan semakin terbuktinya bahwa
kecelakaan dilaut sering terjadi pada kapal dengan manoeuvrability rendah.
Semakin disadarinya manfaat aspek controllability. Berdasarkan keterangan
tersebut diatas, maka jelaslah adanya dampak ekonomis dan controllability,
walaupun tidak langsung/ berskala panjang dan sering kali aspek manoeuvrability
bertentangan dengan aspek lain, misal aspek propulsi kapal.
Dilandasi pada kenyataan tersebut diatas, makalah ini bermaksud memperkenalkan secara
ringkas prosedur percobaan-percobaan yang berhubungan dengan controllabilty kapal.
Controllability dari suatu kapal tergantung pada beberapa faktor, antara lain :
Ukuran, bentuk/profil dan layout banguan atas kapal.
Alat kontrol kapal : propeller, kemudi, transverse thruster.
Lingkungan : arus, pasang-surut, angin, gelombang.
Peralatan Navigasi dan operator.
Pengkajian controllability kapal secara lengkap yang meliputi semua aspek tersebut diatas
sangat jarang dilakukan karena memerlukan penelitian yang sangat intensif dan mahal.
Penelitian semacam ini diperlukan untuk pembuatan bridge simulator. Pengkajian
controllability biasanya dilakukan secara terbatas, yaitu manoeuvering karakteristik kapal
yang tergantung hanya pada kapal itu sendiri, yang selanjutnya dikenal sebagai inherent
manoeuvering characteristic.
Beberapa metode dapat digunakan dalam pengkajian inherent manouevring karekteristik
kapal. Metode tersebut antara lain:
1. Menggunakan data hasil percobaan kapal yang sudah ada. Metode ini sudah tentu
tercepat dan murah. Akan tetapi metode mi hanya dapat dipergunakan jika semua
parameter (seperti, non-dimensional rudder area, hull parameter, titik berat memanjang
hull dibawah garis air, diameter propeller, main power, konfigurasi propeller, rudder
dan appendages) antara kapal baru dan lama adalah sama. Hal ini perlu diperhatikan,
karena sejumlah perbedaan-perbedaan yang kecil dan parameter tersebut diatas, secara
komulatif dapat menimbulkan kesalahan prediksi manoeuvering karakteristik yang tidak
dikehendaki.
2

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

2. Penggunaan rumus-rumus empiris seperti US Coast Guard, Della-Loggin, NorrbinNomoto dan Lysten-Knights adalah lebih fleksibel dari pada metode pertama. Akan
tetapi keterbatasan-keterbatasan dan rumus-rumus tersebut harus disadari, hal mi
dikarenakan rumus-rumus tersebut diperoleh dari hasil analisa statistik dan sejumlah
data yang terbatas dan type kapal tertentu.
3. Metode yang dianggap paling andal adalah model test. Metode ini dapat dilakukan
secara free running test, dimana kapal dikendalikan dengan menggunakan radio kontrol.
Metode test yang lain adalah captive test, dimana model terkait pada HPMM (
Horisontal Planar Motion Mechanism). Gerak dari HPMM dikontrol dengan komputer
dan gaya / moment yang terjadi pada model dapat diukur. Test terakhir ini lebih
ditujukan pada perhitungan matematika model dan manoeuvering kapal yang
merupakan salah satu input pada pembuatan bridge simulator. Kekurangan model test
adalah lebih mahal dan memerlukan lebih banyak waktu dibandingkan kedua metode
diatas.

IMO telah merekomendasikan beberapa kriteria standar untuk manuverabilitas kapal.

Kriteria tersebut harus dipenuhi oleh sebuah kapal saat beroperasi baik di perairan yang
dalam (deep water) maupun di perairan terbatas atau beroperasi di sekitar pelabuhan atau
di perairan yang dangkal (restricted and shallow water).
Untuk lebih jelasnya perhatikan tabel berikut :

Ability
Turning ability
Initial turning ability
Stopping ability
Course-keeping and
yaw-checking ability

Test
Turning test with max.
Rudder Angle (35 deg.)
100 / 100 Z-test
Stopping test with full astern
100 / 100 Z-test

Criteria
Advanced <4,5 L
Tactical Diameter <5,0 L
Distance ship run before 2nd rudder
execution < 2,5 L
Track reach < 15 L
1st Overshoot
0
<10 (L/U<10
0
<(5+0,5 (L/U)) (10s<L/U<30s)
0
<20 (30s<L/U)
2nd Overshoot
<250 (L/U<10s)
<(17,5+0,75(L/U))0 (10s<L/U<30s)
0
<40 (30s<L/U)

Tabel 1. Standar Manuverabilitas Kapal oleh IMO (Resolusi MSC 137 (76) 2002)

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

Manuver yang digunakan dalam percobaan di laut mengikuti rekomendasi dari

maneuvering trial code of ITTC (1975) and the IMO circular MSC 389 (1985). IMO juga
menentukan penampilan dari beberapa hasil pada poster, bucklet dan maneuvering bucklet
pada IMO resolution A.601 (15)(1987).
Standar pengujian yang diperlukan dalam manuver kapal disyaratkan dalam IMO Resolusi
MSC 137 (76) (2002) antara lain:
Turning Cycle Test.
Turning cycle test, mulai dari gerak lurus dengan laju konstan, rudder dihidupkan
dengan kecepatan maksimum ke sudut (sudut kemudi maksimum) dan tetap pada
suduttersebut, sampai kapal telah melakukan turning cycle paling kurang 5400. percobaan
dilakukan untuk bagian port dan starboard. Informasi penting yang diperoleh dari manuver
tersebut umumnya dengan menggunakan GPS yang terdiri atas (Gambar 1):

Gambar 1. Turning cycle maneuver (Sumber: IMO Resolusi MSC 137 (76) 2002)

Beberapa parameter yang digunakan untuk mendefenisikan kinerja kapal pada saat
berputar adalah:

Drift angel (sudut drift), adalah sudut antara haluan kapal dan arah gerakan. Sudut
tersebut bervariasi sepanjang kapal.

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

Advanced, merupakan jarak dari pelaksanaan awal ke sumbu x pada kapal ketika
telah berbelok 90.

The transfer, merupakan jarak dari jalur ke awal mula kapal ketika sumbu x pada
kapal telah berbelok 90.

The tactical diameter, merupakan jarak dari jalur awal ke sumbu x pada kapal
ketika kapal telah berbelok 180.

The diameter of the steady turning circle, diameter dari lingkaran yang terusmenerus berputar. Kondisi tetap biasanya dihubungkan pada beberapa titik antara
perubhan 90o dan 180o dari perubahan pos.

Nilai-nilai khas adalah tactical diameter dari 4,5-7 L untuk yang ramping, 2,4-4 untuk
kapal pendek dan kapal yang penuh. Menentukan rasio yang ramping L/3, dimana
adalah volume displacement.
Turning cycle manuver harus dilakukan pada kedua bagian sisi kapal dengan 30o atau
sudut maksimum kemudi yang diperbolehkan pada tes kecepatan. Informasi penting
yang akan diperoleh dari manuver ini adalah tactical diameter, advanced, and transfer.

Zig-zag Manuver Test

Beberapa pengukuran penting dari Zig-zag Maneuver ini antara lain:

Overshoot angle adalah jumlah dari pertambahan heading setelah kemudi berbalik.
Sudut yang besar akan membuat juru mudi mengalami kesulitan dalam
memutuskan kapan akan menggunakan kemudi untuk memeriksa putaran. Sudut
tersebut tidak bergantung pada panjang kapal.

Waktu untuk membalikkan kemudi pertama dan perubahan maksimal heading

pertama. Waktu akan proporsional terhadap panjang.

Sudut overshoot yang tetap dan periode berputar sekali dalam kondisi stabil dapat
tercapai.

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

Gambar 2. Zig zag parameter test diagram

Sebuah tes zig-zag harus dimulai untuk kedua bagian starboard dan portside dengan
menerapkan sudut kemudi.
Dua jenis tes zig-zag standart, yaitu 100/100 dan 200/200. Tes zig-zag 100/100
menggunakan sudut kemudi 100 pada kedua sisi dengan heading 100. Sedangkan tes
zig-zag 200/200menggunakan sudut kemudi 200 pada heading 200.
Informasi penting yang akan diperolah dari tes ini adalah sudut overshoot, waktu
perubahan awal ke execute kedua dan waktu untuk memeriksa yaw.

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

II. KONTROL GERAK KAPAL

Sebelum membahas tentang pemodelan system control gerak kapal sebaiknya kita
tinjau dulu beberapa peralatan yang berhubungan denga control itu sendiri, antara lain;

2.1 Steering Machine / Steering Gear

Steering Machine atau lebih umum disebut steering geer merupakan salah satu peralatan
penting yang ada di dalam kapal. Berfungsi untuk membantu kapal berbelok ke arah kiri
(Port side) dan kanan (Starboard side). Steering gear sendiri dapat berfungsi ketika kapal
sedang bergerak. Ada 2 tipe steering gear yakni Telemotor Steering Gear dan ElectricHydraulic Steering Gear.

A. Telemotor Steering Gear

Telemotor Steering Gear memiliki komponen utama yakni telemotor, control unit, dan
power unit.

Telemotor, terbagi menjadi 2 bagian yaitu transmitter dan receiver, memiliki fungsi
menyalurkan sinyal yang dikirimkan dari steering wheel ke control unit yang ada di
dalam steering gear compartment.

Control Unit berfungsi menghubungkan sinyal dari telemotor ke power unit.

Power unit berfungsi sebagai penggerak utama (prime mover).

Disamping itu terdapat komponen pendukung seperti steering wheel sebagai control,
receiver pada telemotor sebagai sensor serta relief & by-pass valve yang berfungsi
sebagai komponen safety function.
Sinyal dari wheelhouse diterima oleh transmitter lalu dikirim ke receiver untuk
diteruskan ke floating lever yang akan memompa fluida dari bi-directional pump ke
arah double acting ram yang nantinya menggerakan aktuator pada ram tersebut
sehingga rudder bergerak sesuai arah yang di-sinyalkan sebelumnya. Pada receiver
terdapat pegas untuk mempermudah steering wheel kembali ke posisi midship.

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

Gambar 3. Skema Telemotor Steering Geer

Gambar 4. Blok diagram input output telemotor steering gear

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

B. Electric-Hydraulic Steering Gear

Komponen yang ada pada electric-hydraulic steering gear sama dengan yang digunakan
pada telemotor namun perbedaannya ada pada control valve yang dipasang sebagai
pengganti floating lever pada telemotor. Valve ini berfungsi untuk menyalurkan oli yang
ada di dalam tangki oli.
Electric-Hydraulic Steering Gear memliki skema yang hampir sama dengan telemotor
hanya saja sinyal wheelhouse yang ada di terima oleh control box lalu diterjemahkan
dan di salurkan ke control valve. Sinyal yang diterima oleh control valve akan
diteruskan dalam bentuk gerak mekanik valve tersebut

Gambar 5. Skema Electric Hidroulic Steering Geer

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

2.2

Gyro Compass

Salah satu alat navigasi yang berfungsi untuk menetapkan arah haluan kapal dan juga
untuk menentukan arah baringan suatu target sasaran. Pada dasarnya compass dibedakan
dalam 2 jenis pedoman yaitu ;
1.

Pedoman Magnet
Bekerja atas dasar batang-batang magnet Yng digantungkan pada bidang datar secara
membujur/mrlintang dibawah piringan dan jarum pedoman akan selalu mengarah
pada U/S sejati

2.

Pedoman Gyro /gasing

Bekerja atas dasar sebuah benda yang dibalingkan sangat cepat ( 6000 RPM ) dengan
menggunakan tenaga listrik.

Gyro compass secara luas digunakan untuk navigasi di kapal, karena mereka memiliki dua
keuntungan signifikan atas kompas magnetik:

mereka menemukan utara sebenarnya sebagaimana ditentukan oleh rotasi bumi,

yang berbeda dari, dan navigationally lebih berguna dari pada, utara magnet, dan

mereka tidak terpengaruh oleh bahan feromagnetik, seperti lambung baja kapal,
yang mengubah medan magnet

2.3

GPS

Salah satu perlengkapan modern untuk navigasi adalah Global Positioning Satelite/GPS
adalah perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat bumi secara tepat yang dapat
secara langsung menerima sinyal dari satelit. Perangkat GPS modern menggunakan peta
sehingga merupakan perangkat modern dalam navigasi di darat, kapal di laut, sungai dan
danau serta pesawat udara.
Pada GPS kita bisa mendapat berbagai macam informasi penting seperti heading, posisi
lintang bujur, kedalaman laut, kecepatan kapal, waktu dll.
Global Positioning System (GPS) adalah satu-satunya sistem navigasi satelit yang
berfungsi dengan baik. Sistem ini menggunakan 24 satelit yang mengirimkan sinyal
gelombang mikro ke Bumi. Sinyal ini diterima oleh alat penerima di permukaan, dan
digunakan untuk menentukan posisi, kecepatan, arah, dan waktu. Sistem yang serupa
dengan GPS anatara lain GLONASS Rusia, Galileo Uni Eropa, IRNSS India.

10

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

Gambar 6. Contoh GPS Furuno

2.4

Kontrol Gerak Kapal.

Gerakan horizontal dari sebuah kapal karena pergerakan kemudi dapat dijelaskan dengan
menggunakan model matematika. Sederhana. Persamaan orde satu Nomoto (1960),
menggambarkan pendekatan sederhana tentang gerak maneuver sebuah kapal.
Persamaan orde satu dari Nomoto digambarkan sebagai berikut :
. + =
+

Dimana

. + =

=
=
=

(
=

.(
.
(

)
)

/ )

( )

(1/ )

Pada gambar 7. berikut adalah blok diagram sederhana yang menggambarkan system
control konvensional untuk mengatur gerak heading dari kapal.

dr

Gambar 7. Block diagram system control konvensional

Gambar tersebut diterangkan sebagai berikut , jika e adalah heding error dan c adalah
sudut rudder yang diinginkan maka adalah sudut rudder yang sesungguhnya maka akan
diperoleh

sebagai heading kapal.

adalah reference heading angle. Permintaan sudut

11

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

rudder c sebagai input steering unit dibangkitkan oleh sebuah control unit PID
menggunakan perbedaan error dan actual heading kapal.
Parameter kapal pada dasarnya ditentukan oleh ukuran kapal dan beberapa variasi
tergantung dari kondisi operasional seperti kecepatan, draft, trim dan kedalaman air.
Selama berada di lautan mode course keeping umum digunakan, dimana bila tidak ada
hambatan lalulintas laut. Pada umumnya akan digunakan mode autopilot untuk menjaga
lintasan dari kapal sesuai dengan yang diinginkan. Pada mode ini maka system closeloop
akan memberikan umpan balik untuk mengatur gerak rudder agar heading kapal sesuai
dengan tujuan.

Sistem closed loop diatas lebih lanjut dapat pula digambarkan sebagai berikut :

Gambar 8. Blok diagram System Closed loop control

Rangkaian diagramuntuk PID autopilot dapat digambarkan sebagai berikut :

Gambar 9. Blok diagram PID Autopilot

12

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

Pada gambar 9 kita lihat bahwa SP (Set point) atau

sedangkan PV (Present Value)

adalah kondisi heading saat itu sehingga error yang terjadi adalah

diumpankan

kepada suatu control PID dengan nilai konstanta Kp, KI, dan KD tertentu. Output PID ini
nanti akan diumpankan kepada steering gear sebagai masukan berapa sudut rudder yang
diinginkan (c).
Tetapi apabila kemudi kapal ingin dijalankan secara manual maka tombol manual
diposisikan 1 sehingga rangkaian dari autopilot ini tidak akan memberikan input kepada
steering gear.

Rangkaian blok diagram untuk steering unit digambarkan sebgai berikut

Gambar 10. Blok diagram steering unit

Dari blok diagram di atas didapatkan persamaan bahwa :

=

Dengan Trud (waktu rudder bergerak) adalah konstan dan nilai a juga konstan.
Sedangkan untuk algoritma model dari ship hull dinamiknya digambarkan sebagai berikut:

Gambar 11. Block diagram algorithm for ships hull dynamics

13

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

Untuk pergerakan trajectory darikapal dapat digambarkan sebagai berikut :

Gambar 12. Blok diagram Trajectory

Sebagaimana dijelaskan sebelumnya bahwa heading kapal diatur dengan menggunakan

sebuah control PID autopilot dengan nilai gain KP, KI dan KD tertentu. Jika diasumsikan
bahwa pergerakan range rudder adalah +/- 100 deg dan rate of rudder +/- 5 deg/s, range
error heading dan course +/- 1800 dan yaw angle 0-3600, maka posisi dari kapal dapat
digambarkan sebgai berikut :
=

+ cos

sin

Dimana u adalah surge velocity dan v adalah yaw velocity.

Nilai surge velocity dan yaw velocity ini dapat diketahui dari data GPS.

14

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

III. METODE PENGUJIAN MODEL

Adapun data spesifikasi kapal yang diperlukan untuk pelaksanaan standard manoeuvering
test dengan menggunakan model adalah sbb:

Gamban rencana garis (Lines Plan).

Arranggement appendages.

Kecepatan kapal.

Water depth.

Rate sudut kemudi.

Titik berat kapal.

Peralatan yang digunakan dalam pengujian antara lain:

Model kapal

Auto pilot dan control servo motor penggerak propeller(Off Shore)

Gyro Compass

Battery supply

Remote control (On Shore)

PC untuk loading data pengujian

3.1 Zig-Zag test.

Zig-zag test memberikan informasi course changing ability kapal. Percobaan ini
dilaksanakan di MOB tank dengan cara sbb:

Setup control dilaksanakan dengan menguji kestabilan system control dan posisi
rudder.

Model yang telah di setting dengan peralatan kontrol dibawa dan dimasukkan
kolam dangkal

Model kapal di ballast sehingga sarat air model tercapai.

Dilakukan running manual dengan mungubah-ubah setting putaran propeller (rps)

hingga dicapai speed nominal model (misal 0,5 m/s).

Reset gyro compass pada heading 0 derajat dari arah yang telah ditentukan.

Untuk pengujian zigzag mode dari kontrol auto pilot

Setting rate of rudder

Model dijalankan pada suatu kecepatan yang telah ditentukan dengan sudut
kemudi nol derajat pada mode manual (dari remot kontrol), propeller digerakkan
sampai kondisi initial tercapai baru model digerakkan dengan autopilot.
15

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

Daun kemudi dengan remote control diberi pulsake arah tertentu, misal starboard,
maka sudut kemudi akan bergerak ke starboard sampai nilai yang telah
ditentukan, misal 20.

Model akan berputar dan segera setelah heading angle yang telah ditentukan
tercapai, misal 20, secara automatis daun kemudi akan berputar kearah portside
hingga mencapai 20 dan heading model akan berubah.

Demikian seterusnya hingga sejumlah data cukup untuk dianalisa. Biasanya

percobaan dilaksanakan hingga 4 atau 5 kali aplikasi daun kemudi.

Setiap kali running data tersimpan dalam kontrol autopilot, dimana data bisa
diambil jika pengujian selesai.

Selama percobaan data signal antara lain, sudut daun kemudi dan rate perubahan
heading angle secara automatis dicatat di ruang kontrol. Percobaan tersebut diatas
biasa dinotasikan dengan Zig-zag test 20. Berdasarkan record percobaan tersebut,
beberapa parameter yang mencerminkan course changing ability kapal dapat
ditentukan.

Gambar 13. Contoh uji model Zigzag 20 deg

3.2 Turning Circle test.

Hasil dan percobaan turning circle, memberikan indikasi kemampuan berputar kapal.
Percobaan ini biasa dilaksanakan di kolam MOB sebagai berikut:

Sama dengan percobaan sebelumnya, model kapal dijalankan pada kecepatan

yang telah ditentukan dengan kemudi nol.

Sesaat kemudian daun kemudi dengan remote control diputar kesatu sisi, misal
35 starboard.

Model akan berputan pada suatu kecepatan. Setelah model berputar beberapakali,

16

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

biasanya 2 kali, percobaan dapat dihentikan, dengan mengembalikan kemudi pada

posisi 0 dan selama beberapa saat model tetap berjalan.

Selama pelaksanaan percobaan data-data direkam. Data-data tersebut antara lain:

Sudut kemudi
Heading angle.
Rate perubahan heading angle.
RPM propeller
Pergerakan kapal dengan koordinat (X,Y) berdasrkan titik berat model.
Berdasarkan data percobaan ini beberapa parameter yang mencerminkan turning
ability kapal dapat ditentukan.

3.3 Direct dan Inversed Spiral test.

Bendasarkan hasil dari pull out test jika dinamical course instability diduga terjadi,
maka percobaan spiral test disarankan untuk dilaksanakan. Hal ini ditujukan untuk
menentukan derajat ketidak stabilan kapal. Direct spiral test biasa dilaksanakan di
MOB tank sebagai berikut:

Model dijalankan pada suatu kecepatan tertentu dengan sudut kemudi nol derajat.

Daun kemudi dengan remote control diputar kesalah satu sisi, misal starboard,
dengan percepatan sudut yang telah ditentukan hingga mencapai, misal 15 derajat.

Setelah beberapa saat konstant heading tercapai, sudut daun kemudi berturut-turut
dikurangi, misal 5 derajat hingga konstant heading berikutnya tercapai.

Pencobaan diatas dilakukan kembali akan tetapi sudut kemudi dimulai pada 15
derajat portside

Selama pencobaan tersebut constant rate perubahan heading dan sudut kemudi dicatat,
sehingga pada akhir percobaan dapat digambar hubungan antara constant perubahan
heading dan sudut daun kemudi. Derajat ketidak stabilan diukur dari tinggi dan lebar
loop. Untuk memperoleh hubungan antara rate perubahan heading pada sudut kemudi
kecil, reversed spiral test dilaksanakan. Sesuai dengan namanya, maka percobaan mi
adalah kebalikan dan direct spiral test. Dalam hal ini rate perubahan heading angle
ditentukan dan rata-rata sudut daun kemudi dihitung.

17

Tugas Sistem Pengendalian Kelautan Lanjut (ME-142303)

IV. KESIMPULAN.
1. Percobaan maneuvering secara umum mempunyai manfaat ekonomis baik langsung
maupun tidak langsung. Untuk mencapai perancangan kapal yang optimum,
kepentingan dan sudut pandang manoeuvering harus diimbangi dengan kepentingan
lain, misal dari sudut pandang propulsi kapal.
2. Beberapa

alternative

metode

dapat

digunakan

untuk

mengkaji

inherent

manoeuvering karakteristik kapal. Metode tersebut adalah, data manoeuvering

karakteristik kapal sejenis, rumus empiris dan model test. Keterbatasan data
merupakan penyebab, utama kelemahan kedua metode pertama. Model test
merupakan alternative yang paling handal, walaupun lebih memenlukan waktu dan
biaya.

DAFTAR PUSTAKA

Agung Bimo Wicaksono, Sistem Kendali Steering Gear pada Kapal, ITS, Surabaya.
Dwi Isna Maria, Aulia Siti Aisjah, Agoes A. Masroeri, Perancangan Sistem Kendali
Manuver Kapal Berbasis Logika Fuzzy untuk Mengatasi Faktor Gangguan
Gelombang, Angin, dan Arus Laut, Surabaya.
Handayani, Penggunaan Azimuth Podded terhadap Kemampuan Maneuver Kapal, Skripsi
Universitas Hasanuddin, Makasar, 2011.
J.M.J. Journe, A Simple Method for Determining the Manoeuvring Indices K and T from
Zigzag Trial Data, Delft University of Technology, 2001.
Tatsuo Arie et al, An Adaptive Steering System for a Ship, IEEE Control Systems
Magazine, Oktober 1986.
Vidar degrd, Nonlinear Identification of Ship Autopilot Models, Norwegian
University of Science and Technology, 2009.
--------, Tutorial 8 Autopilot, JEE344 Applied Control Engineering.

Surabaya, Desember 2014

18