ANALISA TEKNIS STABILITAS DAN KEKUATAN MEMANJANG

KAPAL KM.ADHIGUNA RAYAMARGA SETELAH DIMODIFIKASI

DARI KAPAL CONTAINER 3700 DWT MENJADI GENERAL CARGO

Supriyanto

Program Studi S1 Teknik Perkapalan

Fakultas Teknik
Universitas Diponegoro
Semarang

ABSTRAK

Salah satu bentuk Modifikasi kapal adalah mengubah fungsi utama kapal
lama menjadi kapal baru yang diinginkan. KM.ADHIGUNA RAYAMARGA adalah
kapal general cargo yang dimodifikasi menjadi kapal container. Dalam
modifikasi ini kapal mengalami perubahan dan penambahan panjang pada system
konstruksinya serta jenis muatan yang diangkut.
Secara teknis modifikasi kapal ini memiliki pengaruh terhadap perubahan
stabilitas dan kekuatan memanjang kapal. Maka dari itu, perlu dilakukan
perhitungan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh perubahan tersebut
terhadap keselamatan kapal.
Pada penilitian ini analisa dilakukan dengan pendekatan software maxsurf
untuk pehitungan stabilitas dan kekuatan memanjang kapal. Untuk perhitungan
stabilitas standar yang dipakai adalah standar IMO dan untuk kekuatan
memanjang dipakai standar dari biro klasifikasi Indonesia (BKI).
Dari hasil analisa diperoleh perbedaan stabilitas dari kedua
model,dimana kapal sesudah dimodifikasi mempunyai stabilitas yang lebih baik
dari kapal sebelum dimodifikasi dan stabilitas kedua kapal masih memenuhi
standar IMO. Ditinjau dari Kekuatan memanjang, kapal lama mempunyai
tegangan ijin sebesar 172,56 N/mm2 .Tegangan batas (ultimat) pada bagian deck
untuk kondisi air tenang, sagging dan hogging sebesar 13,53 N/mm2, 124,77
N/mm2,dan 88,57 N/mm2 dan factor keamanan sebesar 0,078, 0,723, dan 0,513.
Tegangan batas (ultimat) pada bagian bottom untuk kondisi air tenang, sagging
dan hogging sebesar 7,63 N/mm2, 70,41 N/mm2,dan 49,98 N/mm2 dan factor
keamanan sebesar 0,044 , 0,408, dan 0,289. Kapal baru mempunyai tegangan ijin
sebesar 175 N/mm2 . Tegangan batas (ultimat) pada bagian deck untuk kondisi air
tenang, sagging dan hogging sebesar 28,75 N/mm2, 114,06 N/mm2,dan 138,56
N/mm2 dan factor keamanan sebesar 0,164, 0,652, dan 0,792 . Tegangan batas
(ultimat) pada bagian bottom untuk kondisi air tenang, sagging dan hogging
sebesar 16,22 N/mm2, 64,36 N/mm2,dan 78,19 N/mm2 dan factor keamanan
sebesar 0,164, 0,652, dan 0,792. Untuk tegangan dan faktor keamanan kedua
kapal masih memenuhi standar BKI.
Kata kunci :
Stabilitas, kekuatan memanjang kapal, maxsurf, Tegangan batas (ultimat), faktor
keamanan.

1. PENDAHULUAN

Kapal adalah alat transportasi yang mampu beroperasi di laut dengan

kemampuan sistem yang sangat kompleks. Konstruksi bangunan kapal tidak hanya
di rancang sedemikian rupa agar mempunyai kekuatan untuk menahan adanya
gaya-gaya yang terjadi dari luar, akan tetapi konstruksi bangunan kapal dituntut
untuk mampu memenuhi tujuan-tujuan keselamatan, tidak hanya muatan dan
barang bawaan di dalam kapal, akan tetapi yang paling penting dan harus
diperhatikan adalah keselamatan orang yang berada di dalam kapal tersebut.
Berdasarkan fenomena tersebut diatas, maka untuk memenuhi tuntutan
keselamatan kapal harus dilakukan perencanaan dan perhitungan yang teliti
tentang stabilitas dan kekuatan konstruksinya.
KM. ADHIGUNA RAYAMARGA adalah kapal container milik
PT.PELAYARAN BAHTERA ADHIGUNA. Kapal container ini masuk dock PT.
Dock & Perkapalan Kodja Bahari (DKB) Shipyard, adapun rencana pengedokan
adalah untuk melakukan modifikasi dari kapal container menjadi general cargo
dengan alasan yaitu pihak pemilik kapal ingin menambah daya angkut dari kapal
ini. Hal ini disebabkan karena pada saat menjadi kapal container 3700 DWT daya
angkutnya hanya 2200 ton, sehingga dari pihak pemilik kapal ini kurang

2
efisien.Dalam modifikasi ini kapal dipotong pada bagian tengah yaitu pada gading
no.92, kemudian potongan blok pada gading no.92 sampai bagian haluan diganti
dengan block baru dengan panjang 40,50 m sehingga kapal mengalami berbagai
perubahan antara lain :
1. Penambahan panjang kapal 5,70 m dan displacement.
2. Perubahan kapasitas ruang muat dan jenis mutan yang dingkut.
3. Perubahan konstruksi dasar ganda, fore peak, forecastle, bentuk haluan
dan geladak utama.
Perubahan - perubahan inilah yang melatarbelakangi penulis untuk
melakukan analisa secara teknis pengaruh modifikasi dari kapal container menjadi
general cargo terhadap stabilitas dan kekuatan konstruksi kapal tersebut.
Stabilitas merupakan salah satu faktor vital dalam keselamatan pengoperasian
sebuah kapal, .Analisa stabilitas yang dilakukan penulis adalah untuk mengetahui
apakah setelah mengalami modifikasi stabilitas kapal tersebut masih sesuai dengan
standar IMO ( International Maritime Organization ) A. 749 (18).
Secara global perencanaan konstruksi kapal adalah membuat suatu
konstruksi yang mempunyai tingkat tegangan pada batas yang diijinkan oleh
standar BKI tahun 2006 volume II mengenai konstruksi sehingga bisa diterima
oleh konstruksi tersebut. Perencanaan konstruksi kapal harus dapat menjamin
suatu struktur tingkat tegangannya tidak pernah lebih, yang akan menjaga struktur
di bawah daerah elastis ini adalah persyaratan kekuatan. Dan ada satu persyaratan
lagi yang sangat penting bahwa konstruksi harus mempunyai kekakuan elastis
yang cukup. Konstruksi kapal harus dirancang menghindari elastic deformation
yang berlebihan yang dapat mengakibatkan perubahan bentuk geometry akibat
dari beban yang diterima. Bagian-bagian tersebut haruslah diukur dengan tepat
untuk dapat menahan gaya-gaya yang sesungguhnya atau yang mungkin akan
dibebankan kepadanya.
KM.ADHIGUNA RAYAMARGA milik PT.PELAYARAN BAHTERA
ADHIGUNA merupakan jenis kapal container yang dimodifikasi menjadi general
cargo. Kapal ini mempunyai ukuran utama sebagai berikut:

3
Ukuran utama lama Ukuran utama baru

Loa : 93,00 m Loa : 98,70 m

Lpp : 87,00 m Lpp : 93,00 m
B : 15,50 m B : 15,50 m
H : 7,30 m H : 7,30 m
T : 4,96 m T : 4,90 m

Adapun tujuan penyusunan tugas akhir ini yaitu:

1. Menganalisa perubahan stabilitas KM.ADHIGUNA RAYAMARGA
setelah dimodifikasi sesuai dengan standar IMO ( International Maritime
Organization ).
2. Menganalisa kekuatan konstruksi KM.ADHIGUNA RAYAMARGA
setelah dimodifikasi sesuai stándar BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ).
permasalahan akan dibatasi sebagai berikut :
1. Pembahasan hanya untuk menganalisa stabilitas kapal menggunakan
pendekatan software maxsurf.
2. Pembahasan hanya untuk menganalisa kekuatan kapal menggunakan
pendekatan software maxsurf.
3. Analisa perhitungan tegangan, modulus, dan momen inersia menggunakan
perhitungan manual sesuai dengan standar BKI ( Biro Klasifikasi
Indonesia ).

2. STABILITAS KAPAL

Stabilitas pada umumnya adalah kemampuan dari suatu benda yang

melayang atau mengapung dan dimiringkan untuk kembali berkedudukan tegak
lagi. Stabilitas adalah persyaratan utama desain setiap kapal. Pada kapal besar,
seringkali stabilitas memanjang tidak seberapa perlu untuk diperhitungkan karena
biasanya dianggap cukup besar, yang paling perlu mendapat perhatian pada waktu
merencanakan kapal adalah stabilitas melintangnya.
Menurut teori mekanika di bedakan tiga macam keseimbangan statis dari
suatu benda, yaitu:

4
1. Keseimbangan mantap ( stabil ), jika benda mendapat kemiringan sedikit
dari kedudukannya, benda akan kembali pada keadaan semula.
2. Keseimbanan goyah ( labil ), jika benda mendapat kemiringan sedikit dari
kedudukannya, benda akan berubah lebih banyak dari kedudukan semula.
3. Keseimbangan sembarang ( indifferent atau netral ), benda akan tetap pada
kedudukannya yang baru bagaimanapun dia berubah kedudukannya.
Stabilitas pada sudut oleng kecil (<6 ) disebut stabilitas awal, pada
peninjauan stabilitas kapal, terdapat empat titik penting yaitu:
1. Titik G ( Gravity ) menunjukkan letak titik berat kapal, merupakan titik
tangkap dari sebuah titik pusat dari sebuah gaya berat yang menekan ke
bawah dan ini dipengaruhi oleh konstruksi kapalnya. Besarnya nilai KG
adalah nilai tinggi titik metasentra (KM) diatas lunas dikurangi tinggi
metasentra (MG).
2. Titik B ( Bouyancy ) menunjukkan letak titik tekan ke atas dari volume air
yang dipindahkan oleh bagian kapal yang ada dalam air. Titik B ini
dipengaruhi oleh bentuk kapal di bawah permukaan air.
3. Titik M ( Metacenter ) merupakan titik perpotongan vektor gaya tekan ke
atas pada keadaan tetap dengan vektor gaya tekan ke atas pada saat oleng.
4. Titik K ( Keel ) merupakan titik dasar kapal atau lunas.

Persaratan stabilitas menurut IMO (International Maritime Organization)

Untuk kapal dengan L ≥ 24 m criteria stabilitas yang diberikan antara lain
luasan dibawah kurva stabilitas statis (kurva GZ) harus tidak boleh kurang dari
0.055 m-radian sampai = 30 dan tidak boleh kurang dari 0.09 m-radian sampai
= 40 . Atau sudut tenggelam f jika sudut ini lebih kecil dari 40 .

Sebagai tambahan, luasan dibawah kurva stabilitas statis (kurva GZ) antara
lain sudut 30 dan 40 atau antara 30 dan f , jika sudut ini lebih kecil dari 40

harus tidak boleh kurang dari 0.03 m-radian.

5
 Selain itu IMO juga mensyaratkan ketentuan- ketentuan sebagai berikut :
1. Kurva GZ harus sedikitnya 0.20 m pada sudut yang bernilai sama atau
lebih besar dari 30
2. nilai maksimum kurva GZ harus terjadi terutama pada sudut lebih dari 30
tapi tidak kurang dari 25 .
3. Tinggi metasentra GM awal harus tidak boleh kurang dari 0.15 m
4. Untuk kapal dengan geladag tunggal tinggi metasentra GM awal tidak
boleh kurang dari 0.35 m.
5. Untuk kapal dengan L ≥ 70 m dengan bangunan atas lengkap maka tinggi
metasentranya harus dikurangi tetapi tidak boleh kurang dari 0.15 m
6. Kapal diberlakukan untuk tekanan angin yang tegak lurus terhadap garis
tengah kapal dimana pada kondisi angin steady
7. Dari resultan titik keseimbangan 0 kapal diasumsikan oleng kearah sudut

angin 1 tetapi dengan memperhatikan efek dari tekanan angin agar sudut
oleng kapal dapat dihindarkan.
8. Kapal mendapat hembusan angin keras bertekanan yang menimbulkan
kemiringan.
9. Dibawah keadaan ini luasan ”b” harus sepadan atau lebih besar
dibandingkan luasan ”a”
10. Permukaan bebas harus diperkirakan sesuai standart kondisi muatan.
Lever

GZ
b

lW lW 2
1

2 c
a 0
A n g le o f h e e l

Gambar 2.5. Kurva Stabilitas Statis (Kurva GZ)

11. Sudut yang dijelaskan di atas adalah sebagai berikut :

6
 θ 0 = sudut dibawah aksi angin steady

θ1 = sudut olengan ke arah aksi angin

θ 0 = sudut tenggelam ( θ f ) atau 50 0 atau θc , yang mana lebih kecil.

Dimana :
θ f = sudut terendah pada lambung kapal, bangunan atas dan rumah
geladak yang tidak tertutup sekat kedap air.
θc = sudut kedua yang bersinggungan antara angin terendah pada
lw 2 dan kurva GZ.
12. Tingkatan angin terendah lw 1 dan lw 2 konstan untuk semua sudut dari
kemiringan dan dihitung dengan :
PAZ
lw 1 = (m)
1000g∆

lw 2 = 1.5 lw 1
Dimana :
P= Tekanan angin 504 Pa
A= luasan lateral dari bagian dari kapal dan muatan dek diatas
garis air (m 2 )
Z= jarak vertikal dari A ke tengah luas daerah bawah air atau kira-kira
ke poin 1,5 dari sarat (m)
∆ = displacement (ton)
g= percepatan gravitasi = 9,81 m/s 2

3. SISTEM KONSTRUKSI
Pada dasarnya badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi
yang letaknya arah melintang dan memanjang. Dalam penyusunan komponen-
komponen tersebut menjadi konstruksi badan kapal secara keseluruhan dikenal
beberapa cara yang biasa dipakai dalam praktek, antara lain:
1. Sistem konstruksi melintang
2. Sistem konstruksi memanjang
3. Sistem konstruksi kombinasi / campuran
Sistem Konstruksi Melintang
Sistem konstruksi melintang merupakan konstruksi dimana beban yang
bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan diuraikan pada hubungan-
hubungan kaku/ balok-balok memanjang dari kapal dengan pertolongan balok-

7
 balok yang melintangi kapal. Dalam hal ini sebagai tumpuan kaku untuk balok-
balok melintang dasar ( wrang floor ) ialah lambung kapal, dinding-dinding sekat
memanjang, dan ( centre girder ) penumpu tengah. Beban konstruksi geladak
dilanjutkan dengan pertolongan balok melintang dari rangka geladak (balok
geladak/ beams ) ke hubungan kaku yaitu lambung kapal dan dinding sekat
memanjang. Beban dari konstruksi lambung dilanjutkan ke geladak dan dasar
kapal dengan pertolongan balok-balok melintang yaitu gading-gading (frame ).
Perlu diperhatikan bahwa pada sistem rangka melintang, biarpun ada
balok-balok memanjang, bila balok-balok memanjang ini merupakan kekakuan
yang kecil, tidak akan menahan balok-balok melintang di tengah. Balok-balok di
tengah akan dengan sendirinya melanjutkan gaya ke hubungan memanjang yang
kaku.
§ Fungsi balok-balok memanjang adalah:
1. menjaga kestabilan bentuk lengkungan balok-balok melintang
2. untuk pembagian gaya yang terpusatkan pada beberapa balok melintang
utama yang berdekatan.
Pada waktu jarak antara dinding-dinding sekat melintang cukup besar,
kekakuan lunas dalam/ penumpu tengah dan samping mungkin tidak cukup, yang
mengakibatkan balok-balok memanjang tidak akan menahan tengah-tengah wrang.
Dalam hal ini bracket dari lunas dalam/ penumpu samping ialah untuk
mempertinggi keseimbangan bentuk lengkungan dari wrang-wrang.
§ Kelebihan dari kerangka konstruksi melintang:
1. konstruksi sederhana
2. mudah dalam pembangunannya
3. kekuatan melintang baik.
§ Kekurangan dari konstruksi melintang:
1. kestabilan dari pelat kulit kecil.
2. kekuatan memanjang jelek
3. untuk kapal-kapal yang pendek.

8
Sistem Konstruksi Memanjang
Sistem rangka konstruksi memanjang ialah konstruksi dimana padanya
bekerja beban yang diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-
hubungan kaku melintang kapal dengan pertolongan balok memanjang. Dalam hal
konstruksi, walaupun ada balok-balok melintang, tetapi bila balok tersebut
merupakan kekakuan yang kecil dalam hubunagn konstruksi tidak menahan (
memegang ) balok-balok memanjang, maka sistem konstruksi tetap disebut sistem
konstruksi memanjang.
§ Kebaikan dari sistem konstruksi memanjang:
1. kekuatan memanjang baik
2. kekakuan konstruksi lebih stabil.
§ Kekurangan dari sistem konstruksi memanjang:
1. pembangunan kapal lebih sulit
2. konstruksi melintang jelek.
Sistem Konstruksi Campuran
Karena adanya kekurangan pada sistem konstruksi melintang maupun
konstruksi memanjang, maka akan timbul pemakaian sistem konstruksi
kombinasi/ campuran. Dalam sistem campuran ini, sistem rangka konstruksi
memanjang dipakai oada geladak utama dan dasar kapal, dimana letak konstruksi
ini jauh dari sumbu netral penampang melintang kaplsehingga menerima beban
lengkung yang besar.
Sedangkan pada geladak kedua yang lebih dekat ke sumbu netral cukup
memakai sistem rangka konstruksi melintang, untuk rangka konstruksi lambung
kapal, meskipun berfungsi untuk menahan momen lengkung memanjang tetapi
fungsi utama adalah untuk manahan gaya tekan hidrostatik dari samping
(melintang ). Jadi sebaiknya juga memakai sistem rangka konstruksi melintang.
Pada ujung-ujung kapal, mengingat momen lengkung sudah mengecil dan
mendekati nol, juga dipakai sistem rangka konstruksi melintang. Untuk
memperpendek jarak bentang balok memanjang pada geladak, dapat dilaksanakan
dengan memasang topang ( pillar ).

9
4. KEKUATAN MEMANJANG KAPAL.
Reaksi komponen struktural lambung kapal terhadap beban-beban
eksternal lazim diukur dengan besarnya tegangan ataupun lendutan yang terjadi.
Kriteria kinerja struktural dan analisa yang melibatkan tegangan biasa disebut
kekuatan ( Strength ), sementara pertimbangan lendutan disebut kekakuan
(stiffness ). Kemampuan sebuah struktur untuk menyangga beban yang diterima
dapat diukur dari segi kekuatan ataupun kekakuan, ataupun kedua-duanya
sekaligus. Kekuatan komponen struktur dikatakan tidak memadai atau kegagalan
struktur dikatakan telah terjadi apabila material struktur telah kehilangan
kemampuan menopang beban melalui kepecahan, luluh, tekuk ( buckling ) atau
mekanisme kegagalan lainnya dalam menghadapi beban-beban eksternal.
Dalam banyak hal, perhitungan kekuatan bagian konstruksi kapal
didasarkan seluruhnya pada beban statis, seolah-olah kapal terapung di air tenang.
Bahkan banyak biro klasifikasi mendasarkan peraturannya pada perhitungan untuk
kapal di air tenang semacam itu dengan tambahan yang ditentukan sembarang
untuk beban-beban di laut bergelombang, atau meminta perhitungan momen
lengkung kapal di atas gelombang tetapi dalam keadaan diam. Cara-cara tersebut
biasanya dimaksudkan sebagai patokan atau syarat minimum.
Tujuan perhitungan kekuatan memanjang adalah untuk menentukan
tegangan yang di alami badan kapal sebagai suatu kesatuan pada arah memanjang.
Tegangan ini diakibatkan oleh keadaan dimana berat kapal pada suatu titik
sepanjang kapal tidak disangga oleh gaya tekan air ke atas yang sama bedarnya.
Jika perbedaan penyebaran memanjang antara gaya berat dan gaya tekan semakin
besar, maka pembebanan yang bekerja pada kapal makin besar juga. Penyebaran
memanjang dari berat kapal ditentukan oleh keadaan muatan, sedangkan
penyebaran gaya tekan ke atas ditentukan oleh keadaan gelombang. Pada
umumnya perhitungan kekuatan memanjang dibuat berdasarkan keseimbangan
statis antara gaya berat dan gaya tekan ke atas.

10
5. TEGANGAN IJIN DAN FAKTOR KEAMANAN.
Salah satu karakteristik material struktur adalah kemampuan memikul
gaya aksial tarik. Besarnya beban yang menimbulkan keruntuhan disebut beban
batas (ultimate load). Tegangan batas (ultimate stress) dapat dihitung dengan
membagi beban batas dengan luas penampang specimen.
Untuk keperluan perencanaan tegangan ijin ditentukan jauh lebih kecil dari
tegangan batas karena beberapa alasan:
• Besarnya beban yang bekerja pada struktur tidak dapat diketahui
dengan akurat.
• Material struktur tidak seragam. Specimen yang diuji tidak selalu
sama dengan material yang dipasang.
• Ada hal-hal yang tidak dapat diuji dengan cepat, misalnya
kelelahan material akibat beban berubah besar/arah.
• Proses pembentukan elemen struktur menimbulkan ketidak
sempurnaan ukuran, kelurusan, tegangan sisa dan lain-lain.
• Kesulitan menentukan besarnya tegangan secara akurat pada
struktur yang rumit.
• Kesalahan-kesalahan pada saat konstruksi.
Untuk memperhitungkan adanya ketidak sempurnaan seperti diatas,
peraturan perencanaan mengharuskan diterapkannya suatu faktor keamanan:

tegangan batas
Faktor keamanan = Safety factor = sf =
tegangan ijin
Berdasarkan metode ini disyaratkan, tegangan yang direncanakan, yang
merupakan hasil perkiraan dari analisa tidak boleh melebihi besarnya tegangan
ijin: Tegangan rencana ≤ tegangan ijin
f ≤ fi
v ≤ vi
dimana: tegangan batas (fu , vu) diperoleh dari pengujian di lab, sedangkan faktor
keamanan ditentukan pada peraturan perencanaan berdasarkan konsensus
masyarakat, sehingga tegangan ijin (fi , vi ) bisa ditentukan.

11
6. PERHITUNGAN STABILITAS
Langkah-langkah pengerjaan stabilitas dengan menggunakan software
Maxsurf Hydromax Proffesional Version 9.6 antara lain:
1. Input desain kapal dari Maxsurf Pro Version 9.6
2. Mengisikan koordinat tangki-tangki kapal dalam kolom compartement
definition, dan secara otomatis akan tergambar pada profile view
3. Mengisikan berat dan koordianat titik berat komponen dan tangki-tangki yang
menyusun kapal ke dalam kolom load case.
4. Mengisikan standarisai IMO dan jenis analisa yaitu Large Angle Stability,
kemudian memulai perhitungan dengan menekan icon start Stability Anayisis,
secara otomatis Hydromax akan mensimulasikan dan menghitung stabilitas
kapal.
5. Muncul tampilan hasil analisa berupa data dan grafik yang menunjukkan baik
atau buruknya stabilitas sebuah kapal.
Persentase quantity pada tiap-tiap kondisi dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Quantity
Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi
Item name I II III IV V VI VII
Lightship 1 1 1 1 1 1 1
T. Bahan Bakar 1 100% 10% 100% 10% 100% 10% 0%
T. Bahan Bakar 2 100% 10% 100% 10% 100% 10% 0%
T. M.Pelumas 100% 10% 100% 10% 100% 10% 0%
T. Air Tawar 100% 10% 100% 10% 100% 10% 0%
Tangki Ballast 1 0% 0% 0% 0% 100% 100% 0%
Tangki Ballast 2 0% 0% 0% 0% 100% 100% 0%
Tangki Ballast 3 0% 0% 0% 0% 100% 100% 0%
Muatan 100% 100% 50% 50% 0% 0% 0%

Tabel 1. Persentase quantity pada tiap-tiap kondisi.

Stabilitas kapal kondisi I – VII didapat sebagai berikut:

Ø nilai GZ pada sudut oleng 30 o
dan sudut oleng pada GZ maksimum
kapal sesudah dimodifikasi lebih besar dari pada sebelum dimodifikasi.

12
 Kondisi Sebelum Dimodifikasi Sesudah Dimodifikasi
GZ pada 30 o Angle GZ max GZ pada 30 o Angle GZ max
I
0.968 40 1.533 43
II
0.739 38 1.443 42
III
1.246 37 1.476 43
IV
0.839 29 1.522 41

Stabilitas kapal kondisi V – VII didapat sebagai berikut:

Ø nilai GZ pada sudut oleng 30 o
dan sudut oleng pada GZ maksimum
kapal sebelum dimodifikasi lebih besar dari pada sesudah
dimodifikasi.
Kondisi Sebelum Dimodifikasi Sesudah Dimodifikasi
o
GZ pada 30 Angle GZ max GZ pada 30 o Angle GZ max
V
2.861 51 2.407 47
VI
2.426 48 1.912 39
VII
2.015 28 1.682 26

7. PERHITUNGAN KEKUATAN MEMANJANG.

Berdasarkan perhitungan kekuatan memanjang kapal yang didasarkan pada

hasil perhitungan untuk tegangan, faktor keamanan, modulus penampang kapal,
dan momen inersia secara keseluruhan dengan menggunakan plat dan profil yang
sama
Perbandingan tegangan dan faktor keamanan pada kapal sebelum dan
sesudah dimodifikasi didapat nilai sebagat berikut:
Ø Kondisi air tenang
Nama bagian Sebelum dimodifikasi Sesudah dimodifikasi
Tegangan sf Tegangan sf
2 2
deck 13,53 N/mm 12,75 28,75 N/mm 6,09
2 2
bottom 7,66 N/mm 22,61 16,22 N/mm 10,78
2 2
Tegangan ijin 172.56 N/mm 175N/mm

13
 Pada kondisi air tenang kapal sebelum dimodifikasi mengalami tegangan
yang lebih kecil dari pada kapal sesudah dimodifikasi sehingga kapal sebelum
dimodifikasi mempunyai kekuatan memanjang yang lebih baik dari pada sesudah
dimodifikasi.
Ø Kondisi sagging
Nama bagian Sebelum dimodifikasi Sesudah dimodifikasi
Tegangan sf Tegangan sf
deck 124.77 N/mm2 1,38 114,06 N/mm2 1,53
bottom 70.408 N/mm2 2,45 64,36 N/mm2 2,71
Tegangan ijin 172.56 N/mm2 175N/mm2

Pada kondisi sagging kapal sebelum dimodifikasi mengalami tegangan

yang lebih besar dari pada kapal sesudah dimodifikasi sehingga kapal sesudah
dimodifikasi mempunyai kekuatan memanjang yang lebih baik dari pada sebelum
dimodifikasi.
Ø Kondisi hogging
Nama bagian Sebelum dimodifikasi Sesudah dimodifikasi
Tegangan sf Tegangan sf
deck 88.5672 N/mm2 1,95 138.56 N/mm2 1,26
bottom 49.9781 N/mm2 3,45 78.19 N/mm2 2,24
Tegangan ijin 172.56 N/mm2 175N/mm2

Pada kondisi hogging kapal sebelum dimodifikasi mengalami tegangan

yang lebih kecil dari pada kapal sesudah dimodifikasi sehingga kapal sebelum
dimodifikasi mempunyai kekuatan memanjang yang lebih baik dari pada sesudah
dimodifikasi.
Dari perhitungan tegangan ijin berdasarkan standar BKI kapal sesudah
dimodifikasi memiliki tegangan ijin yang lebih besar dari pada kapal sebelum
dimodifikasi.

14
 Perbandingan modulus penampang dan momen inersia kapal dengan syarat
minimum klasifikasi BKI didapat nilai sebagai berikut:
Nama bagian kapal Syarat minimum Klasifikasi BKI
Sebelum Sesudah
dimodifikasi dimodifikasi
3
Modulus (w) 1833401.40 1326792,46 cm 1541985,50 cm3
cm3
Momen inersia 4.824409 m4 3.463 m4 1.542 m4
(J)

Untuk modulus dan momen inersia dari kapal telah memenuhi syarat
minimum klasifikasi BKI baik pada sebelum dan sesudah dimodifikasi.
Perbandingan antara konstruksi sebelum dimodifikasi dengan sesudah
dimodifikasi (pada bagian penambahan panjang )
Modulus dan momen Konstruksi sebelum Konstruksi sesudah dimodifikasi
inersia dimodifikasi (Penambahan Panjang )
W ( Deck ) 1034581.672 (cm3) 1043455.732 (cm3)
W ( Bottom ) 1833401.408 (cm3) 1993646.967 (cm3)
I (na ) 4,82 (m4) 5,00 (m4)

8. KESIMPULAN DAN SARAN

Dari hasil penelitian yang telah dilakukan penulis yaitu analisa teknis
stabilitas dan kekuatan memanjang KM.ADHIGUNA RAYAMARGA setelah
dimodifikasi. Diperoleh kesimpulan bahwa:
1. Hasil perhitungan secara keseluruhan menunjukkan bahwa stabilitas dari kedua
model kapal dinyatakan memenuhi standar kriteria yang ditetapkan oleh IMO.
2. Kapal sesudah dimodifikasi pada kondisi I – VII mempunyai stabilitas yang
lebih baik dari pada sebelum dimodifikasi.
3. Kapal sebelum dimodifikasi pada kondisi V – VII mempunyai stabilitas yang
lebih baik dari pada kapal sesudah dimodifikasi.
4. Berdasarkan perhitungan kekuatan memanjang kapal yang didasarkan pada
hasil perhitungan untuk tegangan, faktor keamanan, modulus penampang kapal,

15
 dan momen inersia secara keseluruhan dengan menggunakan plat dan profil
yang sama menunjukkan bahwa kekuatan konstruksi dari kedua model kapal
dinyatakan memenuhi standar BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ).
5. Pada kondisi air tenang kapal sebelum dimodifikasi mengalami tegangan yang
lebih kecil dari pada kapal sesudah dimodifikasi sehingga kapal sebelum
dimodifikasi mempunyai kekuatan memanjang yang lebih baik dari pada
sesudah dimodifikasi.
6. Pada kondisi sagging kapal sebelum dimodifikasi mengalami tegangan yang
lebih besar dari pada kapal sesudah dimodifikasi sehingga kapal sesudah
dimodifikasi mempunyai kekuatan memanjang yang lebih baik dari pada
sebelum dimodifikasi.
7. Pada kondisi hogging kapal sebelum dimodifikasi mengalami tegangan yang
lebih kecil dari pada kapal sesudah dimodifikasi sehingga kapal sebelum
dimodifikasi mempunyai kekuatan memanjang yang lebih baik dari pada
sesudah dimodifikasi.
8. Pada analisa kekuatan memanjang kapal ini perlu adanya perhitungan lebih
lanjut mengenai slope dan defleksi pada tiap – tiap kondisi baik pada kondisi air
tenang, hogging maupun sagging.
9. Perlu adanya penelitian lebih lanjut tentang analisa ekonomis dari modifikasi
kapal ini.

9. DAFTAR PUSTAKA
1. Biro Klasifikasi Indonesia. Rules for Hull, Volume II. Jakarta. 2006.
2. Formating Design System 1994, Maxsurf Hydromax 9.6 Software Reference
3. Lewis, Edward V. Principles Of Naval Architechture. Volume I. Stability
And Strength. The Society Of Naval Architects And Marine Engineers,
Pavolna Avenue. NJ, Jersey City. 1988.
4. Mada Santoso, I Gusti. Yusuf Sudjono, Yoswan. Teori Bangunan Kapal.
Departemen Pendidikan dan Kebudayaan Direktorat Pendidikan Menengah
Kejuruan, Jakarta. 1983.

16
5. Mohammad Rosyid, Daniel. Setiawan, Dony. Kekuatan Struktur Kapal.
Pradnya Paramitha. Surabaya. 2003.
6. Santoso, IGM, Sudjono, YJ, 1983, Teori Bangunan Kapal, Direktorat
Pendidikan Menengah Kejuruan, Departemen Pendidikan dan Kebudayaan,
Jakarta
7. Schoker, JC Arkenbout. Neuerburg, EM. Vossnack, EJ. Burghgraef, B. The
Design Of Merchant Ship, 2nd Edition, Chapter V. The Strength Of The
Ships’s Hull. 1999.
8. Watson, DGM, 1998, Practical Ship Design, The Technical Publishing
Company, Uk

17