ANALISA KEKUATAN KONSTRUKSI AKIBAT PENINGKATAN DAYA MESIN PADA KAPAL TUNDA ANOMAN IV

Ir. M. Mahfud, M.MT1) , I Putu Sindhu Asmara, ST. MT2) , Rahmi Sartika P D3) Abstract: In order to improve its bollard pull, the 2 x 750 BHP of main engine of Anoman IV is increased become 2 x 1350 BHP. It also causes the rise up of load which has to be withstood by the structure. Firstly, the engine room construction is calculated based on the standard, Biro Klasifikasi Indonesia, BKI. Secondly, a finite element model is developed to analyze the maximum stress and maximum deformation. Scantling calculation shows that top plate thickness should be 41.4 mm in minimum, profile for main frame is L 75x55x5 with bracket 110x6.5, profile for deck beam is L 100x50x10 with bracket 170x6.5 and profile for web frame is T 350x7/150x7. The analyses using MSC Patran confirm that maximum stress is 15.1 N/mm2, occurred in bottom plate. This is less than the allowable stress based on BKI, 22.3 N/mm2. Key words: engine room construction, engine power, finite element analysis, maximum stress, maximum deformation.

Seiring dengan peningkatan arus transportasi laut di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, maka intensitas berlabuhnya kapal-kapal besar juga semakin meningkat. Hal ini menuntut semakin banyak kapal tunda dengan kapasitas bollard pull yang memadai untuk melayani kapal-kapal tersebut. Salah satu upaya untuk meningkatkan bollard pull adalah mengganti motor induk kapal tunda dengan motor yang memiliki daya yang lebih besar. Sebagai akibat dari peningkatan daya maka ada beberapa persoalan yang perlu dikaji. Salah satu dari berbagai persoalan tersebut adalah perubahan konstruksi kamar mesin akibat bertambahnya daya tersebut. Dalam artikel ini kami melakukan perhitungan perubahan konstruksi kamar mesin berdasarkan standar Biro Klasifikasi Indonesia. Tegangan dan defleksi maksimum yang terjadi pada perubahan konstruksi tersebut dianalisa menggunakan software MSC Patran. Beberapa bagian konstruksi yang akan mengalami perubahan antara lain, dudukan mesin, gading kamar mesin dan balok geladak kamar mesin.

TINJAUAN PUSTAKA Beban Pada Kapal Ada beberapa cara untuk menggolongkan beban yang direncanakan dan yang akan diterima oleh bagian konstruksi sebuah kapal. Beberapa dari beban yang terpenting adalah sebagai berikut [Rosyid, D.M., 1999]: 1. Beban dinamis Beban yang berubah-ubah besarnya sesuai dengan waktunya. Karena frekwensi beban dinamis sangat rendah jika dibandingkan dengan frekwensi asli dari bagian konstruksi, maka biasanya beban-beban tersebut dapat diperhitungkan sebagai beban statis, kecuali pada perairan yang sangat bergelombang dan kecepatan kapal yang sangat tinggi. Bebanbeban lain bersifat murni, misalnya: berat kapal, gaya tekan ke atas dari air dan muatan lainnya, seperti: beban sesaat karena slaming ( hempasan ), damparan ombak pada dinding bangunan atas dan haluan kapal, beban air yang naik ke geladak dan benturan dengan kapal lain atau dermaga. 2. Beban Statis
1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

Beban ini besarnya tetap dan konsisten yang didistribusikan pada konstruksi, seperti: gaya tekan air ke atas, berat bagian-bagian konstruksi kapal, berat muatan dan barangbarang lain di kapal dan reaksi tumpuan pada saat kapal kandas atau didok. 3. Beban Quasistatis Beban yang dianggap statis dimana mempunyai tenggang waktu yang cukup lama, seperti: gaya tekan ombak, gaya hidrodinamis karena gerakan kapal, gaya inersia dari perkalian massa dengan kecepatan, gaya tarik tali tunda, gaya dorong baling-baling dan gaya akibat benda cair dalam tangki. Dalam banyak perhitungan kekuatan bagian kapal didasarkan seluruhnya pada beban statis seolah-olah kapal terapung di air tenang, bahkan banyak biro klasifikasi yang mendasarkan perhitungan di air tenang semacam itu. Dengan tambahan yang ditentukan sembarang untuk beban-beban di laut bergelombang atau meminta perhitungan momen lengkung atau bending kapal diatas gelombang tetapi dalam keadaan diam. Cara diatas biasanya dimaksudkan sebagai patokan atau sarat minimum yang biasanya terbukti cukup untuk menghindari kerusakan-kerusakan berat karena kuatnya konstruksi. Dengan berkembangnya ukuran kapal dan tipenya maka berdasarkan pengamatan-pengamatan sebelumnya perencanaan harus memperhitungkan beban yang akan diterima oleh kapal secara lebih teliti. Untuk kapal-kapal yang mempunyai bentuk khusus, perencanaannya harus memperhitungkan adanya bebanbeban tambahan yang mungkin terjadi pada kapal tersebut. Beban Statis Beban-beban ini terdiri dari dua bagian yaitu: gaya tekan ke atas dan gaya berat (gravitasi) kapal. Gaya tekan keatas adalah resultan dari distribusi tekanan hidrostatis pada bidang luar lambung kapal yang tercelup. Tekanan ini adalah tekanan permukaan yang arahnya dimana-mana tegak lurus lambung kapal. Namun demikian, gaya tekan keatas merupakan resultan gaya tekan ke atas yang tegak lurus permukaan air. Gaya berat adalah gaya ke bawah yang tersebar pada seluruh kapal beserta isinya. Gaya-gaya ini digambarkan secara skematis dalam Gambar 1.
Muatan Berat Struktur

Mesin

Gambar 1. Komponen Beban Statis

Tiap-tiap komponen beban dapat mengakibatkan pengaruh yang bersifat lokal atau menyeluruh pada struktur kapal. Mesin utama kapal merupakan beban lokal yang besar pada tempat peletakannya di kapal, dan pondasinya harus dirancang untuk menyebarkan bebanbeban ini secara merata pada struktur lambung kapal. Pada saat yang sama, berat mesin ini

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

menyumbang pada gaya-gaya geser dan momen lengkung yang bekerja pada semua tempat sepanjang kapal. Tegangan Dari penurunan persamaan-persamaan tegangan dan lendutan dengan teori balok elementer (balok Bernoulli Euler) dapat diperoleh hubungan antara tegangan memanjang kapal , dengan momen tekuk M, seperti ditunjukkan pada Persamaan 1 [Gere, J.M., 1985].

=-

M .z I

(1)

Dimana z adalah jarak vertikal terhadap sumbu netral dan I adalah momen inersia penampang struktur. Jelas bahwa tegangan-tegangan extrim terjadi pada sisi teratas atau terbawah pada struktur, yaitu saat z memiliki harga-harganya yang terbesar z max . Besaran I/ z max disebut modulus penampang (W), sehingga persamaan diatas menjadi:

=-

M W

(2)

Tanda pada tegangan, pada kondisi tarik atau tekan, ditentukan oleh tanada z. Untuk momen tekuk positif, geladak mengalami tekan dan alas mengalami tarik. Tegangan yang diizinkan ( p ) Tegangan maksimum yang diizinkan oleh BKI akibat dari bending momen memanjang kapal baik untuk geladak ataupun untuk dasar adalah:

p = c s x po
Dimana: L k po = 175 / k 5 x c s = 0,5 + 3 L

(3)

po = 18,5

, untuk L < 90 m

, untuk L 90 m x , untuk < 0,30 L x c s = 1,0 0,70 , untuk 0,30 L x 5 x c s = 1,3 , untuk > 0,70 L 3 L

Gading- gading besar di dalam kamar mesin [BKI, 2006] Modulus penampang gading-gading besar tidak boleh kurang dari: W= 8.e.hs.l2 dimana : e = jarak gading-gading besar, dalam [m] hs = beban [cm2] (4)

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

l = panjang, dalam [m] Momen lembam gading-gading besar tidak boleh kurang dari: J = H (4,5 H 3,75) c. 103 [cm4], untuk 3 m H 10 m J = H (7,25 H S1) c . 103 [cm 4], untuk H > 10 m dimana: c = 1+ ( Hu 4) 0,07 k terbawah, dalam [m] Hu = tinggi sampai geladak Ukuran gading-gading besar dihitung sebagai berikut: Tinggi h = 50H [ mm ], hmin = 250 mm Tebal s = h / ( 32 + 0,03 h ) [mm], smin = 8,0 mm H tidak perlu diambil lebih besar dari L/13 Kapal dengan tinggi kurang dari 3 m, harus mempunyai gading-gading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 x 8 mm dan luas penampang pelat hadap minimum 12 cm2. Konstruksi Dudukan Mesin [BKI, 2006] Lubang peringan disekitar pondasi mesin dibatasi sekecil mungkin, bila diperlukan, sekitar lubang diberi pelat hadap/pelat dipertegak wrang alas dipasang pada setiap gading. Tebal wrang alas penuh dihitung dengan persamaan sebagai berikut.

(5) (6)

(7) (8) Penumpu bujur dibawah pelat hadap pondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur pondasi diatas alas dalam. Dalam alas ganda dibawah penumpu bujur pondasi, dipasang penumpu samping, setebal wrang alas yang diperkuat, setinggi alas ganda. Bila setiap sisi motor ada dua penumpu bujur untuk motor sampai 3000 kW, maka salah satu penumpu samping boleh dibuat setengah tinggi dibawah alas dalam. Penumpu samping yang dipasang dibawah penumpu bujur pondasi harus diperpanjang 2 sampai 4 jarak gading melewati sekat kedap air didepan ruang mesin, dan dihubungkan dengan konstruksi alas ruangan tersebut. Diantara bujur pondasi, alas dalam dipertebal 2 mm, pelat yang ini harus melewati ujung-ujung pondasi 3 sampai 5 jarak gading. Tebal pelat tegak dari penumpu bujur tidak boleh kurang dari : t = (N/12 + 6) mm, untuk N < 1500 kW t = N/750 + 14 mm, untuk 1500 N < 7500 kW t = N/1875 + 20 mm, untuk N 7500 kW dimana: N = Daya satu motor dalam Kw Pelat Hadap / Top Plate Tebal pelat hadap diperkirakan sama dengan diameter baut pas.

(9) (10) (11)

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

Penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari: Ft = N/15 + 30 cm2 untuk N 750 kW. Ft = N/75 + 70 cm2 untuk N > 750 kW.

(12) (13)

Persyaratan Kapal Tunda Ada beberapa persyaratan yang harus dimiliki oleh kapal tunda ialah sebagai berikut [Mahfud, M., 1994] : 1. Kapal tersebut harus mampu melayani kapal-kapal barang bersarat dalam. 2. Badan kapal harus terbuat dari baja dan merupakan kapal dengan balingbaling ganda ( twin screw ). 3. Baling-baling kapal harus digerakkan oleh 2 unit mesin berputaran sedang yang dipasang di kamar mesin dan pengaturan putaran maupun pengoperasian mesin harus dapat dilakukan dari anjungan ( wheel house ) dengan menggunakan pengendali jarak jauh ( remote control ). 4. Baling-baling yang dipakai harus merupakan jenis baling-baling dengan jarak ulir tetap ( fixed pitch ) dengan kort nozzle yang dipasang permanen. 5. Kemampuan tarik statis ( static bollard pull ) yang harus dicapai oleh kapal tidak boleh kurang dari 14 ton. 6. Di dalam kamar mesin harus dipasang generator listrik untuk memenuhi kebutuhan tenaga listrik, untuk keperluan penerangan dan mesin-mesin bantu seperti misalnya pompa-pompa dan kompresor udara. Instalasi generator listrik tersebut harus diperlengkapi dengan sistem ventilasi yang baik. 7. Kapal harus dilengkapi dengan windlass dan rope reel yang dipasang di geladak utama di belakang kamar mesin ( engine casing). 8. Kapal harus dilengkapi dengan seperangkat pompa pemadam kebakaran yang dipasang di dalam kamar mesin. Dua buah penyemprot pemadam kebakaran ( firegun ) harus dipasang di geladak utama. 9. Kapal tersebut harus mampunyai ruang akomodasi untuk anak buah kapal. 10. Kapal harus mempunyai 2 ( dua ) buah jangkar haluan yang digunakan oleh mesin jangkar ( windlass ) serta satu buah jangkar cadangan. Beberapa hal yang harus di perhitungkan untuk membuat kapal tunda ialah sebagai berikut: 1. Menentukan ukuran utama yang cocok, selayaknya ukuran kapal tunda. 2. Menghitung kapasitas muat tangki bahan bakar, tangki minyak pelumas, serta tangki air tawar yang sesuai. 3. Menentukan tinggi geladak sheer dan camber yang cocok. 4. Menentukan jenis dari mesin induk yang cocok dengan daya yang sesuai dan baling-baling yang cocok. 5. Menghitung kekuatan, kecepatan bollard pull dan ketahanan berlayar. 6. Menentukan ruangan akomodasi yang sesuai untuk kapal tunda tersebut. SRP (Steerable Rudder Propeller) SRP adalah kombinasi propulsi dan stering system yang bisa mencapai hingga 6000 KW, yang mana SRP juga mengubah kekuatan mesin menjadi gaya dorong optimal. Sebagai komponen kapal di bawah air yang dapat dikemudikan melalui 360, mempunyai kekuatan penuh propulsif yang dapat pula digunakan untuk menuver dan posisi dinamis dari kapal. Banyak keunggulan yang dimiliki olah SRP yaitu kemampuan maximum dalam bermanuver, efisiensi optimal, operesi ekonomis, pemasangan hemat ruang dan pemeliharaannya sederhana, di SRP juga terdapat sedikit perencanaan yang bagus sehingga mendukung kekuatannya dan konsep propulsi yang terpercaya, yang sudah dibuktikan

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

ketahanannya di daerah sekitar dan kondisi kutup utara dalam perahu dari seluruh belahan dunia.

Gambar 2. SRP, http://www.marinepropulsion.com METODA PENELITIAN Metoda yang dipakai pada penelitian adalah analisa elemen hingga menggunakan software MSC Patran dengan diagram alir seperti ditunjukkan pada Gambar 3.
Mulai

Data Lines Plan

Perhitungan Konstruksi menggunakan Aturan BKI

`
Analisa Tegangan dan Defleksi menggunakan MSC Patran

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3. Diagram alir metoda penelitian

HASIL DAN PEMBAHASAN 1. Ukuran Konstruksi

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

Proses perhitungan konstruksi kamar mesin dimulai dari ukuran utama kapal sebagai berikut. Lpp : 28 m Lwl : 29,4 m Loa : 29 m B : 8,6 m H : 4,11 m T : 3,5 m Cb : 0,6 L konst : 27,16 m Gambar lines plan digunakan untuk mengetahui bentuk badan kapal, khususnya bentuk kamar mesin yang nantinya akan dihitung konstruksinya, terutama konstruksi dudukan kamar mesin. Gambar tersebut juga menjadi dasar pemodelan dalam menganalisa tegangan dan dan defleksi menggunakan software MSC Patran. Perubahan daya mesin dari 2 x 750 BHP menjadi 2 x 1350 BHP mengakibatkan terjadi perubahan konstruksi kamar mesin. Data mesin kapal tunda yang dipakai pada penelitian ini adalah sebagai berikut. Jenis : Caterpillar 3512 B Daya : 1350 BHP Panjang : 2640, 7 mm Lebar : 1703 mm Tinggi : 2073,8 mm Berat : 6531 kg Diameter dudukan SRP: 1750 mm Berat estimasi SRP: 8 ton Setelah diketahui data-data kapal Anoman IV yang berupa ukuran utama serta gambar lines plan. Langkah selanjutnya adalah melakukan perhitungan beban konstruksi berdasarkan formula yang ditetapkan pada BKI, sebagai berikut. Co = 5.186 m Cl = 0.549 m Po = 7.000 kN/m2 PDM = 11.17 kN/m2 Beban dibawah garis air: Ps1M = 27.52 kN/m2 Ps2M = 21.60 kN/m2 Beban diatas garis air: Ps3M = 14.49 kN/m2 Beban pada dasar kpal: PsM = 42 kN/m2

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

Berdasarkan beban tersebut maka dilakukan perhitungan ukuran konstruksi untuk semua bagian konstruksi kamar mesin. Data pada tabel di bawah ini adalah rangkuman perhitungan konstruksi kamar mesin.
Tabel 1. Rangkuman Hasil Perhitungan Ukuran Konstruksi

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Konstruksi Tebal pelat dasar Tabal pelat sisi Lebar dan pelat bilga Tebal pelat geladak Tebal dan lebar sheer strake Tebal pelat wrang kedap Modulus penegar wrang kedap Modulus dan tinggi wrang pelat Tebal web wrang pelat Tebal pelat bilah Luas area dek interkostal Luas area top plate Tinggi poros dari baseline Tinggi pelat bilah Lebar top plate Gading utama di 1st deck ruang mesin Gading besar di 1st deck ruang mesin

Ukuran Lama

Ukuran Baru TBM = 7 mm Ts1M = 6 mm Ts2M = 6 mm Ts3M = 5 mm B = 700 mm TM = 8 mm TDM = 8 mm B = 1800 mm TM = 10 mm P1 = 38.3447 kN/m2 t = 5 mm W = 14.39 cm3 Profile L 66x45x5 W = 475.7 cm3 h = 468.5 mm t = 8 mm t = 14 mm Aw = 15.43 cm2 AT = 76.67 cm2 1.568 m 858 mm 20 cm Wr = 23.48 cm3 Profil L 75x55x5 Bracket 110x6.5 Wr = 404.544 cm3 Profil T 350x7, 150x7

2. Tegangan dan Defleksi yang Terjadi Untuk mengetahui tegangan yang terjadi pada konstruksi maka dibuat model elemen hingga pada software MSC. Patran, seperti ditunjukkan pada Gambar 4 dan Gambar 5. Hasil analisa menunjukkan bahwa tegangan maksimum sebesar 15,1 N/mm2 terjadi pada pelat dasar. Deformasi maksimum yang terjadi adalah sebesar 0,952 mm seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 4 dan deformasi maksimum pada dudukan SRP adalah 0,209 mm seperti terlihat pada Gambar 5.

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

Gambar 4. Deformasi Maksimum pada Pelat Dasar

Gambar 5. Deformasi Maksimum pada Pelat Dudukan SRP

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

3. Tegangan Ijin Nilai cs, dihitung berdasarkan x/L < 0,3 karena konstruksi yang ditinjau adalah konstruksi pada daerah kamar mesin. Material dengan tegangan luluh sebesar 235 N/mm2, memilki faktor material k=1 sehingga faktor cs terhitung sebesar 0,5 + 5/3 x 0,3 = 1,0. Berdasarkan data ukuran utama kapal tunda, maka besarnya tegangan ijin adalah 22,3 N/mm2. Tegangan ijin ini masih lebih besar dari pada tegangan maksimum yang terjadi pada konstruksi. 4. Model balok untuk tegangan maksimum pada pelat dasar. Kekuatan bagian alas di daerah kamar mesin sangat ditentukan oleh ukuran pondasi mesin dan tebal pelat alas. Berdasarkan hasil perhitungan BKI diketahui tebal pelat alas adalah 7 mm, tebal top plate adalah 41,4 mm dengan lebar 200 mm, dan tebal pelat bilah adalah 14 mm dengan tinggi 858 mm. Konstruksi ini menerima beban berat dua mesin masing-masing 6531 kg. Jarak tidak ditumpu pada daerah kamar mesin adalah sepanjang 16 jarak gading yaitu 8 m. Berdasarkan data tersebut maka dapat dimodelkan diagram benda bebas dari konstruksi sebagai berikut: P P = 3765,5 kg

2700 mm 8000 mm

2700 mm

Gambar 6. Model balok untuk konstruksi dudukan mesin

KESIMPULAN Hasil perhitungan ulang ukuran konstruksi kapal Tug Boat Anoman IV menggunakan standar BKI, menunjukkan adanya perubahan konstruksi pada kapal yang disebabkan oleh perubahan daya mesin. Kalau dibandingkan dengan konstruksi kapal sebelum adanya peningkatan daya, perubahan terjadi pada beberapa bagian konstruksi, seperti: tebal top plate yang semula 33,5 mm menjadi 41,4 mm. Perubahan juga terjadi pada konstruksi gading utama yang menggunakan profil L75x55x5 dengan bracket 110x6,5 dan balok geladak menggunakan profil L100x50x10 dengan bracket 170x6,5 serta profil T 350x7/150x7 untuk gading besar. Hasil perhitungan tegangan dengan software MSC Patran menunjukkan bahwa tegangan maksimum sebesar 15,1 N/mm2 terjadi pada pelat dasar. Tegangan ini adalah aman karena berada dibawah tegangan yang diijinkan berdasarkan BKI yaitu sebesar 22,3 N/mm2.

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

10

SARAN Selain mempertimbangkan perubahan konstruksi, sangat penting untuk dilakukan perhitungan performansi propeller akibat perubahan daya motor dan memastikan bollard pull maksimum yang mampu dihasilkan akibat perubahan tersebut. Setelah dilakukan perhitungan bollard pull, sangat penting juga dilakukan perhitungan ulang performansi kapal untuk mengetahui kondisi trim kapal pada saat terjadi bollard pull maksimum. DAFTAR PUSTAKA 1. Anonim, 2006, Rules for the Classification Construction of Seagoing Steel Ships, BKI Vol 2. 2. Caterpillar 3512 B, 1350 H , http://www.marinepropulsion.com 3. Gere, J.M., Timoshenko, S.P., 1985, Mechanics of Materials, second edition, PWS Publisher, Boston, Massachusetts. 4. Rosyid, D. M. , dan Setyawan, D., 1999, Kekuatan Struktur Kapal.

1)

PPNS-ITS, 2)PPNS-ITS, 3)Mahasiswa PPNS-ITS

11