PERANCANGAN KAPAL CATAMARAN MULTI PURPOSE UNTUK PELAYARAN BAWEAN –GRESIK
PADA CUACA EKSTRIM
Nama Mahasiswa: I Kadek Yasa Permana Putra
NRP: 4208 100 501
Jurusan : Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS
Dosen Pembimbing: Ir.Amiadji, MM, Msc,
Abstrak
Transportasi laut merupakan hal terpenting bagi
kelancaran perekonomian bagi masyarakat kepulauan,
hal ini juga yang dirasakan masyarakat Bawean.
Transportasi Laut menjadi sarana untuk memajukan
daerah dan pemerataan pembangunan. Kendala yang
sering dihadapi adalah untuk penyeberangan Gresik –
Bawean pada cuaca buruk kondisi laut sangat
berbahaya untuk pelayaran.
Oleh karena itu disini akan didesign kapal bentuk
multihull yangmana jenis kapalnya adalah kapal dengan
dua bentuk lambung atau catamaran. Perencanaan
ukuran utama pada kapal trimaran ini diambil metode
kapal pembanding. Kemudian dibuat pra perencanaan
bentuk kapal atau linesplan dengan koreksi
displacement dari kapal pembanding. Setelah itu
dihitung tahanan untuk menentukan Power. Tahapan
selanjutnya adalah Pembuatan Rencana umum dan
analisa stabilitas.
Dalam hal ini akan dibuat beberapa model dan
akan diuji diseekeeping, kemudian dilihat design mana
yang baik. Untuk model pertama didapat LwL = 20 m, B
= 8 m, T = 0.9, Displacement = 40. ton dan kecepatan
kapal 20 Knots.
Kata kunci : catamaran, multy purpose
Latar Belakang
Saat ini kegiatan pelayaran banyak terganggu
dengan adanya kondisi cuaca yang tidak menentu,
sehingga mengakibatkan ditribusi atau transportasi
terhambat. Hal seperti inilah yang juga terjadi pada
pelayaran antara Gresik – Bawean. Berdasarkan data
BMKG (Badan Meteorologi Klimatologi dan geofisika )
kondisi perairan disana gelombang yang terjadi bisa
mencapai 3 m lebih. Dan bisa dikatakan perairan disana
termasuk perairan yang ekstrim.
Dengan kondisi perairan seperti itu
mengakibatkan pelayaran disana mengalami hambatan,
sehingga distribusi barang ataupun sembako menjadi
tidak lancar. Oleh karena itu perlu adanya perencanaan
sebuah kapal yang mempunyai stabilitas dan kekuatan
konstruksi yang baik agar bisa berlayar di saat kondisi
seperti itu
Dalam perencanaan ini kapal harus didesign
sedimikian rupa, dalam hal ini slenderness rationya,
sehingga tidak menimbulkan tahanan yang besar
terhadap gelombang. Namun dengan ukuran hull yang
ramping mengakibatkan berkurangnya stabilitas
transversal dari kapal. Dengan merubah single body
menjadi multi hull serta dengan melakukan pengaturan
jarak antar hull maka akan diperoleh perilaku
hidrodinamis yang lebih baik (Javanmardi, 2008).
Contohnya struktur multi hull ini antara lain catamaran,
surface effects (SES) ships, small water -plane area
twin-hull (SWATH) ships , trimaran, dan pentamaran.
Dalam tugas akhir ini yang akan dibahas adalah
Catamaran.
1.2 Perumusan Masalah
Mengacu pada latar belakang masalah maka
kami mencoba untuk mengambil beberapa rumusan
masalah sebagai berikut :
1. Bagaimana menentukan ukuran utama kapal
trimaran yang sesuai dengan kondisi pelayaran
2. Bagaimana desain lambung catamaran yang
sesuai dengan penggerak dan sistem
transmisinya, memiliki nilai estetika, dan stabilitas
yang tinggi .
3. Berapakah kapasitas muatan yang mampu
diangkut oleh kapal catamaran
1.3 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dalam perencanaan kapal
adalah sebagai berikut :
1. Studi analisa hanya untuk jalur pelayaran antara
Pelabuhan Gresik dengan Pelabuhan Bawean
2. Kondisi cuaca ekstrim berdasarkan data Stasiun
Meteorologi Perak II Surabaya.
3. Pembahasan hanya di titik beratkan pada
permasalahan; perencanaan ukuran utama kapal,
rencana garis, stabilitas, dan rencana umum.
4. Perencanaan hanya pada kapal type Catamaran
1.4 Tujuan Penulisan
1. Untuk mendapatkan ukuran utama kapal
catamaran yang sesuai dengan pelayaran antara
Pelabuhan Gresik dengan Pelabuhan Bawean.
 2. Memperoleh stabilitas kapal catamaran yang Koefisien Gading Besar ( Midship Coeffisient ), yang
baik pada saat pelayaran di kondisi cuaca biasa disimbolkan dengan Cm adalah harga
ekstrim. perbandingan antara luas bidang tengah kapal yang
3. Mendapatkan kapasitas muatan yang ideal pada tercelup dalam air dengan segiempat yang
kapal catamaran yang di rencanakan. melingkupinya. Koefisien Gading Besar dapat
dihitung dengan rumusan berikut :
Cm :
1.5 Manfaat Penulisan
Dari penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat
bagi berbagai pihak yang membutuhkan. Adapun
manfaat yang dapat diperoleh antara lain :
1. Dari hasil studi analisa ini nantinya dapat dimana : Am = luas Bid. Gading Besar yg. didalam
memungkinkan untuk digunakan atau diaplikasikan air.
dilapangan
2. Membantu dalam pengemabangan transportasi ke
pulau bawean
3. Sebagai referensi bagi penelitian selanjutnya yang
berkaitan dengan masalah ini

Informasi Cuaca
informasi cuaca harian tidak hanya untuk
penerbangan atau masyarakat tapi dapat juga
dimanfaatkan untuk kegiatan pelayaran, seperti tinggi
gelombang dan angin kencang yang terjadi di tengah
laut.
Informasi cuaca untuk Pelayaran adalah cuaca 3. Koefisien Bidang Garis Air ( Water Line Coeffisient
yang diperuntukan khusus untuk dunia pelayaran, baik ) , yang biasadisimbolkan dengan Cw adalah harga
untuk saat akan berlayar, berlabuh maupun selama perbandingan antara luas bidang permukaan air
pelayaran. Umumnya informasi unsur cuaca yang pada saat kapal muatan penuh dengan segiempat
dibutuhkan untuk pelayaran adalah keadaan hujan, yang melingkupinya. Seperti halnya koefisien blok,
keadaan angin, jarak pandang, dan tinggi gelombang. Koefisien Bidang Garis Air juga dapat dihitung
Yang paling ditakuti bagi pelayaran adalah tinggi berdasarkan panjang kapal Lpp maupun Lwl,
gelombang baik untuk jenis kapal nelayan dan kapal dengan rumusan sebagai berikut :
berukuran sedang maupun jenis kapal yang yang
berukuran besar.

Ukuran Utama Kapal

1. Panjang Kapal (L)
LOA (Length over all) Adalah panjang kapal dimana : Aw = luas bidang garis air pada muatan
keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai penuh
ujung haluan.
LBP (Length between
perpendiculars) adalah Panjang antara kedua garis tegak
buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air
muat pada lunas datar, yakni ketika tidak ada trim
haluan ataupun trim buritan

4. Koefisien Prismatik ( Prismatic Coeffisient ), yang

biasa disimbolkan dengan Cp atau adalah harga
perbandingan antara volume badan kapal yang
tercelup dalam air dengan prisma yang dibentuk
dari Luas Gading Besar kali panjang kapal.
Koefisien Prismatik dapat dihitung berdasarkan
panjang kapal

Gambar : 1

Penentuan Ukuran Utama kapal
Beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan
dalam rancang bangun yang tidak kalah pentingnya
yaitu memperhatikan sifat/karakteristik kapal harus
sesuai dengan spesifikasi teknis yang diperlukan sebagai
berikut :
1. Pertimbangan faktor teknis. Semua kegiatan
mulai dari pra perencanaan awal sampai dengan
pembangunannya harus memenuhi peraturan dan
ketentuan pengguna misalkan untuk spesifikasi
militer, termasuk keselamatan kapal, operasional
kapal, kekuatan kapal, kemampuan kapal dan
kemudahan perawatan kapal, daya angkat dan daya
dorong kapal, serta bahan bakar kapal.
Pertimbangan faktor pengguna. Semua yang
diinginkan oleh pengguna harus memenuhi spesifikasi
yang telah ditentukan oleh owner termasuk kenyamanan,
jenis muatan, kemudahan operasional, keamanan,
kecepatan, daya muat yang memadai, daerah operasi
yang dituju dan sistem bongkar muatan. Selain
pertimbangan di atas sifat-sifat khusus dari kapal sendiri
harus diperhatikan sebelum melaksanakan proses
Perbandingan Ukuran Utama Kapal
Dimensi panjang (L), Lebar (B) dan Tinggi (H)
merupakan dimensi utama utama kapal, dimana
perbandingan antara ketiga dimensi tersebut sangat
berpengaruh terhadap laik atau tidaknya kapal yang
dioperasikan. Acuan nilai rasion dimensi utama kapal
harus memiliki rasio L/B kecil sedangkan rasio L/H dan
B/H harus besar. Menurut Ayodhya (1972) dalam
Banjar et al. (1996). Nilai L/B berpengaruh terhadap
tahanan penggerak kapal, Jika nilai ini mengecil akan
berakibat buruk terhadap kecepatan kapal. Nilai L/H
berpengaruh terhadap kekuatan memanjang, semakin
besar nilai L/H mengakibatkan kekuatan memanjang
kapal semakin lemah, sehingga semakin besar nilainya
maka stabilitas kapal akan semaik baik tetapi propulsi
ability (daya dorong) akan buruk.
Umum
Pada bab ini akan di uraikan penjelasan tentang
pembuatan variasi model lambung yang di awali dengan
perencanaan model kapal dengan merencanakan ukuran
utama kapal yang di pilih dari beberapa kapal
pembanding, selanjutnya membuat variasi tiga model
lambung kapal dengan menggunakan bantuan prangkat
lunak yaitu software Maxsurf. Setelah ke tiga model jadi
kemudian semua model di hitung tahanannya
menggunakan bantuan perangkat lunak yaitu software
Hullspeed. Kemudian perhitungan Rencana Umum
untuk mengetahui informasi peletakan peralatan dan
selanjutnya perhitungan stabilitas ke tiga model kapal,
setelah perhitungan setabilitas didapat barulah analisa
yang terakhir dilakukan yaitu analisa seakeeping dengan
menggunakan software Seakeeping, yaitu untuk
mengetahui ujuk kerja dari ke tiga model dari pengaruh
luar kapal yaitu pengarung gelombang.
Penentuan Tinggi Gelombang
Tinggi Gelombang digunakan sebagai parameter
dalam merencanakan ataupun mendesain kapal. Data
yang digunakan adalah data dari BMKG, periode data
antara tahun 2005 – 2011. Dari data tersebut kemudian
diambil nilai maksimal dan nilai rata – rata. Tabel data
kondisi cuaca adalah sebagai berikut :
Table: data kondisi gelombang perairan Gresik-Bawean.
Keterangan :
1. Wind spd : Kecepatan Angin ( knot )
2. Cu Spd : Kecepatan Arus ( cm/s )
3. Hwave : Tinggi Gelombang ( m )
4. Ptot : Periode Gelombang ( s )
5. Wavelen : Panjang Gelombang (m)
Grafik: Tinggi gelombang periode tahun 2005-2011.
 akan menjadi lebih besar. Sedangkan untuk B/T jika
lebih besar akan menambah stabilitas.
Dari data gelombang tersebut dibuat patokan
untuk mengestimasi peningkatan tinggi gelombang Berikut ini adalah data kapal pembanding :
untuk beberapa tahun kedepan. Dan juga digunakan
data hasil estimasi ini sangat berpengaruh dalam
perencanaan ukuran utama kapal.
Metode yang digunakan dalam memperkirakan
peningkatan tinggi gelombang adalah dengan
timeseries dan menggunakan tools minitab. Hasil dari
estimasi perkiraan peningkatan tinggi gelombang
adalah sebagai berikut :
Trend Analysis Plot for bili
Linear Trend Model
Yt = 3,167 + 0,311*t
9 Variable
Actual
Fits
8
Forecasts

Accuracy Measures
7 MAPE 16,1866
MAD 0,6608
6 MSD 0,5458 Dari perencanaan tersebut didapat data ukuran
bili

utama sebagai berikut :

5

4 Lwl = 18.8 m
3 B =8m
2 4 6 8 10 12 14 16 T = 0.8
Index
Cb = 0.32
Vs = Radius / waktu pelayaran
Residual Plots for bili = 8 mill / 4 jam
Normal Probability Plot Versus Fits = 20 knots (Direncanakan)
99 1,0

90 0,5
Pembuatan Model I, II, dan III
Residual
Percent

0,0
50

10
-0,5 Setelah ukuran utama ditentukan, maka proses
1
-1,0
pembuatan desain lambung kapal (body plan) dilakukan
-2 -1 0 1 2 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
Residual Fitted Value dengan menggunakan program Maxsurf Pro. Dalam
Histogram Versus Order pembuatan bentuk lambung kapal pada program
1,0
2,0
0,5
Maxsurf Pro, proses pembentukan lambung di buat
1,5
Frequency

berdasarkan bentuk lambung yang ramping seperti garis

Residual

0,0
1,0

0,5
0,0
-1,0 -0,5 0,0
Residual
Dari data dan gambar grafik tersebut dapat
diambil kesimpulan untuk tahun kesepuluh tinggi
maksimal gelombang adalah 8.46 m. Maka dalam
perencanaan kapal tinggi Gelombang tersebut yang akan
dijadikan parameter untuk menyesuaikan disain
lambung yang sesuai dengan kondisi pelayarannya.
4.3 Penentuan Ukuran Utama Kapal
Metode yang digunakan dalam penentuan ukuran
utama kapal adalah menggunakan metode kapal
pembanding. Dari data kapal pembanding diambil
ukuran utama yang paling cocok atau sesuai. Yang
menjadi parameter dalam pengambilan ukuran utama
kapal adalah rasio antara ukuran utama, yaitu L/B, B/T,
L/H. Dimana jika rasio L/B semakin kecil maka
stabilitas kapal menjadi lebih baik akan tetapi tahanan
-0,5 arus (stream line), seperti contoh gambar di bawah ini
-1,0
yang memperlihatkan tahanan (resistance) 100%, bahwa
0,5 1,0 1 2 3 4 5 6 7
Observation Order bentuk haluan atau sudut masuk kapal yang memiliki
penampang yang lebih besar akan memberikan
pengaruh tahanan yang lebih besar dan garis arus yang
ditimbulkannya menjadi bergolak (turbulent) dan ketika
garis arus yang turbulent ini terjadi di buritan kapal
maka turbulent ini dapat mempengaruhi gaya dorong
yang di hasilkan pada propeller kapal, sehingga untuk
menghasilkan bentuk lambung kapal yang stream line
maka gambar yang dapat di jadikan sebagai patokan
untuk membentuk lambung yang stream line adalah
gambar yang memberikan nilai tahanan (resistance) 5%.

Gambar: Pengaruh Perampingan
Gambar di bawah ini adalah awal untuk memulai untuk
pembuatan lambung kapal pada program maxsurf pro
11, yaitu dengan menambah permukaan (surface)
menggunakan menu add surface.
Bentuk Model I.
Gambar: Tiga Dimensi Model I pada Program Maxsurf
Pro.
Bentuk Model II.
Gambar: Tiga Dimensi Model II pada Program Maxsurf
Pro.
Bentuk Model III.
Gambar: Tiga Dimensi Model III pada Program Maxsurf
Pro.
Penentuan Rencana Umum Model I
A. Penentuan Tahanan Dengan Hullspeed
Penentuan tahanan dari ketiga model yang telah di
buat yaitu dengan menggunakan bantuan perangkat
lunak yaitu dengan program Hullspeed, untuk
perhitungan tahanan pada program hullspeed ini
dibutuhkan beberapa input yaitu adalah model yang
telah di buat dari software maxsurf itu di open dari
Hulspeed kemudian input lainnya adalah menentukan
kecepatan atau Vs model kapal.
Sehingga didapat output perhitungan yang
berbentuk grafik yang pada sumbu vertical
menginformasikan power dalam satuan kW dan sumbu
horizontal adalah interval kecepatan model kapal dalam
satuan knot’s. Sehingga perpotongan dari sumbu
vertical dan horizontal pada grafik ini menunjukkan
besaran tahanan setiap penambahan power dan
kecepatan model kapal saat di lakukan analisa pada
software hullspeed ini.
Gambar : Rencana Umum Model Kapal I tampak atas.
 Ini adalah hasil gambar Rencana Umum pada
model kapal I yang di tampilkan dari tampak atas kapal.

Gambar: Rencana Umum Model Kapal I tampak

samping kapal.

Ini adalah hasil gambar Rencana Umum dari model

kapal II yang dilihat dari tampak samping kapal.

Gambar : Rencana Umum Model Kapal III tampak atas.

Ini adalah hasil gambar Rencana Umum dari model
kapal I yang dilihat dari tampak samping kapal.

Gambar : Rencana Umum Model Kapal II tampak atas.

Ini adalah hasil gambar Rencana Umum pada

model kapal III yang di tampilkan dari tampak atas
kapal.

Ini adalah hasil gambar Rencana Umum pada

model kapal II yang di tampilkan dari tampak atas kapal.

Gambar: Rencana Umum Model Kapal II tampak Gambar: Rencana Umum Model Kapal III tampak
samping kapal. samping kapal.
 Setelah analisa Load case kapal kondisi muatan
kosong dan kapal kondisi muatan penuh di hitung
dengan bantuan Program Hydromax Pro 11.12, maka di
dapat keluaran data hasil perhitungan berupa table dan
kurva stabilitas. Dari table dan kurva di bawah ini kita
dapat mengetahui dimana stabilitas antara variasi Load
case tersebut, maka kita dapat mengetahui stabilitas dari
kapal tersebut yaitu sebagai berikut:
Ini adalah hasil gambar Rencana Umum dari model
kapal III yang dilihat dari tampak samping kapal. a. Ini adalah input data untuk Load Case pada Model
Kapal I, dengan kondisi muatan kosong. Data yang
Perhitungan Stabilitas. di masukkan adalah data permesinan kapal.
Pada perhitungan selanjutnya yaitu perhitungan
analisa stabilitas, maka dalam hal ini perhitungan Table: input load case kondisi kapal kosong.
stabilitas menggunakan bantuan program Hydromax Pro
11.12. Pada program Hydromax Pro 11.12 ini untuk
memperoleh hasil analisa stabilitas ada beberapa input
data yang harus di masukkan seperti data model yang
sudah di buat sebelumnya pada program Maxsurf Pro
11.12, factor nilai berat jenis air laut, pengaruh
gelombang penyebab oleng, nilai sudut kemiringan
kapal yang akan di pakai parameter untuk menentukan
sudut oleng maksimal, dan yang paling berpengaruh
pada pengujian stabilitas ini adalah posisi daripada
peletakan peralatan permesinan seperti mesin induk, 3.5
Max GZ = 3.251 m at 11.3 deg.

posisi propeller, letak tangki bahan bakar, tempat duduk 3

penumpang dan ruang muat yang semua itu terletak 2.5

dalam kesatuan dari bagian kapal yang sangat 2

GZ m

mempengaruhi stabilitas kapal, untuk mengetahui 1.5

pengaruh dari peletakan-peletakan peralatan dan ruang 1

dapat di lakukan dengan mengukur titik berat dari pada 0.5
semua peralatan dan ruang dalam kapal tersebut
0
kemudian posisi-posisi titik berat tersebut di ukur
-0.5
dengan mengukur jarak titik berat secara vertikal dengan 0 5 10 15 20 25
Heel to Starboard deg.
30 35 40 45

garis dasar kapal (base line), dengan garis setengah

panjang kapal (midship) secara longitudinal, dan di ukur Grafik: Kurva stabilitas kondisi kapal kosong.
secara melintang dari garis tengah (centre line) kapal. Table: hasil penerimaan stabilitas pada kondisi kapal
kosong.

Berdasarkan IMO HSC Code 2000-MSC 97(73), HSC

2000 Multihull Annex 7. Intact. Kriteria yang
digunakan dalam penelitian ini adalah, Area 0 to 30
derajat dan Angle of max, GZ adalah:
1. luasan dibawah kurva GZ tidak boleh kurang dari
0,005 meter radian sampai dengan sudut oleng 30
derajat dan tidak boleh kurang dari 0,090 meter
radian sampai dengan sudut oleng 40 derajat.
Selain itu area di bawah kurva GZ antara sudut
oleng 30 derajat dan 40 derajat tidak boleh kurang
dari0,030 meter radian.
2. Lengan stabilitas statis GZ paling kecil adalah 0,2
meter pada sudut oleng sama dengan atau lebih
besar dari 30 derajat.
3. Lengan stabilitas maksimum GZ max sebaiknya
terjadi pada sudut oleng dari 25 derajat.
4. Tinggi metasenta (MG) tidak kurang dari 0,15
 Grafik : Respon Amplitudo Opration.
Maka hasil perhitungan stabilitas pada program
hydromax pro 11.12 dapat di lihat dari kurva dan table d. Respon kapal pada Bow sea denganengel 135 o
di atas yaitu untuk kapal, luasan garis air dibawah GZ
antara 0 derajat sampai 30 derajat lebih dari 0.005 meter
radian sehingga memenuhi persyaratan dari IMO. Untuk
luasan kapal catamaran menurut kreteria dalam program
Hydromax pro, area 0 derajat sampai 30 derajat harus
lebih besar dari 3.151 harga ini sudah ditentukan dalam
menentukan kreteria yang digunakan. Dan untuk lengan
stabilitas GZmax, ketika sudut olengnya lebih dari 10
derajat dari percobaan tersebut sudut oleng yang
didapatkan lebih dari 25 derajat sehingga kapal
catamaran ini mempunyai tinggi metasenta MG lebih
dari 0,15 meter sehingga memenuhi kreteria.
Grafik : Respon Amplitudo Opration.
4.5. Analisa Seakeeping
e. Respon kapal pada Head sea dengan engel 180 o
Seakeeping adalah perilaku bangunan apung di
atas gelombang. Banyak dipengaruhi oleh beban
lingkungan laut, yakni gerakan sistem terapung
(amplitudo, percepatan, phase). Pada penelitian ini
model kapal atamaran di analisa perilakunya pada
simulasi kondisi saat mengapung dan saat di hempas
oleh gelombang, untuk mengetahui perilaku-perilaku
tersebut maka perhitungan analisa seakeeping dilakukan
dengan bantuan program Seakeeping Pro 11.12. untuk
memperoleh keluaran data dari program seakeeping ini
di lakukan dengan memasukkan data model catamaran
yang sudah di buat sebelumnya pada program Maxsurf
Pro 11.12. Menurut Bhattacraya (1978) dan Seakeeper
User Manual (2001) terdapat beberapa asumsi atau Grafik : Respon Amplitudo Opration.
asumsi gelombang yang di gunakan dalam analisa
seakeeping yaitu sebagai berikut: Dari ketiga grafik tersebut bias diketahui 4
parameter yang menjadi factor utama pada unjuk kerja
a. Starboard beam sea dengan engel 90o atau perilaku kapal pada saat mengapung pada kondisi
b. Bow sea dengan engel 135 o gelombang yang bergolak, yaitu Roll RAO, Pitch RAO,
c. Head sea dengan engel 180 o Heave RAO, dan Add Resistance kapal. Dengan adanya
perbedaan arah gelombang , perbedaan kecepatan dan
Setelah memasukkan beberapa model dan memasukkan perbedaan tinggi gelombang akan meperoleh respon
data ke dalam program seakeeping dengan benar maka perilaku kapal yang berbada. Untuk kapal catamaran
akan didapatkan data seperti yang tercantum di bawah yang baik pada nilai parameter yang telah disebutkan
ini: haruslah mempunyai nilai yang kecil.

a. Respon kapal pada Starboard beam sea dengan engel

90o 4.6. Pemilihan Model.
Pada tahapan ini baru dapat dilakukan proses
pemilihan model kapal yang sebelumnya sudah di
rencanakan. Dalam pemilihan model yang menjadi
pertimbangan adalah hasil perhitungan analisa stabilitas
dan perilaku unjuk kerja kapal atau seakeeping. Setelah
dilakukan penelitian-penelitian dengan bantuan program
Maxsurf Pro 11.12, Hullspeed 11.12, Hydromax Pro
11.12, dan Program Seakeeping 11.12 maka barulah
diperoleh data-data antara tiga variasi model lambung
kapal catamaran. Kemudian dari data-data tersebut akan
dipilih salah satu model kapal tipe catamaran yang
terbaik dalam mewujudkan apa yang menjadi tujuan dari
penelitian ini, yaitu memperoleh kapal tipe catamaran
yang memiliki setabilitas yang baik dan prilaku
seakeeping pada saat kondisi ekstrim, dimana kondisi
ekstrim yang sudah di lakukan penelitian untuk batas
maksimal untuk kemampuan kapal berlayar pada
kondisi yang di rencanakan.
Analisa Perhitungan Stabilitas.
Untuk menganalisa stabilitas kapal, yang menjadi
parameter untu analiasa ini adalah panjang GZ, panjang
GM, Sudut Oleng, dan periode oleng.
Ship Stability for Masters & Mates.
4.6.1. Analisa Seakeeping.
Unjuk kerja kapal menunjukkan kemampuan kapal
dalam merespon atau menanggapi factor dari luar kapal.
Factor luar yang di maksud adalah gelombang, arus, dan
angin. Dari factor tersebut kapal akan merespon gaya-
gaya tersebut dengan gerakan kapal yang berbeda.
Gerak kapal yang dimaksud disini adalah gerakan
Rolling dan pitching adalah gerakan radian, sedangkan
gerakan kapal secara heaving adalah gerakan kapal
secara linier. Di bawah ini adalah prilaku arah gerakan
kapal:

Tabel: Hasil analisa stabilitas per model.

Dimana untuk menghitung stabilitas menggunakan

bantuan program Hydromax Pro 11.12, variasi yang
dilakukan pada setiap model yang di analisa yaitu
dengan membagi dua saat memasukkan data load case
yaitu pada kondisi kapal muatan kosong dan pada saat
kondisi kapal muatan penuh. Data yang di peroleh dari
analisa Hydromax adalah panjang GZ, panjang GM, dan
sudut oleng maksimal. Sedangkan untuk menghitung
periode oleng menggunakan rumus:
Gambar: Olah gerak kapal.
T=2 x π x k/√gGM Untuk persyaratan yang bias di ambil untuk
pemilihan kapal adalah kapal yang mempunyai akslerasi
Dimana: atau percepatan gerak kapal baik itu gerak rolling,
T = periode oleng (s) pitching, dan heaving yang memiliki nilai yang lebih
g = gravitasi bumi (m/s2) kecil, dan ketiga arah gerakan kapal kondisi itu akan
GM = panjang metacentre (m) menimbulkan penambahan tahanan atau disebut (add
K = kostanta (di dapat dari perbandingan wave resistance)
massa kapal), nilai biasanya 14-20. Dimana pada saat analisa model di lakukan di
program seakeeper ini ada beberapa variasi dilakukan
Untuk periode oleng kapal biasanya pada beberapa analisa yaitu seperti:
mempengaruhi stabilitas kapal, dimana untuk periode a. Variasi tinggi gelombang (1,3,5,dan 8 m)
oleng kapal antara 30-35 (s), kapal dikatakan b. Arah gelombang (Heading 180o, Heading
mempunyai stabilitas yang tidak kaku dan 135o dan Heading 90o
mengakibatkan ketidak nyamanan pada gerak kapal c. Kecepatan Kapal.
maupun penumpang yang ada di dalam kapal.
Sedangkan kapal yang memiliki periode kapal di bawah
8 (s), kapal dikatakan memiliki stabilitas yang kaku, ini
juga menyebabkan ketidaknyamanan yang berupa
gerakan oleng kapal terlalu cepat, sehingga akan
berdampak pada kenyamanan penumpang dan karna
gerakan oleng yang terlalu cepat mengakibatkan pusing
yang berlebihan terhadap penumpang kapal yang berada
di dalam. Untuk kapal yang memenuhi persyaratan
biasanya kapal mempunyai periode oleng 20-25 (s),
Dari data hasil analisa seakeeping pada table di atas
dapat dilihat variasi tinggi gelombang dengan arah
gelombang sangat mempengaruhi besarnya nilai
pengaruh olah gerak kapal. Maka untuk mempermudah
untuk membaca perbandingan antara tiga variasi data
table analisa sekeeping di atas, untuk mempermudah
pembacaan dapat dilihat melalui grafik di bawah ini.
Grafik dibuat dengan data kapal dengan heading 135
karena dapat mewakili penggambaran perbandingan
model kapal di atas yaitu sebagaiberikut:
 3. Pada model kapal II pada kecepatan 20 kenot
menghasilkan tahanan 50.93 kN. Dengan
kapasitas ruang muat 20.12 ton dan dapat
mengangkut penumpang kapasitas 72 orang
4. Pada model kapal III pada kecepatan 20 kenot
menghasilkan tahanan 12.83 kN. Dengan
kapasitas ruang muat 20.12 ton dan dapat
mengangkut penumpang kapasitas 76 orang.
5. Model kapal II di pilih sebagai model kapal
terbaik karna memiliki nilai add resistance yang
lebih kecil 34.142 kN, pada ketinggian
gelombang 8 meter, dan heading 135 derajat, di
bandingkan model kapal I dan III.

Grafik: add resistance. Saran

Dari penegerjaan Tugas Akhir ini masih
terdapat banyak kekurangan-kekurangan, diantaranya
adalah masih kurang nya kemampuan memahami dari
software terhadap simulasi kapal.
Bertolak dari itu pemahaman untuk ingin
menggunakan bantuan software maka seharusnya kita
mengerti dahulu factor apa saja yang mempengaruhi
suatu program untuk dapat lebih teliti dalam melakukan
analisa data.

Grafik: Roll RAO.

Dari ke dua grafik di ats bisa dilihat model kapal II

memiliki nilai yang kecil dari model kapal yang lainnya.
Hal ini dapat menjelaskan kemampuan respon model
kapal terhadap gaya faktor luar yaitu gelombang 8 meter
yang lebih bagus dari pada model yang lain.

Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diambil dari semua
variasi bentuk lambung kapal catamaran multi guna ini
adalah sebagai berikut :

1. Kapal yang menggunakan dua lambung yang

disebut catamaran dapat menghasilkan tahanan,
stabilitas dan olah gerak kapal yang baik, dapat
buktikan dengan program-program yang telah
dilakukan di bab sebelumnya.
2. Pada model kapal I pada kecepatan 20 kenot
menghasilkan tahanan 43.78 kN. Dengan
kapasitas ruang muat 20.12 ton dan dapat
mengangkut penumpang kapasitas 82 orang.