PERENCANAAN SISTEM FENDER DERMAGA

(Studi Kasus Dermaga Penyeberangan Mukomuko, Provinsi Bengkulu)

Oleh:
Derry Fatrah Sudarjo,
Pembimbing Pertama : Ir. Puji Wiranto, MT.1),
Pembimbing Kedua : Ir. Wagisam.2)
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Pakuan,
Jl. Pakuan, Bogor 16143
e-mail : derryfatrahsudarjo@yahoo.com
ABSTRAK
Ketatnya persaingan di bidang perekonomian memerlukan strategi yang tepat
dalam mengoptimalkan potensi yang ada. Sebagai daerah kepulauan yang dikelilingi
lautan, Kabupaten Mukomuko di Bengkulu, memiliki potensi untuk dikembangkan
terutama dalam kegiatan ekspor impor dan transportasi laut. Ada 4 jenis pelabuhan yang
akan dibangun di Kabupaten Mukomuko yaitu pelabuhan penyeberangan, pelabuhan laut,
pelabuhan barang dan pelabuhan ikan.

Sesuai dengan peran dan fungsinya, pelabuhan merupakan institusi yang dinamik
keberadaannya terhadap perkembangan yang ada. Pelabuhan harus dapat mengantisipasi
dan mengikuti perkembangan yang berkaitan dengan tuntutan pelayanannya. Selain itu,
pelabuhan yang baik harus mempunyai perencanaan yang terencana dan terstruktur guna
menunjang peran dan fungsinya sesuai kemampuan kapasitas dukungannya. Salah satu
kelengkapan perencanaan pelabuhan tersebut adalah tersedianya sistem fender, dimana
fender adalah bumper yang digunakan untuk meredam benturan yang terjadi pada saat
kapal akan merapat ke dermaga atau pada saat kapal yang sedang ditambatkan tergoyang
oleh gelombang atau arus yang terjadi di pelabuhan.

Dalam perencanaan sistem fender perlu diketahui karakteristik dari jenis-jenis

fender agar dapat diperoleh jenis fender yang sesuai dengan kebutuhan, jenis fender yang
digunakan pada Dermaga Penyeberangan Mukomuko adalah fender Bridgestone Super-
Arch Tipe FV001-5-4. Hasil perhitungan jarak antar fender pada dermaga adalah 4,6
meter, dipasang vertikal pada sisi depan dermaga karena memperhitungkan perubahan
elevasi muka air laut yang berubah pada saat pasang dan surut.

Kata kunci : Fender, Pelabuhan, dan Kapal.

I. PENDAHULUAN seperti pemecah gelombang, dermaga,

1.1 Latar Belakang peralatan tambatan dan fender,
Pelabuhan merupakan tempat peralatan bongkar muat barang,
pemberhentian (terminal) kapal gudang-gudang, halaman untuk
setelah melakukan pelayaran. Di menimbun barang, perkantoran, ruang
pelabuhan ini kapal melakukan tunggu bagi penumpang,
berbagai kegiatan antara lain menaik- perlengkapan pengisian bahan bakar,
turunkan penumpang, bongkar muat dan penyediaan air bersih, dan lain
barang, pengisian bahan bakar dan air sebagainya.
tawar, melakukan reparasi,
mengadakan perbekalan, dan Fender berfungsi sebagai
sebagainya. Untuk bisa melaksanakan bantalan yang ditempatkan di depan
berbagai kegiatan tersebut pelabuhan dermaga sehingga fender tersebut
harus dilengkapi dengan fasilitas akan menyerap energi benturan antara

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 1

 kapal dan dermaga. Gaya yang harus
ditahan oleh dermaga tergantung pada
tipe dan konstruksi fender dan
defleksi dermaga yang diijinkan.
Fender juga melindungi rusaknya cat
badan kapal karena gesekan antara
kapal dan dermaga yang disebabkan
oleh gerak karena gelombang, arus
dan angin. Fender harus dipasang di
sepanjang dermaga dan letaknya harus
sedemikian rupa sehingga dapat
mengenai kapal. Oleh karena kapal
mempunyai ukuran yang berlainan
maka fender harus dibuat agak tinggi
pada sisi dermaga.
Dalam perencanaan fender ini
harus memperhitungkan bobot kapal
yang akan bersandar, frekuensi dari
kapal dengan bobot kapal yang
berbeda-beda tetapi dapat bersandar
pada dermaga yang sama dan dengan
kondisi pasang surut yang berbeda-
beda pada daerah kolam pelabuhan.
Setelah diketahui karakteristik kapal
yang akan bersandar dan kondisi
pasang surut pada daerah kolam
pelabuhan, maka dapat direncanakan
suatu sistem fender yang efisien dan
ekonomis.
1.2 Maksud dan Tujuan
Dalam tugas akhir ini akan
dibahas perencanaan sistem fender
pada Dermaga Penyeberangan
Mukomuko, dengan maksud dan
tujuan sebagai berikut :
a. Maksud :
1. Merencanakan tipe dan jenis
fender yang sesuai dengan
jenis, ukuran dan bobot kapal.
2. Merencanakan sistem fender
yang sesuai terhadap energi
benturan kapal yang akan
bersandar pada dermaga.
3. Merencanakan jarak antar
fender yang akan dipasang
dalam hubungannya dengan
bobot dan jenis kapal.
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan
b. Tujuan :
Mengetahui sistem fender
yang efisien dan ekonomis dalam
kaitannya dengan bobot kapal,
ukuran kapal, ukuran dermaga,
kondisi pasang surut dan jarak
antar fender pada Dermaga
Penyeberangan Mukomuko,
Provinsi Bengkulu.
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Kapal
Kapal merupakan kendaraan
pengangkut penumpang dan barang
dilaut, sungai dan sebagainya. Kapal
sebagai sarana pengangkut muatan
mempunyai ciri-ciri tersendiri dalam
menangani muatannya. Muatan ini
dapat berbentuk gas, cair dan padat.
Sesuai dengan jarak dan besarnya
muatan, menentukan bentuk teknis
kapalnya. Penanganan muatan pun
(cargo handling) menentukan ciri
khas dari pelayanan terhadap kapal di
dermaga serta alat peralatan yang
membantu bongkar atau muat.
2.2 Karakteristik Kapal
Secara umum bentuk badan
kapal dapat dibagi sebagai berikut :
a. Dasar rata (Flat bottom), biasa
terdapat pada kapal-kapal dengan
ukuran besar.
b. Dasar semi rata (Semi flat bottom),
biasa terdapat pada kapal dengan
ukuran sedang/kecil.
c. Dasar landai (Deep bottom), kapal
dengan kecepatan tinggi.
2.3 Ukuran Dermaga
Ukuran dermaga dan perairan
untuk bertambat tergantung pada
dimensi kapal terbesar dan jumlah
kapal yang menggunakan dermaga.
Tata letak dermaga dipengaruhi oleh
banyak faktor seperti ukuran perairan
pelabuhan, kemudahan kapal yang
merapat dan meninggalkan dermaga,
ketersediaan/penggunaan kapal tunda
2
 untuk membantu kapal bertambat,
arah dan besarnya angin, gelombang
dan arus.
Sumber : Perencanaan Pelabuhan,
Bambang Triatmodjo, 2009.
Gambar 2.2. Dermaga satu kapal
Berikut persamaan yang
digunakan untuk menentukan panjang
dermaga :
Lp n.Loa (n 1) x10%xLoa
(2.1)
Keterangan :
Lp = Panjang Dermaga (m)
Loa = Panjang Kapal yang
ditambat (m)
n = Jumlah Kapal
ditambat.
2.4 Kondisi Alam
Aspek-aspek lingkungan alam, antara
lain :
1. Bumi dalam sistem tata surya,
radiasi matahari dan temperatur
a. Radiasi dan temperatur
permukaan.
b. Pola penguapan/epavorasi dan
pengendapan/presipitasi.
c. Suhu air laut.
2. Laut, salinitas, dan arus samudera.
permukaan/gelombang
samudera.
3. Atmosfer dan Angin
a. Struktur atmosfer.
b. Tekanan atmosfer.
c. Angin/gerakan atmosfer.
d. Dampak arah angin akibat
adanya rotasi bumi pada
porosnya.
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan
e. Kecepatan angin sebagai akibat
rotasi bumi.
f. Angin darat dan angin laut.
g. Angin gunung, angin lembah,
angin lereng, angin
kompensasi.
h. Angin musim (Monsoon).
i. Muatan dan tekanan angin.
j. Akibat angin pada lautan.
k. Hubungan arus laut dan angin
musim.
4. Gelombang Laut.
5. Pasang Surut.
6. Gempa dan Vulkanologi
a. Lempeng bumi.
b. Gunung api.
7. Gelombang elektromagnetik.
8. Aspek geoteknik tanah dasar laut.
a. Karakteristik dan daya dukung
tanah.
b. Gaya geser tanah.
c. Tekanan dan gaya lateral.
2.5 Pasang Surut
2.5.1. Pasang Surut dan Sistem Tata
Surya
Gerakan permukaan air laut
yang berubah-ubah baik dilihat dari
waktu maupun tempat.
Perubahan ini diakibatkan karena
adanya gaya-gaya tarik antar
benda angkasa. Bumi yang
menjadi satelit dari sistem tata
surya dan bulan menjadi satelit
bumi, keduanya menimbulkan
gaya-gaya yang mempunyai
pengaruh pada tinggi rendahnya
permukaan air laut. Sebagaimana
diketahui, bumi berotasi
mengelilingi matahari dalam
waktu 24 jam, sedangkan bulan
berotasi sendiri pula dalam
mengelilingi bumi pada saat yang
bersamaan dalam waktu 24 jam
50 menit, rotasi ini berjalan
secara periodik. Selisih waktu 50
menit ini menyebabkan besar
gaya tarik bulan bergeser
terlambat 50 menit dari air tinggi
3
 yang ditimbulkan oleh gaya tarik 2.6 Kolam Pelabuhan
matahari. 2.6.1. Kedalaman Kolam Pelabuhan

2.5.2. Pembangkitan Pasang Surut. Kedalaman Kolam=1,1xd (2.2)

Gaya tarik menarik antara
bumi dan bulan menyebabkan
sistem bumi-bulan menjadi satu
sistem kesatuan yang beredar
bersama-sama sekeliling sumbu
perputaran bersama (common
axis of revolution). Sumbu
perputaran bersama ini adalah
pusat berat dari sistem bumi-
bulan, yang berada di bumi
dengan jarak 1718 km di bawah
permukaan bumi.
2.5.3. Tipe Pasang Surut.
1. Pasang surut harian ganda
(Semi diurnal tide).
2. Pasang surut harian tunggal
(Diurnal tide).
3. Pasang surut campuran
condong ke harian ganda
(mixed tide prevailing
semidiurnal).
4. Pasang surut campuran
condong ke harian tunggal
(mixed tide prevailing
diurnal).
2.5.4. Definisi Elevasi Muka Air
1. Muka air tinggi (High water
level (HWL)).
2. Muka air rendah (Low water
level (LWL).
3. Muka air tinggi rerata (Mean
high water level (MHWL)).
4. Muka air rendah rerata (Mean
low water level (MLWL)).
5. Muka air laut rerata (Mean
sea level (MSL).
6. Muka air tinggi tertinggi
(Highest high water level
(HHWL)).
7. Muka air rendah terendah
(Lowest low water level
(LLWL)).
8. Higher high water level.
Keterangan : d : draft kapal (m).
2.6.2. Kolam Putar
Kolam Putar = 1,5 x Loa (2.3)
Keterangan:Loa:PanjangKapal(m)
2.7 Gaya yang bekerja pada dermaga.
2.7.1.Gaya Sandar
Besar energi benturan
diberikan oleh rumus berikut ini :
WV 2
E Cm.Ce.Cs.Cc (2.4)
2g
Keterangan :
E = Energi benturan (ton m).
W=Displacement/berat kapal(ton).
V = Komponen kecepatan dalam
arah tegak lurus sisi dermaga(m/d)
g = Percepatan gravitasi (m/d).
Cm = Koefisien massa.
Ce = Koefisien eksentrisitas.
Cs = Koefisien kekerasan.
Cc = Koefisien tekanan arus.
Tabel 2.2. Kecepatan
merapat kapal pada dermaga.
Kecepatan Merapat
Ukuran
Kapal Laut
Pelabuhan
Terbuka
(DWT) (m/d)
(m/d)
Sampai
0,25 0,30
500

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 4

 500 W = Displacement/berat kapal
0,15 0,20
10.000 (ton).

10.000 B = Lebar kapal (m)

0,15 0,15
30.000
D = Draft kapal (m)
Di atas
0,12 0,15 Koefisien eksentrisitas
30.000
adalah perbandingan antara energi
Sumber : Pelabuhan, Bambang sisa dan energi kinetik kapal yang
Triatmodjo, 2006. merapat, dan dapat dihitung
dengan rumus berikut :
Komponen kecepatan
merapat dalam arah tegak lurus 1
kapal adalah : Ce (2.8)
1 (l / r ) 2
V v.sin 100 (2.5)
Keterangan :
Keterangan :
Ce = Koefisien eksentrisitas.
V = komponen kecepatan dalam
r = Jari-jari kelengkungan sisi
arah tegak lurus sisi dermaga
haluan kapal (m)
(m/d).
l = jarak sepanjang permukaan air
v = kecepatan merapat kapal(m/d). dermaga dari pusat berat kapal
pada permukaan air (m)
Koefisien Massa
tergantung pada gerakan air di Titik kontak pertama
sekeliling kapal, yang dapat antara kapal dan dermaga adalah
dihitung dengan persamaan suatu titik dari panjang kapal
berikut: pada dermaga dan 1/3 panjang
kapal pada dolphin, dan nilai l
d adalah :
Cm 1 x (2.6)
2.Cb B
1
Dermaga :l xLoa
W 4
Cb (2.7)
Lpp.B.d . 0 (2.9)

1
Keterangan : Dolphin :l xLoa
6
Cm = Koefisien massa. (2.10)
Cb = Koefisien blok 2.7.2. Gaya Tambat
0 = Massa jenis air laut = 1,025 2.7.2.1. Gaya Akibat Angin
t/m
Besar gaya angin
Lpp = Length between tergantung pada arah dan
prependicular (m) kecepatan hembus angin, dan
dihitung dengan rumus berikut :

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 5

 a. Gaya Longitudinal apabila (1025kg/m)
angin datang dari arah haluan
(= 0) : Ac = luas tampang kapal yang
Rw 0,42.Qa. Aw (2.11) terendam air(m)

Vc = kecepatan arus (m/d)

Qa 0,063.Vw
2
(2.12)
B = Lebar kapal (m).
Aw 70%( BxDkapal) (2.13) D = draft kapal (m).
b. Gaya Longitudinal apabila g = Percepatan gravitasi (m/d).
angin datang dari arah buritan
(= 180) : Nilai Cc adalah faktor
Rw 0,5.Qa. Aw (2.14) untuk menghitung gaya lateral dan
memanjang. Nilai Cc tergantung
Aw 70%( BxDkapal) (2.15) pada bentuk kapal dan kedalaman
c. Gaya Longitudinal apabila air di depan tambatan, yang
angin datang dari arah lebar nilainya diberikan ini.
kapal (= 90) :
Faktor untuk menghitung
Rw 1,1.Qa. Aw (2.16)
gaya arus melintang :
Aw 70%( Loa xDkapal) (2.17)
a) Di air dalam,nilai Cc = 1,01,5
Keterangan :
b) Kedalaman air/draft kapal = 2
Rw = gaya akibat angin (kg)
nilai Cc = 2,0
Pa = tekanan angin (kg/m)
c) Kedalaman air/draft kapal =
Vw = kecepatan angin (m/d).
1,5, nilai Cc = 3,0
Aw = proyeksi bidang yang
d) Kedalaman air/draft kapal = 1,1
tertiup angin (m)
, nilai Cc = 5,0
B = Lebar kapal (m).
e) Kedalaman air/draft kapal = 1 ,
Dkapal = Tinggi kapal (m). nilai Cc = 6,0
Loa = Panjang kapal (m) Faktor untuk menghitung
2.7.2.2. Gaya Akibat Arus gaya arus memanjang
(longitudinal) bervariasi dari0,2
Besar gaya yang untuk laut dalam dan 0,6 untuk
ditimbulkan oleh arus diberikan perbandingan antara kedalaman air
oleh persamaan berikut ini : dan draft kapal mendekati 1.

V2 2.8 Perencanaan Sistem Fender

Ra Cc. 0 . Ac c (2.18)
2.g
Ac = B x d
Keterangan :
Ra = gaya akibat arus (kg)
Cc = koefisien tekanan arus
0 = massa jenis air laut
2.8.1 Prosedur Perencanaan Fender
Prosedur perencanaan fender
(2.19) adalah sebagai berikut :
a. Menetukan energi benturan kapal,
yang didasarkan pada kapal terbesar
yang merapat di dermaga.
b. Menentukan energi yang dapat
diserap oleh dermaga. Energi
tersebut sama dengan setengah gaya

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 6

 reaksi fender (F) dikalikan dengan semakin banyak digunakan karena
defleksinya ( d fender ). kualitasnya lebih baik dan banyak
tersedia di pasaran dengan berbagai
c. Energi yang akan diserap oleh
tipe.
fender adalah energi yang
ditimbulkan oleh benturan kapal 2.8.4. Perhitungan Jarak Antar
dikurangi energi yang diserap Fender
dermaga. Persamaan berikut dapat
d. Pilih fender yang mampu menyerap digunakan untuk menentukan jarak
energi yang sudah dihitung di atas maksimum antara fender.
berdasarkan karakteristik fender
= 2 2 ( )2 (2.21)
yang dikeluarkan oleh pabrik
pembuatnya.
Keterangan :
2.8.2 Hubungan Gaya dan Energi :jarak maksimum antar fender(m)
1 1 :jari-jari kelengkungan
E F .d fender sisi
2 2 haluan kapal (m)

1W 2 1 : tinggi fender (m)

V F .d fender
2 g 2 Apabila data jari-jari
kelengkungan sisi haluan kapal
W tidak diketahui, maka persamaan
F V2 (2.20)
2.g.d fender berikut dapat digunakan sebagai
pedoman untuk menghitungnya.
Keterangan : Kapal barang dengan bobot 500-
E = Energi benturan (ton m) 5000 DWT

F = Gaya bentur yang diserap sistem log = 1,055 +

fender (ton). 0,650 log ()
(2.22)
d fender = Defleksi fender (m). Kapal tanker dengan bobot 5000-
200000 DWT
V=Komponen kecepatan dalam arah
tegak lurus sisi dermaga(m/d). log = 0,113 +
0,440 log ()
W= Displacement/berat kapal (ton). (2.23)
g = Percepatan gravitasi (m/d). Jarak interval antara
2.8.3. Fender fender sebagai fungsi kedalaman
air diberikan dalam tabel berikut :
2.8.3.1. Tipe Fender
Fender dibuat dari bahan Tabel 2.6. Jarak antar fender.
elastis , seperti kayu atau karet. Kedalaman Air Jarak Antara
Fender kayu bisa berupa batang (m) Fender (m)
kayu yang dipasang di depan muka
dermaga atau tiang kayu yang
dipancang. Sedangkan fender karet
merupakan produk pabrik yang

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 7

 Grafik Pasang Surut
4~6 4~7 250
Lokasi : Mukomuko ( Provinsi
Bengkulu )
6~8 7 ~ 10
200
8 ~ 10 10 ~ 15
150

Pembacaan palem (Cm)

Sumber : Pelabuhan, Bambang
Triatmodjo, 2006.
100

50
III. PENGUMPULAN DAN
PENGOLAHAN DATA 0

28-Jul-13
29-Jul-13
30-Jul-13
31-Jul-13
01-Agu-13
02-Agu-13
03-Agu-13
04-Agu-13
05-Agu-13
06-Agu-13
07-Agu-13
08-Agu-13
09-Agu-13
10-Agu-13
11-Agu-13
12-Agu-13
13-Agu-13
14-Agu-13
3.1 Data Administrasi dan Topografi
3.1.1. Kondisi Administrasi Waktu

Lokasi Dermaga Sumber : PT. Bahana Nusantara (Konsultan

Perencana).
Penyeberangan Mukomuko Provinsi
Bengkulu terletak di Desa Pasar Gambar 3.4 Grafik Ramalan Pasang
Sebelah, tepatnya di Muara Sungai Surut.
Manjunto. Lokasi ini berjarak sekitar
4 km dari Pusat Perekonomian/ Tabel 3.1 Elevasi Kondisi Air
Perkantoran Mukomuko, Kecamatan
Mukomuko, Kabupaten Mukomuko. ELEVASI KONDISI AIR
Lokasi ini dapat ditempuh melalui
jalan darat dalam waktu 8 jam dari Mean Sea Level (MSL) 101.34 cm
Kota Bengkulu (Ibukota Provinsi
Bengkulu). Sedangkan jarak dari High Water Level (HWL) 198.50 cm
lokasi perencanaaan Dermaga
Low Water Level (LWL) 61.00 cm
Mukomuko ke pelabuhan Sikakap
adalah 100 km. Mean High Water Level
125.59 cm
(MHWL)
3.1.2. Kondisi Topografi

Batas-batas administrasi lahan Mean Low Water Level

80.21cm
perencanaan adalah sebelah utara (MLWL)
perkebunan sawit rakyat, sebelah Highest High Water Level
timur berbatasan dengan perkebunan 115.26 cm
(HHWL)
sawit rakyat, sebelah selatan
berbatasan dengan kebun sawit rakyat Lowest Low Water Level
dan sebelah barat berbatasan dengan 71.44 cm
(LLWL)
Samudera Hindia. Pada sisi sebelah
timur mengarah ke hulu sungai sudah Sumber : PT. Bahana Nusantara (Konsultan
dipakai oleh nelayan setempat untuk Perencana).
tempat bersandar kapal-kapal nelayan
Pada saat dilakukannya
dan direncanakan disana akan
pengamatan pasang surut, diperoleh
dibangun pangkalan pendaratan ikan.
nilai yang berubah secara signifikan
3.2 Kondisi Pasang Surut pada pengamatan tanggal 08 Agustus
2013 sebesar 198.50 cm sebagai nilai
HWL.

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 8

3.3 Kondisi Arus cm dan kedalaman air 101.34 cm dari
Hasil pengukuran arus di permukaan air sampai ke dasar
lapangan diperoleh kecepatan arus sungai, maka ketinggial elevasi
maksimum mencapai 0.81 m/d dan dermaga adalah 3,5m dari dasar tanah.
kecepatan minimum 0,02 m/d. Hasil Sehingga tipe dermaga Wharf type
pengukuran arus dilakukan pada 2 Sheet pile concrete wall , dibagi lagi
(dua) titik pengukuran, masing- menjadi tipe perkuatan dengan angker
masing diukur pada saat kondisi dan perkuatan dengan concrete batter
purnama (spring tide) dan perbani pile.
(neap tide) masing-masing selama 3
hari berturut-turut. IV. PERENCANAAN SISTEM
FENDER
3.4 Kondisi Angin 4.1 Perencanaan Kapal
Gambaran kondisi angin di Direncanakan kapal yang akan
Kabupaten Mukomuko Provinsi bertambat pada Dermaga
Bengkulu diperoleh dari BMKG Penyeberangan Mukomuko memiliki
Provinsi Bengkulu dan dianalisis bobot kapal maksimum sebesar 1000
ulang oleh konsultan dengan resolusi DWT dan akan merapat di dermaga
spatial sebesar 1,5 x 1,5 km. Data yang dilindungi sistem fender.
yang digunakan adalah data kecepatan Parameter kapal tersebut adalah
dan arah angin dengan rerata hasil sebagai berikut : (lihat halaman II-5)
pencatatan selama 10 tahun (2003-
2013). Berdasarkan hasil pengolahan Tabel 4.1 Karakteristik Kapal 1000
data angin tersebut dihasilkan matriks DWT.
distirbusi kecepatan angin sesuai
Bobot Displa
dengan arahnya. angin dominan cemen Panjang Lebar
Ting Draf
datang dari arah Barat laut dan gi t
Kapal t
kecepatan angin maksimum adalah
sebesar 15m/d. Lp Dkapal
DWT W Loa B d
p
3.5 Tipe Dermaga
Lokasi dermaga ini berada (ton) (ton) (m)
(m
(m) (m) (m)
pada muara sungai, dengan )
pertimbangan teknis dermaga yang
1000 2540 83 76 15,20 8,00 4,00
dipilih yaitu wharf. Dimana Wharf
adalah dermaga yang dibuat sejajar Sumber : Perencanaan Pelabuhan,
garis pantai dan dapat berimpit Bambang Triatmodjo, 2009.
dengan garis pantai atau agak
menjorok. Gambar 3.6 adalah wharf 4.2 Perencanaan Dermaga dan Kolam
konstruksi tertutup. Balok dan slab Pelabuhan
struktur utama berada di bagian 4.2.1.Panjang Dermaga
bawah yang didukung tiang-tiang, dan
di atasnya diberi timbunan untuk Untuk mengetahui panjang
menambah berat sehingga mempunyai Dermaga Penyeberangan Mukomuko
stabilitas yang lebih baik. maka dihitung dengan menggunakan
rumus sebagai berikut :
3.6 Elevasi Deck Dermaga Berdasarkan
Data Pasang Surut Lp n.Loa (n 1) x10% xLoa (4.1)
Pada daerah lokasi dermaga
tepi darat dengan permukaan air Lp 1x83 (1 1) x10%x83
sungai mempunyai beda tinggi 250

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 9

 Lp 99,6 m 100 m WV 2
E Cm.Ce.Cs.Cc (4.3)
2g
Keterangan :

Lp = Panjang Dermaga (m) Keterangan :

Loa = Panjang Kapal (m) E = Energi benturan (ton m).

n = Jumlah Kapal. W = Displacement/berat kapal (ton).

Maka, Panjang Dermaga V = Komponen kecepatan dalam arah

Penyeberangan Mukomuko adalah tegak lurus sisi dermaga(m/d).
100m. g = Percepatan gravitasi (m/d).
4.2.2. Kedalaman Kolam Pelabuhan Cm = Koefisien massa.
Dengan memperhitungkan Ce = Koefisien eksentrisitas.
gerak kapal karena pengaruh alam
seperti gelombang, angin dan arus Cs = Koefisien kekerasan.
pasang surut, maka kedalaman kolam
pelabuhan adalah sebagai berikut Cc = Koefisien tekanan arus.
(lihat halaman II-18) :
1). Menghitung Nilai V :
Kedalaman Kolam = 1,1 x d (4.2)
Komponen kecepatan merapat
= 1,1 x 4 m dalam arah tegak lurus kapal
adalah :
= 4,4 m 5 m
V v.sin 100 (4.4)
Keterangan :

d : draft kapal (m). 0,15.sin 100

Kedalaman kolam untuk 0,026m / d

Dermaga Penyeberangan Mukomuko
direncanakan sedalam 5 meter Keterangan :
dikarenakan pada kondisi surut
permukaan air mengalami penurunan V = komponen kecepatan dalam
hingga 40cm dari kondisi rata-rata, arah tegak lurus sisi dermaga
maka perlu dilakukan pengerukan (m/d).
sedalam 4 meter dikarenakan
v = kecepatan merapat kapal
kedalaman kolam hanya 1 meter.
(m/d).
4.3 Perhitungan Gaya Yang Bekerja
2). Menghitung Nilai Cm :
Pada Dermaga.
4.3.1. Gaya Sandar Nilai Cm dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan berikut
Langkah pertama dalam
ini (lihat halaman II-21) :
perencanaan fender adalah
menghitung energi benturan kapal dan
d
dermaga. Energi benturan dihitung Cm 1 x (4.5)
dengan menggunakan persamaan 2.Cb B
berikut :

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 10

 W Dengan menggunakan Gambar
Cb (4.6) 4.3. untuk Cb = 0,536 maka :
Lpp.B.d . 0
r
2540 0,215
Cb Loa
76 x15,2 x4 x1,025
Sehingga didapat :
Cb 0,536
r 0,215xLoa (4.7)
Maka :
r 0,215x83
d
Cm 1 x
2.Cb B r 17,845m
3,14 4
Cm 1 x Untuk kapal yang bersandar di
2 x0,536 15,20 dermaga (lihat halaman II-22) :
1
Cm 1,771 l xLoa (4.8)
4
Keterangan :
1
Cm = Koefisien massa.
l x83
4
Cb = Koefisien blok l 20,75m
0 =Massa jenis air laut=1,025t/m Keterangan :
Lpp = Length between r = Jari-jari kelengkungan sisi
prependicular (m) haluan kapal (m)
B = Lebar kapal (m) l = jarak sepanjang permukaan air
dermaga dari pusat berat kapal
d = Draft kapal (m)
pada permukaan air (m)
3). Menghitung Nilai Ce : Loa = Panjang Kapal (m)

Maka, Nilai Koefisien Ce dihitung

dengan persamaan berikut :
1
Ce (4.9)
1 (l / r ) 2
1
Ce
1 (20,75 / 17,845)2

Ce 0,425

Sumber : Perencanaan Pelabuhan, 4). Menghitung Nilai Cc :

Bambang Triatmodjo, 2009.
Gambar 4.3. Jari-jari putaran di
sekeliling pusat berat kapal.
Faktor untuk menghitung gaya
arus melintang :
a) Di air dalam, nilai Cc = 1,01,5

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 11

 b) Kedalaman air/draft kapal = 2 , Dimensi (cm) Gay Energ Bidan h
a (t) i (tm) g R/
nilai Cc = 2,0 Tipe
konta E (c
A B C k (m)
c) Kedalaman air/draft kapal = 1,5 R E m)

, nilai Cc = 3,0 FV00 30 71, 20, 15

300 39 1,9 0,294
d) Kedalaman air/draft kapal = 1,1 1-5-1 7,5 5 53
, nilai Cc = 5,0 FV00 30 71, 21, 15
300 36 1,7 0,294
e) Kedalaman air/draft kapal = 1 , 1-5-2 7,5 5 18
nilai Cc = 6,0
FV00 30 71, 21, 15
Kedalaman air pada Dermaga 1-5-3
300
7,5 5
26 1,2 0,294
67
Penyeberangan Mukomuko adalah
FV00 30 71, 20, 15
5 m dan draft kapal adalah 4 m. 1-5-4
300
7,5 5
17 0,85 0,294
00
Maka nilai kedalaman air/draft
kapal = 1,25 dan Nilai Cc = 4,25 Sumber : Pelabuhan, Bambang
dengan menggunakan rumus Triatmodjo, 2006.
interpolasi . Dengan: E = 0,850 tonm > 0,280
5). Menghitung Nilai E : tonm.

Energi benturan kapal adalah R = 17 ton

sebagai berikut (dengan nilai
Cs=1) : (lihat halaman II-20).
d fender = 45% h (4.10)
W .V 2
E Cm.Ce.Cs.Cc = 45% x 15 cm
2.g
= 6,75 cm = 0,0675 m
2540 x0,0262
x1,771x0,425 x1x4,25
2 x9,81 W
Maka : F V2
0,0875x1,771x0,425x4,25 2.g.d fender
0,280tm
(lihat halaman II-29)(4.11)
Energi yang membentur 2540
dermaga adalah : E, maka energi F 0,0262
benturan yang disebabkan oleh 2 x9,81x0,0675
kapal yang diserap sistem fender F 1,296 ton
adalah E = 0,140 tm .
Cek Gaya bentur yang diserap
Dicoba menggunakan fender sistem fender (F) terhadap gaya
Bridgestone Super-Arch tipe reaksi fender (R):
FV001-5-4 dengan nilai h = 15 cm
dan A = 300 cm, hal ini F<R
dikarenakan tinggi dermaga dari
permukaan air adalah 250 cm dan 1,296 ton < 17 ton.
kondisi air mengalami surut Keterangan :
hingga 40cm dari permukaan air
rata-rata. (Lihat halaman III-4) F = Gaya bentur yang diserap
sistem fender (ton).
Tabel 4.2 Dimensi dan kapasitas
fender Bridgestone Super-Arch d fender = Defleksi fender (m).

V= Komponen kecepatan dalam

arah tegak lurus (m/d).

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 12

 W = Displacement kapal (ton). Rw 0,42.Qa. Aw
g = Percepatan gravitasi (m/d).
Rw 0,42 x14,175x85,12
4.3.2. Gaya Tambat
Rw 506,762kg = 0,507 ton
4.3.2.1. Gaya Akibat Angin
Gaya akibat angin dari arah haluan
1) Gaya Longitudinal apabila angin sebesar 0,507 ton, masih lebih
datang dari arah haluan (= 0) kecil terhadap Gaya Reaksi Fender
: (lihat halaman II-24)
(R) :
Rw 0,42.Qa. Aw (4.12)
Rw haluan < R
Qa 0,063.Vw
2
(4.13)
0,507 ton < 17 ton.
Keterangan : 2) Gaya Longitudinal apabila angin
datang dari arah buritan (=
Rw = gaya akibat angin (kg)
180) : (lihat halaman II-24)
Qa = tekanan angin (kg/m) Rw 0,5.Qa. Aw (4.15)

Vw = kecepatan angin (m/d) = Aw 70%( BxDkapal)

15m/d.(lihat hal III-9)

Aw = proyeksi bidang yang tertiup Aw 70%(15,20 x8,00)

angin (m)
Aw 85,12m2
Mencari nilai Qa :
Maka :
Qa 0,063.Vw
2

Rw 0,5.Qa. Aw
Qa 0,063.152
Rw 0,5x14,175x85,12
Qa 14,175kg / m 2

Rw 603,288kg = 0,603 ton

Mencari nilai Aw :
Gaya akibat angin dari
Aw 70%( BxDkapal) (4.14) arah buritan sebesar 0,603 ton,
masih lebih kecil terhadap Gaya
Aw 70%(15,20 x8,00) Reaksi Fender (R) :

Rw buritan < R
Aw 85,12m2
0,603 ton < 17 ton
Keterangan :
3) Gaya Longitudinal apabila angin
B = Lebar kapal = 15,20 m datang dari arah lebar kapal
(= 90) : (lihat halaman II-24)
Dkapal = Tinggi kapal = 8,00 m Rw 1,1.Qa. Aw (4.16)
Mencari nilai Rw :
Aw 70%( Loa xDkapal) (4.17)

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 13

 Aw 70%(83x8) Ac = 15,20 x 4,00

Ac = 60,80 m
Aw 464,8m2
Mencari nilai Ra :
Maka :
V2
Rw 1,1.Qa. Aw Ra Cc. 0 . Ac c
2.g
Rw 1,1x14,175x464,8 0,812
Ra 4,25 x1025 x60,80
2 x9,81
Rw 7247,394kg = 7,247 ton
Ra 8857,015kg = 8,857 ton
Keterangan :
Gaya akibat arus adalah
Loa = Panjang kapal = 83 m sebesar 8,857 ton, masih lebih
kecil terhadap Gaya Reaksi Fender
Gaya akibat angin dari arah lebar (R) :
sebesar 7,247 ton, masih lebih
kecil terhadap Gaya Reaksi Fender Ra < R
(R) :
8,857 ton < 17 ton
Rw lebar kapal < R
Sehingga fender pada Dermaga
7,247 ton < 17 ton Penyeberangan Mukomuko yang
direncanakan menggunakan fender
4.3.2.2. Gaya Akibat Arus Bridgestone Super-Arch tipe
FV001-5-4 karena memenuhi
Vc2 persyaratan spesifikasi.
Ra Cc. 0 . Ac (4.18)
2. g 4.4 Perhitungan Jarak Antar
Fender
Ac = B x d (4.19)
L 2 r 2 (r h) 2 (4.20)
Keterangan :
Keterangan :
Ra = gaya akibat arus (kg)
L = Jarak antar fender (m)
0 = massa jenis (1025 kg/m)
h = tinggi fender (m)
Vc = kecepatan arus = 0,81 m/d.
r = jari-jari kelengkungan sisi
Ac = luas tampang kapal yang haluan kapal (m)
terendam air(m)
Fender yang direncanakan
Cc = koefisien tekanan arus adalah fender Bridgestone Super-
Arch tipe FV001-5-4, dengan nilai
B = Lebar kapal = 15,20 m h = 0,15 cm dan r = 17,845 m,
maka :
d = draft kapal = 4,00 m

Mencari nilai Ac :

Ac = B x d

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan 14


L 2 r 2 (r h) 2
2 17,8452 (17,845 0,15)2
4,618m ~ 4,6m
Jadi jarak fender pada
Dermaga Penyeberangan
Mukomuko berjarak 4,6 m, hal ini
sesuai dengan tabel interval jarak
antar fender terhadap kedalaman
kolam pelabuhan. (lihat tabel 2.6
halaman II-37)
Gambar 4.4. Denah Dermaga
V. KESIMPULAN
1. Dalam perencanaan sistem fender pada
dermaga pelabuhan harus
memperhatikan banyaknya jumlah
kapal untuk mementukan ukuran
dermaga dan bobot maksimum kapal
yang akan bertambat pada Dermaga
Penyeberangan Mukomuko.
2. Dalam perencanaan sistem fender harus
memperhatikan kondisi pasang surut air
laut yang berbeda-beda, tergantung
lokasi dan faktor cuaca.
3. Dalam perencanaan sistem fender perlu
diketahui karakteristik dari jenis-jenis
fender agar dapat diperoleh jenis fender
yang sesuai dengan kebutuhan, Jenis
fender yang digunakan pada Dermaga
Penyeberangan Mukomuko adalah
fender Bridgstone Super-Arch tipe
FV001-5-4.
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Universitas Pakuan
4. Hasil perhitungan jarak antar fender
pada dermaga adalah 4,6 meter, di
pasang vertikal pada sisi depan
dermaga karena memperhitungkan
perubahan elevasi muka air laut yang
berubah pada saat pasang dan surut.
5. Setelah dilakukan pengerukan pada
Kolam Pelabuhan sedalam 4 meter,
maka kedalaman kolam pelabuhan
menjadi 5 meter, jadi Kondisi pasang
surut pada Dermaga Penyeberangan
Mukomuko berkisar antara 461.00 cm
pada kondisi Low Water Level (LWL)
sampai 598.50 cm pada kondisi High
Water Level (HWL ) dan 501.34 cm
pada kondisi Mean Sea Level (MSL).
DAFTAR PUSTAKA
1. Kramadibrata, Soedjono, Perencanaan
Pelabuhan. Ganesa Exact Bandung,
Bandung, 1985.
2. Kramadibrata, Soedjono, Perencanaan
Pelabuhan. Penerbit ITB, Bandung,
2002.
3. Triatmodjo, Bambang, DEA., Ir., Dr.,
Prof. Pelabuhan Cetakan Keempat.
Beta Offset, Yogyakarta, 2003.
4. Triatmodjo, Bambang, DEA., Ir., Dr.,
Prof. Perencanaan Pelabuhan. Beta
Offset, Yogyakarta, 2009.
RIWAYAT PENULIS
1. Derry Fatrah Sudarjo, ST. Alumni
(2015) Program Studi Teknik Sipil,
Fakultas Teknik Universitas Pakuan
Bogor.
2. Ir. Puji Wiranto, MT. Staf Dosen
Program Studi Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Pakuan.
3. Ir. Wagisam. Staf Dosen Program
Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Pakuan.
15