PERENCANAAN FENDER DERMAGA (JETTY) KAPAL DENGAN BOBOT

10000 DWT

Fauzan,ST, M.M,
Universitas Batam
NIDN: 1011118702
Teknik Sipil, Teknik, Universitas Batam, Jl. Abulyatama, Batam

Abstrak

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakkan oleh mesinnya sendiri
(kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tunda (untuk kapal besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan
antara kapal dan dermaga. Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massanya sangat besar, maka energi yang
terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan
tersebut maka di depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang
ditempatkan di depan dermaga disebut dengan fender. Pada Tugas Akhir ini, besarnya energi benturan yang
disebabkan oleh kapal dan dermaga akan diserap oleh fender. Besarnya energi benturan yang disebabkan oleh kapal
yang merapat ke dermaga dapat diperoleh dengan menentukan koefisien blok pada kapal, koefisien
massa kapal, koefisien eksentrisitas kapal terhadap demaga, kecepatan merapat kapal dalam arah tegak lurus. Gaya
yang diteruskan ke dermaga tergantung pada tipe fender dan defleksi fender yang diijinkan. Ketika kapal membentur
fender, fender tersebut akan mengalami defleksi (pemampatan) dan meneruskan gaya benturan ke struktur
dermaga. Perencanaan fender ditentukan berdasarkan besarnya energi yang diserap akibat benturan kapal.

Kata Kunci :
energi benturan, fender, kapal

I. Pendahuluan penting untuk menghubungkan laut dan daratan,

Pulau Batam merupakan salah satu wilayah di
Indonesia yang memiliki keistimewaan karena letaknya
yang strategis yaitu dekat dengan jalur Pelayaran
Singapura dan malaysia yang merupakan beberapa
negara maju. Posisi yang strategis tersebut secara
langsung maupun tidak langsung berdampak pada
ramainya lalu lintas dan aktivitas pada pelabuhan di
Batam. Melihat Pentingnya transportasi laut dalam
menunjang aksesbilitas dan mobilitas serta
perekonomian,mendorong pemerintah memasukkan
masalah transportasi laut kedalam salah satu isu pokok
dalam usaha pengembangan kota sebagai suatu
kawasan transportasi, pelabuhan merupakan Sebagai
suatu bangunan sarana publik maupun khusus supaya
saling mempengaruhi dengan keberadaan bangunan-
bangunan atau sarana prasarana pendukung lain yang
ada di suatu kawasan/daerah tersebut. Dengan begitu,
maka secara tidak langsung kehadiran sarana
transportasi laut yang mampu menjawab kebutuhan
saat ini dan masa depan tersebut, akan mampu menjadi
salah satu roda penggerak potensi-potensi wilayah
Batam untuk berkembang maju. Sebagaimana yang
kita ketahui bahwa dermaga merupakan sarana yang
Dermaga merupakan bangunan yang dirancang khusus
pada suatu pelabuhan yang digunakan atau tempat
kapal untuk ditambatkan/merapat untuk melakukan
kegiatan bongkar muat barang dan menurunkan
penumpang kapal. Sesuai dengan peran dan fungsinya,
Dermaga harus dapat mengantisipasi dan mengikuti
perkembangan yang berkaitan dengan tuntutan
pelayanannya. Selain itu, dermaga yang baik harus
mempunyai perencanaan yang terencana dan
terstruktur guna menunjang peran dan fungsi nya
sesuai kemampuan kapasitas dukungan nya.
Kapal sebagai sarana pelayaran mempunyai peran
sangat penting dalam sitem angkutan laut. Kapal
mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada sarana
angkutan lainnya. Di pelabuhan, kapal melakukan
berbagai kegiatan seperti menaik-turunkan penumpang,
bongkar muat barang, pengisian bahan bakar, dan
sebagainya. Pada waktu merapat kedermaga, kapal
masih mempunyai kecepatan baik yang dihasilkan oleh
energi dari mesin itu sendiri (untuk kapal kecil)
maupun ditarik menggunakan kapal tunda (untuk kapal
besar). Oleh karena massa dari kapal tersebut besar,
maka energi yang berasal dari benturan tersebut pun

1
 2

besar. Untuk mengurangi energy dari benturan saat b. Untuk Mengetahui analisa kebutuhan fender
kapal merapat, digunakan fender. dermaga (Jetty) kapasitas bobot 10000 DWT.
Fender berupa bantalan yang diletakan di depan c. Untuk mengetahui Proses Type fender
dermaga. Fungsi utama dari fender adalah untuk dermaga dengan kapasitas bobot 10000 DWT
mencegah kerusakan pada struktur dari dermaga itu
sendiri maupun untuk melindungi rusaknya cat badan
kapal karena gesekan antara kapal dan dermaga yang
disebabkan oleh gerak karena gelombang, arus, dan 1.4 Manfaat Hasil Perencanaan
angin. Jumlah energi yang diserap oleh fender dan
gaya dampak maksimum dari kapal yang merapat a. Dapat menambah pengetahuan tentang
kedermaga adalah criteria utama yang diterapkan perencaan fender dengan kapasitas bobot
dalam desain fender.
10000 DWT.
Dari latar belakang yang telah dikemukakan
diatas, maka saya tertarik untuk mengambil tugas akhir b. Mampu mengetahui hasil dari melakukan
saya dengan judul “Perencanaan Fender Dermaga analisa kontrol dengan bantuan program
(Jetty) Kapal Dengan Bobot 10000 DWT”. komputer Etabs dan mencocokkan dengan
hasil analisa awal dengan metode
1.1 Rumusan Masalah
konfensional.
Dalam perumusan masalah pada tugas akhir ini
c. Perencanaan ini diharapkan dapat
didapat suatu uraian diantaranya :
memberikan masukan atau tambahan
pengetahuan bagi praktisi, perencana maupun
1. Beban apa saja yang bekerja pada pelaksana, dalam rangka meningkatkan mutu
perencanaan fender dermaga (jetty) kapal hasil kerja didalam dunia jasa konstruksi.
tanker 10000 DWT? d. Tugas akhir ini dapat menjadi referensi di
dunia teknik sipil dalam analisis dan
2. Bagaimana menghitung analisa kebutuhan
perencanaan fender dermaga.
fender untuk dermaga kapal tanker dengan
kapasitas 10000 DWT? 2. Landasan Teori
3. Bagaimana Menentukan type fender sesuai Pelabuhan (port) adalah derah perairan yang
dengan kapasitas 10000 DWT? terlindung terhadap gelombang yang dilengkapi
dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana
kapal dapat bertambat untuk melakukan bongkar muat
1.2 Batasan Masalah
barang maupun orang, kran-kran untuk bongkar muat,
Untuk lebih memfokuskan permasalahan
gudang laut (transito), dan tempat-tempat penyimpanan
berdasarkan judul pada tugas akhir ini, ada beberapa
dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-
batasan yang dipakai dalam perencanaan ini adalah
gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam
sebagai berikut :
waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman
kedaerah tujuan atau pengapalan. Terminal ini dapat
a. Perencanaan Alur Pelayaran dan Kolam Putar
disesuaikan dengan data yang sudah ada. dilengkapi dengan rel kereta api, jalan raya, atau
b. Perencanaan detail teknis perencanaan saluran pelayaran darat. Dengan demikian daerah
dermaga hanya dilakukan dengan struktur pengaruh pelabuhan bisa sangat jauh dari pelabuhan
terbuka (open pier). tersebut.
c. Tidak merencanakan sistem navigasi Kapal yang merapat ke dermaga masih
pelayaran. mempunyai kecepatan baik yang digerakkan oleh
mesinnya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh
1.3 Tujuan Perencanaan kapal tunda (untuk kapal besar). Pada waktu merapat
tersebut akan terjadi benturan antara kapal dan
Adapun tujuan dari penulisan tugas akhir ini
dermaga. Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi
adalah : karena massanya sangat besar, maka energi yang
terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk
a. Untuk mengetahui beban yang bekerja pada menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga karena
fender dermaga (Jetty) kapasitas bobot 10000 benturan tersebut maka di depan dermaga diberi
DWT. bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi

benturan. Bantalan yang ditempatkan di depan
dermaga disebut dengan fender.
2.1 Hidro Oceanografi
1. Topografi
Keadaan topografi daratan dan bawah laut harus
memungkinkan untuk membangun suatu
pelabuhan dan kemungkinan untuk
pengembangan di masa mendatang. Daerah
daratan harus cukup luas untuk membangun suatu
fasilitas pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang
dan juga daerah industri. Apabila daerah daratan
sempit maka pantai harus cukup luas dan dangkal
untuk memungkinkan perluasan daratan dengan
melakukan penimbunan pantai tersebut. Daerah
yang akan digunakan untuk perairan pelabuhan
harus mempunyai kedalaman yang cukup
sehingga kapal-kapal bisa masuk ke pelabuhan.
2. Angin
Data angin yang digunakan untuk peramalan
gelombang adalah data di permukaan laut pada
lokasi perencanaan. Data tersebut dapat diperoleh
dari pengukuran langsung di atas permukaan laut
(menggunakan kapal yang sedang berlayar) atau
pengukuran di darat (di lapangan terbang) di
dekat lokasi peramalan yang kemudian dikonversi
menjadi data angin laut. Kecepatan angin diukur
dengan anemometer, dan bisaanya dinyatakan
dalam knot. Satu knot adalah panjang satu menit
garis bujur melalui khatulistiwa yang ditempuh
dalam satu jam, atau 1 knot = 1,852 km/jam = 0,5
m/d.
3. Gelombang
Pada perencanaan pelabuhan penumpang dan
barang diusahakan tinggi gelombang serendah
mungkin, dengan pembuatan pemecah gelombang
maka akan terjadi defraksi (pembelokan arah dan
perubahan karakteristik) gelombang. Gelombang
merupakan faktor utama dalam penentuan tata
letak (lay out) pelabuhan, alur pelayaran dan
perencanaan bangunan pantai (Triatmodjo,
1996). Oleh karena itu, pengetahuan tentang
gelombang harus dipahami dengan baik.
4. Pasang Surut
Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut
karena adanya gaya tarik benda-benda di langit,
terutama matahari dan bulan terhadap massa air
laut. Tinggi pasang surut adalah jarak vertikal
3
antara air tertinggi dan air terendah yang
berurutan. Periode pasang surut adalah waktu
yang diperlukan dari posisi muka air pada muka
air rerata ke posisi yang sama berikutnya. Variasi
muka air laut menimbulkan arus yang disebut
dengan arus pasang surut, yang mengangkut
massa air dalam jumlah sangat besar. Di dalam
perencanaan bangunan pelindung pantai
diperlukan data pengamatan pasang surut minimal
selama 15 hari.
5. Arus
Kecepatan arus yang diperoleh pada laporan ini
merupakan hasil survey yang dilakukan oleh
BMKG. Kecepatan arus ini merupakan hasil
pengukuran arus dengan kedalaman tertentu
(0.2d, 0.6d, 0.8d) dalam suatu penampang dan
pada lokasi dimana arus mempunyai pengaruh
penting. Pengukuran arus dilakukan pada dua
saat, yaitu pada saat pasang tertinggi (spring tide)
dan surut terendah (neap tide)..
3. Metodologi Penelitian
3.1 Jenis Data Dan Sumber Data
Adapun data yang digunakan merupakan data
primer dan sekunder Data Primer.
Berupa data yang diperoleh dari pengamatan dan
pengukuran langsung di lapangan terhadap kondisi
bangunan pelabuhan dan fasilitasnya. Data primer yang
diperoleh terdiri dari :
a. Data topografi
b. Data Pasang surut
1. Data Sekunder
Data yang diperoleh melalui bahan-bahan tertulis,
maupun informasi lain yang erat kaitannya dengan
objek penelitian yaitu :
a. Data gelombang dan angin
b. Data bathymetri
c. Data kapal
3.2 Metode Pengolahan Data
Data yang telah dikumpulkan akan diolah,
adapun tahapan dalam analisa data meliputi :
1. Penyajian data kapal rancangan
2. Penyajian data angin
3. Penyajian data topografi
4. Penyajian data hidro-oseanografi, mencakup :
a. Pasang Surut
b. Arus
c. Penentuan tinggi gelombang rencana
d. Penentuan elevasi muka air rencana
5. Penyajian data bathimetri
 4

3.3 Topografi dan Bhatimetri

3.3.1 Topografi

Pengukuran topografi diperlukan untuk

mengetahui profil daratan. Profil ini berguna dalam
penentuan area untuk membangun dermaga, serta
fasilitas-fasilitas darat yang dibutuhkan oleh suatu
dermaga seperti jalan, gudang, terminal dan daerah
industri serta pengembangannya dimasa mendatang. 3.3.5 Metode Analisa
Pengukuran topografi diikatkan dengan elevasi
Adapun metode analisa data yang dilakukan
BM di darat yang ditetapkan menggunakan nilai muka
pada kesempatan ini adalah sebagai berikut:
air laut rata-rata atau MSL berdasarkan survey pasang - Analisa struktur dengan metode konfensional
surut. Nilai elevasi dapat dilihat pada tabel 3.1 di a. Menghitung Energi Benturan antara Kapal
bawah ini. dan Dermaga.

Tabel 3.1 Elevasi Titik BM

No. Titik
Posisi
E= ( )W V2
2g
Ce xC m xC s xC c

X (meter) Y (meter) b. Menghitung Cm ( Koefisien massa semu )

377996,05
1. BM-1
0
121030,203 W
C b=
377996,99 L pp Bdγo
2. BM-2 121000,021
3 π d
C m=1+ x
2C b B
3.3.2 Bathimetri
c. Menghitung Ce (Koefisien eksentrisitas)
Peta bathimetri digunakan untuk mengetahui 1
kondisi gelombang di lokasi. Peta topografi dan C e=
()
2
1
bathimetri di lokasi perencanaan. Data bathimetri 1+
diperlukan untuk membuat peta bathimetri untuk r
mengetahui profil bawah laut dan lokasi dermaga. Dari grafik hubungan r/Loa = 0.260
l = ¼ Loa (m)
Pengetahuan mengenai profil bawah laut berguna
d. Energi yang membentur dermaga adalah ½
dalam tinjauan daerah perairan yang menyangkut luas, E
kedalaman perairan, alur pelayaran, penambatan, ½E=½Fd
tempat labuh dan kemungkinan pengembangannya di 1 1
masa mendatang. Energi yang diserap fender ¿ = F .d
2E 2
e. Pemilihan Type Fender
3.3.3 Data Hidro Oceanografi f. Menentukan Jarak Antar Fender
- Data Angin
Data angin yang digunakan untuk melakukan L≤2 √ r 2− ( r−h )2
peramalan gelombang (hindcasting) di lokasi studi
adalah data angin selama 5 tahun antara 203-2017. 4. ANALISA DAN PEMBAHASAN
Data angin maksimum tahunan di Pulau Batam.
Dalam perencanaan ini data kapal yang digunakan
berdasarkan dermaga yang direncanakan di Tanjung
3.3.4 Data Pasang surut
Uncang Pulau Batam. Kapal yang dipakai pada
Data pasang surut yang digunakan Sembawang perencanaan ini adalah kapal tanker dengan bobot
Singapore Tide Chart 2017 adalah sebagai berikut : 10000 DWT. Berikut ini adalah dimensi dari kapal
tersebut :
DWT : 10000
Loa(L) : 136 m
Draft (D) : 8.5 m
Beam (B) : 22.2 m
 5

Loa = panjang kapal (m) = 136 m

n = jumlah kapal rencana = 1 buah

4.4 Pembebanan pada Dermaga

4.1 Tipe Dermaga Berikut ini adalah umum yang menjadi acuan
Dari tinjauan topografi daerah pantai yang akan dalam perhitungan pembebanan.
dibangun dermaga sangat penting dilakukan karena
berkaitan dengan keamanan, efektifitas, kemudahan 1. Ukuran Dermaga
proses pengerjaan dan faktor ekonomis. Pada a. Panjang dermaga : 164 m
perencanaan ini tipe dermaga yang dipilih yaitu bentuk b. Lebar dermaga : 2 m
Jetty dengan menggunakan Dolpin. Hal tersebut c. Elevasi dermaga : 4.7 m
dikarenakan kedalaman yang dangkal sehingga cukup 2. Parameter material
agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih a. Berat jenis beton = 2400 kg/m3
ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan. b. Berat jenis baja = 7850 kg/m3
4.2 Elevasi Dermaga 3. Beban Mati (keseluruhan)
Elevasi dermaga didapat dari elevasi hasil 1. Pelat
perhitungan pasang surut (HWL) ditambah tinggi Dimensi Pelat
gelombang yang terjadi akibat angin/fetch (0,4 m) dan Lebar (be) : 2 m
tinggi jagaan (1,3 m). Tinggi (hf) : 0,3 m
Panjang (l) : 11 m
ԛpelat = ρbeton x be x hf x l x n
= 2400 x 2 x 0.3 x 11 x 6
= 95.040 ton
2. Balok
Dimensi Balok
Lebar (b) : 0,6 m
Tinggi (h) : 0,7 m
Panjang (I) : 11 m
ԛbalok = ρbeton x b x h x l x n
= 2400 x 0.6 x (1.0-0.3) x 11 x 6
= 66.528 ton
3. Pile Cap tipe 1
Gambar 2. Elevasi Rencana Dermaga Dimensi Pile Cap
1 Panjang (l) = 12 m
ElevasiDermaga=HWS+ H +freeboard
2 Lebar (b) = 3.2 m
Tinggi (ht) = 2.5 m
1 Jumlah = 2 buah
ElevasiDermaga=3,2+ 0,4+1,3
2 Wpile cap 1 = ρbeton x b x ht x l x n
= 2400 x 3.2 x12 x 2.5 x 2
ElevasiDermaga=4,7 m = 460.8 ton
4. Pile Cap tipe 2
Elevasi dermaga adalah 4,7 m (sama dengan Dimensi Pile Cap
Elevasi Pelabuhan Beacukai) Panjang (l) =3m
Dimana : Lebar (b) = 3m
HWL = Hight Water Level (m) Tinggi (ht) = 2.25 m
H = Tinggi gelombang rencana, Jumlah = 5 buah
hasil darianalisis refraksi difraksi (m) Wpile cap 2 = ρbeton x b x ht x n
Freeboard= tinggi jagaan (m) = 2400 x 3 x 2.25 x 5
= 84.375 ton
4.3 Panjang Dermaga 5. Tiang
Untuk menentukan panjang dermaga yang akan di Dimensi tiang
rencanakan digunakan persamaan berikut : Diameter (D) = 0.6 m
(Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, hal 216, 2010) Tebal (t) = 0.012 m
Lp = n Loa + (n+1)x10%xLoa Jumlah = 48 buah
= 1 x 136 + (1+1) x 0.1 x 136 N SPT = 60 (merupakan nilai N-
= 163.2 m (diambil 164 m) SPT dari permukaan tanah)
 6

Luas tiang (A) = ¼ x π x [D2 – (D-t)2] W

C b=
= ¼ x 3.14 x [0.62 – (0.6-0.012)2] L pp Bdγo
= 0.0112 m2 13276
Panjang I Tiang (L)= kedalaman + elevasi Cb =
dermaga 127.89 x 22.2 x 8,5 x 1,030
= 17 + 4.7 = 0,536
= 21,7 m π d
Cm = 1+ x
2C b B
Wtiang total = ρ baja x I x n x A 3.14 8,5
= 7850 x 21,7 x 48 x 0.0112 = 1+ x
2 x 0,53 20,2
= 91.58 ton
Cm = 5.340
4.5 Analisa Gaya - gaya yang Bekerja pada Fender
dimana :
4.5.1 Beban benturan kapal dan Pemilihan Fender Cb = koefisien blok kapal
Keperluan fender bagi suatu dermaga sangat d = draft kapal (m)
ditentukan dari ukuran kapal dan kecepatan merapat. B = lebar kapal (m)
Dalam memilih fender yang akan digunakan terlebih Lpp = panjang garis air (m)
dahulu menentukan energy yang akan bekerja pada γo = berat jenis air laut (t/m³)
fender. Adapun data-data yang dipakai dalam Dari grafik hubungan r/Loa = 0.260
perencanaan fender dan bollard adalah sebagai berikut. l = ¼ Loa (m)
Table 4.2. Karakteristik kapal untuk perhitungan beban =1/4 x 136
benturan dan mooring. = 34 m
r = 0.26 x 136
Jenis Kapal Tanker = 35,36 m2
DWT ton 10000
LOA m 136
Beam m 22.20
Draft m 8,50  Koefisien eksentrisitas (Ce)
Kecepatan Merapat m/dt 0.15 1
Sudut Merapat Derajat 10
C e=
()
2
1
1+
4.5.2 Perhitungan beban benturan kapal r
1
E= ( )
W V2
2g
Ce xC m xC s xC c
C e=
1+ (
34
)
2

dimana : 35,36
E = energi kinetik yang timbul akibat benturan C e =0.520
kapal (ton meter)
V = kecepatan kapal saat merapat (m/det) Kecepatan merapat kapal yaitu sebesar 0,15m/d.
W = displacement tonage (ton) Komponen kecepatan merapat dalam arah tegak lurus
g = gaya gravitasi bumi = 9,81 m/det² kapal :
Cm = koefisien massa V = v sin 10º = 0,15 sin 10º = 0,026 m/d
Ce = koefisien eksentrisitas
Cs = koefisien kekerasan (diambil 1) E = energi kinetik yang timbul akibat benturan
Cc = koefisien bentuk dari tambatan ( diambil 1) kapal (ton meter)
Menghitung W :
Dimana :
W = Volume air yang dipindahkan kapal
E= ( )
W V2
2g
Ce xC m xC s xC c g
= 2.028 . DWT0,954 13276 x 0,026
2
= 2.028 x 100000,954 E= x 0.520 x 5.340 x 1 x 1 x 9.81
= 13276 ton 2 x 9,81
Lpp = Panjang garis air (m) = 12.46 t/m
= 0,852 LOA 1,0201 Jadi energi benturan yang disebabkan oleh kapal
= 127.89 m merapat ke dermaga adalah E = 12.46 tm. Tipe fender
ditentukan berdasarkan nilai tersebut dan karakteristik
 Koefisien Massa Semu (Cm) fender.
 7

 Pemilihan Fender
Pemilihan fender didasarkan besar energi yang IV.5.2 Pehitungan Jarak antar fender
diserap oleh fender tersebut (E.A) yang harus lebih
besar dari energi tumbukan kapal (R.f.) Pada  Jarak maksimum antar fender :
perencanaan ini diasumsi bahwa beban berthing
seluruhnya diterima oleh fender. Adapun tipe fender
yang digunakan fender karet type KVF 600, dengan
nilai energi fender dan reaksinya sebagai berikut.
K=½Fd

Energi yang membentur dermaga adalah ½ E.

Karena benturan tersebut fender memberikan gaya
reaksi F. Apabila d adalah defleksi fender, maka Gambar 4.8 . Jarak Fender

L=2 √ r 2− ( r−h )
terdapat hubungan berikut ini. 2
½E=½Fd untuk kapal berbobot 10000 DWT
log r=−1. 055+0 . 65 log( DWT )
1 1
Energi yang diserap fender ¿ = F .d Log r = -1,055 + 0,65 log (DWT)
2E 2 Log r = 1,545
12.46 r = 35,08
¿ h = 3500 mm = 3.5 m30.54
2
L=2 √ r 2− ( r−h )
¿ 6.23 ton 2
dengan :
L=2 √ 35.082 −( 35.08−3.5 )
F : gaya bentur yang serap sistem fender. 2
d : defleksi fender.
Energy yang diserap fender adalah 6.23 ton, maka L = 30.54 m diambil 30 m
direncanakan ferder tipe KVF 600 dengan energy serap Dimana:
6.50 ton > 6.23 ton (oke) L = jarak antar fender
r = radius bow kapal
h = tinggi fender

 Pemilihan Type fender

Tabel 4.3. Kapasitas KVF Fender 4.5.3 Beban Mooring dan Pemilihan Bollard
CA CB
Tipe Fender E.A Perhitungan beban mooring akibat gaya angin
R.f (ton) R.f (ton) E.A (ton)
(ton) Kecepatan angin :
KVF 200 15.35 1.0 12.60 0.75
KVF 250 19.52 1.6 15.30 1.18 V = 27 Knot
KVF 300 23.07 2.2 17.48 1.60
KVF 400 30.3 7 4.0 24.12 3.00
= 27 x 0.5144
KVF 500 38.40 6.2 30.01 4.60 = 13.89 m/d
KVF 600 45.59 9.0 34.30 6.50
KVF 800 60.74 16.0 48.17 12.00 Tekananan angin :
KVF 1000 75.96 25.0 60.29 18.00
Qa = kecepatan angin (V) antara 22-27 Knot
(Sumber : Bambang Triadmodjo Hal 268,2010) (Tekanan angin = 40 kg/m2 diambil buku Peraturan
Tabel 4.4. Dimensi KVF Fender Muatan Indonesia 1997).
SIZE
A B C D E F G S I J K H M N P Q W NO.OF
HEIGHT LENGTH BOLT Proyeksi bidang kapal yang tertiup angin (m2) :
1,000 1.300 960 170 1 1 195 108 160 54 395 180 600 90 384 37 32 2'' 4
Aw = α(DWT)β
1,500 1.800 730 6
2,000 2.300 655 167 8 = 5.943 x (10000) 0.562
600H
2,500 2.800 820 170 8 = 1052 m2
3,000 3.300 740 10
3,500 3.800 690 175 12  Gaya longitudinal apabila angin datang dari
sumber : PT. Kemenangan arah haluan (α 0o)
Rw = 0,42 Ϙa Aw
= 0,42 x 40 x 1052
= 17673 kg
= 17.673 ton
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari
arah buritan (α 180o)
Rw = 0,5 Ϙa Aw
Gambar 4.7. Fender KVF 660 H = 0,5 x 40 x 1052
 8

= 21040 kg 3.001-5.000 50 35
= 20.040 ton 5.001-10.000 70 50
10.001-15.000 100 70
15.001-20.000 100 70
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari
20.001-50.000 150 100
arah haluan (α 90o) 50.001-100.000 200 100
Rw = 1,1 Ϙa Aw (Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2010)
= 1,1 x 40 x 1052
= 46288 kg
= 48.288 ton 5. Penutup
dimana :
Rw : gaya akibat angin (kg) 5.1 KESIMPULAN
Qa : tekanan angin (kg/m2) 1. Beban yang bekerja pada Fender dermaga
V : kecepatan angin (m/d) Kapal Tanker 10000 DWT ini adalah sebagai
Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2) berikut :
o Energi Benturan Kapal = 12.46 Tm
4.5.4 Perhitungan beban mooring akibat gaya o Beban yang diserap fender
arus 12.46
Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada = ½ E¿ =6.23 Tm
bagian kapal yang terendam air juga akan 2
menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang o Jarak antar fender = 30 m
kemudian diteruskan pada alat penambat dan dermaga. o Gaya Akibat Angin
Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus di berikan oleh  Gaya longitudinal apabila angin datang
persamaan berikut ini : dari arah haluan (α 0o) = 17.673 ton
2
V c  Gaya longitudinal apabila angin datang
Ra =Cc x γ w x Ac x dari arah buritan (α 180o) = 20.040 ton
2g  Gaya longitudinal apabila angin datang
Luas tampang kapal yang terendam air (m2) : dari arah haluan (α 90o) = 48.288 ton
Ac = α(DWT)β o Gaya Akibat Arus = 178.14 kg
= 6.162 x (10000)0.673 o Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga = 70 ton
= 3031 m2 2. Dimensi Struktuk Dermaga Kapal Tanker
0.0752 10000 DWT :
Ra =0.2 x 1025 x 3031 x
2 x 9.81 - Dermaga
Ra =¿178.14 kg o Elevasi dermaga : + 4,7 m
dimana : dari ± 0,00
R = Gaya akibat arus (Kgf ) o Panjang dermaga : 7200 cm
Ac = luas tampang kapal yang terendam air (m2) o Lebar dermaga : 200 cm
γw - Fender : Type KVF 600 H
= rapat masa air laut (1025 Kg/m3)
- Bollard : Bobot Kapal 10000 DWT
Vc = kecepatan arus (m/d)(0.075 m/d, BMKG diambil kapasitas Tarik 70 ton
BATAM) 3. Besarnya energi benturan yang disebabkan
Cc = koefisien tekanan arus (0.2) oleh kapal yang merapat ke dermaga dapat
diperoleh dengan menentukan koefisien blok
4.5.5 Pemilihan Bollard pada kapal, koefisien massa kapal, koefisien
...........Gaya tarikan kapal dengan ukuran yang tidak eksentrisitas kapal terhadap demaga,
tercantum dalam Tabel 2.5 (kapal dengan bobot kurang kecepatan merapat kapal dalam arah tegak
dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan fasilitas lurus
tambatan pada cuaca buruk harus ditentukan dengan
4. Perencanaan fender ditentukan
memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat
berdasarkan besarnya energi yang
penambat dan data pengukuran gaya tarikan. Gaya
diserap akibat benturan kapal
tarik yang terjadi dengan bobot kapal 10000 DWT
5. Berdasarkan Fender yang digunakan,
Tabel 4.5 Gaya tarik bollard
Bobot kapal Gaya tarik Gaya tarik besarnya energi yang tersisa dalam
( GRT ) pada pada bitt fender diperoleh setelah energi
bollard (ton) benturan dari kapal dapat diserap
(ton) oleh fender
200-500 15 15 6. Berdasarkan energi yang tersisa dalam
501-1.000 25 25
1.001-2.000 35 25 fender, ditentukan tipe fender yang
2.001-3.000 35 35
 9

paling optimal sesuai dengan

karakteristik kapal.

5.2 SARAN
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam perencana
an Fender ini antara  lain :
1. Defleksi fender selain 45% dapat digunakan
sebagai perbandingan Jenis kapal lain, dapat
digunakan untuk melengkapi karakteristik kapal yang
akan digunakan pada setiap masing-masing dermaga.

Daftar Pustaka

Dr. Ir. Triatmodjo Bambang (1996), Pelabuhan,

Penerbit Beta Offset, Yogyakarta.
Dr. Ir. Triatmodjo Bambang (2010)Pelabuhan, Penerbit
Beta Offset, Yogyakarta.
Asiyanto (2008), Metode Konstruksi Bangunan
Pelabuhan, Penerbit Universitas Indonesia(UI
Press). Jakarta.
OCDI (2002). Technical Standards and Commentaries
for port and Harbour Facilies in Japan.
PIANC (2002). Guidelines for the Design of Fender
Systems.