JURNAL HAMBATAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

Universitas Hang Tuah
Surabaya, 15 Desember 2019

ANALISIS PENGARUH VARIASI BENTUK DAN JUMLAH

LAMBUNG KAPAL TERHADAP HAMBATAN TOTAL KAPAL

ANALYSIS OF THE EFFECT OF VARIATION IN SHAPE AND

NUMBER OF SHIP HULLS TO THE TOTAL RESISTANCE OF THE
SHIP

Devin Wijaya

Teknik perkapalan, Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan, Universitas Hang Tuah, Jl. Arif Rahman Hakim No.
105, Surabaya 60111, email: devin.wijaya@hangtuah.ac.id

ABSTRAK

Hal yang penting untuk diperhatikan dalam pembangunan sebuah kapal adalah
hambatan total kapal tersebut. Hambatan kapal terus diteliti hingga saat ini, kapal
dengan hambatan yang kecil tentu saja hanya memerlukan daya yang kecil untuk
menggerakannya. Secara tidak langsung akan mengurangi penggunaan bahan
bakar dan akan mengurangi tingkat emisi, sehingga hambatan kapal menjadi suatu
isu yang sangat penting untuk dibahas. Hal inilah yang mendasari dilakukannya
kajian ini. Dengan harapan melalui penulisan jurnal ini dapat menemukan kapal
seperti apa yang mempunyai hambatan terkecil. Dengan mengumpulkan, mengkaji
dan menganalisis penelitian-penelitian yang sudah ada, diperolehlah perbedaan
hasil antara modifikasi kapal monohull, katamaran, dan trimaran. Dimana
hambatan total terkecil dimiliki oleh kapal katamran dengan variasi tambahan
centerbulb dilengkapi fin.

Katakunci : Hambatan, monohull, katamaran, trimaran, bulbousbow, haluan,

centerbulb.

The important thing to consider in building a ship is the total resistance of the ship.
Ship resistance continue to be investigated until now, ships with small resistance,
of course, only require a small power to move it. Indirectly will reduce fuel use and
will reduce emissions levels, so ship resistance become a very important issue to
be discussed. This is what underlies the study. With hope through the writing of this
journal can find what kind of ship has the smallest obstacle. By collecting, studying
and analyzing existing studies, the difference in results is obtained between the
modification of monohull, catamaran, and trimaran vessels. Where the smallest
total resistance owned by catamarans with additional variations centerbulb
equipped with fins.

Keywords : Resistance, monohull, catamaran, trimaran, bulbousbow, bow,

centerbulb.

1

1. PENDAHULUAN
Sejak dahulu hingga sekarang, umat
manusia tidak pernah lepas dari industri
kemaritiman. Teknologi kemaritiman sudah
ditemukan sejak lama dan akan terus
berkembang dimasa hingga yang akan datang.
Salah satu hasil dari industri kemaritiman ialah
kapal. Kapal terus menerus berkembang dan
semakin banyak jenisnya. Dalam dunia
perkapalan, terdapat sebuah isu yang sangat
penting dan terus dibahas serta diteliti. Yaitu
bagaimana mendesain kapal yang dapat melaju
atau bergerak dengan efisien menggunakan
daya sekecil mungkin.
Hal tersebut sangat dipengaruhi oleh
besarnya tahanan yang diterima kapal tersebut
baik saat diam maupun bergerak pada perairan.
Hambatan kapal sangat berpengaruh daripada
desain bentuk kapal tersebut. Variasi dari bentuk
kapal maupun jumlah lambung kapal akan
memiliki nilai hambatan yang berbeda-beda.
Hambatan kapal menjadi salah satu komponen
perhitungan kapal yang sangat penting karena
dengan menentukan hambatan kapal barulah
dapat dilakukan pemilihan mesin. Tentu saja
mesin yang dipilih haruslah memiliki daya yang
lebih besar dari besarnya hambatan kapal,
sehingga mampu memberikan gaya dorong yang
cukup untuk menggerakan kapal.
Melalui penentuan mesin juga
menentukan konsumsi bahan bakar yang
dibutuhkan kapal tersebut. Dari hal tersebut
dapat diketahui efisiensi energi dari suatu kapal
dan kadar emisi yang dihasilkan kapal tersebut.
Pada saat ini efisiensi bahan bakar dan
penekanan emisi bukan hal yang baru lagi.
Zaman sekarang menekankan efisiensi bahan
bakar dan penekanan jumlah emisi gas buang
mengingat terbatasnya persediaan bahan bakar
minyak dan juga kadar emisi yang dihasilkan
yang dapat merusak dan mencemari lingkungan.
Artinya, besarnya hambatan total yang
diterima kapal berpengaruh besar terhadap
banyak hal, khususnya efisiensi bahan bakar
dan penekanan emisi gas buang. Hal ini
menjadikan hambatan kapal sebagai suatu
omponen yang sangat penting dalam
perancangan dan desain kapal. Oleh karena itu,
penulis merasa perlu untuk dibuat atau
dilaksanakannya kajian mengenai variasi bentuk
dan jumlah lambung kapal.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Hambatan Kapal
Hambatan kapal adalah interaksi antara
fluida dengan kapal yang bergerak maju,
sehingga fluida menahan gerak maju
daripada kapal tersebut. Menurut
penelitian [9], kapal yang bergerak maju
diatas gelombang akan mengalami suatu
perlawanan yang disebut dengan
hambatan. Banyak sekali yang menjadi
komponen-komponen dari hambatan
kapal. Komponen-komponen hambatan
tersebut kemudian dijumlahkan sehingga
didapatkan hambatan total (Rt) suatu
kapal. Berikut komponen-komponen
hambatan pada kapal:
• Hambatan kekentalan / Viscosity
resistance (Rv)
Hambatan viskos adalah hambatan
yang ditimbulkan akibat kekentalan
atau kerapatan suatu fluida. Menurut
penelitian [2], tahanan kekentalan
merupakan tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat
pengaruh viscous.
• Hambatan gelombang / wave
resistance (Rw)
Hambatan gelombang adalah
hambatan yang disebabkan oleh
gelombang yang dihasilkan oleh kapal.
Besarnya tahanan dipengaruhi oleh
beam to length ratio, displacement,
bentuk lambung, serta Froude number
(panjang dan kecepatan kapal).
• Hambatan gesek / Frictional resistance
(Rf)
Tahanan gesek adalah tahanan
yang diterima kapal ketika melaju yang
disebabkan oleh gesekan antara badan
kapal dengan fluida.
• Hambatan udara / air resistance (Ra)
Merupakan tahanan yang
disebabkan oleh udara dan angin.
Besarnya tahanain dipengaruhi oleh
proyeksi luas penampang bagian kapal
yang berada diatas permukaan air.
• Eddy resistance, biasa disebut juga
tahanan tekanan atau tahanan
bentuk/preasusre resistance (Rp)
• Added resisdance / tahanan tambahan
(Rad)
Terdiri dari: 1) tahanan anggota
badan (Apendage resistance) Rap
misalnya bos poros, penyangga, lunas,
bilga, daun kemudi, dan lain-lain; 2)
tahanan kekerasan, diakibatkan
kekasaran permukaan badan kapal
akibat adanya korosi dan tumbuhan
laut (fouling); 3) serta tahanan kemudi
yang diakibatkan adanya Gerakan
daunkemudi untuk mempertahankan
kelurusan lintasan kapal.
2.2 Kapal Monohull
Kapal monohull merupakan desain
yang paling umum dalam perancangan di
dunia perkapalan. Kapal berlambung
tunggal atau single hull ini telahdigunakan

disetiap jenis kapal kecil, kapal layer,
sampai kapal tanker, cargo, serta
bermacam-macam kapal lainnya.
2.3 Kapal Katamaran
Kapal katamaran atau disebut juga
kapal lambung ganda, atau demihull,
merupakan kapal dua lambung kapal atau
dua badan kapal yang dihubungkan
menjadi satu. Dibandingkan dengan kapal
berlambung tunggal, kapal katamaran
memiliki beberapa kelebihan seperti nilai
hambatan total kapal yang lebih kecil dan
memiliki luar area geladak yang lebih
besar.
Gambar 1 Jenis Lambung Katamaran
Berdasarkan hasil penelitian [6]
jenis lambung katamaran dibagi
menjadi 4 jenis seperti gambar 1 yaitu:
1) asimetris; 2) simetris; 3) asimetris
type-a; 4) asimetris type-b. Kapal
katamaran masih diteliti dan
dikembangkan hingga saat ini karena
memiliki beberapa kelebihan dari
kapal monohull seperti:
1. Pada kapal dengan lebar yang
sama tahanan gesek kapal katamaran
lebih kecil, sehingga pada tenaga
dorong yang sama kecepatannya
relative lebih besar
2. Luas geladak dari katamaran lebih
besar dibandingkan dengan kapal
monohull.
3. Volume benaman dan luas
permukaan basah kecil.
4. Stabilitas lebih baik karena memiliki
dua lambung.
5. Frekuensi gelombang agak tinggi
tetapi amplitude relative kecil sihangga
memiliki tingkat kenyamanan lebih
tinggi.
6. Dengan tahanan yang kecil, biaya
operasional relative kecil.
7. Memiliki kesan yang lebih aman
karena terjamin dari kapal terbalik.
JURNAL HAMBATAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hang Tuah
Surabaya, 15 Desember 2019
Sedangkan kekurangannya:
1. Teori dan standarisasi baik ukuran
utama maupun perhitungan struktur
masih minim karena masih tergolong
teknologi baru.
2. Teknik pembuatan yang agak lebih
rumit sehingga membutuhkan
keterampilan yang khusus.
2.4 Kapal Trimaran
Kapal trimaran adalah salah satu
kapa yang tergolong kedalam kapal
berlambung banyak (multihull). Trimaran
merupakan kapal yang memiliki tiga
lambung yang saling terhubung. Menurut
hasil penelitian [2] berikut terdapat 3
bentuk atau model dari lambung kapal
trimaran:
1. Simetris
2. Asimetris in-board / Flat side outside
3. Asimetris out-board / Flat side inside
Gambar 2. Bentuk outriggers pada
Trimaran
2.5 Bantuk Tambahan Pada Kapal
Kadang kala, untuk mendapatkan
rancangan dan desain kapal yang lebih
baik dan efisien, beberapa bentuk atau
bagian ditambahkan pada kapal. Berikut
beberapa contohnya:
1. Centerbulb, menurut Yosafat Putra, N
dkk pada tahun 2017 dalam jurnal
penelitian mereka. Centerbulb
merupakan salah satu outfit kapal
katamaran yang diinstal terintegrasi
pada bagian bawah lambung kapal
tepatnya pada bagian antara demi-hull
lambung kaatamaran.
3
 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
1. Variasi bentuk Kapal mono-hull
Kapal dengan lambung tunggal
dapat dilakukan modifikasi bentuk
haluan. Bentuk haluan sangat
berpengaruh terhadap besarnya
hambatan karena haluanlah yang
paling depat dalam memecah air dan
Gambar 3. Kapal Katamaran yang gelombang.
Dipasangi Centerbulb Salah satu variasi bentuk haluan
2. Fin pada centerbulb, merupakan pada kapal mono-hull ialah dengan
sepasang fin berbebntuk pipih menambahkan bulbousbow. Penelitian
memanjang yang dipasangkan pada dari jurnal pustaka [10] membahas
centerbulb sehingga berpengaruh pada perbedaan hambatanan kapal
hambatan dan vertical motion dari monohull dengan dan tanpa
kapal katamaran. bulbousbow di perairan dangkal dan
dalam dengan Froude number sebagai
variable peubahnya.
Pada kondisi perairan dalam, variasi
kecepatan [f(FrL)] untuk kapal dengan
bulbousbow ialah : 0,21; 0,25; dan
0,30. Sedangkan untuk kapal tanpa
bulbousbow antara lain : 0,22; 0,27;
0,31.
Pada kondisi perairan dangkal
dengan variasi kedalaman dan variasi
kecepatan. Untuk kapal tanpa
bulbousbow.
Gambar 4. Pengaplikasian Fin pada
• h/T=1,82. Kecepatan: 0,74;
Centerbulb
0,78; dan 0,82.
3. Bulbousbow, adalah suatu bentuk
• h/T=2,27. Kecepatan: 0,66;
konstruksi haluan yang berbentuk bulat
0,79; dan 0,92.
terlur yang ditempatkan di linggi haluan
bagian depan (Romadhoni. 2017) • h/T=2,73. Kecepatan: 0,60;
0,72; dan 0,84.
Untuk kapal dengan bulbousbow:
3. METODOLOGI
• h/T=2,02. Kecepatan: 0,67;
Studi literatur dan kajian pustaka, 0,80; dan 0,94.
merupakan metode yang dipakai penulis • h/T=2,53. Keceptan: 0,60;
untuk membahas dan mencoba 0,72; dan 0,84.
permasalahan diatas. Penulis • h/T=3,03. Kecepatan: 0,55;
mengumpulkan mengkaji beberapa 0,65; dan 0,76.
literatur ilmiah yang berhubungan dengan Berikut hasil yang didapat setelah
masalah yang akan dibahas. Lietratur penulis jurnal [10] melakukan
dapat berupa jurnal internasional, jurnal percobaan terhadap model kapal pada
nasional, paper, maupun tugas akhir. towing tank.
Pengumpuan dan pembandingan
data, Penulis mengkaji dan mengumpulkan
data dari literatur yang telah dikumpulkan.
Kemudian dilakukan pembandingan data
terhadap data- data yang telah
dikumpulkan tersebut. Kemudian dari
perbandingan data-data tersebut dilakukan
analisis.
Penarikan kesimpulan, setalah
menganalisis dan membandingkan data-
data yang diperoleh barulah dicari
manakah yang mempunyai nilai hambatan
total yang terbaik sebagai jawaban dari
permasalahan atau isu yang dibahas.

Sedangkan pada penelitian [1], penulis
jurnal tersebut membahas variasi bentuk
haluan dengan memodifikasi bentuk bow
berdasarkan CSA.
Tabel 3. Hasil variasi kombinasi bentuk
haluan berdasarkan CSA
Penulis jurnal peleitian [1] menganggap
model 5 sebagai yang terbaik dan
mengambilnya untuk penelitian lebih
lanjut. Kemudian disimulasikan pada
software CFD dengan beberapa variasi
kecepatan (Fn).
5
JURNAL HAMBATAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hang Tuah
Surabaya, 15 Desember 2019
Gambar 5. Gambar hasil pemodelan
model 5 (ruas kiri) disbanding dengan model
asli (ruas kanan).
Kemudian dilakukan perhitungan
hambatan total terkecil pada variasi Fn = 0,26
atau kecepatan 23,98 knot. Didapat
hambatan total kapal model 5 sebesar
208,534 kN, sedangkan hambatan total
model kapal original sebesar 210,661 kN.
Artinya pada variasi kecepatan ini, model 5
memiliki hambatan total lebih kecil 2,127 kN
atau 1,01% dari model original.
Kemudian pada variasi Fn = 0,22 atau
kecepatan 20,25 knot didapatkan nilai
hambatan kapal model 5 184,840 kN
sedangkan model original 190,243 kN.
Dengan selisih sebesar 5,439 kN atau 2,86%.
Pada variasi Fn = 0,30 atau kecepatan
27,63 knot. Didapatkan hambatan total model
5 sebesar 271,903 kN sedangkan model
original memiliki hambatan total sebesar
331,665 kN. Dengan selisih sebesar 59,762
kN atau 18,02%.
Dari hasil yang diperoleh, diketahui bahwa
model 5 merupakan model variasi bentuk bow
dengan nilai hambatan yang tebaik.
Lebih menarik lagi pada jurnal penelitian
[7] dimana penulis meneliti pengaruh
bulbousbow berbentuk kepala hiu martil
terhadap hambatan total kapal.
Kemudian dilakukan remodeling terhadap
bentuk bulbousbow sehingga didapat bentuk
baru seperti pada gambar 6.
Gambar 6. Bentuk bulbousbow kepala hiu
martil.
Setelah dilakukan pengujian
menggunakan software maxsurf resistance
didapatkan hasil dari pada tahanan kapal
dengan bentuk bulbous kepala hiu martil.
Besarnya tahanan dan daya efektif kapal
yang dibutuhkan untuk mencapai kecepatan
15 knot pada kapal dengan bulbous bow jenis
ram bow yang diperoleh dari maxsurf 487,48
kN dan 6305,47 Hp. Untuk kapal dengan
bulbous bow jenis hiu martil, tahanan dan
daya efektif yang diperoleh hasil adalah
525,75 kN dan 6045,07 Hp. Daya Kapal Gambar 10. Variasi Jumlah dan Lebar
mengunakan bulbous bow hiu martil lebih Fin 0,13 m (Model 7,8,9,10,11,12)
kecil dibandingkan mengunakan boulbous
bow jenis ram bow.
Setlah itu dilakukan Analisa
2. Variasi bentuk Kapal katamaran hambatan kapal dengan variasi fin
Pada jurnal [6], penulis meneliti centerbulb menggunakan CFD
pengaruh fin pada centerbulb pada kapal (Computational Fluid Dynamic)
katamaran. Penelitian dari penulis dengan hasil sebagai berikut.
dimaulai dari pemodelan kapal katamaran
tersebut dengan menggunakan software
Rhinoceross 5.0.

Gambar 7. Pemodelan Kapal Original

dengan Rhinoceros 5.0

Tabel 4. Hasil perhitungan hambatan

Gambar 8. Integrasi Desain Kapal dan

Fin Centerbulb
Table 5. Perbandingan Hambatan

Model 11 memiliki hambatan

Gambar 9. Variasi Jumlah dan Lebar
Fin 0,065m (Model 1,2,3,4,5,6)
terkecil dibanding keseluruhan model,
mampu mengurangi hambatan total
sebesar 20% yaitu 1,65 N pada Fn
0,35 dibanding model original pada
kecepatan yang sama. Dari model 11
diketahui jumlah fin centerbulb yang
paling optimal mengurangi hambatan
adalah centerbulb dengan jumlah fin 6,
dan ukuran fin centerbulb yang paling
 JURNAL HAMBATAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hang Tuah
Surabaya, 15 Desember 2019

optimal mengurangi hambatan adalah

fin dengan ukuran 0,13 m.

3. Variasi bentuk Kapal trimaran

Pada jurnal [5], dilakukan penelitian
terhadap posisi jarak antara sidehull
dengan mainhull pada kapal katamaran.
Sama seperti penelitian yang lainnya, Tabel 7. Ukuran utama sidehull setelah
langkah pertama ialah melakukan kalibrasi.
modeling pada kapal yang hendak diuji.
Setelah itu dilakukan pengujian dalam
software michlet. Hasil running michlet
adalah berupa nilai hambatan kapal baik
secara keseluruhan maupun tiap
komponennya.

Grafik 1. Besarnya nilai hambatan viscous

(Rv) dari michlet untuk semua variasi S/L

Gambar 11. Variasi jarak demihull pada

kapal trimaran yang diteliti.

Karena ketidaksamaan besarnya nilai

WSA, B, dan Cb dikarenakan tidak
samanya bentuk kapal variasi yang di
modelkan dalam software michlet dengan
bentuk original. Maka diperlukan
pengukuran ulang untuk mendapat bentuk Grafik 2. Besarnya nilai hambatan
kapal yang presisi (kalibrasi). gelombang (Rw) dari michlet untuk semua
variasi S/L.

Tabel 6. Ukuran utama Mainhull setelah

kalibrasi.

7

Grafik 3. Besarnya nilai hambatan total
(Rt) dari Mitchel untuk semua variasi S/L.
Hambatan viscous untuk semua variasi
S/L relative sama. Hal ini menunjukan
bahwa konfigurasi jarak demihull sangat
dipengaruhi hambatan gelombang yang
secara otomatis berpengaruh pada
hambatan total kapal.
Akibat dari variasi posisi sidehull
terhadap mainhull secara melintang pada
kapal cepat trimaran, memberikan nilai
hambatan kapal terbesar pada variasi S/L
= 0,12 sebesar 101,22 kN dan
memberikan nilai hambatan terkecil untuk
variasi S/L = 0,20 sebesar 96,85 kN pada
froude number terbesar 0,54. Selisih
hambatan kapal dari variasi S/L = 0,12
dan 0,20 adalah sebesar 4,37 kN.
Nilai hambatan gelombang terbesar
terjadi pada variasi S/L = 0,12 sebesar
47,43 kN dan memberikan nilai hambatan
terkecil untuk variasi S/L = 0,20 sebesar
43,06 kN pada froude number terbesar
0,54. Selisih keduanya adalah sebesar
4,37 kN.
Konfigurasi S/L = 0,16 dipilih karena
berdasarkan grafik hambatan pada
gambar 4 dan 5, S/L = 0,16 menghasilkan
kenaikan nilai hambatan yang lebih stabil
dibandingkan kedua variasi S/L lainnya.
Pada variasi S/L = 0,16 menghasilkan
hambatan kapal sebesar 97,90 kN dan
hambatan gelombang sebesar 44,11 kN
pada Froude number terbesar 0,54.
5. KESIMPULAN
Setelah melakukan kajian dari beberapa
sumber ilmiah dan menganalisa hasil dari
penelitian-penelitian yang telah dilakukan
sebelumnya. Maka dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut:
1. Hambatan total sangat dipengaruhi dari
bentuk badan kapal. Untuk kapal dengan
lambung lebih dari satu, jarak antar
lambung sangat menentukan besarnya
hambatan total kapal. Semakin besar jarak
antar lambung maka semakin kecil
hambatan total yang diterima kapal, ini
berlaku untuk kapal katamaran dan
trimaran. Untuk kapal monohull, hambatan
total sangat dipengaruhi bentuk haluan,
guna memperkecil besarnya hambatan
total, dapat dilakukan modifikasi bentuk
bow atau menambahkan bulbousbow
pada haluan kapal. Dapat juga dilakukan
penambahan untuk mengurangi hambatan
kapal seperti centerbulb dan fin pada
kapal katamaran.
2. Hambatan viscositas tidak begitu
berpengaruh pada hambatan total kapal.
Hambatan gelombang sangat
berpengaruh terhadap hambatan total
kapal. Hal ini terjadi akibat besarnya
hambatan gelombang dipengaruhi oleh
bentuk badan kapal dan kecepatan kapal.
Hambatan gelombang semakin besar
seiring dengan bertambahnya kecepatan
kapal.
3. Dari hasil kajian diatas, diketahui bahwa
kapal katamaran dan trimaran memiliki
nilai hambatan total yang lebih baik
dibandingkan dengan kapal monoull.
Kapal monohull dengan modifikasi bentuk
bow dapat mengurangi hambatan total
sampai 18,02 %, sedangkan dengan
penambahan bulbousbow hanya
mengurangi sedikit hambatan total.
Bulbousbow akan bekerja optimal dalam
mengurangi besarnya hambatan bila kapal
dioperasikan dalam kecepatan tertentu,
apabila kecepatannya kurang maka
keberadaan bulbousbow malah akan
memperbesar hambatan kapal.
4. Disisi lain pada kapal katamaran dengan
menambahakan centerbulb yang
dilengkapi dengan fin dapat mengurangi
hambatan total sampai dengan 20%,
belum ditambah dengan keunggulan
katamaran yang sudah memiliki hambatan
lebih kecil disbanding kapal monohull.
5. Pada kapal trimaran, hambatan total dapat
diminmalisir dengan memodifikasi jarak
sidehull terhadap mainhull.
6. DAFTAR PUSTAKA
[1] Chrismianto, D dkk. 2014. “Analisis
Pengaruh Modifikasi Bentuk Haluan
Kapal Terhadap Hambatan Total
Kapal Dengan Menggunakan CFD”.
Jurnal Kapal. 11 (1): 40-48.
[2] Gibson, A dan I Ketut, A.P.U. 2016.
“Analisis CFD Hambatan Lambung
Kapal Trimaran Asimetris Flat Side
Inside dengan Variasi Jarak antar
Lambung Secara Membujur”. Jurnal
Teknik ITS. 5 (1): 31-36.
[3] Machfudin, A dan Ahmad Saiful, M.
2018. “Studi Nilai Tahanan Kapal
Feeder 500 DWT dengan
 JURNAL HAMBATAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
Universitas Hang Tuah
Surabaya, 15 Desember 2019

Menggunakan Metode Numerik dan

Pengujian”. Jurnal Inovtek Polbeng. 8
(2): 189-195.
[4] Nooryadi, L dan Ketut Suastika.
2014. “Perhitungan Wave Making
Resistance Pada Kapal Katamaran
dengan Menggunakan CFD”. Jurnal
Teknik ITS. 1 (1): 30-34.
[5] Nugroho , A.C dan Aries, S. 2012.
“Studi Hambatan Kapal Trimaran
Akibat Variasi Posisi Sidehull
Terhadap Main Hull Secara
Melintang”. Jurnal Teknik ITS. Vol 1
(1): 1-4
[6] Putra Yosafat, N dkk. 2017. “Analisa
Pengaruh Variasi Penambahan Fin
pada Centerbulb Terhadap Hambatan
Kapal Katamaran MV. Laganbar
Menggunakan Metode Computational
Fluid Dynamic (CFD)”. Jurnal Teknik
Perkapalan. 5 (3): 566-574.
[7] Romadhoni. 2017. “Analisis
Perbandingan Bentuk Bulbous Bow
Kepala Hiu Martil Terhadap Hambatan
Total Kapal”. Jurnal Inovtek Polbeng.
7 (1): 42-50.
[8] Samuel. 2016. “Analisa Komponen
Hambatan Kapal Ikan Tradisional Di
Perairan Cilacap”. Jurnal Kelautan. 9
(1): 1-6.
[9] Sarwoko dan Budhi Santoso.
“Computational Tahan Kapal Untuk
Menetukan Daya Mesin Utama Kapal
Ikan 5 GT”.
[10] Suteja Cornelius, T dkk. 2013.
“Analisa Hambatan Kapal dengan
Bulbous Bow dan Tanpa Bulbous Bow
di Perairan Dangka”. Jurnal Teknik
Pomits. 2 (1): 1-6.