PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal merupakan bangunan bergerak yang mengapung di atas air, kapal juga
merupakan sarana transportasi yang mampu memindahkan barang atau penumpang
mulai dari satu tempat kemudian ke tempat berikutnya. Kapal memiliki berbagai
macam jenis penggerak seperti, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga
mekanik. Pada intinya kapal merupakan kendaraan pengangkut barang dan
penumpang yang berada di atas air.
Dikarenakan kapal bergerak diatas air maka pasti ada suatu faktor yang
mempengaruhi gerak kapal tersebut, salah satu faktornya adalah hambatan.
Hambatan kapal merupakan suatu faktor penting dalam proses mendesain sebuah
kapal, desain kapal juga akhirnya dapat memengaruhi biaya pembuatan kapal.
Semakin besarnya hambatan pada kapal maka gaya dorong yang dibutuhkan juga
semakin besar, sehingga dibutuhkan main engine yang memiliki daya besar, artinya
harga main engine yeng diperlukan akan bertambah mahal. Selanjutnya akan
mempengaruhi biaya operasional kapal tersebut yang otomatis relatif tinggi
dikarenakan daya main engine yang tinggi pasti membutuhkan bahan bakar yang
banyak juga. Maka dari itu tugas seorang designer kapal dalam merancang lambung
suatu kapal yang sehingga menghasilkan hambatan diatas air dengan serendah
mungkin.
Berbagai bentuk kapal kemudian dikembangkan untuk memenuhi criteria
design kapal dimana konsep kapal katamaran yang paling banyak dipilih dan
mendapatkan perhatian karena sejumlah kelebihannya antara lain memiliki luasan
geladak yang besar dan stabilitas melintang yang baik bila dibandingkan kapal
berbadan tunggal (Insel dan Molland,1992).
Katamaran berasal dari bahasa India Tamil “Kattumaram” yang memiliki arti
multi lambung. Kapal katamaran adalah kapal dengan dua lambung atau demihull.
Katamaran adalah jenis kapal yang terdiri dari dua buah hull yang dipasangkan atau
dihubungkan oleh sebuah platform. Kapal ini memiliki ruang interior dan ruang luar
yang lebih besar daripada kapal monohull, dan dikenal karena kestabilannya,

1
kecepatannya, dan manuverabilitas yang tinggi. Kapal ini juga memiliki gaya yang
unik dan berbeda dari kapal monohull yang lebih umum.
Pada kapal demihull ini juga memiliki daya hambat yang relatif kecil
dikarenakan adanya jarak pada lambung kapal, sehingga menghasilkan daya dorong
yang mesin yang lebih kecil dan juga kecepatan yang lebih besar sehingga tercipta
efisiensi pada penggunaan BBM. Kapal ini memiliki konfigurasi yang lebih
kompleks dan beroperasi pada kecepatan lebih tinggi sehingga menimbulkan
banyak tantangan dalam pembuatan rekayasanya dibandingkan desain kapal
konvensional lainnya. Pada kapal demihull permasalahan hambatan adalah hal yang
kompleks dikarenakan komponen hambatan viskos dan gelombang pada lambung
kapalnya. Dengan adanya perubahan jarak pada kedua lambung kapal katamaran
mepengaruhi interferensi signifikan pada hambatan viskos, selain itu interferensi
gelombang juga dapat berpengaruh pada wave profile drag yang disebabkan karena
pengaturan jarak antara lambung pada kapal katamaran.
1.2 Rumusan Masalah
1. Berapa besar persentase perbedaan nilai hambatan total yang dihasilkan
oleh pengujian yang dilakukan di perairan terbuka dengan uji laboratorium?
2. Bagaimana prosedur pengujian pada perairan terbuka?
1.3 Tujuan Penelitian
1. Mengetahui persentase perbedaan nilai hambatan total yang dihasilkan oleh
pengujian yang dilakukan di perairan terbuka dengan uji laboratorium.
2. Menyusun prosedur (Modul) untuk menjalankan pengujian di perairan
terbuka.
1.4 Batasan Masalah
1. Jarak lambung katamaran secara melintang (S/L) adalah 0.2 .
2. Variasi kecepatan yang digunakan adalah Fr: 0.18 - 0.5
3. Penelitian dilakukan pada perairan terbuka.
4. Dalam pengujian tidak dilakukan manuver (gerak diusahakan lurus)

2
 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Penelitian Terdahulu
Penelitian terdahulu merupakan sebuah sumber lampau dari hasil penelitian
yang kemudian akan digunakan dan juga diusahakan oleh peneliti untuk
membandingkan dengan penelitian yang akan dilakukan. Sehingga penelitian
terdahulu juga diartikan sebagai sumber inspirasi penulis untuk membantu
kelancaran penelitian. Pada penelitian ini penulis terinspirasi dari beberapa
penelitian terdahulu yaitu sebagai berikut :
Judul dan Nama
No Hasil Penelitian
Peneliti
1 M.Insel, Ph.D, & ➢ Pada penelitian ini didapatkan hasil dari
A.F.Molland, M.sc., eksperimental dan teoritis bahwa dalam
Ph.D., C.Eng. komponen resistensi di air tenang
(1991). An perpindahan kecepatan tinggi dan semi-
Investigation into the perpindahan katamaran dengan demihull
Resistance simetris. Eksperimen tahanan total, running,
Components of High trim, sinkage, dan analisis pola gelombang
Speed Displacement berdasarkan beberapa teknik potongan
Catamarans. The longitudinal dilakukan untuk bentuk
Royal Institution of lambung yang ditentukan secara matematis
Naval Architects. (lambung Wighley) dan lambung lambung
tiga bundar yang diturunkan dari seri NPL.
Pengujian dilakukan pada rentang bilangan
Froude 0,2 hingga 1,0 dan rasio pemisahan
terhadap panjang 0,2, 0,3, 0,4, 0,5, dan tak
terhingga. Analisis transversal bangun juga
dilakukan untuk model wigley dan model
bilga bulat. Efek interferensi untuk kedua
pola gelombang dan komponen resistensi
viskos diturunkan. Sebuah metode teoritis

3
 berdasarkan teori hambatan gelombang
linier dikembangkan dan contoh
penerapannya dibandingkan dengan hasil
eksperimen
➢ Hasil penyelidikan memberikan
pemahaman yang lebih baik tentang
komponen hambatan katamaran termasuk
pengaruh pemisahan lambung dan rasio
panjang terhadap balok pada rentang
bilangan Froude yang luas. Kesimpulan
diambil dari hasil efek interferensi pada
resistansi gelombang dan resistansi kental
dan aplikasi praktis dari hasil dijelaskan.
2 Hutauruk, R., ➢ Model trimaran menunjukkan resistensi
I.K.A.P Utama, & yang lebih tinggi atau daya yang efektif pada
Jamaluddin, A. rasio pemisahan yang lebih rendah (S/L=0.2
(2011). A Study into dan 0.3). Hal ini karena lambung utama
the Selection of trimaran cukup gertakan untuk
Mono-Hull and menyebabkan interaksi aliran yang lebih
Multi-Hull Vessel tinggi antara lambung sehingga
for Better Sea menyebabkan resistensi yang lebih tinggi
Transportation dan daya yang efektif. Selain itu, trimaran
System. h memiliki tiga lambung, sedangkan
International katamaran hanya memiliki dua lambung
Product Design and sehingga interaksi resistensi dan resistensi
Development in trimaran lebih tinggi daripada katamaran.
conjunction with the Namun, pada S/L=0,4 interaksi menurun
Regional Conference secara signifikan sehingga resistansi total
of Manufacture. dan daya efektif menjadi jauh lebih kecil.
➢ Model demihull menunjukkan karakteristik
gerakan yang hampir mirip dibandingkan
dengan monohull. Ini merupakan indikasi

4
 (sampai dengan sea state 3), bahwa
catamaran dan trimaran sama nyamannya
dengan monohull. Selanjutnya, efek arah
gelombang pada gerakan kapal jelas.
Gerakan heave dan pitch dari kedua
multihulls lebih berlebihan di bawah kondisi
laut berikut, sementara gerakan roll lebih
ekstrim di bawah kondisi quartering dan
beam sea.
3 I.K.A.P Utama, ➢ Harus digarisbawahi bahwa ada pengaruh
Jamaluddin, A., & besar pada resistensi katamaran karena
W D Aryawan. separasi dan stagger.
(2012). ➢ Nilai yang dihasilkan dari (1+k) dan (1+βk)
Experimental atau berbagai konfigurasi memberikan
investigation into the indikasi luas tentang perubahan resistensi
drag interference of viskos dan interferensi viskos akibat
symmetrical and perubahan pemisahan lambung dan stagger.
asymmetrical ➢ Kecenderungan umum dalam semua kasus
staggered and adalah bahwa separasi lambung dan stagger
unstaggered meningkat, resistensi menurun.
catamarans. Journal ➢ Faktor hambatan dan interferensi sangat
of Ocean berpengaruh pada lambung simetris
Technology, 7(1):47- dibandingkan dengan lambung asimetris.
58. ➢ Lambung asimetris lebih sedikit dipengaruhi
oleh interferensi akibat pemisahan dan
perubahan jarak.
➢ Hasil yang disajikan memberikan data
praktis dan serangkaian tes di terowongan
angin akan dilakukan untuk pengembangan
penelitian dan untuk mendapatkan
pemahaman lebih lanjut tentang komponen

5
 interferensi hambatan katamaran simetris
dan asimetris staggered dan unstaggered.
4 I.K.A.P Utama, ➢ Analisis telah dilakukan untuk rentang
Jamaluddin, A., W D bilangan Froude 0.20 – 0.65. Hasil
Aryawan, & eksperimen menunjukkan perilaku yang
Widodo, B. (2012). agak menarik untuk faktor interferensi:
Experimental ➢ Hambatan dan interferensi tergantung pada
Investigation Into jarak bebas dan terhuyung-huyung antara
the Resistance lambung kembar asimetris.
Components of ➢ Semakin kecil hull clearance dan stagger,
Asymmetrical semakin tinggi interferensinya.
Catamarans with ➢ Nilai yang dihasilkan dari (1+k) dan (1+βk)
Variation of Hull untuk berbagai konfigurasi memberikan
Spacing and Stagger. indikasi luas tentang perubahan resistensi
The Transactions of viskos dan interferensi viskos akibat
The Royal Institution perubahan jarak bebas lambung dan stagger
of Naval Architects, ➢ Daerah yang menarik dari interferensi yang
Volume 154, Part B1 menguntungkan telah diamati di sekitar Fr>
Paper: T2012-3 0,50 dan interferensi yang tidak
Transactions. menguntungkan terjadi pada kisaran Fr 0,4 –
0,5 untuk jarak bebas lambung. Sedangkan
interferensi yang menguntungkan pada Fr
>0,40 untuk stagger katamaran.
5 Indrawati, R. T. ➢ Penggunaan kecepatan kapal saat beroperasi
(2012). Analisa berpengaruh terhadap hambatan yang
Hambatan Total dihasilkan dengan variasi jarak antar
Kapal Katamaran lambung secara melintang (S/L). Pada nilai
Dengan Konfigurasi Fr < 0.3 nilai koefisien hambatan terbesar
Jarak Lambung dimiliki oleh jarak antar lambung dengan
Secara Melintang ratio S/L 0.4. Sedangkan untuk Fr 0.3 – 0.4
(S/L). FT-UI. nilai koefisien hambatan terbesar dimiliki
oleh rasio S/L 0.2 yang ditunjukkan dengan

6
 puncak hambatan gelombang paling tinggi
(hamp resistance). Pada Fr 0.4 – 1.0 nilai
koefisien hambatan terbesar dimiliki oleh
jarak antar lambung dengan ratio S/L 0.4.
➢ Hambatan kapal katamaran lebih kecil
dibanding dengan monohull pada kecepatan
tertentu dengan besar persentase 20.9 %
pada S/L 0.2 ; 17.25 % pada S/L 0.3 dan 0.21
% pada S/L 0.4 dibanding dengan monohull
yaitu pada Fr ≈ 0.4 – 1.0 untuk rasio S/L 0.2
dan S/L 0.3 pada metode eksperimen dan Fr
≈ 0.2 – 1.0 metode numerik . Sedangkan
untuk rasio S/L 0.4 baik untuk metode
numerik maupun metode eksperimen sama –
sama terjadi pada 0.4 ≤ Fr ≤ 0.8.
6 M.A Hamdani, & ➢ Pengaruh jarak pemisah lambung demihull
I.K.A.P Utama. (S/L) terhadap komponen hambatan dalah
(2014). Analisa signifikan. Semakin besar jarak pemisah
Hambatan Kapal lambung demihull secara melintang (S/L)
Katamaran Dengan maka semakin kecil hambatan yang
Variasi Jarak ditimbulkan baik katamaran simetris, tidak
Demihull. Tugas simetris dan tidak sejajar.
Akhir. ➢ Hasil tank test memperlihatkan bahwa
komponen hambatan katamaran asimetris
lebih kecil dibandingkan katamaran simetris
dikarenakan bentuk lambung bagian dalam
katamaran asimetris berbentuk flat dimana
dapat menurunkan hambatan gelombang.
sedangkan hasil metode slender body
program hullspeed-maxsurf
memperlihatkan bahwa komponen
hambatan katamaran asimetris lebih besar

7
 daripada katamaran simetris untuk
displacement yang sama. Hal ini
dikarenakan dalam perhitungan hambatan
gelombang pada hullspeed-maxsurf
menggunakan fungsi WSA dan tinggi sarat
terhadap tinggi kapal.
➢ Jarak pemisah lambung secara memanjang
(R/L) memberikan efek terhadap komponen
hambatan secara signifikan bergantung pada
kecepatan.
7 Sutiyo. (2014). Studi ➢ Koefisien hambatan total (CT) untuk
Pengaruh lambung simetris lebih besar, khususnya
Interferensi pada bilangan Froude 0.4 – 0.6. Hasil
Terhadap Hambatan eksperimen memperlihatkan bahwa semakin
Pada Kapal kecil jarak antara lambung katamaran (S/L)
Katamaran Simetri maka semakin besar hambatan yang terjadi.
Melalui Fenomena ini timbul karena adanya efek
CFD(Computational interaksi viskos dan gelombang diantara
Fluid Dynamic). kedua lambung tersebut. Namun dengan
TUGAS AKHIR. jarak dan kecepatan tertentu, efek interaksi
gelombang dapat negatif (menguntungkan)
dimana hambatan gelombang yang
ditimbulkan menjadi lebih kecil
➢ Form factor (1+βk) untuk lambung
katamaran lebih besar 7% - 10% dari pada
form factor (1+k) untuk demihull
(monohull). Hal tersebut mengindikasikan
adanya pengaruh interaksi dan interferensi
viskos terhadap jarak antara lambung (S/L).
Semakin besar rasio S/L, maka semakin
kecil interferensi viskos β

8
 ➢ Faktor interferensi hambatan gelombang
bervariasi terhadap S/L, dimana nilai τ
semakin kecil dengan membesarnya
perubahan jarak antara lambung (S/L). Hal
tersebut diakibatkan oleh ketinggian elevasi
gelombang yang semakin kecil pada area
antara lambung dengan semakin besarnya
jarak antara lambung.
➢ Interferensi total hambatan memberikan
kontribusi positif, dimana total hambatan
lambung katamaran relatif kecil, pada rasio
S/L Fr > 0.5
➢ Kajian kapal katamaran menunjukkan
Interferensi Hambatan memberikan hasil
yang positif dimana pada variasi jarak S/L =
0.4 dan memberikan hasil hambatan lebih
kecil dengan Fr> 0.56

2.2 Pengertian Katamaran

Katamaran adalah sebuah tipe kapal multi hull yang memiliki dua lambung
(demihull) yang mana pada lambung satu dengan lambung lainnya dihubungkan
oleh struktrur bridging. Struktrur bridging pada kapal katamaran memiliki suatu
keuntungan yaitu, dapat menambah tinggi lambung timbul kapal (free board)
sehingga kemungkinan terjadinya deck wetness dapat berkurang. Selain itu struktur
bridging yang kuat dan merentang diatasnya juga berfungsi sebagai penahan
momen bending (bending moment) dan gaya geser (shear force) yang bekerja
terhadap garis tengah (centerline) kapal. Bentuk garis air lambung katamaran yang
ramping memiliki dampak rendahnya hambatan pada kapal. Akan tetapi bentuk
ramping ini juga berpengaruh pada mudahnya perubahan distribusi berat kapal.
Katamaran memiliki beberapa kelebihan maupun kekurangan jika dibandingkan
dengan kapal monohull (Muk-Pavic, 2006). Adapun kelebihan lain dari kapal
katamaran, yaitu:

9
• Pada kapal dengan lebar yang sama tahanan gesek katamaran lebih kecil,
sehingga pada tenaga dorong yang sama kecepatannya relatif lebih besar.
• Volume tercelup air dan luas permukaan basah lebih kecil.
• Stabilitas yang baik karena memiliki dua lambung.
• Dengan frekuensi gelombang yang tinggi, amplitudo relatif kecil sehingga
tingkat kenyamanan lebih tinggi.
• Memiliki tahanan yang kecil sehingga biaya operasional relatif kecil.
• Keamanan dari terbaliknya kapal lebih tinggi dikarenkan memiliki dua
lambung.
Sedangkan kekurangan kapal katamaran adalah:
• Pembuatan kapal yang lebih rumit dari kapal model monohull.
• Manuver katamaran kurang baik jika dibandingkan dengan monohull.

Gambar 2.1 Demihull katamaran

Dimana ;
SC = Jarak antara garis tengah lambung (m)
B1 = Balok demihull di dwl (m)
HT = Jarak bebas dek basah pada penampang maksimal (m)
HB = Tinggi Cross bridge (m)

10
 Bmld = Lebar katamaran (m)
2.2.1 Desain Demihull Katamaran
Diketahui bahwa kapal displasmen monohull yang konvensional tidak
ekonomis pada bilangan Froude sekitar 0.4, dimana umumnya terjadi hump
hambatan akibat besarnya gelombang gravitasi pada permukaan air
(Zouridakis,2005). Untuk memperkecil hambatan kapal monohull adalah suatu hal
yang sulit, karena dibutuhkan lebar kapal yang sangat kecil (atau rasio L/B menjadi
besar) dengan displacement tetap dimana hal itu dapat menurunkan karakteristik
stabilitas kapal monohull. Kapal katamaran menjadi solusi dikarenakan dengan
bentuk lambungnya yang ramping dan terpisah dapat mengurangi tercelupnya air
pada badan kapal, sehingga gangguan pada permukaan air dapat berkurang yang
otomatis mengurangi besaran hambatan yang ditimbulkan. Dengan struktur
lambung yang terpisah membentuk momen inersia yang besar dan memiliki
stabilitas yang cukup baik dengan sudut akselerasi gerakan rolling yang kecil.
Umumnya konsep kontruksi kapal katamaran terdiri dari tiga bagian struktur,
yaitu :
a. Lambung (hull) sebagai daya apung (bouyancy) dan akomodasi system
propulsinya.
b. Struktur penghubung (cross struktur) sebagai penguat bidang transversal
(transversal strength).
c. Bangunan atas (superstructur) yang terletak diatas struktur penghubung
sebagai geladak.
Dari ketiga konsep diatas, bentuk lambung merupakan salah satu kunci
penting dalam mengetahui besar nilai hambatan yang terjadi. Sehingga akan
berpengaruh pada pemilihan main engine yang akan digunakan. Lambung pada
kapal katamaran saat ini memiliki berbagai bentuk dan variasi yang dalam
pengunaannya disesuaikan dengan kondisi dimana kapal akan beroperasi.
Bentuk lambung kapal katamaran pada dasarnya dibedakan menjadi 3 macam
yaitu :
1. Asimetris dengan bagian luar lurus.
2. Simetris.
3. Asimetris dengan bagian dalam lurus.

11
 Gambar 2.2 Bentuk lambung kapal katamaran (Insel dan Molland,1991)

a) Asimetris dengan bagian luar lurus

Pada bentuk ini aliran fluida yang dibentuk dari haluan kapal akan
mengalir pada bagian tengah (antara dua hull) yang dimulai dari haluan kapal
sampai ke buritan kapal, sedangkan pada samping hull arah aliran lurus
mengikuti bentuk lambung yang lurus dari haluan sampai ke buritan.
b) Simetris
Pada bentuk ini aliran fluida yang mengalir pada kapal menghasilkan
gelombang divergen dan tranversal layaknya bentuk monohull, sehingga bisa
dikatakan seperti dua kapal monohull yang berjalan bersamaan.
c) Asimetris dengan bagian dalam lurus
Pada bentuk aliran yang dibentuk akan berbanding terbalik dari
bentuk asimetris dengan bagian luar lurus yakni gelombang yang ada pada
sisi luar akan menyebar dan yang dalam akan mengikuti bentuk lambung
yang lurus, sehingga ketika memakai jenis ini gelombang yang dihasilkan
dari sisi kapal akan lebih besar.

Gambar 2.3 Penampang lambung katamaran (google.com)

12
 Pada penampang lambung kapal katamaran biasanya menggunakan dua tipe
seperti di gambar 3, yaitu :
• Hard chine bottom
Memiliki konstruksi yang mudah, serta penampang yang lebih
ramping dan kecepatan yang tinggi memungkinkan kapal dengan tipe ini
memiliki gaya gesek yang kecil yang otomatis bagian yang tercelup air
lebih sedikit yang memungkinkan memiliki hambatan yang rendah.
• Round Bottom
Pada tipe ini biasanya bagian haluan kapal dilengkapi dengan
Bow untuk mengurangi drag serta memberikan peningkatan pada
kecepatan. Pada aaat beroperasi kapal lebih stabil dan aman dikarenakan
jarang terkena hempasan gelombang (slamming).
2.2.1.1 Konfigurasi Penempatan Lambung
Konfigurasi posisi pada lambung katamaran memiliki dua pola yaitu :
a. Katamaran Lambung Tak Sejajar (Staggered)
Pada pola ini konfigurasi jarak antar lambung satu dengan satunya
memiliki perbedaan, Soeding (1997) dalam papernya melakukan
percobaan untuk meyelidiki hambatan yang terjadi pada kapal katamaran
lambung tak sejajar (staggered), yang dari hasil percobaan tersebut,
diketahui jarak lambung katamaran yang tidak sejajar dapat mengurangi
hambatan hingga 50% dibanding dengan katamaran yang sejajar. Selain
itu dari percobaannya juga diketahui bahwa olah gerak kapal
(seakeeping) pada katamaran tak sejajar lebih baik daripada katamaran
lambung sejajar.
b. Katamaran Lambung Sejajar (Unstaggered)
Pada pola ini dua lambung kapal katamaran memiliki konfigurasi
jarak yang sama atau sejajar.
2.3 Hambatan Pada Kapal
Kapal merupakan benda yang bergerak diatas permukaan air, dalam
pergerakannnya kapal pasti akan timbul hambatan yang diakibatkan oleh air. Dalam
merancang sebuah kapal, faktor umum yang memegang peranan penting adalah

13
hambatan yang akan dialami oleh kapal pada saat kapal beroperasi. Dari berbagai
bentuk desain pada kapal, semuanya memiliki satu tujuan yaitu adalah menciptakan
sebuah hambatan yang serendah rendahnya. Besarnya hambatan kapal sangat
dipengaruhi oleh kecepatan gerak kapal (Vs), berat air yang dipindahkan oleh badan
kapal yang tercelup dalam air (displacement), dan bentuk badan kapal (hull form).
Berdasarkan pada proses fisiknya, Couser (1997) mengemukakan bahwa
hambatan pada kapal yang bergerak dipermukaan air terdiri dari dua komponen
utama yaitu tegangan normal (normal stress) dan tegangan geser (tangential stress).
Tegangan normal berkaitan dengan hambatan gelombang (wave making) dan
tegangan viscos. Sedangkan tegangan geser disebabkan oleh adanya viscositas
fluida. Molland (2008) lalu menyederhanakan komponen hambatan dalam dua
kelompok utama yaitu hambatan viscos (viscous resistance) dan hambatan
gelombang (wave resistance).

Gambar 2.4 Diagram komponen pada hambatan kapal

Standar internasional dari ITTC mengklasifikasikan hambatan kapal di air

tenang (calm water), dalam 2 (dua) komponen hambatan utama yaitu hambatan
viscos (viscous resistance) yang terkait dengan bilangan Reynolds dan hambatan
gelembang (wave making resistance) yang bergantung pada bilangan Froude,
sehingga hubungan komponen tersebut membentuk persamaan (2.1) berikut :

14
 R T(Re ,Fr) = R V(Re ) + R W(Fr) = (1 + k)(Fr) R F(Re ) + R W(Fr)
(2.1)
Hambatan gelombang (RW) mengandung komponen fluida ideal (inviscid)
dan hambatan viscos atau kekentalan (RV) meliputi hambatan akibat tegangan geser
(friction drag) dan komponen tekanan kekentalan (viscous pressure). Lalu untuk
menghitung Hambatan Total pada kapal dapat mengygunakan rumus (2.2) berikut:
1
RT = ρ. CT . (WSA) v 2 (2.2)
2

Dimana :
ρ = massa jenis fluida(kg/m3 )
CT = Koefisien hambatan total
WSA = luasan bidang basah
v = kecepatan kapal (m/s)
2.3.1 Hambatan Gesek (friction resistance)
Hambatan gesek adalah hambatan yang timbul karena dua benda atau lebih
yang bergesekan dan arahnya berlawanan dengan arah gerak benda. Hambatan
gesek merupakan komponen hambatan yang diperoleh dengan cara
mengintegralkan tegangan tangensial ke seluruh permukaan basah kapal menurut
arah gerakan kapal (Harvald, 1983). Viskositas dalam fluida mempengaruhi
timbulnya gaya gesek.
Daerah fluida yang dekat dengan benda padat didefinisikan sebagai lapisan
batas (boundary layer). Fluida yang bersentuhan langsung dengan sebuah batasan
pada aliran Viscous akan mempunyai kecepatan sama dengan batasanpadat itu
sendiri atau bias dikatakan tidak terjadi slip pada batasan padat tersebut. Hambatan
gesek dapat dirumuskan sebagai berikut (2.3):
1
RF = ρ . CF . s. v 2 (2.3)
2

Dimana :
ρ = massa jenis fluida(kg/m3 )
CF = Koefisien hambatan gesek
s = luasan bidang basah

15
 v = kecepatan kapal (m/s)
The International Towing Tank Conference (ITTC) dan tahun 1957
memberikan persetujuan pada rumus berikut ini (2.4):
0.075
CF = (2.4)
(log10 Re −2)2

2.3.2 Hambatan Viskositas

Hambatan viskositas merupakan hambatan yang terjadi karena adanya efek
viskositas fluida. Artinya setiap fluida akan menghasilkan hambatan saat fluida
tersebut bergerak ataupun saat sebuah benda lain bergerak melawan arah aliran
fluida. Besarnya hambatan akan berbanding lurus dengan luas penampang benda
yang bersentuhan dengan fluida. Cairan mempunyai gaya gesek yang lebih besar
untuk mengalir daripada gas,sehingga cairan mempunyai koefisien viskositas yang
lebih besar daripada gas. Jadi semakin besar viskositas zat cair, maka semakin susah
benda padat bergerak di dalam yang berarti benda yang bergerak melalui viskositas
yang tinggi maka membutuhkan gaya dorong yang tinggi pula. Hambatan viskositas
dapat dirumuskan dengan (2.5) :
1
R Vis = ρ . CVis . s. v 2 (2.5)
2

Dimana :
ρ = massa jenis fluida(kg/m3 )
CVis = Koefisien hambatan tekaanan viskositas
s = luasan bidang basah
v = kecepatan kapal (m/s)
Hambatan tekanan viskositas mempengaruhi gerak kapal, dimana kapal
akan mengalami tahanan atau hambatan dari air laut sehingga memperlambat laju
pergerakan kapal. Air laut akan menekan badan kapal secara tegak lurus, disebut
gaya normal. Ada pula gaya yang menyinggung badan kapal sehingga laju kapal
semakin menurun. Oleh sebab gaya- gaya yang menghambat tersebut, maka kapal
memerlukan daya yang lebih besar untuk mengatasi hambatan tekanan viskositas.
Apabila bentuk badan kapal sangat besar, maka gerak kapal akan semakin lambat
karena tahanan yang diterima oleh badan kapal juga akan semakin besar.

16
2.3.3 Hambatan Gelombang (wave resistance)
Hambatan gelombang (RW) adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya
aktifitas gerakan kapal di air sehingga dapat menimbulkan gelombang, baik pada
saat air tersebut dalam keadaan tenang maupun saat air sedang bergelombang.
Hambatan gelombang merupakan hambatan yang di sebabkan oleh gerakan pola
olah gerakan kapal. Bagi kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang
hambatan akibat timbulnya ombak hanya sekitar 25% dari hambatan total kapal.
Sedangkan untuk kapal yang berkecepatan tinggi hambatan gelombang bias
mencapai 50% dari hambatan total kapal.

Gambar 2.5 Pola gelombang pada lambung kapal di perairan (google.com)

Hambatan gelombang Rw dapat dihitung dengan tekanan hidrodinamic

(Pd) pada permukaan benda (2.6).

R W = ∫S Pd. Cos (P, X) . ds (2.6)

Dari formula energi balance

R W . V0 + W = V0 . E0 (2.7)

Dimana :
E0 = Energi penuh gelombang
V0 = Kecepatan gelombang
W = Besaran yang berhubungan dengan kecepatan
energi u (W = U. E0)

17
 V0− u
Sehingga diperoleh : RW = . E0 (2.8)
V0

2.3.4 Hambatan Sisa

Hambatan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil pengur
angandari hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari permukaan
kapal. Hambatan sisa nilainya berbeda antara kapal berkecepatan rendah dengan
kapal berkecepatan tinggi. Biasanya nilai hambatan sisa untuk kapal dengan
kecepatan rendah adalah sekitar 8-25% dari hambatan totalnya, sedangkan untuk
kapal dengan kecepatan tinggi sekitar 40-60% dari hambatan totalnya. Unsur
terbesar dari hambatan sisa adalah komponen hambatan gelombang (Harvald,
1983)
2.4 Sibakan Gelombang
Geometri kapal berpotensi menciptakan gelombang samping yang cukup
besar pada kecepatan tertentu. Gelombang ini dikenal sebagai (ship wave wash),
yang bisa sangat berbahaya bagi sekelilingnya jika intensitasnya tinggi. Hentakan
pada kapal cenderung menghasilkan ombak yang besar. Kapal dengan kecepatan
tinggi dan ukuran yang besar akan lebih mudah menimbulkan gelombang samping
yang besar tetapi dengan bentuk lambung yang ramping menyebabkan air terdorong
ke arah haluan, mengakibatkan pecahnya gelombang.
2.5 Hambatan Katamaran
Hambatan pada kapal katamaran memiliki fenomena yang lebih kompleks
dari monohull, karena adanya pengaruh interferensi dan interaksi diantara dua
lambung kapal. Pengaruh interferensi dan interaksi tersebut perlu dikaji secara baik
melalui eksperimen maupun melalui simulasi CFD, agar nantinya hasil ini dapat
memberikan kontribusi didalam memprediksi komponen hambatan dan total
hambatan kapal katamaran. Pengaruh interferensi dan interaksi dikelompokkan
menjadi dua bagian, yaitu :
1. Interferensi lambung kapal
Aliran air disekitar lambung (demihull) adalah aliran yang tidak
simetris yang disebabkan timbulnya interaksi aliran diantara lambung
tersebut. Hal tersebut dapat dibuktikan dengan adanya usikan kecepatan
aliran disekitar lambung (demihull) meningkat, khususnya di

18
 area bagian dalam (tunnel side) Karena ketinggian gelombang pada
belakang lambung (stem) bagian dalam dan luar berbeda, maka aliran air
pada stem memperlihatkan arah ke dalam atau ke arah luar. Hal ini
mengakibatkan terjadinya spray pada belakang lambung yang selanjutnya
menimbulkan komponen drag
2. Interferensi Gelombang
Lambung pada kapal katamaran yang melaju secara bersamaan pada
kecepatan tertentu memberi pengaruh pada interfensi dan interaksi
hambatan gelombang yang ditimbulkan. Interferensi gelombang disebabkan
interaksi dari gelombang yang ditimbulkan oleh masing-masing lambung.
Pada bagian ini diuraikan komponen koefisien interaksi hambatan
pada katamaran (demihull) adalah sebagai berikut:
(CT )CAT = (1 + k CAT )(CF )CAT + (CW )CAT
= (1 + ∅ k) (2.9)
Dimana ;
∅ = Faktor interferensi hambatan bentuk (form), yang diakibatkan oleh
perubahan tekanan yang terjadi antara dua lambung.
σ = Faktor interferensi hambatan gesek (friction), yang diakibatkan
oleh terjadinya penambahan kecepatan aliran diantara dua lambung.
 = Faktor interferensi hambatan gelombang (wave), yang diakibatkan
oleh pertemuan dua moda gelombang (dari haluan) diantara kedua
lambung.
Dengan memasukkan efek interferensi yang dihasilkan maka metode
untuk perhitungan hambatan total kapal katamaran dapat memodifikasi dari
perhitungan hambatan total monohull. Modifikasi dapat dilakukan pada
metode ITTC ’57, ITTC’78 dan pegukuran secara langsung untuk
mengetahui faktor interferensi (Jammaluddin dan Utama). Berikut
merupakan modifikasi yang dilakukan pada metode ITTC ‘57:
• Hambatan total monohull
CT(mono) = CF(mono) CR(mono) (2.10)

• Hambatan total katamaran

19
 CT(cat) = CF(cat) CR(cat)

= σ CF +  CR (2.11)
Sehingga hambatan total katamaran
CT(cat) = σ CF +  CR (2.12)

Dimana ;
 = Merupakan faktor interferensi hambatan gesek (friction).

 = Merupakan faktor interferensi hambatan sisa (residual).

Metode lain dalam perhitungan hambatan total katamaran dilakukan
dengan memodifikasi metode perhitungan hambatan total katamaran oleh
ITTC ‘78:
CT(cat) = CF(cat) CR(cat)

CT(cat) = (1 + k) σ CF + τ CW (2.13)

Sehingga hambatan total katamaran

CT(cat) = (1 + k) σ CF + τ CW (2.14)

Dimana ,
 : merupakan faktor interferensi hambatan gesek (friction) sesuai
dengan metode ITTC ‘57.
 : Merupakan faktor interferensi hambatan bentuk (form).
τ : Merupakan faktor interferensi hambatan gelombang (wave).
2.6 Bilangan Froude
Bilangan Froude adalah sebuah bilangan yang digunakan untuk mengukur
resistensi dari sebuah objek yang bergerak melalui saluran air, dan membandingkan
benda-benda dengan ukuran yang berbeda-beda. Bilangan ini ditemukan oleh
William Froude. Bilangan ini didasarkan pada kecepatan/beda jarak. Untuk
menyatakan besarnya gelombang yang terbentuk berhubungan dengan gaya
gravitasi yang terjadi akibat dari bentuk lambung kapal. Bilangan Froude juga yang
menunjukkan penggolongan sebuah kapal apakah tergolong kapal cepat, sedang
atau kapal lambat. Penggolongan kapal menurut bilangan Froude :
a. Kapal lambat : kapal berlayar dengan Fr≤ 0.20
Hambatan gelombang (Rw) = 0

20
 b. Kapal sedang : jika 0.20 < Fr < 0.35
Hambatan gesek (Rf) = 70-75% Rt
Hambatan gelombang (RW) = 25-30%
c. Kapal cepat :jika Fr ≥ 0.35
Hambatan gelombang = 50% Rt
Maka untuk menyatakan besarnya tahanan bentuk atau tahanan sisa dapat
menggunakan Froude’s Number (Fr) dengan rumus :
V
𝐹𝑟 = (2.15)
√𝑔. 𝐿𝑤𝑙
Dimana :
V : kecepatan kapal (m/s)
g : percepatan gravitasi (9.81 m/s2)
Lwl : panjang kapal (Lwl = 1.373 m)

2.7 Bilangan Reynold

Reynold number (Re) atau bilangan Reynold adalah suatu bilangan tanpa
dimensi yang menganalisa gaya inersia Fluida. Jenis aliran Fluida dan gaya gesekan
yang terjadi dengan permukaannya akan menentukan Bilangan Reynold. Bilangan
ini nantinya akan digunakan untuk melakukan identifikasi jenis aliran yang
berbeda. Misalnya, transisi, turbulen maupun laminar. Menurut sejarah, bilangan
ini pertama kali digunakan oleh ilmuwan bernama Osborne Reynold (1842-1912)
bilangan memiliki fungsi, yaitu :
1. Menentukan rasio antara gaya kekentalan dengan gaya inersia,
terutama pada mekanika fluida.
2. Digunakan untuk menentukan bahwa aliran fluida tersebut masuk ke
dalam turbulen maupun laminar.
3. Mempermudah penentuan dari aliran fluida pada dinamika fluida
yang terlihat memiliki kemiripan secara dinamis.
Bilangan Reynolds memiliki rumus sebagai berikut :
ρ. V. L
Re = (2.16)
μ

21
 V. L
Re = (2.17)
v

Dimana :
Re = Bilangan reynolds (dengan menggunakan referensi
panjang garis air)
V = Kecepatan kapal (m/s)
L = Panjang kapal (m)
υ = Viskositas kinematik (m2/s)
2.8 Uji Perairan Terbuka
Perairan terbuka merupakan suatu kondisi lingkungan yang tidak dibatasi
oleh banyak faktor seperti faktor angin, cuaca, gelombang, dan masih banyak faktor
lainnya lagi. Perairan terbuka sangat dipengaruhi oleh ombak dan gelombang,
sebagaimana diungkapkan oleh Mann (1982), perairan terbuka adalah perairan
yang tidak terlindung serta dipengaruhi oleh ombak dan gelombang. Pergerakan
ombak merupakan faktor yang penting di daerah ini.
Pada perairan terbuka sering kali ditemui banyak faktor yang dapat
mempengaruhi hasil suatu penelitian. Pada penelitian ini dilakukan dengan
menggunakan pengujian pada lingkungan terbuka agar memperoleh kondisi sesuai
dengan lingkungan sekitarnya(asli).
Data pengujian hambatan katamaran yang dilakukan di lingkungan terbuka
masih sangat terbatas, sehingga perlu dilakukan studi ini. Pengujian yang akan
dilakukan diharapkan dapat membuktikan data awal yang komprehensif untuk
perancangan kapal katamaran.
perairan terbuka sangat dipengaruhi oleh ombak dan gelombang,
sebagaimana diungkapkan oleh Mann (1982), perairan terbuka adalah perairan
yang tidak terlindung serta dipengaruhi oleh ombak dan gelombang. Pergerakan
ombak merupakan faktor yang penting di daerah ini.

22
 METODOLOGI PENELITIAN

Mulai

Study Literatur

Identifikasi Masalah

Perancangan Alat Uji

Pengumpulan Data

Mengolah Data

Data Sekunder
Data Primer Jarak lambung
• Data ukuran
• Kecepatan S/L 0.2
kapal tipe
angin Kecepatan Fr = 0.18 - 0.5
lambung NPL
• Ukuran
4α
utama kolam
Uji pada Lingkungan Terbuka • Data iklim
uji
BMKG
• Densitas
• Suhu
Validasi
Alat Ukur
Data

Perbandingan Hasil

Penulisan Laporan

Selesai
23
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian
3.1 Waktu Pelaksanaan Penelitian
Pelaksanaan penelitian dilakukan selama 2 (dua) hari, dimana :
• Hari Pertama
1) Hari, Tanggal : Selasa, 17 Januari 2023
2) Pukul : 08.00 WIB – Selesai
3) Keperluan : Pengujian dengan variasi Fr 0.18-0.2
• Hari Kedua
1) Hari, Tanggal : Rabu, 18 Januari 2023
2) Pukul : 08.00 WIB – Selesai
3) Keperluan : Pengujian dengan variasi Fr 0.3 dan 0.5
3.2 Tempat Penelitian
Penelitian dilakukan di Kolam Terbuka, Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan,
Universitas Hang Tuah.
3.3 Prosedur Penelitian
Adapun untuk prosedur penelitian adalah sebagai berikut :
3.3.1 Studi Literatur
Sebagai bahan penunjang dalam hal penulisan, pada penulisan proposal ini
berdasarkan pada literatur-literatur yang mendukung serta mempunyai relevansi
serta korelasi dengan permasalahan yang akan dibahas. Pengumpulan bahan
referensi penunjang yang dapat membantu penulis dapat melalui jurnal, paper,
buku-buku, e–mail, e-book, dan e-news.
3.3.2 Identifikasi Masalah
Setelah dilakukan studi literatur maka dapat didapatkan beberapa
permasalahan yang dialami dari penelitian penelitian terdahulu sehingga setelah
mendapatkan beberapa pokok permasalahan lalu dikerucutkan lagi sehingga
mendapatkan rumusan masalah yang akan digunakan pada penelitian ini. Dalam hal
ini dilakukan identifikasi masalah yang ada dilapangan seperti kendala arah angin
dan cuaca.
3.3.3 Rancangan Alat Penguji
Alat penguji yang digunakan dalam penelitian ini dibuat dengan
menggunakan kerangka teori dan keahlian profesional dosen pembimbing. Alat

24
penguji ini memiliki fungsi digunakan sebagai alat uji (testing pool) skala
laboratorium, dengan tujuan untuk mengumpulkan data dari model katamaran
untuk penelitian yang akan dilakukan. Rancangan pengujian pada kapal model
dibuat dengan meniru desain pengujian di laboratorium. Pengambilan data dapat
dilakukan dengan menggunakan kolam terbuka yang memiliki dimensi sebagai
berikut: panjang 70 meter, lebar 150 meter, dan kedalaman 80 cm. Kapal akan
ditarik oleh motor selama melakukan pengujian.

Gambar 3.2 Diagram alir penelitian Skema cara kerja alat uji

Dalam pengerjaan Tugas Akhir ini, data kapal yang digunakan adalah data dari
sebuah kapal katamaran yang telah diuji sebelumnya di Laboratorium
Hidrodinamika Indonesia (LHI). Adapun ukuran dimensi kapalnya sebagai berikut:

Tabel 3.1 Dimensi kapal

Parameter Demihull Unit

Lwl 1.373 m

B 0.123 m

T 0.078 m

WSA 0.526 m2

Volume 0.0140 m3

Displasemen 14.043 kg

25
 Gambar 3.3 Kapal Model

3.3.3.1 Alat Penarik Kapal

➢ Rangka
Rangka yang digunakan adalah besi siku dengan ketebalan 4mm yang
disambung dengan menggunakan las dan disusun sedemikian sehingga bias
membentuk kerangka yang kokoh untuk menopang berat dari motor listrik dan
putaran tali.

Gambar 3.4 Kerangka Mesin Tarik

➢ Motor Listrik
Motor listrik yang digunakan adalah motor listrik 1 phase dengan
kecepatan putaran 1400 rpm. Motor lalu disambungkan dengan gear box yang
dihubungkan dengan belt. Fungsi dari motor listrik ini nantinya adalah untuk
memutar velg sehingga tali yang sudah dipasang pada kapal akan dapat berjalan.

26
 Gambar 3.5 Motor 1400Rpm 1 Phase

➢ Gearbox
Gearbox digunakan sebagai pereduksi putaran mesin, sehingga mesin bias
lebih stabil berputar. Gearbox akan dihubungkan dengan velg dengan
menggunakan rantai. Dalam pengujian ini digunakanlah gearbox tipe Wpa
ukuran 40 dengan Rasio 1:10

. ukuran 40 rasio 1:10

Gambar 3.6 Gearbox

➢ Tali Seling
Tali memiliki fungsi utama sebagai penarik yang akan dikaitkan pada
kapal. Tali yang digunakan adalah menggunakan tali seling serabut dengan
ukuran 3 mm dan Panjang 150 m

27
 Gambar 3.7 Seling 3mm

➢ Velg
Velg digunakan sebagai media untuk tali berputar.Velg yang digunakan
adalah dengan ukuran diameter 64 cm

Gambar
. 3.8 Velg

➢ Cam Stater
Cam stater digunakan untuk merubah arah putaran dari mesin, yang
awalnya searah jarum jam (clockwise) menjadi berlawanan jarum jam (anti
clockwise). Selain itu cam stater juga berfungsi sebagai tombol penghidup
mesin dan juga mematikan mesin.

28
 Gambar 3.9 Camstater 3pole

➢ Pulley
Dua buah pulley digunakan untuk mereduksi putaran motor listrik. Pulley
dihubungkan pada gearbox dan pada poros motor listrik.

Gambar 3.10 Pulley 3 inch

➢ Tang Ampere
Tang ampere digunakan untuk mengetahui seberapa besar hambatan
listrik yang terjadi ketika mesin digunakan untuk menarik kapal.

29
 Gambar 3.11 Tang Ampere

3.3.3.2 Silicon Controlled Rectifier (SCR)

SCR atau kepanjangan dari Silicon Controlled Rectifier adalah dioda yang
mempunyai fungsi sebagai pengendali. SCR merupakan salah satu jenis semi
konduktor daya yang paling penting dan telah digunakan secara ekstensif pada
rangkaian elektronika industri. SCR biasanya digunakan sebagai
saklar/bistabil,beroperasi antara keadaan non konduksi ke konduksi. Pada banyak
aplikasi, SCR dapat diasumsikan sebagai saklar ideal aka tetapi dalam prakteknya
SCR memiliki batasan dan karaktenstik tertentu

Gambar 3.12 Dimmer SCR 220 V

Silicon Controlled Rectifier (SCR) adalah perangkat elektronik yang

dirancang agar dapat mengendalikan daya arus bolak-balik (AC) hingga 10 MW
dengan rating arus sebesar 2000 A pada tegangan 1800 V. Adapun daerah frekuensi
kerja SCR dapat mencapai sekitar 50 KHz. SCR dibuat dari bahan semikonduktor

30
jenis silicon dengan pertimbangan kemampuan terhadap temperature dan daya yang
tinggi. Tahanan dalam dinamis suatu SCR adalah sekitar 0.01 sampai 0.1 ohm
sedangkan tahanan reversenya sekitar 100.000 ohm atau mungkin lebih. Dalam
Pengujian ini menggunakan SCR dengan spesifikasi : output: 4000 W Input : 220V
dengan layar analog.
3.3.3.3 Alat Ukur
Alat ini digunakan sebagai pengukur gaya tarik kapal yang dihasilkan pada
saat kapal ditarik. Untuk membaca hasilnya digunakan kamera yang diletakkan
pada haluan kapal,nantinya akan didapatkan besaran gaya tarik melalui rekaman
video selama melakukan pengujian. Alat ukur ini bekerja berdasarkan prinsip
deformasi suatu material akibat adanya tegangan mekanis yang bekerja. Besar
tegangan mekanis berdasarkan pada deformasi yang diakibatkan oleh regangan.
Regangan tersebut terjadi pada lapisan permukaan dari material sehingga dapat
terukur pada alat.

Gambar 3.13 Alat Ukur Max 50 kg

3.3.3.4 Beban
Saat pengujian diperlukan beban sebesar 7 kg (setiap hull) agar kapal model
mencapai kondisi draft. Kondisi ini dimaksudkan agar data yang diperoleh sesuai
dengan kondisi operasi dari kapal.
3.3.3.5 Stopwatch
Saat pengujian diperlukan alat untuk mengukur waktu yang digunakan ketika
kapal model sedang ditarik berada di area jarak tempuh kapal yang sudah

31
ditentukan, sehinggga ketika masuk area yang disebut area konstan yaitu 30 m maka
stopwatch akan dinyalakan.

Gambar 3.14 Stopwatch Handphone

Pada pengujian ini digunakanlah Stopwatch bawaan handphone.dengan

spesifikasi : -) Merk/Type : Asus Zenfone max pro M1
3.3.4 Pengumpulan Data
Pada proses ini dilakukanlah pengumpulan data data yang hendak dipakai
serta dibutuhkan pada penelitian seperti data iklim, kecepatan angin, data ukuran
kapal, ukuran kolam data-data, data terdsebut juga didapat dari studi literature (dari
sumber-sumber yang berhubungan dengan penelitian) serta melakukan diskusi
dengan dosen pembimbing.
Dalam mencari data yang diinginkan sesuai dengan kondisi lapangan maka
dilakukan pengukuran selama 3 minggu pada kolam terbuka yang akan digunakan
sebagai lintasan dengan menggunakan Anemometer dan hydrometer sehingga
didapatkan data sebagai berikut :

32
 1). Density = 0.997 kg/m3
2). Data Temperature kolam yang didapat dari anemometer dan termometer
Tabel 3.2 Data Temperatur kolam
A B C D E
31/10/2022 28.1 28.1 28.1 28.1 28.1
1/11/2022 29.8 29.8 30 29.8 29.8
2/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.2 29.2
3/11/2022 30.1 33.9 30.3 30.3 30.3
4/11/2022 29,7 29,2 29,7 29,7 29,7
5/11/2022 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9
6/11/2022 29.8 29.8 29.8 29.8 29.8
7/11/2022 32 31.1 32 31.1 32
8/11/2022 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9
8:00:00 AM 9/11/2022 31.5 31 31.5 31 31.5
Temperature (°C)
10/11/2022 30.9 30.6 30.9 30.6 30.9
11/11/2022 30.4 30.6 30.4 30.4 30.4
12/11/2022 29.8 30.2 29.8 29.8 29.8
14/11/2022 30 29.2 29.2 29.2 29.2
15/11/2022 29.9 29.7 29.5 29.5 29.5
16/11/2022 30.6 29.5 29.4 29.4 29.6
17/11/2022 32.1 29.2 29.2 29.2 29.7
18/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.2 29.2
19/11/2022 30.7 29.2 29.2 29.2 29.5
Rata-rata 30.3 30.1 30.0 29.9 30.0

A B C D E
31/10/2022 29.8 29.8 29.8 29.8 29.8
1/11/2022 29.8 29.8 30.5 29.8 29.8
2/11/2022 30.3 30.3 30.3 30.3 30.3
3/11/2022 31.1 33.9 30.9 30.9 30.9
4/11/2022 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9
5/11/2022 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9
6/11/2022 29.8 29.8 29.8 29.8 29.8
7/11/2022 30.9 31.1 30.9 31.1 30.9
8/11/2022 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9
10:00:00 AM 9/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.5 29.5
Temperature (°C)
10/11/2022 30.3 30.3 30.3 30.3 30.3
11/11/2022 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9
12/11/2022 29.2 29.7 29.2 29.2 29.2
14/11/2022 30.6 30.3 30.3 30.3 30.3
15/11/2022 30.3 30.3 30.3 30.3 30.3
16/11/2022 29.7 29.7 29.7 29.7 29.2
17/11/2022 32.7 30.3 30.3 30.3 29.8
18/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.2 29.2
19/11/2022 25 25.3 25 25.3 25.3
Rata-rata 30.0 30.0 29.9 29.9 29.8

33
 A B C D E
31/10/2022 31.4 31.4 31.4 31.4 31.4
1/11/2022 30.3 30.3 30.3 30.3 30.3
2/11/2022 32 32 32 32 32
3/11/2022 30.6 32 30.3 30.3 30.3
4/11/2022 29,8 30,8 29,8 29,8 29,8
5/11/2022 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9
6/11/2022 27.9 28.4 27.9 28.4 28.4
7/11/2022 24.6 25.3 24.6 25.3 24.6
8/11/2022 32.6 32.6 32.6 32.6 32.6
2:00:00 PM 9/11/2022 28.6 28.6 28.6 28.4 28.4
Temperature (°C)
10/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.2 29.2
11/11/2022 29.8 30.1 29.8 29.8 29.8
12/11/2022 27.6 27.6 27.6 28.9 27.6
14/11/2022 30 29.2 29.2 29.2 29.2
15/11/2022 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9
16/11/2022 31 29.7 29.7 29.7 29.2
17/11/2022 32.6 32.1 32.1 32.1 33.9
18/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.2 29.2
19/11/2022 28.1 28.1 28.1 28.1 28.1
Rata-rata 29.8 29.8 29.6 29.8 29.7

A B C D E
31/10/2022 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9
1/11/2022 30.3 30.3 30.3 30.3 30.3
2/11/2022 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9
3/11/2022 30 30,5 29,8 29,8 29,8
4/11/2022 29,7 29,7 29,7 29,7 29,7
5/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.2 29.2
6/11/2022 29.5 29.5 29.5 29.5 29.5
7/11/2022 26.6 27 26.6 27 26.6
8/11/2022 31.4 31.4 31.4 31.4 31.4
4:00:00 PM 9/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.5 29.5
Temperature (°C)
10/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.2 29.2
11/11/2022 29.7 29.5 29.7 29.7 29.7
12/11/2022 29.2 29.5 29.2 29.2 29.2
14/11/2022 30.1 29.8 29.8 29.8 29.8
15/11/2022 29.8 29.8 29.8 29.8 29.8
16/11/2022 28.9 28.1 28.1 28.1 28.1
17/11/2022 31.4 31.4 31.4 31.4 31.6
18/11/2022 29.8 29.8 29.8 29.8 29.8
19/11/2022 29.2 29.2 29.2 29.2 29.2
Rata-rata 29.7 29.7 29.7 29.7 29.7

34
3). Data kelembaban kolam
Tabel 3.3 Data Kelembaban Kolam
A B C D E
31/10/2022 22 23 23 23 23
1/11/2022 24 24 66 24 24
2/11/2022 25 25 25 25 25
3/11/2022 65 52 25 25 25
4/11/2022 30 73 30 30 30
5/11/2022 25 25 25 25 25
6/11/2022 25 25 25 25 25
7/11/2022 22 62 22 62 22
8/11/2022 22 22 22 22 22
8:00:00 AM 9/11/2022 22 42 22 42 22
Humidity (% )
10/11/2022 23 36 23 36 23
11/11/2022 23 46 23 23 23
12/11/2022 24 69 24 24 24
14/11/2022 75 28 28 28 28
15/11/2022 50 49 26 26 26
16/11/2022 53 41 26 26 42
17/11/2022 61 26 26 26 73
18/11/2022 33 33 33 33 33
19/11/2022 47 30 30 30 53
Rata-rata 35 38 28 29 30

A B C D E
31/10/2022 22 22 22 22 22
1/11/2022 25 25 67 25 25
2/11/2022 22 22 22 22 22
3/11/2022 60 50 22 22 22
4/11/2022 22 62 22 22 22
5/11/2022 22 22 22 22 22
6/11/2022 30 30 30 30 30
7/11/2022 22 61 22 61 22
8/11/2022 22 22 22 22 22
10:00:00 AM 9/11/2022 27 27 73 75 75
Humidity (% )
10/11/2022 22 22 22 22 22
11/11/2022 22 22 22 22 22
12/11/2022 22 70 22 22 22
14/11/2022 73 25 25 25 25
15/11/2022 22 22 22 22 22
16/11/2022 72 72 72 72 24
17/11/2022 57 23 23 23 30
18/11/2022 22 22 22 22 22
19/11/2022 52 97 52 97 97
Rata-rata 34 38 32 34 30

35
 A B C D E
31/10/2022 22 22 22 22 22
1/11/2022 24 25 25 24 25
2/11/2022 22 22 22 22 22
3/11/2022 65 50 22 22 22
4/11/2022 29 71 29 29 29
5/11/2022 22 22 22 22 22
6/11/2022 69 63 69 63 63
7/11/2022 49 91 49 91 49
8/11/2022 22 22 22 22 22
2:00:00 PM 9/11/2022 27 27 72 72 72
Humidity (% )
10/11/2022 23 23 23 23 23
11/11/2022 22 63 22 22 22
12/11/2022 33 33 33 72 33.0
14/11/2022 65 22 22 22 22
15/11/2022 22 22 22 22 22
16/11/2022 62 67 67 67 22
17/11/2022 55 22 22 22 51
18/11/2022 23 23 23 23 23
19/11/2022 23 23 23 23 23
Rata-rata 36 38 32 36 31

A B C D E
31/10/2022 22 22 22 22 22
1/11/2022 25 25 25 25 25
2/11/2022 24 24 24 24 24
3/11/2022 70 63 27 27 27
4/11/2022 30 72 30 30 30
5/11/2022 29 29 29 29 29
6/11/2022 65 59 64 59 59
7/11/2022 38 83 38 83 38
8/11/2022 22 22 22 22 22
4:00:00 PM 9/11/2022 22 22 64 64 64
Humidity (% )
10/11/2022 23 23 23 23 23
11/11/2022 27 72 27 27 27
12/11/2022 28 66 28 28 28.0
14/11/2022 71 23 23 23 23
15/11/2022 22 22 22 22 22
16/11/2022 71 79 79 33 79
17/11/2022 61 22 22 22 57
18/11/2022 22 22 22 22 22
19/11/2022 22 22 22 22 22
Rata-rata 37 41 32 32 34

36
4). Data Kecepatan Angin
Tabel 3.4 Data Kecepatan Angin
A B C D E
31/10/2022 4.4 5.3 4 5.3 4
1/11/2022 0 0 0 0 0
2/11/2022 0 0 0 0 0
3/11/2022 1.8 0 1.3 2.6 1.3
4/11/2022 0 2,6 0 0 0
5/11/2022 0 0 0 0 0
6/11/2022 0.4 0.9 0.4 0.9 0.4
7/11/2022 0 0 0 0 0
8/11/2022 0 0 0 0 0
Kecepatan Angin 8:00:00 AM 9/11/2022 0 0 0 0 0
(m/s) 10/11/2022 0.1 0.3 0.1 0.3 0.1
11/11/2022 0 0 0 0 0
12/11/2022 0 0 0 0 0
14/11/2022 1.3 2.2 2.2 3.1 2.2
15/11/2022 0.7 1.1 1.1 1.6 1.1
16/11/2022 0.4 1.3 1.3 1.8 1.2
17/11/2022 0 1.8 1.8 2.2 1.3
18/11/2022 0 0 0 0 0
19/11/2022 0 0.9 0.9 1.1 0.65
Rata-rata 0.5 0.8 0.7 1.0 0.6

A B C D E
31/10/2022 4 5.3 3.1 5.3 3.1
1/11/2022 2.6 3.5 2.6 3.5 2.6
2/11/2022 2.6 3.5 2.6 3.5 2.6
3/11/2022 1.8 1.3 2.2 3.5 2.2
4/11/2022 1,3 1,8 1,3 1,8 1,3
5/11/2022 0.9 1.8 0.9 1.8 0.9
6/11/2022 0.9 2.6 0.9 2.6 0.9
7/11/2022 0.9 2.6 0.9 2.6 0.9
8/11/2022 0.9 1.8 0.9 1.8 0.9
Kecepatan Angin 10:00:00 AM 9/11/2022 2.2 3.1 2.2 2.2 0.9
(m/s) 10/11/2022 1.3 2.6 1.3 2.6 1.3
11/11/2022 2.2 3.1 2.2 3.1 2.2
12/11/2022 3.5 3.1 3.5 3.5 3.5
14/11/2022 3.5 2.6 2.6 3.5 2.6
15/11/2022 0.4 0.4 0.4 1.3 0.4
16/11/2022 0.9 0.9 0.9 2.6 1.8
17/11/2022 0 3.5 3.5 4.8 3.5
18/11/2022 0 0 0 0 0
19/11/2022 0 0 0 0 0
Rata-rata 1.6 2.3 1.7 2.7 1.7

37
 A B C D E
31/10/2022 2.2 3.5 2.2 3.5 2.2
1/11/2022 0 0 0 1.8 0
2/11/2022 2.6 3.5 2.6 3.5 2.6
3/11/2022 1.8 0.9 1.8 3.5 1.8
4/11/2022 1,3 3,1 1,3 3,1 1,3
5/11/2022 2.2 3.5 2.2 3.5 2.2
6/11/2022 1.8 0 1.8 0 0
7/11/2022 2.2 2.6 2.2 2.6 2.2
8/11/2022 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6
Kecepatan Angin 2:00:00 PM 9/11/2022 1.3 2.2 1.3 2.2 0.9
(m/s) 10/11/2022 0.9 2.6 0.9 2.6 0.9
11/11/2022 0.9 1.3 0.9 1.8 0.9
12/11/2022 2.2 3.5 2.2 0 2.2
14/11/2022 1.3 1.8 1.8 2.6 1.8
15/11/2022 1.8 1.8 1.8 3.1 1.8
16/11/2022 0 0 0 0.9 1.3
17/11/2022 0.9 4 2.6 2.6 0
18/11/2022 3.1 3.1 3.1 4.4 3.1
19/11/2022 1.8 1.8 1.8 2.6 1.8
Rata-rata 1.6 2.2 1.8 2.4 1.6

A B C D E
31/10/2022 3.1 4.4 3.1 4.4 3.1
1/11/2022 0.9 1.8 0.9 1.8 0.9
2/11/2022 2.6 4.4 2.6 4.4 2.6
3/11/2022 0 0 0 1,8 0
4/11/2022 1,3 2,6 1,3 2,6 1,3
5/11/2022 0.9 2,6 0.9 2,6 0.9
6/11/2022 0.4 0 0.9 0 0
7/11/2022 0 0 0 0 0
8/11/2022 1.8 2.6 1.8 2.6 1.8
Kecepatan Angin 4:00:00 PM 9/11/2022 2 3 1 2 0
(m/s) 10/11/2022 2 3 2 3 2
11/11/2022 2 1 2 3 2
12/11/2022 0.4 0 0.4 1.8 0.4
14/11/2022 0 1.3 1.3 2.6 1.3
15/11/2022 3.1 3.1 3.1 5.3 3.1
16/11/2022 0 1.8 1.8 1.8 2.6
17/11/2022 0 4.4 1.8 1.8 0
18/11/2022 2.2 2.2 2.2 3.5 2.2
19/11/2022 1.8 2.6 1.8 1.8 1.8
Rata-rata 1.3 2.0 1.6 2.4 1.4

Selanjutnya diolah menjadi rata rata sebagai berikut

Kecepatan Temperature
Pukul Humidity (°/o)
Angin (m/s) (°C)
08.00 0.71 32.1 30.1
10.00 1.99 33.5 29
14.00 1.91 34.5 29
16.00 1.74 35.0 29
5). Batimetri
Batimetri adalah cara untuk mendapatkan informasi tentang topografi dasar
laut. Ini dilakukan dengan menggunakan peralatan seperti sonda sonar atau

38
 echosounder. Sonda mengirim gelombang suara dan menerima balikan yang
berbeda berdasarkan kedalaman air. Informasi ini kemudian ditampilkan dalam
bentuk grafik yang disebut batimetri. Batimetri dapat digunakan untuk
menentukan kedalaman laut, struktur geologi, dan banyak lagi. Ini juga
bermanfaat untuk mengidentifikasi zona yang aman untuk navigasi dan
menghindari daerah yang berbahaya.Pada kali ini batimetri digunakan untuk
mengukur kedalaman kolam uji berikut merupakan hasil olah data batimetri:

Gambar 3.15 Batimetri Kolam Uji

3.3.5 Mengolah Data

Data awal yang diperoleh dari penelitian kemudian dimasukkan ke dalam
persamaan-persamaan yang terdapat pada dasar teori sehingga mendapatkan data
yang dibutuhkan yang kemudian digunakan untuk melakukan kajian dan proses
selanjutnya.
3.3.6 Kapal Model
Pada tahap ini dilakukanlah pengukuran kembali kapal model yang mengacu
pada ukuran utama kapal yaitu model tipe lambung NPL 4α. Model tipe lambung
yang disimulasikan adalah representasi model NPL (National Physics Laboratory)
yakni, model lambung simetris (symmetrical hull) dengan konfigurasi jarak antara
lambung bervariasi secara melintang.

39
3.3.7 Jarak Lambung
Setelah tahap desain jadi,pada tahap selanjutnya dilakukanlah pada jarak
lambung secara melintang (S/L) dengan jarak yaitu: 0.2 dan dengan kecepatan
angka Fr = 0.18 - 0.5
3.3.8 Prosedur Pengujian Tarik
Kapal model ditarik oleh alat penarik yang telah dirancang sehingga putaran
motor listrik memutar gearbox lalu gearbox mereduksi putaran mesin yang nantinya
akan memutar velg yang dihubungkan dengan rantai dan menarik kapal model.
Ketika kapal ditarik maka timbangan yang digunakan sebagai pengukur akan
menunjukkan berapa besar gaya tarik yang terjadi. Selain itu untuk memastikan
data yang masuk juga digunakan tang ampere yang juga mengetahui besaran
hambatan listrik yang terjadi ketika kapal ditarik. Besar gaya tarik pada saat kapal
ditarik adalah besar gaya hambat yang dialami oleh kapal pada saat ditarik.
Beberapa variasi pengujian tarik dilakukan berdasarkan variasi pada putaran
motor listrik untuk mendapatkan bilangan Froude yang diinginkan. Berikut
merupakan variasi kecepatan yang digunakan ketika pengujian tarik :
1. Pengujian tarik kapal model dengan kecepatan Fr 0.18
2. Pengujian tarik kapal model dengan kecepatan Fr 0.28
3. Pengujian tarik kapal model dengan kecepatan Fr 0.37
4. Pengujian tarik kapal model dengan kecepatan Fr 0.47
5. Pengujian tarik kapal model dengan kecepatan Fr 0.54
3.3.9 Tahapan Pengujian
Tahap pengujian dalam pengambilan data untuk perhitungan hambatan kapal
katamaran dengan lambung simetris adalah sebagai berikut:
a. Kapal model dipersiapkan untuk dilakukan uji tarik dengan konfigurasi S/L
0.2. Instalasi penghubungnya menggunakan lengan kayu, Panjang lengan
penghubung antar kedua lambung didapat dari jarak melintang kapal tersebut.
b. Sebelum dilakukan penarikan pada model katamaran, terlebih dahulu
dilakukan pembebanan kapal dengan mengisi pasir seberat displasemen kapal
yaitu 7 kg tiap lambung. Ini dilakukan supaya kapal memenuhi displasemen
dan draft yang sudah ditentukan.

40
 c. Setelah instalasi dilakukan, selanjutnya alat ukur diletakkan diatas anjungan
kapal model (di tengah-tengah lengan penghubung demihull) yang
dihubungkan dengan tali penarik yang berasal dari velg yang selanjutnya
diputar oleh motor listrik.
d. Setelah itu diletakkan juga kamera pada anjungan (di tengah-tengah lengan
penghubung demihull) tepat dibelakang layar digital timbangan, sehingga
kamera dapat mencatat perubahan gaya tarik yang dihasilkan oleh mesin.
e. Selain dengan menggunakan alat ukur, digunakan juga tang ampere untuk
mengetahui hambatan listrik yang ditimbulkan ketika kapal ditarik. Sehingga
dapat diketahui juga nilai hambatannya.

f. Motor listrik dinyalakan sesuai arahan serta instruksi dari kesiapan orang yang
ada di lintasan dan dilakukan pengaturan voltase menggunakan SCR. Dalam
pengujian ini, pengaturan voltase dilakukan sesuai perhitungan untuk
mendapatkan variasi kecepatan kapal model. Setelah kapal model melewati
batas jarak 20 meter dan kapal berada pada kondisi konstan, pengukur waktu
(stopwatch) dinyalakan. Setelah melewati lintasan sepanjang 30 m lalu motor
listrik secara perlahan dikurangi dayanya. Sehingga dari pengukuran
didapatkan variasi waktu untuk setiap kecepatan kapal model dan selanjutnya
tampilan data output dari alat ukur dapat dilihat dari hasil perekaman selama
pengujian dengan kondisi kecepatan konstan.

g. Untuk melakukan pengujian dengan variasi lainnya dilakukan dengan

mengulang cara yang sama.

3.3.10 Uji Pada Perairan Terbuka

Setelah jarak lambung pada kapal divariasi maka dilakukanlah pengujian
pada perairan terbuka dengan cara kapal akan ditarik dengan kecepatan ysng telah
ditentukan. Lalu untuk pengukur hambatannya digunakanlah alat ukur yang
nantinya dapat menampilkan beban kapal ketika ditarik, setelah itu hasilnya akan
dikonversi menjadi nilai hambatan. Dalam pengujian perairan terbuka diperlukan
kolam yang luas. Selain itu pelacakan posisi model menggunakan kamera untuk
memvisualisasi fenomena aliran.

41
3.3.11 Validasi Data
Pada tahap ini dilakukan uji validasi terhadap model kapal dan juga hasil yang
diperoleh dari pengujian Laboratorium dan uji pada lingkungan terbuka yang sudah
dilakukan. Pada saat validasi dilakukanlah pengkalibrasian alat ukur (dalam bentuk
kg) dan juga dilakukan pengukuran hambatan melalui tang ampere, supaya
didapatkan hasil yang lebih akurat.
3.3.12 Kesimpulan
Setelah semua tahap telah selesai dilakukan, maka penulis menarik
kesimpulan untuk menjawab dari hasil pengujian yang dilakukan ini..

42
 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil
Eksperimen pada Laboratorium Hidrodinamika menggunakan model uji
lambung simetris dengan tipe Npl 4a. NPL 4a adalah sebuah tipe lambung kapal
dengan tipe cakram yang terbuat dari baja. Lambung ini memiliki bilah tengah yang
lebih panjang daripada tipe lambung lainnya dan memiliki enam lekukan yang
membentuk cakram. Ini memiliki tingkat kemulusan yang tinggi dan memiliki
tingkat lengkungan yang lebih rendah di bagian bawah lambung. Hal ini
membuatnya cocok untuk digunakan pada kapal dengan kecepatan yang lebih
tinggi.
Pengujian hambatan lambung catamaran dilakukan pada kecepatan Froude (
Fr ) 0.18 hingga 0.5, dengan jarak lambung melintang S/L 0.2. Rasio S/L
menggambarkan rasio jarak antara kedua lambung (terhadap garis tengah lambung)
dan panjang lambung. Pada kapal katamaran dengan panjang 1.372 m dan
dilakukan dengan beberapa variasi didapat data sebagai berikut :
4.1.1 Hasil Pengujian Laboratorium Dengan Rasio S/L 0.2
Pada rasio S/L 0.2 dengan panjang (L) kapal model sebesar 1.373 m, maka
diperoleh jarak (S) antar lambung kapal yaitu 0.2744 m. Pengujian dilakukan pada
beberapa variasi kecepatan.
Tabel 4.1 Data hasil penelitian pada Rasio S/L 0.2

V (m/s) RT (N)

0.688276 0.8990241

1.03206 2.4621894

1.375417 4.5813082

1.718260 9.1712755

2.059773 11.922893

Data di atas merupakan data hasil percobaan uji towing tank di kolam
pengujian oleh Bapak Andi Jamaluddin – peneliti Laboratorium Hidrodinamika

43
Indonesia (LHI). Dilakukan pengambilan data secara berulang untuk mendapatkan
nilai hambatan total kapal pada variasi kecepatan yang berbeda. Dengan
menggunakan rumus berikut maka didapat :
• Kecepatan diperoleh dari nilai Froud number (Fr) dapat menggunakan
rumus :
V (2.15)
Fr =
√𝑔. 𝐿𝑤𝑙
Dimana :
V = kecepatan kapal (m/s)
g = percepatan gravitasi (9.81 m/s2)
Lwl = panjang kapal (Lwl = 1.373 m)
• Koefisien hambatan total
1
RT = ρ. CT . (WSA) v 2 (2.2)
2

RT
CT =
1 2 (WSA)
2 . ρ. v
Dimana :
ρ = massa jenis fluida (kg/m3 )
CT = Koefisien hambatan total
WSA = luasan bidang basah (0.526 m2)
v = kecepatan kapal (m/s)
Tabel 4.2 Data hasil penelitian pada Rasio S/L 0.2

Fr CT CF CV CW Re

0.187608 0.007291 0.004598 0.006557 0.000734 1.09 x 106

0.281315 0.008880 0.004222 0.006021 0.002860 1.64 x 106

0.374906 0.009303 0.003983 0.005680 0.003624 2.18 x 106

0.468357 0.011934 0.003811 0.005435 0.006499 2.73 x 106

0.561446 0.010796 0.003679 0.005247 0.005549 3.27 x 106

44
 Dari data di atas kemudian dibuat grafik hubungan CT (Total Resistance
Coefficient) vs Fr (Froude Number) pada rasio S/L 0.2 sebagai berikut:

0.014

0.012

0.01

0.008
CT

0.006

0.004

0.002

0
0 0.18 0.36 0.54
Fr

Gambar 4.1 Koefisien Hambatan Total Kapal S/L 0.2

4.1.2 Hasil Dari Pengujian Tarik Pada Perairan Terbuka Dengan Jarak
Lambung S/L 0.2
Pada rasio S/L 0.2 dengan panjang (L) kapal model sebesar 1.373 m, maka
diperoleh jarak (S) antar lambung kapal yaitu 0.2744 m. Pengujian dilakukan pada
beberapa variasi kecepatan.
Table 4.3 Data hasil pengujian perairan terbuka pada Rasio S/L 0.2

Fr RT (kg)
0.186 0.135
0.284 0.327
0.378 0.58
0.471 1.12
0.548 1.29

Data di atas merupakan data hasil percobaan uji towing tank pada perairan
terbuka. Dilakukan pengambilan data secara berulang untuk mendapatkan nilai
hambatan total kapal pada variasi kecepatan yang berbeda. Dengan menggunakan
rumus berikut maka didapat :

45
 • Kecepatan diperoleh dari nilai Froud number (Fr) dapat menggunakan
rumus :
V
Fr = (2.15)
√𝑔. 𝐿𝑤𝑙
Dimana :
V : kecepatan kapal (m/s)
g : percepatan gravitasi (9.81 m/s2)
Lwl : panjang kapal (Lwl = 1.373 m)
• Koefisien hambatan total
1
RT = ρ. CT . (WSA) v 2 (2.2)
2

RT
CT =
1 2 (WSA)
2 . ρ. v
Dimana :
ρ = massa jenis fluida (kg/m3 )
CT = Koefisien hambatan total
WSA = luasan bidang basah (0.526 m2)
v = kecepatan kapal (m/s)
Table 4.4 Data hasil pengujian perairan terbuka pada Rasio S/L 0.2

Vs(m/s) 𝜌(kg/m3) RT (kN) CT CF Re

0.683 997 0.001324 0.010875727 0.008227315 1.05 x 103
1.045 997 0.003210 0.011471046 0.007322908 1.59. x 103
1.387 997 0.005720 0.011746443 0.006801226 2.09. x 103
1.728 997 0.011010 0.014285381 0.006410539 2.64. x 103
2.010 997 0.012700 0.011345973 0.006117309 3.18. x 103
Dari data di atas kemudian dibuat grafik hubungan CT (Total Resistance
Coefficient) vs Fr (Froude Number) pada rasio S/L 0.2 sebagai berikut:

46
 0.016

0.014

0.012

0.01
CT

0.008

0.006

0.004

0.002

0
0 0.18 0.36 0.54
Fr

Gambar 4.2 Grafik Koefisien Hambatan Total Kapal S/L 0.2 Perairan terbuka

4.2 Analisa Hasil Dan Perbandingan Eksperimen Dengan Uji Laboratorium

Pada kapal katamaran dengan konfigurasi jarak lambung secara melintang
S/L 0.2 dengan kecepatan yang bervariasi memiliki perbedaan hambatan yang dapat
dilihat dari hasil pengujian pada kondisi perairan terbuka dengan yang telah
dilakukan pada laboratorium.
4.2.1 Analisa Hubungan Koefisien Hambatan Total (Ct) terhadap Froud
Number (Fr)

0.016
0.014
0.012
0.01
CT

0.008
0.006
0.004
0.002
0
0 0.18 0.36 0.54 0.72
Fr

Uji Laboratorium Uji Perairan Terbuka

Gambar 4.3 Analisa Hubungan CT dengan Fr pada rasio S/L 0.2 pada perairan terbuka
dengan uji laboratorium

47
 Berdasarkan hasil pengujian yang dilakukan dapat dilihat dari Gambar 4.5
(Analisa Hubungan CT dengan Fr pada rasio S/L 0.2 pada perairan terbuka dengan
uji laboratorium) bahwa pada uji laboratorium mengalami kenaikan CT yang
signifikan pada Fr = 0.468357 dengan nilai CT = 0.011934, lalu pada Fr = 0.561446
mengalami penurunan nilai CT = 0.010796. Sedangkan pada pengujian pada kolam
terbuka mengalami penurunan pada Fr 0.5 dengan nilai Ct = 0.0113. Dari dua hasil
tersebut yang dilihat pada Gambar 4.5 diketahui bahwa kedua pengujian memiliki
trend grafik yang hampir sama yaitu mengalami penurunan pada Fr 0.5.
4.3 Analisa Pembahasan
Dengan nilai atau hasil yang sudah diperoleh dari pengujian maka dapat
diketahui selisih hambatan yang dihasilkan
Table 4.5 Analisa Pembahasan Hambatan

RT(Uji) RT(Uji Lab) Selisih

0.01088 0.00729 32.96%

0.01147 0.00888 22.59%

0.01175 0.00930 20.80%

0.01429 0.01193 16.46%

0.01135 0.01080 4.85%

19.53%
Menurut data tabel diatas maka dapat diketahui bahwa adanya selisih
hambatan yang dihasilkan pada pengujian di perairan terbuka memiliki nilai yang
lebih besar dari nilai yang dihasilkan pada uji lab. Hasil yang cukup besar pada uji
perairan terbuka dipengaruhi oleh faktor lingkungan seperti densitas dan juga suhu
yang digunakan ketika melakukan pengujian, selain itu faktor kecepatan angin pada
perairan terbuka yang cenderung mudah berubah sehingga mempengaruhi tinggi
gelombang yang dihasilkan.

48
 0.016
y = -0.5777x3 + 0.5996x2 - 0.1862x + 0.0286
0.014
R² = 0.7423
0.012
0.01
Ct

0.008
y = -0.0264x2 + 0.0305x + 0.0024
0.006
R² = 0.8494
0.004
0.002
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Fr

Uji Perairan Terbuka Uji Laboratorium

Poly. (Uji Perairan Terbuka) Poly. (Uji Perairan Terbuka)
Poly. (Uji Laboratorium) Poly. (Uji Laboratorium)

Gambar 4.4 Analisa fungsi R-square

Dapat dilihat juga bahwa pada pengujian yang dilakukan oleh Laboratorium
memiliki nilai R-squared polynomial trendline dengan ordo 2 (y = -0.0264x2 +
0.0305x + 0.0024, R² = 0.8494) , sedangkan pada pengujian perairan terbuka
memiliki nilai R-squared polynomial trendline dengan ordo 3 (y = -0.5777x3 +
0.5996x2 - 0.1862x + 0.0286, R² = 0.7423) . Selain dari faktor diatas adapun faktor
yang lain seperti adanya kemungkinan peralatan uji tarik yang perlu di kalibrasi
ulang. Kalibrasi alat akan mempengaruhi hasil pengujian. Selain itu beban yang
diberikan saat pengujian tidak memenuhi seluruh bagian hull (ada ruang kosong
yang tdak terisi beban) sedangkan pada uji laboratorium pembebanan diberikan
secara merata. sehingga perbedaan peletakan beban tersebut akan mempengaruhi
hasil dari pengujian.

49
 PENUTUP
5.1 Kesimpulan
1. Adanya hubungan antara kecepatan kapal dengan hambatan yang
dihasilkan. Hasil dari kedua pengujian yaitu sama sama selalu mengalami
peningkatan nilai hambatan pada Fr 0.18-0.4 dan pada Fr 0.5 mengalami
penurunan. Ketinggian gelombang pada kapal adalah irregular dikarenakan
kecepatan angin yang cenderung agak kencang.
2. Pada pengujian di perairan terbuka memiliki nilai koefisien yang berbeda
dibandingkan dengan pengujian pada kolam tertutup. Hal ini disebabkan
oleh berbagai faktor seperti contohnya faktor kondisi cuaca dll. Pada metode
pengujian perairan terbuka memiliki penyimpangan data yang lebih besar
dibandingkan dengan data pada penelitian kolam tertutup.
5.2 Saran
1. Pada pengujian di perairan terbuka diperlukan observasi yang cukup lama
untuk mendukung proses penelitian agar berjalan sesuai apa yang
diinginkan.
2. Jika akan melakukan pengujian pada perairan terbuka maka harus dilakukan
lagi koreksi seperti kecepatan angin, gelombang dll.
3. Pada pengujian kolam terbuka juga harus dilakukan kalibrasi berulang kali
pada alat ukur berupa alat ukur(penimbang) karena terdapat beberapa selisih
pada data saat pengambilan.

50
 DAFTAR PUSTAKA
Hamdani, M., I.K.A.P Utama, & Jamaluddin, A. (2010). Kajian Interferensi
Koefisien Hambatan pada Lambung Katamaran melalui Komputasi
’Slender Body Method. Jurnal Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Kelautan,
7(2).
Hutauruk, R., I.K.A.P Utama, & Jamaluddin, A. (2011). A Study into the Selection
of Mono-Hull and Multi-Hull Vessel for Better Sea Transportation System.
h International Product Design and Development in conjunction with the
Regional Conference of Manufacture.
I.K.A.P Utama, Jamaluddin, A., & W D Aryawan. (2012). Experimental
investigation into the drag interference of symmetrical and asymmetrical
staggered and unstaggered catamarans. Journal of Ocean Technology,
7(1):47-58.
I.K.A.P Utama, Jamaluddin, A., W D Aryawan, & Widodo, B. (2012).
Experimental Investigation Into the Resistance Components of
Asymmetrical Catamarans with Variation of Hul Spacing and Stagger. The
Transactions of The Royal Institution of Naval Architects, Volume 154, Part
B1Paper: T2012-3 Transactions.
Indrawati, R. T. (2012). Analisa Hambatan Total Kapal Katamaran Dengan
Konfigurasi Jarak Lambung Secara Melintang (S/L). FT-UI.
ITTC (2002), Recommended Procedures and Guidelines, Testing and
Extrapolation Methodsin Resistance Towing Tank Tests, ITTC 7,5-02-02-
02.
Lewis, Edward V. 1980. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume
II, Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of
Naval Architects & Marine Engineers.
M.A Hamdani, & I.K.A.P Utama. (2014). Analisa Hambatan Kapal Katamaran
Dengan Variasi Jarak Demihull. Tugas Akhir.
M.Insel, Ph.D, & A.F.Molland, M.sc., Ph.D., C.Eng. (1991). An Investigation into
the Resistance Components of High Speed Displacement Catamarans. The
Royal Institution of Naval Architects.

51
Sutiyo. (2014). Studi Pengaruh Interferensi Terhadap Hambatan Pada Kapal
Katamaran Simetri Melalui CFD(Computational Fluid Dynamic). TUGAS
AKHIR.
Utama, I K A P (1999), Investigation of the Viscous Resistance Components of
Catamaran Forms, PhD Thesis, Department of Ship Science, University of
Southampton, UK.

52