HIDRODINAMIKA KAPAL
NAMA : IRWAN
Jawab :
Statika fluida atau hidrostatika adalah cabang ilmu yang mempelajari fluida
dalam keadaan diam, dan merupakan sub-bidang kajian mekanika fluida. Istilah ini
biasanya merujuk pada penerapan matematika pada subjek tersebut. Statika fluida
mencakup kajian kondisi fluida dalam keadaan kestimbangan yang stabil.
Penggunaan fluida untuk melakukan kerja disebut hidrolika dan ilmu mengenai fluida
dalam keadaan bergerak disebut sebagai dinamika fluida. Prinsip hidrostatik atau
hukum Pascal menyatakan bahwa tekanan yang diberikan dimana saja dalam cairan
tertutup akan sama ditransmisikan ke seluruh cairan. Tekanan pada kedalaman
tertentu tidak tergantung pada jumlah cairan atau bentuk wadah.
Page 1
TUGAS
Penurunan tekanan antara dua titik dalam cairan diberikan oleh berat cairan
antara dua titik. Secara matematis, perbedaan tekanan antara dua titik (∆P) sama
dengan perkalian dari kepadatan cairan (ρ), percepatan gravitasi (g), dan perbedaan
ketinggian antara dua titik (∆h), atau ∆P = ρ x g x ∆h. Hukum Pascal juga merupakan
prinsip yang mendasari dibalik tekanan hidrolik, dimana cairan yang digunakan
untuk mendapat keuntungan mekanis.
Pada tahun 1900 seorang ahli matematika dan fisika Inggris Lord Kelvin
menemukan bahwa sebuah titik tekanan (pressure point) yang bergerak disuatu
fluida akan membentuk :
Untuk kedalaman laut yang sangat dalam hingga tidak terhingga gelombang akan
membentuk suatu lintasan berbentuk lingkaran seperti gambar berikut :
Page 2
TUGAS
Aliran laminar adalah aliran air yang stream line atau halus sedangkan aliran
turbulen adalah aliran air yang tidak halus atau bergejolak.
Adapun factor yang mempengaruhi aliran adalah jenis fluida, kecepatan kapal,
bentuk dan ukuran kapal, permukaan basah kapal, kedalaman air dan viskositas.
Komponen Tahanan
Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang
berada di atas permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air.
Tahanan yang di atas permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal
yang kelihatan di atas permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang
mengakibatkan timbulnya hambatan.
Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di
air adalah :
a. Tahanan gesek (Friction resistance)
Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui
fluida yang memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung
Page 3
TUGAS
dengan permukaan badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan
gesekan sepanjang permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai tahanan gesek.
Tahanan gesek terjadi akibat adanya gesekan permukaan badan kapal dengan
media yang di lalulinya. Semua fluida mempuyai viskositas, dan viskositas inilah
yang menimbulkan gesekan tersebut. Penting tidaknya gesekan ini dalam suatu
situasi fisik tergantung pada jenis fluida dan konfigurasi fisik atau pola alirannya (flow
pattern). Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap gesekan bila fluida
tersebut bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV) adalah komponen tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos. Tahanan gesek ini
dipengaruhi oleh beberapa hal, sebagai berikut :
• Angka Renold (Renold’s number, Rn)
Page 4
TUGAS
Page 5
TUGAS
perairan yang mempunyai panjang, lebar dan kedalaman yang terbatas. Selain itu,
jika berada dijalur perairan samudera bebas ( sea way ), tahanan kapal akan
mengalami perubahan yang berupa :
1. Adanya Tahanan Tambahan (Added Resistance ) akibat angin yang
bertiup pada bagian superstructure, RAA.
2. Tahanan menjadi lebih besar akibat gerakan kapal.
3. Adanya tahanan tambahan akibat refleksi gelombang pada badan kapal.
4. Tahanan menjadi lebih besar karena sudut hanyut ( drift angle ) yang
ditimbulkan oleh baik angin dan gelombang maupun gerakan daun
kemudi.
Kenaikan tahanan rata-rata digelombang, RAW, diartikan sebagai kenaikan tahanan
rata-rata diangin dan gelombang dibandingkan terhadap tahanan diair tenang pada
kecepatan rata-rata yang sama.
Page 6
TUGAS
RT = ½ ρ V² S CT (kg)
Dimana ;
RT = tahanan total kapal (kg)
CT = koefisien tahanan total
ρf = massa jenis fluida (kg/m3)
V = kecepatan kapal (m/s)
S = luas bidang basah (m2)
Koefisien tahanan total sebuah kapal dapat diuraikan sebagai berikut ;
CT = CF + CR + CA
Dimana :
Page 7
TUGAS
1 − C P + (0,06 xC P x% LCB )
LR = LBP
4C P − 1
Dimana :
LR = panjang bagian kapal yang menngalami tahanan langsung
(m)
LBP = panjang kapal (m)
CP = koefisien prismatic horizontal
%LCB = presentase letak titik tekan
Page 8
TUGAS
RF = ρ / 2 x Vs2 x S x CF x (1 + K1)
Dimana :
ρf = massa jenis fluida
= 104,51 kg/m3 (untuk air laut)
= 101,96 kg/m3 (untuk air tawar)
S = luas permukaan basah (m2)
(1+K1) = harga faktor lambung
Dimana :
(1 + K2) = ∑ E2 / ∑E1
Page 9
TUGAS
Ada = 1
Bagian Faktor Produk
Tidak ada = 0
Konvensional Stern
0 1,5 0
& kemudi
Y Bracket 0 3 0
Skeg 0 2 0
Shaft bossing 0 3 0
Shell bossing 0 2 0
Shaft telanjang 0 4 0
Dome 0 2,7 0
∑1 = 0 ∑ 2= 0
Page
10
TUGAS
ABT 2 / 3 Fni 3
RB = 0,11 x ρ x g x ( 3 / pb) 2
e (1 + Fn )
RM = ρf / 2 x Vs2 x S x Ca
Dimana :
RM = tahanan korelasi model
ρf = massa jenis fluida (kg/m3)
Vs = kecepatan kapal (m/dtk)
S = luas bidang basah kapal (m2)
Ca = koefisien korelasi model
Page
11
TUGAS
RT = RF + RAP + RW + RB + RTR + RM
Rt = Rf + Rr
Tahanan total berbanding lurus dengan kecepatan dan luas Permukaan Bidang
Basah.
Dimana:
Page
12
TUGAS
2) Tahanan Gesek
Cf = 0.075
(Log 10 Re – 2)2
Rem = Vm .Lm
Vk
Rek = Vk .Lk
vk
Cfm = 0.075
Cfk = 0.075
3) Tahanan Sisa
Page
13
TUGAS
Koefisien tahanan sisa model dan kapal adalah sama untuk angka Froude yang
sama.
Crk = Crm
Jadi tahanan total kapal dapat diketahui dengan menggunakan rumus sebagai
berikut :
Rt = 1/2 . ρ . V2 . S . Ct
Ct = Coefficient tahanan
EHP = RTxVs)/75
Page
14
TUGAS
Propulsi
= T . VA = 1 – Sr
T.n.P
T = gaya dorong ( N ; KN )
= putaran propeller . menit
P = Pitch daun baling-baling ( m )
VA = Kecepatan air yang melalui bidang piringan baling-baling ( m /
detik ; knot )
Sr = . P – V A = harga slip ratio yang nyata
N.P
Harga slip ratio nyata Sr menggambarkan usaha untuk mengerakan air agar
air bergerak kebelakang. Harganya selalu positif agar kapal bergerak maju ( ada
usaha agar air bergerak kebelakang ). Harga slip ratio khayal / semu Sa dipakai
untuk mengetahui bekerjanya propeller apakah normal atau tidak.
Sa = P . n – Vs Vs = kecepatan kapal ( m / detik ; knot )
P.n
Dari persamaan diatas bila tidak ada slip ( Sr = 0 ) nilai efisiensi menjadi 1
atau 100 % . Hhal ini tidak mungkin sebab bila tidak ada slip berarti tidak ada
Page
15
TUGAS
b) Teori Momentum
Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk mempercepat
pindahnya air sampai ketempatnya didepan daun baling-baling ( dibelakang kapal ).
Air akan mengalami percepatan aksial (a ) dan menimbulkan slip dengan kecepatan
kearah belakang kapal akibat gerak berputarnya daun baling-baling dengan
letaknya yang condong terhadap sumbu baling-baling.
Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan gaya
dorong . Air akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya
dariviskositas air setelah melalui propeller. Hal ini menyebabkan energi propeller
terbuang sehinga ada kehilangan energi. Sumber lain yang menyebabkan
kehilangan energi :
1). Tahanan akibat gesekan daun baling-baling , dan
2). Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang
berguna untuk menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan propeller.
= 1
1+a
Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal
menyebabkan efisiensi = 100 % maka a = 0 . Berarti air tidak dipercepat yang
menyebabkan tidak ada gaya dorong yang diberikan oleh propeller kepada kapal.
Kemunkina untuk memperbesar efisiensi adalah dengan memperkecil
percepatan arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai propeller dengan diameter
besar dan diputar selambat mungkin.
Dari segi teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis propulsi jet
karena arus slip yang dipercepat kebelakang merupakan arus jet.
Page
16
TUGAS
Page
17
TUGAS
Efisiensi Propeller
Adanya kerugian – kerugian tenaga pada propelle menentukan efisiensi
propeller. Ada empat macam efisiensi propeller.
• Efisiensi lambung / hull efisiensi
Propeller bekerja menghasilkan gaya dorong pada badan kapal ( thrust T )
pada suatu kecepatan aliran air VA yang memasuki budang piringan atau diskus
propeller. Akibatnya , kapal begerak pada kecepatan Vs. Hasil perkalian T . VA
merupakan tenaga kuda yang diberikan baling-baling / propeller yang berwujud
sebagai gaya dorong. Hasil itu disebut Thrust Horse Power ( THP ).
Hasil perkalin tahanan total kapal RT dengan kecepatan kapal Vs merupakan
tenaga kuda efektif kapal . Hasil perkalian tahanan total ini disebut efektif horse
power ( EHP). Harga perbandingan EHP dengan THP disebut hull efisiensi /
efisiensi lambung / efisiensi badan kapal.
Hull effisiensi = e h = EHP = ( 1 – t )
THP (1–w)
t = thrust deduction ; w = wake faction menurut Taylor
Harga eh biasanya lebih dari satu sebab untuk kapal – kapal type biasa dan
berbaling baling tunggal harga w lebih dari t merupakan fungsi dari w.
Page
18
TUGAS
• Propulsive Coefficient ( PC )
Propulsive coefficiency adalah harga perbandingan antara EHP ( dari
bahan kapal tanpa adanya tonjolan – tonjolan dan kelonggaran – kelonggaran
lain) dengan BHP untuk motor diesel dan SHP ( shaft horse power / daya yang
disalurkanmesin keporos ) untuk kapal –kapal turbin.
PC = EHP ; PC = EHP
BHP SHP
Page
19
TUGAS
Kavitasi
Page
20
TUGAS
kecil tetapi luas permukaan yang dipengaruhi oleh gaya ini lebih kecil disbanding
gaya yang mempengaruhinya sehingga akan timbul tekanan yang besar
berwujud letusan. Gaya letusan ini menyebabkan ratique / lelah pada daun.
Teori lain menyatakan bahwa peletusan atau penghancuran gelembng-
gelembung tidak terjadi. Hal ini terjadi adalah gelembung tdi mengecil sampai
sangat kecil dan bertekanan sangat tinggi. Tekanan yang sangat tinggi ini
menyebabkan ratique pada permukaan daun.
Peletusan gelembng kavitasi dapat dikurangi dengan menghindari adanya
puncak tekanan rendah yang menyolok pada punggung permukaan daun.
Tekanan rendah yang terjadidapat diperbaiki dan puncak yang menyolok dapat
diratakan dengan mengurangi beban permukaan daun. Jadi, dengan
memperluas permukaan daun dapat mengurangi kavitasi.
Pencegahan Kavitasi
1) Menambah luas daun baling baling dengan cara memperbesar tiap daunya Hal
ini dilakukan untuk mengurangi beban yang dialami oleh daun setiap luas.
2) Mempergunakan type irisan daun yang dapat mengurangi terjadinya puncak
tekanan rendah yang menyolok dipermukaan punggung daun. Juga diusahakan
agar tekanan rendah yang terjadi dipermukaan daun dapat serat mungkin.
Terowongan kavitasi dipergunakan untuk mempelajari kavitasi. Cara kerjanya
sama dengan terowongan angin yang dipakai untuk keperluan aeronautika. Model
baling-baling ditempatkan dalam terowongan yang berisi air dengan tekanan fluida
yang dapat diatur sehinga model propeller seolah-olah bekerja sesuai dengan kerja
propeller yang sebenarnya.
Air diputar sepanjang terowongan tertutup. Model propeller yang diuji
ditempatkan didalam terowongan dan kecepatan propeller diatur. Model propeller ini
dipantau melalui jendela kaca disisi terowongan.
Page
21
TUGAS
*………..…..*
Page
22