HIDRODINAMIKA KAPAL

Hidrodinamika adalah ilmu yang mempelajari fluida yang mengalir. Fluida

adalah zat yang dapat mengalir, yang terdiri dari zat cair dan gas. Ada fluida yang
tidak mengalir dan ada fluida yang mengalir. Ilmu yang mempelajari fluida yang
mengalir disebut hidrostatika dan ilmu yang mempelajari ilmu yang mempelajari
fluida yang mengalir disebut hidrodinamika.

Mekanika fluida atau hidromekanika merupakan cabang ilmu Teknik mesin

yang mempelajari keseimbangan dan Gerakan gas maupun zat cair serta Tarik
dengan benda-benda disekitarnya atau yang dilalui saat mengalir. Hidrolika
merupakan penerapan ilmu tersebut yang menyangkut kasus-kasus Teknik dengan
batas tertentu, dan semua cara penyelesaiannya. Jadi, hidrolika membahas hukum
keseimbangan dan Gerakan fluida serta aplikasinya untuk hal-hal yang praktis.

Statika fluida atau hidrostatika adalah cabang ilmu yang mempelajari fluida
dalam keadaan diam, dan merupakan sub-bidang kajian mekanika fluida. Istilah ini
biasanya merujuk pada penerapan matematika pada subjek tersebut. Statika fluida
mencakup kajian kondisi fluida dalam keadaan kestimbangan yang stabil.
Penggunaan fluida untuk melakukan kerja disebut hidrolika dan ilmu mengenai fluida
dalam keadaan bergerak disebut sebagai dinamika fluida. Prinsip hidrostatik atau
hukum Pascal menyatakan bahwa tekanan yang diberikan dimana saja dalam cairan
tertutup akan sama ditransmisikan ke seluruh cairan. Tekanan pada kedalaman
tertentu tidak tergantung pada jumlah cairan atau bentuk wadah.

Page 1
 Penurunan tekanan antara dua titik dalam cairan diberikan oleh berat cairan
antara dua titik. Secara matematis, perbedaan tekanan antara dua titik (∆P) sama
dengan perkalian dari kepadatan cairan (ρ), percepatan gravitasi (g), dan perbedaan
ketinggian antara dua titik (∆h), atau ∆P = ρ x g x ∆h. Hukum Pascal juga merupakan
prinsip yang mendasari dibalik tekanan hidrolik, dimana cairan yang digunakan
untuk mendapat keuntungan mekanis.

Tahanan dan propulsi

Pada tahun 1900 seorang ahli matematika dan fisika Inggris Lord Kelvin
menemukan bahwa sebuah titik tekanan (pressure point) yang bergerak disuatu
fluida akan membentuk :

• System gelombang memencar (diverging wave)

• System gelombang melintang (transverse wave)

Untuk kedalaman laut yang sangat dalam hingga tidak terhingga gelombang akan
membentuk suatu lintasan berbentuk lingkaran seperti gambar berikut :

Page 2
Sedangkan pada perairan dangkal gelombang akan membentuk suatu lintasan
berbentuk elips seperti gambar berikut :

Aliran laminar adalah aliran air yang stream line atau halus sedangkan aliran
turbulen adalah aliran air yang tidak halus atau bergejolak.

Adapun factor yang mempengaruhi aliran adalah jenis fluida, kecepatan kapal,
bentuk dan ukuran kapal, permukaan basah kapal, kedalaman air dan viskositas.

Komponen Tahanan
Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang
berada di atas permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air.
Tahanan yang di atas permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal
yang kelihatan di atas permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang
mengakibatkan timbulnya hambatan.
Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di
air adalah :
a. Tahanan gesek (Friction resistance)
Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui
fluida yang memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung

Page 3
dengan permukaan badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan
gesekan sepanjang permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai tahanan gesek.
Tahanan gesek terjadi akibat adanya gesekan permukaan badan kapal dengan
media yang di lalulinya. Semua fluida mempuyai viskositas, dan viskositas inilah
yang menimbulkan gesekan tersebut. Penting tidaknya gesekan ini dalam suatu
situasi fisik tergantung pada jenis fluida dan konfigurasi fisik atau pola alirannya (flow
pattern). Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap gesekan bila fluida
tersebut bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV) adalah komponen tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos. Tahanan gesek ini
dipengaruhi oleh beberapa hal, sebagai berikut :
• Angka Renold (Renold’s number, Rn)

• Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )

• Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)

b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil
pengurangan dari hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari
permukaan kapal. Hambatan sisa terdiri dari :
1) Tahanan gelombang (Wakemaking Resistance)
Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya gerakan
kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada saat air tersebut
dalam keadaan tenang maupun pada saat air tersebut sedang bergelombang.
2) Tahanan udara (Air Resistance)
Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan
kapal utama yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture) karena
gerakan kapal di udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal dan luas
serta bentuk bangunan atas tersebut. Jika angin bertiup maka tahanan tersebut juga
akan tergantung pada kecepatan angin dan arah relatif angin terhadap kapal.
3) Tahanan bentuk
Tahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk
lambung kapal yang tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan karena
adanya pengaruh dari bentuk kapal tersebut.
4) Tahanan Pola Gelombang, RWP (Wave Pattern Resistance )

Page 4
 Tahanan pola gelombang adalah komponen tahanan yang disimpulkan dari
hasil pengukuran elevesi gelombang yang jauh dari model kapal; dalam hal ini
medan kecepatan bawah permukaan ( subsurface velocity field ), yang berarti
momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan pola gelombang dengan
memakai teori linier. Tahanan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk tahanan
pemecahan gelombang ( wave breaking resistance ).
5) Tahanan Tekanan, RP ( Pressure Resistance )
Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan
mengintegralakan tegangan normal keseluruh permukaan kapal menurut arah
gerakan kapal.
6) Tahanan Tekanan Viskos, RPV ( Viskos Pressuru Resistance )
Tahanan tekanan viskos adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan
jalan mengintegralkan komponen tegangan normal akibat viskositas dan turbulensi.
Kuantitas ini tidak dapat diukur langsung, kecuali untuk benda yang terbenam
seluruhnya, dalam hal ini sama dengan tahanan tekanan.
7) Tahanan tambahan (Added Resistance)
Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat
adanya pengaruh kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan kapal
tidak akan pernah semulus permukaan model. Tahanan tambahan juga termasuk
tahanan udara, anggota badan kapal dan kemudi.
Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :
• Tahanan anggota badan (Appendages Resistance);yYaitu tahanan dari bos
poros, penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.
• Tahanan kekasaran; yaitu terjadi akibat kekasaran dari korosi air, pengotoran
pada badan kapal, dan tumbuhan laut.
• Hambatan kemudi (Steering Resistance); yaitu akibat pemakaian kemudi
mengakibatkan timbulnya hambatan kemudi.
Lingkungan juga berpengaruh pada tahanan. Bila kapal bergerak di air yang
terbatas, dinding pembatas air tersebut akan cukup dekat untuk mempengaruhi
tahanan kapal. Terbatas disini diartikan sebagai dekatnya jarak antara dinding
pembatas air itu sendiri dalam arah horizontal. Kedangkalan air juga mempunyai
pengaruh pada tahanan, yang disebut pengaruh air dangkal ( Shallow Water Effect).
Bila membandingkan karakteristik untuk kerja kapal umunya karakteristik di daerah

Page 5
perairan yang mempunyai panjang, lebar dan kedalaman yang terbatas. Selain itu,
jika berada dijalur perairan samudera bebas ( sea way ), tahanan kapal akan
mengalami perubahan yang berupa :
1. Adanya Tahanan Tambahan (Added Resistance ) akibat angin yang
bertiup pada bagian superstructure, RAA.
2. Tahanan menjadi lebih besar akibat gerakan kapal.
3. Adanya tahanan tambahan akibat refleksi gelombang pada badan kapal.
4. Tahanan menjadi lebih besar karena sudut hanyut ( drift angle ) yang
ditimbulkan oleh baik angin dan gelombang maupun gerakan daun
kemudi.
Kenaikan tahanan rata-rata digelombang, RAW, diartikan sebagai kenaikan tahanan
rata-rata diangin dan gelombang dibandingkan terhadap tahanan diair tenang pada
kecepatan rata-rata yang sama.

Metode – Metode Penentuan Tahanan Kapal

Dalam menentukan tahanan suatu kapal, digunakan tiga metode, yaitu :
1. Metode Kapal Pembanding
Dalam metode ini, untuk menetukan tahanan dari suatu kapal dilakukan
dengan cara mengambil suatu contoh kapal dengan type dan ukuran yang sama
sehingga dapat diketahui berapa besar tahanan kapal tersebut.
2. Metode Statistik
Untuk menentukan berapa besar tahanan suatu kapal dengan mengunakan
metode statistik ini dilakukan dengan cara mengambil contoh dari beberapa kapal
pembanding dengan type kapal yang sama. Melalui data statistik maka akan
diperoleh besar tahanan suatu kapal untuk ukuran yang berbeda.
3. Metode Satu Per Satu
Dalam metode ini, untuk menentukan besar tahanan dari suatu kapal dapat
diperoleh dengan jalan menghitung setiap konponen tahanan yang dad pada suatu
kapal sehingga diperoleh keseluruhan jumlah tahanan kapal tersebut.
Dalam metode satu persatu terbagi lagi menjadi beberapa metode, yaitu :
a. Diagram Taylor dan Gertler
b. Metode Guldhammer
c. Diagram Lapp
d. Metode Yamagata

Page 6
 e. Metode Ayre Rammers
f. Metode Holtrop
Namun dalam tugas tahanan kapal ini untuk perhitungan tahanan kapal dengan
ukuran yang telah diberikan akan menggunakan 3 metode, yaitu :
1. Metode Guldhammer
2. Metode Yamagata
3. Metode Holtrop

Perhitungan Tahanan Dengan Metode Holtrop-Mennen

Pada beberapa metode perhitungan hambatan kapal terdapat peninjauan yang

berdasarkan suatu kesepakatan, seperti pada pengestimasian nilai hambatan
haluan gembung yang hanya mrninjau haluan genbung tersebut secara terpisah.
Atas dasar itulah J.Holtrop dan G.G.J.Mennem membuat suatu metode yang
mengandalkan ketepatan perhitungan dengan pengambilan data dan
pengolahannya secara statistik yang kemudian dikenal dengan “Metode Prediksi
Daya Efektif Statistik” atau disingkat “Metode Tahanan Kapal Statistik”.
Berdasarkan buku rsistance and propulsion of ship (halaman 117), tahanan total
yang terjadi pada sebuah kapal dapat dihitung dengan memakai rumus ;

RT = ½ ρ V² S CT (kg)
Dimana ;
RT = tahanan total kapal (kg)
CT = koefisien tahanan total
ρf = massa jenis fluida (kg/m3)
V = kecepatan kapal (m/s)
S = luas bidang basah (m2)
Koefisien tahanan total sebuah kapal dapat diuraikan sebagai berikut ;

CT = CF + CR + CA

Dimana :

CT = koefisien tahanan total

CF = koefisien tahanan gesek

Page 7
 CR = koefisien tahanan sisa

CA = koefisien tahanan tambahan

Adapun pokok dan langkah – langkah dalam perhitungan tahanan kapal

dengan metode Holtrop adalah sebagi berikut :

1. Penentuan Tahanan Gesek (RF)

• Penentuan harga koefisien gesek (CF)
Harga koefisien gesek ditentukan berdasarkan persamaan ITTC 1957
sebgai berikut (harvald, 1992) :
0,75
CF =
(LOG 10 Rn - 2) 2
Vs.Lwl
Rn =

Dimana,
CF = koefisien tahanan gesek
Rn = angka reynolds
Vs = kecepatan kapal (m/s)
v = viskositas kinematis fluida
= 1,1883 x 10-6 (m2/s)
Koefisien tahanan gesek untuk air tawar dapat juga diperoleh dengan
menggunakan tabel 5.5.4 pada buku Resistance and propeller of ship
halaman 116. Sedangkan untuk air laut dapat diperoleh pada buku yang
sama tabel 5.5.14 halaman 127.
• Perhitungan panjang bagian kapal yang mengalami tahanan langsung
(length of run) ditentukan dengan persamaan :

1 − C P + (0,06 xC P x% LCB ) 
LR = LBP  
 4C P − 1 
Dimana :
LR = panjang bagian kapal yang menngalami tahanan langsung
(m)
LBP = panjang kapal (m)
CP = koefisien prismatic horizontal
%LCB = presentase letak titik tekan

Page 8
 • Perhitungan harga faktor lambung (1 + K1)
faktor lambung yang memperlihatkan hubungan tahanan viskositas
bentuk lambung dengan tahanan gesek dapat dicari dengan persamaan

(1 + K1) = 0,93 + {[0,487118 x (B/Lwl)]1,06806 x (T/Lwl)0,46106 x

(Lwl/LR)0,121563 x Lwl3/∆)0,36486}/(1 – CP)0,604247

1. Perhitungan tahanan gesek (RF) ditentukan dengan persamaan :

RF = ρ / 2 x Vs2 x S x CF x (1 + K1)

Dimana :
ρf = massa jenis fluida
= 104,51 kg/m3 (untuk air laut)
= 101,96 kg/m3 (untuk air tawar)
S = luas permukaan basah (m2)
(1+K1) = harga faktor lambung

2. Penentuan Tahanan Bagian Tambahan (RAP)

• Perhitungan harga tahanan bagian tambahan (RAP) dapat ditentukan
dengan rumus :
RAP = ρf / 2 x Vs2 x As x CF x (1 + K2)

Dimana :

As = luas bagian – bagian tambahan (m2)

(1+K2) = harga faktor bagian tambahan

• Perhitungan harga faktor bagian tambahan (1 + K2 ) dengan persamaan

sebagai berikut :

(1 + K2) = ∑ E2 / ∑E1

Page 9
 Table 2.1. penentuan harga faktor bagian tambahan.

Ada = 1
Bagian Faktor Produk
Tidak ada = 0

Konvensional Stern
0 1,5 0
& kemudi

Kemudi & Skeg 0 2 0

Kemudi kembar 0 2,8 0

Y Bracket 0 3 0

Skeg 0 2 0

Shaft bossing 0 3 0

Shell bossing 0 2 0

Shaft telanjang 0 4 0

Sirip bilga 0 2,8 0

Dome 0 2,7 0

Lunas bilga 0 1,4 0

∑1 = 0 ∑ 2= 0

3. Penentuan Tahanan Akibat Gelombang (RW)

Perhitungan tahanan akibat gelombang (RW) dapat dihitung dengan
persamaan :
RW = C1 x C2 x P5 x ∆ x ρf x g x e{(M1/Fn 0,9)+(M2 Cos(P5)}
Dimana :
RW = tahanan akibat gelombang (Kg,ton)
2223105 x( B / Lwl ) 3,78613 x(T / B)1,07961
C1 =
(90 O −  )
Dimana :
α = sudut kemiringan (entrance)

Page
10
 = 125,67 x B/Lwl – 162,25 x (Cp)2 + 234,3 x (Cp)3 + 0,155
x %Lcb
C2 = 1 / [e(1,89 x 10
0,8 xATS
P5 = 1−
BxTxCm
4. Perhitungan tahanan tekanan tambahan dari haluan gembung dekat
permukaan air (RB) dapat dihitung dengan persamaan :

 ABT 2 / 3   Fni 3 
RB = 0,11 x ρ x g x  ( 3 / pb)   2 
 e   (1 + Fn ) 

5. perhitungan tahanan tambahan akibat adanya transom yang terbenam

(RTR), dapat dihitung dengan persamaan :

RTR = 0,5 x ρf x V2 x ATS x (1-0,2CK)

Vs
CK =
2 xgxATS
B + ( BxCwl )

6. Perhitungan tahanan akibat korelasi model kapal (RM)

Penentuan harga tahanan akibat korelasi model (RM) dapat dilakukan
dengan menggunakan persamaan :

RM = ρf / 2 x Vs2 x S x Ca
Dimana :
RM = tahanan korelasi model
ρf = massa jenis fluida (kg/m3)
Vs = kecepatan kapal (m/dtk)
S = luas bidang basah kapal (m2)
Ca = koefisien korelasi model

7. Penentuan tahanan total (RT)

Setelah kesemua tahanan diatas sudah diperoleh maka harga tahanan
total dapat diperoleh dengan menjumlahkan keseluruhan tahanan yang
sudah diperoleh dengan persamaan :

Page
11
 RT = RF + RAP + RW + RB + RTR + RM

Setelah itu daya efektif dapat kita tentukan dengan persamaan :

EHP = (RT x Vs) / 75
Dimana :
EHP = daya efektif kapal (kw)
RT = tahanan total (kg)
Vs = kecepatan kapal (m/dtk)

a. Perhitungan Tahanan Model Kapal

Adapun pokok dan langkah – langkah dalam perhitungan tahanan model
dan kapal hasil percobaan laboratorium adalah sebagai berikut :

1) Perhitungan tahanan model

Tahanan total model merupakan jumlah antara tahanan sisa dan tahanan
gesek

Rt = Rf + Rr

Tahanan total berbanding lurus dengan kecepatan dan luas Permukaan Bidang
Basah.

Rt = 1/2 . ρm . Vm2 . S . Ctm

Dimana:

ρm = massa jenis fluida (10,605.103 kg. dt2/m4)

Vm = Kecepatan model ( m/s)

Sm = Luas bidang basah model ( m2)

Rtm = Hambatan total model (kg)

Ctm = koefisien hambatan total

Page
12
2) Tahanan Gesek

Koefisien tahanan gesek model dan kapal dapat dihitung dengan

menggunakan rumus :

Cf = 0.075

(Log 10 Re – 2)2

Kesamaan Reynold untuk model dan kapal

Rem = Vm .Lm

Vk

Rek = Vk .Lk

vk

Dimana: Rem , Rek = angka Reynolds model dan kapal

Vm , Vk = Kecepatan model ( m/s)

Lm, Lk = Panjang model dan kapal m

Vm, vk = viskositas kinematis fluida m2/dt)

Jadi koefisien tahanan gesek :

Cfm = 0.075

(Log 10 Rem – 2)2

Cfk = 0.075

(Log 10 Rek – 2)2

3) Tahanan Sisa

Koefisien tahanan sisa dapat diketahui dengan memperkurangkan

antara koefisien tahanan total dengan koefisien tahanan gesek :

Page
13
 Crm = Ctm - Cfm

Koefisien tahanan sisa model dan kapal adalah sama untuk angka Froude yang
sama.

Crk = Crm

4) Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total model adalah jumlah antara koefisien tahanan

gesek dan koefisien tahanan sisa serta koefisien kekasaran kulit sebesar
0.0004.

Ctk = Cfk + Crk + Ckulit

Jadi tahanan total kapal dapat diketahui dengan menggunakan rumus sebagai
berikut :

Rt = 1/2 . ρ . V2 . S . Ct

Dimana: Rt = Tahanan Total (kg)

ρ = massa jenis fluida (104,51 kg.dt 2/m4 )

V = Kecepatan kapal ( m/s)

S = Luas bidan basah kapal( m/s)

Ct = Coefficient tahanan

5) Daya Efektif (EHP)

EHP = RTxVs)/75

Dimana: EHP = daya efektif kapal (kw)

Rt = Tahanan Total (kg)

Vs = Kecepatan kapal sampel ( m/s)

Page
14
Propulsi

Teori perancangan Baling – baling

a) Teori Sederhana Aksi Baling – baling ( Putaran mur pada baut )
Pada permulaan perkembangan teori yang mempelajari bekerjanya baling –
baling ulir, baling- baling dijelaskan secara sederhana. Azasyang dipergunakan
menerangkan hal tersebut adalah azas mur yang berputar pada suatu baut. Dalam
satu kisaran baling-baling harus bergerak ke depan sejauh jarak yang sama dengan
langkah ulirnya P (Pitch). Jadi, kalu roda baling-baling berputar n kali putaran
permenit maka dalam satu menit roda baling – baling akan bergerak sejauh n kali P.
Propeller tersebut dalam satu kisaran sebenarnya hanya hanya bergerak
maju sejauh jarak kurang dari n kali P. Hal ini air disebabkan karena air dipercepat
kebelakang.
Perbedaan jarak tersebut disebut Slip. Slip diperhitungkan dalam hal
propeller mediumnya adalah air bukannya benda padat seperti keadaan mur dan
baut. Menurut teori ini bahwa efisiensi baling – baking adalah :

 = T . VA = 1 – Sr
T.n.P
T = gaya dorong ( N ; KN )
 = putaran propeller . menit
P = Pitch daun baling-baling ( m )
VA = Kecepatan air yang melalui bidang piringan baling-baling ( m /
detik ; knot )
Sr =  . P – V A = harga slip ratio yang nyata
N.P
Harga slip ratio nyata Sr menggambarkan usaha untuk mengerakan air agar
air bergerak kebelakang. Harganya selalu positif agar kapal bergerak maju ( ada
usaha agar air bergerak kebelakang ). Harga slip ratio khayal / semu Sa dipakai
untuk mengetahui bekerjanya propeller apakah normal atau tidak.
Sa = P . n – Vs Vs = kecepatan kapal ( m / detik ; knot )
P.n
Dari persamaan diatas bila tidak ada slip ( Sr = 0 ) nilai efisiensi  menjadi 1
atau 100 % . Hhal ini tidak mungkin sebab bila tidak ada slip berarti tidak ada

Page
15
percepatan air ditimbulkan oleh baling-baling untuk menghasilkan dorongan.
Disebabkan karena adanya kemungkinan nilai Sr dapat menjadi nol maka teori ini
tidak cocok dipergunakan untuk menerangkan fenomena baling-baling kapal. Oleh
karena itu dikembangkan teori lain.

b) Teori Momentum
Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk mempercepat
pindahnya air sampai ketempatnya didepan daun baling-baling ( dibelakang kapal ).
Air akan mengalami percepatan aksial (a ) dan menimbulkan slip dengan kecepatan
kearah belakang kapal akibat gerak berputarnya daun baling-baling dengan
letaknya yang condong terhadap sumbu baling-baling.
Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan gaya
dorong . Air akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya
dariviskositas air setelah melalui propeller. Hal ini menyebabkan energi propeller
terbuang sehinga ada kehilangan energi. Sumber lain yang menyebabkan
kehilangan energi :
1). Tahanan akibat gesekan daun baling-baling , dan
2). Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang
berguna untuk menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan propeller.
 = 1
1+a
Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal
menyebabkan efisiensi  = 100 % maka a = 0 . Berarti air tidak dipercepat yang
menyebabkan tidak ada gaya dorong yang diberikan oleh propeller kepada kapal.
Kemunkina untuk memperbesar efisiensi adalah dengan memperkecil
percepatan arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai propeller dengan diameter
besar dan diputar selambat mungkin.
Dari segi teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis propulsi jet
karena arus slip yang dipercepat kebelakang merupakan arus jet.

Page
16
c) Teori Elemen Daun
Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya-gaya dan momen-
momen yang timbul pada setiap potongan melintang daun (aerofil) sepanjang
radius baling-baling . Sebuah daun propeller yang dipotong membentuk aerofil ini
bergerak diair dengan kecepatan V dengan suatu sudut pengaruh terhadap arah
geraknya.

Pada permukaan punggung aerofil tekananya rendah , sedang pada bagaian

bawah aerofil tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan kearah pungung
aerofil. Resultan dari gaya-gaya tekanan iniadalah Fn. Akibat gesekan , muncul pula
gaya Ft. Resultan dari gaya Ft dan Fn adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap
permukaan kerja aerofil sedang arah Ft tegak lurus arah Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus ( gaya angkat ) dan drag ( gaya
penahan ). Arah lift tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang sedang arah drag
tegak lurus terhadap arah lift.
Besarnya lift dan drag dinyatakan sebagai berikut ;
Lift : dL = CL . ½ .  . V 2 . dA
Drag : dD = CD . ½ .  . V 2
CL = Koefisien lift ; CD = Koefisien Drag;
 = Densitas fluida ; V =Kecepatan aliran fluida ;
A = Luas daerah permukaan aerofil
Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal dan
kearah tegak lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya dorong / thrust (
sesuai arah maju kapal ) dan gaya torsi / torque ( arahnya tegak lurus arah gerak
maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque dinyatakan sebagai berikut.
DT = dL . cos B – dD . sin B
DQ = (dL . sin B + dD . cos B ) r
Thrust : T = Z S R rH dQ . dR
Torque : Q = Z S R rH dQ . dR
T = thrust / gaya dorong ; Q = Torsi / Torque
Z = Jumlah daun baling-baling ; R = jari-jari propeller
r = jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau
rH = jari-jari hub

Page
17
 Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaik-baiknya untuk
memperhitungkan besar thrust dan torqoe dengan sempurna adalah sbb ;
1. Air yang melalui aerofil (sebagai bagian dari baling – baling ) telah
mendapatkan percepatan seperti telah diterangkan pada teori mpmentum.
2. Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena letak daun
berikutnya saling berdekatan.

Efisiensi Propeller
Adanya kerugian – kerugian tenaga pada propelle menentukan efisiensi
propeller. Ada empat macam efisiensi propeller.
• Efisiensi lambung / hull efisiensi
Propeller bekerja menghasilkan gaya dorong pada badan kapal ( thrust T )
pada suatu kecepatan aliran air VA yang memasuki budang piringan atau diskus
propeller. Akibatnya , kapal begerak pada kecepatan Vs. Hasil perkalian T . VA
merupakan tenaga kuda yang diberikan baling-baling / propeller yang berwujud
sebagai gaya dorong. Hasil itu disebut Thrust Horse Power ( THP ).
Hasil perkalin tahanan total kapal RT dengan kecepatan kapal Vs merupakan
tenaga kuda efektif kapal . Hasil perkalian tahanan total ini disebut efektif horse
power ( EHP). Harga perbandingan EHP dengan THP disebut hull efisiensi /
efisiensi lambung / efisiensi badan kapal.
Hull effisiensi = e h = EHP = ( 1 – t )
THP (1–w)
t = thrust deduction ; w = wake faction menurut Taylor
Harga eh biasanya lebih dari satu sebab untuk kapal – kapal type biasa dan
berbaling baling tunggal harga w lebih dari t merupakan fungsi dari w.

• Effisiensi Baling-baling / Propeller Effisiensi

Kerugian energi baling – baling disebabkan oleh dua factor utama, yaitu:
a. Kerugian akibat sejumlah massa yang bergerak berputar kebelakang.
Energi dihabiskan akibat geseka-gesekan dari partikel air itu sendiri .
Kerugian ini dapat dikurangi dengan mempergunakan system putaran
lambat pada massa air yang banyak. Jadi, dipergunakan baling-baling
dengan diameter besar dengan jumlah putaran yang lambat. Meskipun

Page
18
 demikian baling-baling dengan diameter sebesar bagaimanapun tidak
akan mempunyai effisiensi lebih dari 70 %.
b. Kerugian karena adanya daya tahan pada daun propeller sewaktu
bergerak didalam air. Hal ini disebabkan oleh viskositas air dan
gesekan air pada daun tersebut . Kerugian ini dikurangi
denganmempergunakan daun propeller yang sempit. Dengan
mempersempit luas tiap daun maka luas permukaan daun berkurang.
Untuk mendapat luasan permukaan daun total yang sama seperti
sebelum daun dipersempit maka jumlah daun ditambah tetapi effisiensi
daun berkurang.
Menurut hasil percobaan ditangki percobaan, Hanya sedikit perbedaan effisiensi
pada propeller berdaun tiga dengan empat dan antara empat dengan lima. Effisiensi
akan berkurang dengan bertambahnya jumlah daun propeller Z.
Keuntungan daun propeller berdaun banyak untuk mengurangi getaran kapal
yang ditimbulkan oleh propeller terutama pada besar dengan propeller tunggal.
Propeller effisiensi didefinisikan sebagai berikut :
Ep =THP
DHP
DHP ( Delivered horse power ) yaitu tenaga kuda yang ditranmisikan dari
poros kepropeller. DHP diukur dengan percobaan open water test. Propeller diciba
tanpa dipasang pada model kapal. Besarnya DHP ini berbeda dengan DHP
sesungguhnya./ Perbandingan antara kedua DHP yang berbeda tersebut
menghasilkan relative rotative efficiency ( err).

• Propulsive Coefficient ( PC )
Propulsive coefficiency adalah harga perbandingan antara EHP ( dari
bahan kapal tanpa adanya tonjolan – tonjolan dan kelonggaran – kelonggaran
lain) dengan BHP untuk motor diesel dan SHP ( shaft horse power / daya yang
disalurkanmesin keporos ) untuk kapal –kapal turbin.

PC = EHP ; PC = EHP
BHP SHP

Page
19
• Relative Rotative Effisisncy
Quasi Propulsive Coefficient ( QPC ) adalah nilai koeffisien yang dipergunakan
untuk menjaga agar nilai PC tidak berubah akibat berubahnya effisiensi mekanis
mesin induk.Nilai QPC ini menggantikan nilai PC. Harga PC lebih besar dari nilai
hasil perkalian eh dengan ep. Hal ini disebabkan timbunya factor yang disebut
Relative Rotative Efficiency ( err ) sehinga nilai PC menjadi QPC , QPC = eh.
Ep. Err.
Hal tersebut berlaku dalam percobaan self Propuled. Percobaan ini
adalah percobaan model kapal yang dilengkapi dengan model balong-baling
dan dapat bergerak sendiri ditangki percobaan sesuai kecepatan yang
ditentukan. Model kapal mempergunakan propeller tunggal. Harga propeller
effisiensi pada open water test ep, harga wake dan harga thrust deducation
diikutsertankan dalam perhitngan.
Dalam perencanaan propeller sebaiknya nilai err yang dipakai tidak lebih
dari 1,03 dengan mengabaikan apakah ada tonjolan – tonjolan ( tiang kemudi ;
bagain depan kemudi yang dipasang dibelakang atau dimuka propeller.

Kavitasi

Secara singkat kavitasi adalha pembentukan gelembung –gelembung pada

permukaan daun. Sering terjadi pada bagaian belakang permukaan daun / back
side. Kavitasi baru diketahui tahun 1890 oleh charles parson ( inggris ) dari
pengalamanya mengenai perahu-perahu kecepatan tinggi. Peristiwa itu ia
buktikan pada kapal turbin.
Apabila tekanan pada permukaan pungung daun dikurangi sampai suatu
harga dibawah tekanan statis fluida maka akan menyebabkan tekanan daun
menjadi negatif. Pada kenyataanya tekanan negatif tidak dapat terjadi. Hal ini
menyebabkan suatu reaksi lain. Fluida meninggalkan permukaan daun kemudian
membentuk gelembung-gelembung / kavitasi . Gelembung – gelembung ini berisi
udara atau uap air. Gelembung-gelembung terjadi ditempat puncak lengkungan
tekanan rendah.
Gelembung – gelembung yang terjadi akan melintasi dan menyusur
permukaan daun sampai kebelakang daun dan akan hancur pada daerah yang
tekananya tinggi disbanding tekanan yang terjadi pada permukaan punggung
daun. Gaya yang terjadi pada proses penghancuran gelembung-gelembung ini

Page
20
 kecil tetapi luas permukaan yang dipengaruhi oleh gaya ini lebih kecil disbanding
gaya yang mempengaruhinya sehingga akan timbul tekanan yang besar
berwujud letusan. Gaya letusan ini menyebabkan ratique / lelah pada daun.
Teori lain menyatakan bahwa peletusan atau penghancuran gelembng-
gelembung tidak terjadi. Hal ini terjadi adalah gelembung tdi mengecil sampai
sangat kecil dan bertekanan sangat tinggi. Tekanan yang sangat tinggi ini
menyebabkan ratique pada permukaan daun.
Peletusan gelembng kavitasi dapat dikurangi dengan menghindari adanya
puncak tekanan rendah yang menyolok pada punggung permukaan daun.
Tekanan rendah yang terjadidapat diperbaiki dan puncak yang menyolok dapat
diratakan dengan mengurangi beban permukaan daun. Jadi, dengan
memperluas permukaan daun dapat mengurangi kavitasi.

Akibat yang Ditimbulkan Oleh Kavitasi

1) Timbul erosi dan getaran yang menyababkan daun retak. Erosi disebabkan oleh
aksi mekanis terbentuknya dan terurainya gelembung-gelembung kavitasi.
2) Effisiensi turun. Hal ini disebabkan oleh sifat dari bentuk aerofil tidak dapat lagi
menghasilkan gaya propulsi.

Pencegahan Kavitasi
1) Menambah luas daun baling baling dengan cara memperbesar tiap daunya Hal
ini dilakukan untuk mengurangi beban yang dialami oleh daun setiap luas.
2) Mempergunakan type irisan daun yang dapat mengurangi terjadinya puncak
tekanan rendah yang menyolok dipermukaan punggung daun. Juga diusahakan
agar tekanan rendah yang terjadi dipermukaan daun dapat serat mungkin.
Terowongan kavitasi dipergunakan untuk mempelajari kavitasi. Cara kerjanya
sama dengan terowongan angin yang dipakai untuk keperluan aeronautika. Model
baling-baling ditempatkan dalam terowongan yang berisi air dengan tekanan fluida
yang dapat diatur sehinga model propeller seolah-olah bekerja sesuai dengan kerja
propeller yang sebenarnya.
Air diputar sepanjang terowongan tertutup. Model propeller yang diuji
ditempatkan didalam terowongan dan kecepatan propeller diatur. Model propeller ini
dipantau melalui jendela kaca disisi terowongan.

Page
21
 Dengan memperguanakan terowongan ini , haraga thrust, torque, effisiensi
baling-baling pada berbagai harga slip dan perihal kavitasinya dapat diketahui .
Yang penting adalah mengetahui kapan kavitasi mulai terjadi. Hal ini dilihat melalui
jendela kaca pemeriksaan.

*………..…..*

Page
22