ANALISIS PENGARUH GREEN WATER LOADING DAN BOTTOM

SLAMMING TERHADAP GERAK KAPAL FERRY RO - RO MELALUI

PENGUJIAN MODEL PADA TOWINK TANK

PROPOSAL SKRIPSI

NUR AFNI SYAM

D031 20 1063

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN

GOWA 2023
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Indonesia merupakan Negara maritim terbesar di dunia. Hampir dua per
tiga wilayah Indonesia terdiri dari laut dan sisanya adalah pulau. Sehingga
Indonesia menyandang predikat Negara Maritim atau Negara Kepulauan. Sifat
maritim itu sendiri lebih mengarah pada terwujudnya aktifitas di wilayah
perairan Indonesia, diantaranya eksploritasi, pelayaran, pengangkutan barang,
penelitian ekosistem laut, dan penyebrangan. Maka sangat diperlukan alat
transportasi jalur laut yang memadai, yaitu kapal
Dalam perencanaan kapal di indonesia, masalah keselamatan
membutuhkan perhatian yang besar dari lembaga yang berwenang
menetapkan kelayakan pengoperasiannya di lautan. Keselamatan yang
dimaksud adalah keselamatan penumpang, muatan, peralatan serta kapal itu
sendiri sebagai sarana transportasi migas yang slah satunya dapat ditentukan
dari kinerja seakeeping kapal selama beroperasi di perairan bergelombang.
Efektivitas operasional suatu kapal ditentukan oleh seberapa besar waktu
hentu operasional pada kondisi yang cukup ekstrim. Pada kondisi tersebut
seringkali terjadi fenomena yang dipengaruhi oleh dua faktor yaitu
perencanaan bentuk lambung dan kondisi lingkungan operasional.
Ada berbagai jenis type kapal yang berlayar di indonesia, salah satunya
adalah kapal ferry. Kapal Ferry ro-ro pada prinsipnya adalah kapal yang bisa
memuat kendaraan yang berjalan masuk ke dalam kapal dengan penggeraknya
sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga, sehingga disebut sebagai
kapal roll on - roll off atau disingkat Ro-Ro. Oleh karena itu, kapal ini
dilengkapi dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveable
bridge atau dermaga apung ke dermaga.
Gerakan kapal yang dibahas dan dihitung adalah green water loading dan
bottom slamming. Green water loading atau sering disebut dengan deck
wetness adalah peristiwa naiknya air laut ke atas dek yang akan menyebabkan
 beban impact pada sekat depan, orang dan barang terlempar ke laut dan ABK
tidak bisa bekerja sebagaimana mestinya. Disamping itu juga dapat
menyebabkan gangguan atau bahkan kerusakan pada peralatan. Selain itu,
akan dibahas dan dihitung juga mengenai bottom slamming yang merupakan
kejadian haluan kapal membentur air laut. slamming adalah kejadian yang
sangat berbahaya karena pada bagian tersebut mengalami gaya impact. Gaya
impact tersebut dapat membahayakan konstruksi badan kapal karena adanya
beban dinamik yang besar dan berulang sehingga menyebabkan fatigue. Jika
frekuensi beban tersebut sama dengan frekuensi natural kapal maka akan
timbul resonansi yang akan menimbulkan gaya yang lebih besar yang akan
merusak bangunan kapal.
Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi pelaksanaan pengujian
model kapal di Towink Tank. Sebagai tujuan akhir penelitian ini, dilakukan
kajian probabilitas kejadian Green water loading atau deck wetness ini
dilakukan dengan menghitung gerakan heave dan pitch dengan persamaan
relative bow motion gabungan pada gelombang irregular dengan sudut hadap
yang telah ditentukan. Koefisien hidrodinamis pada perhitungan ini dengan
pembacaan grafik yang kemudian divalidasikan dengan perhitungan
berdasarkan rumus.
1.2. Rumusan Masalah
1. Bagaimana mengetahui dan menghitung probabilitas terjadinya green
water loading dan bottom slamming?
2. Bagaimana mengetahui sea state maksimum kapal untuk berlayar
1.3. Batasan Masalah
Adapun yang menjadi Batasan dalam melakukan eksperiment ini batasan
masalahnya adalah :
1. Tipe kapal yan digunakan pada penelitian ini adalah Kapal Ferry ro – ro
2. Kondisi gelombang dianggap irregular, wave spectrum yang digunakan
adalah berdasarkan ITTC
3. Perhitungan kapal saat mengalami Gerakan heaving dan pitching yang
merupakan gerak dominan Dan Dihitung dengan sudut tertentu
 4. Perairan dianggap sebagai perairan dalam sehingga efek kedalamannya
diabaikan
1.4. Tujuan
Adapun tujuan penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui probabilitas Green Water Loading dan bottom
slamming
2. Untuk mengetahui pada Maksimal sea state berapa kapal dapat berlayar.
1.5. Manfaat penelitian
Manfaat penelitian ini adalah sebagai Referensi untuk pembangunan kapal
ferry ro – ro terhadap olah gerak kapal, jika kapal tersebut telah memenuhi
standard Green water loading dan bottom slamming yang disyaratkan maka
akan dapat diketahui daerah pengoperasiannya.
1.6. Sistematika Penulisan
BAB I: Pendahuluan
Dalam bab ini mengemukakan tentang informasi secara keseluruhan dari
penelitian ini yang berkenaan dengan Latar belakang judul penelitian yang
kemudian diturunkan pada Rumusan masalah, Batasan masalah, Tujuan
penelitian, Manfaat penelitian, dan sistematika penulisan yang digunakan
dalam penelitian ini.
BAB II: Tinjauan Pustaka
Bab ini menguraikan dengan singkat tentang teori-teori yang digunakan
sebagai dasar dalam penelitian ini.
BAB III: Metodologi Penelitian
Dalam bab ini dikemukakan mengenai lokasi atau daerah penelitian, waktu
penelitian, jenis penelitian, jenis data, teknik pengolahan data, serta kerangka
pikir penelitian.
BAB IV: Hasil dan Pembahasan
Dalam bab ini berisikan penyajian data yang telah diperoleh, proses
pengolahan, hasil pengolahan data serta pembahasan.
BAB V: Penutup
Dalam bab ini berisi kesimpulan dari hasil penelitian serta saran-saran yang
direkomendasikan penulis terkait tentang penilitian ini.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kapal Ferry RO - RO
Kapal Ferry adalah kapal yang berfungsi memuat penumpang dan
kendaraan. Feri mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan bagi
banyak kota pesisir pantai, membuat transit langsung antar kedua tujuan
dengan biaya lebih kecil dibandingkan jembatan atau terowong. Ferry juga
digunakan untuk angkutan. Kapal ferry biasanya beroperasi dengan rute antar
pulau dalam jarak yang dekat
Kapal Ro-Ro (Roll on / Roll off) adalah kapal yang dilengkapi dengan
pintu rampa yang dapat dibuka dan berfungsi sebagai jembatan landai yang
menghubungkan kapal dengan dermaga, sehingga kendaraan bermotor dapat
masuk dan keluar dengan mudah. Pintu rampa tersebut terletak pada bagian
haluan dan buritan.

Gambar 2. 1 Kapal Ferry Ro-Ro

( sumber: http://isb.indonesianshipbroker.com )
2.2. Gelombang Laut
Kapal yang bergerak di laut dipengaruhi oleh gaya-gaya dari luar antara
lain berupa gaya gelombang, gaya arus air, dan gaya angin. Untuk
memprediksi gerakan kapal yang dipengaruhi semua hal diatas adalah sangat
kompleks, karena itu diperlukan penyederhanaan dengan beberapa asumsi
sehingga permasalahan dapat lebih sederhana dan dapat dicari
penyelesaiannya. Untuk tugas akhir ini diasumsikan hanya gelombang laut
yang mempengaruhi gerakan kapal, sedangkan yang lainnya diabaikan.
Gelombang di laut kenyataannya mempunyai bentuk dan sifat yang
kompleks, tetapi untuk perhitungan ilmiah dilakukan pendekatan untuk
menggambarkan sifat dari gelombang tersebut. Gelombang mempunyai sifat
yang berbeda untuk perairan dalam dan dangkal. Terdapat dua macam
gelombang yaitu gelombang reguler dan gelombang irreguler. Gelombang
reguler merupakan gelombang dengan periode tunggal, sehingga gelombang
ini juga mempunyai spektrum tunggal. Sedangkan gelombang irreguler
merupakan gelombang superposisi dari beberapa gelombang reguler yang
mempunyai frekuensi dan tinggi gelombang berbeda (Fatnanta, 2009).
Gelombang diasumsikan di perairan dalam sehingga pengaruh dasar tidak
terjadi. Selain itu lebar perairan tak terbatas sehingga pengaruh sisi perairan
kecil. Beberapa rumus dasar gelombang harmonik antara lain (Bhattacharya,
1978) :
2
2π 2 2 πg ¿ w
Lw = Vw = 2
=
g ωw 2π
2π
k=
Lw
2 πLw 1 /2
Tw=( )
g
Dimana,
Lw = Panjang gelombang
Vw = Kecepatan gelombang
Tw = Periode gelombang
Ωw = Frekuensi gelombang
K = Wave number
g = Percepatan gravitasi

Gambar 2. 2 Gelombang reguler

 (Fatnanta, 2009)

Gambar 2. 3 Gelombang irregular

(Fatnanta, 2009)
2.3. Spektrum Gelombang
Pola gelombang irreguler dapat dihasilkan jika sejumlah gelombang
sinusoidal dengan panjang gelombang dan tinggi yang berbeda digabungkan.
Gelombang hasil penggabungan tidak menunjukkan pola yang pasti untuk
ketinggian gelombang, panjang gelombang, ataupun periode gelombang
(Bhattacharya, 1978).
Penggabungan beberapa gelombang sinusoidal tidak hanya menghasilkan
gelombang irreguler, teapi juga pola gelombang tidak pernah terulang dari
satu waktu ke waktu lain. Namun, ada satu cara untuk memperhitungkan
gelombang irreguler yaitu dengan menentukan total energi. Hal ini diperoleh
dengan menjumlahkan energi dari semua gelombang reguler yang
menghasilkan gelombang irreguler dengan superposisi.

Gambar 2. 4 Penjumlahan 2 gelombang sinusoidal

 (sumber: wendiferdintania.wordpress.com)
Pada tugas akhir ini digunakan wave spectrum dari International Towing
Tank Conference (ITTC). Rumus dari spektrum dapat dituliskan sebagai
berikut (Bhattacharya, 1978)
A −B /ωw 4

S( ωw)= e
ωw 5
Dimana,
A = 8.10 x 10-3 g2
g = Percepatan gravitasi
𝜔𝑤 = Frekuensi gelombang
B = 3.11 x 104/ H2 1/3
H1/3 = Significant wave height

Gambar 2. 5 Wave spectrum ITTC

2.4. Green Water Loading / Deck Wetness

Ketika kapal berlayar di laut, gerakan-gerakan kapal akan timbul karena
adanya gelombang yang akan menimbulkan tahanan maupun gaya-gaya yang
bekerja pada kapal. Khusunya pada kondisi cuaca yang buruk ataupun
gelombang di laut yang besar antara lain akan mengakibatkan masuknya air
ke geladak (greenwater) dan selanjutnya dapat mengakibatkan rusaknya
muatan atau bagian-bagian konstruksi badan kapal. Melalui fenomena
tersebut, kenyamanan para penumpang dan awak kapalnya yang ada di atas
kapal menjadi berkurang, juga berkurangnya stabilitas kapal sehingga hal ini
kemungkinan dapat mengakibatkan kapal tenggelam. Dalam hukum
pengapungan, Hukum Archimedes mengatakan bahwa apabila sebuah benda
sebagian atau seluruhnya terbenam ke dalam air, maka benda tersebut akan
mendapat gaya tekan yang mengarah ke atas yang besarnya sama dengan
berat air yang dipindahkan oleh bagian benda yang terbenam tersebut.
(Maulidya, Murtedjo dan Eko, 2012)
Greenwater pada kapal disebabkan terutama karena gerak relatif deck,
terutama gerak relatif deck haluan pada permukaan gelombang, tetapi juga
tergantung pada ketinggian freeboard. Gerak deck relatif adalah regular
didalam gelombang yang meningkat teratur dan acak didalam sebuah jalur
laut acak. Jika kapan saja gerak deck relatif menjadi negatif, ketika gerakan
haluan buritan deck dan gerakan gelombang diukur dari SWL (Still Water
Level), greenwater masuk ke dalam deck. Peristiwa ini dapat diprediksi jika
swellup dari gelombang baik statik dan dinamik dapat
dipertanggungjawabkan sejak modifikasi fenomena aktual freeboard dari
kapal. Peluang gerak relatif deck dapat dipertimbangkan berbeda untuk aktual
dan efektif freeboard, khususnya pada kecepatan tinggi. Dalam hal ini,
semakin besar freeboard yang sebenarnya, semakin kering kapal tersebut.
Berikut dibawah ini, visualisasi kejadian aliran greenwater pada deck haluan
kapal, dimulai ketika saat gelombang masuk hingga saat aliran air ketika
terjadinya greenwater masuk ke dalam deck haluan kapal. Peristiwa
greenwater ini terjadi ketika tinggi gelombang laut yang besar melampaui
tinggi freeboard kapal sehingga terjadilah peristiwa greenwater ( Maulidya,
Murtedjo dan Eko, 2012)
 Gambar 2. 6 Visualisasi aliran greenwater pada deck kapal
( Maulidya, Murtedjo dan Eko, 2012)
Istilah green water digunakan untuk membedakan antara semprotan
(sejumlah kecil air dan busa) yang mengenai dek dan air laut yang benar-
benar berada di dek. Karena air laut lebih berwarna hijau daripada biru, maka
istilah green water banyak digunakan. Deck wetness dapat menyebabkan
kerusakan pada perlengkapan kapal yang terdapat di forecastle dan pada
kondisi yang parah dapat menyebabkan kapal terbalik. Ada beberapa cara
untuk mengurangi deck wetness, yaitu menambah freeboard, mengurangi
kecepatan, dan mengubah arah relative kapal terhadap gelombang utama
(Iswara, 2014).
Probabilitas deck wetness atau green water dihitung dengan persamaan
(Bhattacharya, 1978) :
P {s ≥ f ' (l)}=e−f '(l)2 2 mo
Dimana,
f’ = Freeboard efektif
mo = Luasan di bawah response spectrum
Persamaan tersebut dapat diinterpretasikan sebagai berapa kali kapal
mengalami deck wetness pada saat melaju di atas N siklus gelombang acak
yang terjadi dalam operasi selama T jam. Untuk menghitung intensitas deck
wetness per jam dapat menggunakan persamaan (Bhattacharya, 1978) :

Peluang deck wetness PT

NT = x 3600= x 3600
Periode rata−rata T

Dimana,
NT = jumlah kejadian deck wetness dalam 1 jam.
PT = peluang kejadian deck wetness.
T = periode gelombang (dapat diasumsikan To)
Dan untuk menghitung intensitas deck wetness setiap detik dapat
menggunakan persamaan (Bhattacharya, 1978) :

𝑁𝑊 =
1
2π √ 2 m0 R
2 m2 R
x peluang kejadian deck wetness

Tekanan yang terjadi akibat adanya gelombang deck wetness juga dapat
diperhitungkan menggunakan persamaan (Bhattacharya, 1978) :

F wet
Pwet =
Lwet x Bb
¿ F wet = A wet x B b x 1.025 x ar
Dimana,
Pwet = Tekanan deck (kN/m2)
Fwet = Gaya deck wetness di atas deck (kN)
Lwet = Panjang area deck wetness (m)
Bb = Lebar area deck wetness (m)
Awet = Luas air yang masuk ke deck (m2)
ar = Percepatan vertikal relatif (m/s2)
 Gambar 2. 7 Green water loading / Deck wetness pada kapal

(sumber: brookesbell.com)
2.5. Bottom Slamming
Bottom slamming telah diketahui selama bertahun-tahun sebagai
penyebab kerusakan pada kapal. Fenomena tersebut terjadi ketika bagian alas
haluan kapal muncul dari air dan kemudian tenggelam. Kejadian ini
menghasilkan gaya yang besar untuk durasi waktu yang singkat. Impuls yang
dihasilkan dapat menyebabkan getaran pada seluruh kapal hingga kapal harus
mengurangi kecepatan atau mengubah arah yang berakibat pada kapal tidak
berjalan sesuai jadwal dan menyebabkan kerugian.
Slamming kecil atau sedang juga telah diketahui sebagai penyebab
buckling lokal dan deformasi pada pelat alas bagian haluan kapal. Deformasi
tersebut menambah biaya perawatan dan reparasi kapal. Slamming parah
menghasilkan impuls yang besar yang menyebabkan 12 seluruh kapal
mengalami gerak getaran yang dapat bertahan hingga 1 menit. Ringkasnya,
slamming dapat menghasilkan tegangan bending yang besar pada penumpu
lambung, deformasi pada pelat alas dan sekat, kerusakan pada muatan, dan
kehilangan atau kerusakan pada perlengkapan kapal (Putra, 2014).
Dalam perhitungan besarnya bottom slamming, pertama harus
memperhitungkan peluang gerakan vertikal haluan relative lebih besar dari
sarat air bagian haluan, atau secara matematis dituliskan (Bhattacharya,
1978):
2
−Tb
Pr=Pr (Z br >Tb)=exp ( )
2 mOS
Kedua, peluang kecepatan relatif vertikal haluan lebih besar dari
kecepatan ambang batas slamming, atau secara matematis dituliskan
(Bhattacharya, 1978) :
2
Vbr
Pr=Pr (Vbr> Vt h)=exp(− )
2 m2 S
Dengan demikian peluang terjadinya slamming adalah kombinasi kedua
persaman di atas, yang dituliskan (Bhattacharya, 1978) :

2 2
−Tb Vbr
Pr(h aluan terangkat )=Pr (Zbr >Tb dan Vbr >Vt h)=exp ( − )
2 mos 2 m2 s
Dimana,
Zbr = Gerakan relatif vertikal haluan
Vbr = Kecepatan relatif haluan
Vth = Kecepatan ambang
Tb = Sarat pada haluan
Mos = Luasan dari spektrum untuk relative bow motion
m2s = Luasan dari spektrum respon relative bow velocity
Persamaan tersebut dapat diiterpretasikan sebagai berapa kali kapal
mengalami slamming pada saat melaju di atas N siklus gelombang acak yang
terjadi selama T jam.
Untuk menghitung intensitas slamming per jam dapat menggunakan
persamaan (Bhattacharya, 1978) :

√ m2 s 2
3600 xT Tb 2 Vt h
NT = x exp(− − )1/det
2π mos 2m os 2 m2 s
Dimana,
NT = jumlah kejadian slamming selama 1 jam.
 T = periode gelombang (dapat diasumsikan sebagai T0)
Dan untuk menghitung intensitas slamming setiap detik dapat
menggunakan persamaan (Bhattacharya, 1978):

N w=
1
2π √ 2 mos
2 m2 s
x Pr slamming

Tekanan yang terjadi akibat adanya slamming juga dapat diperhitungkan,

untuk menghitung besar tekanan slamming dapat menggunakan persamaan
(Bhattacharya, 1978):

[ √( ]
2

)
2 2 Ys 2 (Y s /2 b)
P=P 0 + 1− −
β √1−(Y s /2 b)2 δ 2b 1−(Y s /2 b)2

1 2
P 0= ρ(Zx)
2
2
(Z x )
δ=
2 bZ x
Dimana,
𝛽 = sudut deadrise
2b = modified beam
Zx = kecepatan vertikal relatif pada jarak x dari midship
𝜌 = massa jenis

Gambar 2. 8 Bottom Slamming pada kapal

 (sumber: knudehansen.com)
2.6. Response Amplitude Operator (RAO)
Response Amplitude Operator (RAO) juga disebut sebagai gerakan suatu
struktur pada gelombang regular. RAO adalah fungsi dari amplitude gerakan
struktur terhadap amplitude gelombang (Chakrabarti, 1987). Banyak cara
untuk mengetahui RAO, mulai dari tes menggunakan model di towing tank,
pendekatan numerik maupun analitis baik secara manual ataupun
menggunakan program tertentu. Secara matematis persamaan RAO dapat
dituliskan sebagai berikut:

Tabel 2. 1 Persamaan Response Amplitude Operator (RAO)

No. Gerakan RAO

1 Surge xa/δa
2 Sway ya/δa
3 Heave za/δa
4 Roll Øa/δa
5 Pitch Øa/δa
6 Yaw φa/δa

2.7. Respons Struktur pada Gelombang Irreguler

Respons struktur pada gelombang irregular dapat dilakukan dengan
mentransformasikan spectrum gelombang menjadi spectrum respons.
Spektrum respons didefiniskan sebagai respons kerapatan energi pada
struktur akibat gelombang. Hal ini dapat dilakukan dengan mengalikan harga
kuadrat dari Response Amplitude Operator (RAO) dengan spectrum
gelombang encounter. Persamaan respons secara matematis dapat dituliskan:

S R=[RAO (ωe )]² S (ωe)

Dimana,
SR = Spektrum respons
S(ωe) = Spektrum gelombang encounter
Spektrum gelombang encounter didapatkan dengan merubah spectrum
gelombang dengan rumus:
 ωω ² v
ω e =ωω − cosμ
g
1
S(ωe )=S (ω ω) 0.5
4 ωeV
[1−( )cosμ ]
g
Dimana,
ωω = Frekuensi gelombang
ωe = Frekuensi encounter
S(ωe) = Spektrum encounter
S(ωω) = Spektrum gelombang
μ = Heading angle
V = Kecepatan kapal
g = Percepatan gravitas
2.8. Seakeeping
Dalam mendesain sebuah kapal, terdapat banyak faktor yang perlu
dipertimbangkan oleh seorang perancang kapal karena kondisi lautan yang
tidak ramah pada saat-saat tertentu dapat mengakibatkan kapal tidak dapat
melakukan aktivitas berlayarnya.
Seakeeping adalah kemampuan kapal untuk bernavigasi secara aman
pada suatu kondisi lingkungan tertentu. Kapal dikatakan memiliki
kemampuan seakeeping yang baik apabila kapal tersebut mampu beroperasi
secara efektif pada kondisi laut yang desain.
Suatu kapal yang terapung bebas mempunyai 6 derajat bebas, yaitu 3
translasi ke arah sumbu X, Y dan Z serta 3 rotasi, memutari sumbu X, Y dan
Z. Sistem sumbu yang dipakai: sumbu X pos ke arah haluan kapal, sumbu Y
pos ke arah kiri (port) kapal dan sumbu Z pos ke arah atas.
 Gambar 2. 9 Derajat bebas kapal terapung

(Tahlil, 2005)
Masalah seakeeping meliputi gerak heaving, pitching, surging, yawing,
swaying,dan rolling. Pada kenyataanya, kapal di laut bebas dapat mengalami
keenam gerakan sekaligus. Namun yang sering digunakan untuk menjadi
bahan pertimbangan adalah gerak heaving, pitching dan rolling.
Terkait dengan gerakan (motion) kapal di laut, output perhitungan
motion in regular wave adalah RAO (Response Amplitude Operator), yang
merupakan perbandingan kuadrat antarai amplitude gerakan kapal dengan
amplitude gelombang regular.
2.9. Sea State
Ketika kapal bergerak di laut maka gerakannya dipengaruhi oleh gaya-
gaya yang bekerja dari luar antara lain gelombang, arus air, kedalaman dan
luas perairan, angin, dan lain sebagainya. Keadaan tersebut dibedakan dalam
berapa sea state dimana semakin tinggi sea state maka kondisi suatu perairan
maka semakin meningkat pula kondisi gelombangnya. Prediksi kejadian
akibat efek dari gelombang (Green Water loading ( Deck Wetness) dan
bottom slamming) memerlukan penyederhanaan dengan beberapa asumsi
sehingga permasalahan dapat lebih sederhana dan dapat dicari
penyelesaiannya. Data sea state tersebut disajikan dalam table di bawah ini.
Dengan asumsi gerakan kapal dipengaruhi oleh besarnya kecepatan angin,
periode serta panjang gelombang. Data sea state tersebut dapat diberikan
dalam table sebagai berikut:
Tabel 2. 2 Sea State (Bhattacharyya, 1978)
 DAFTAR PUSTAKA

Bhattacharya, R., 1978. Dynamic of Marine Vehicles. New York, United

State of America.
Fatnanta, F., 2009. Kajian Perilaku Transmisi dan Stabilitas Pemecah
Gelombang Kantong Pasir tipe Tenggelam. Disertasi., ITS Surabaya
Iswara, N. K., 2014. Evaluasi Aspek Green water pada Perancangan
Drillship Displasemen 35000 Ton. Jurnal POMITS. ITS. Surabaya
IMO, 2000. CORESPONDENCE GROUP ON GUIDELINES FOR
OPERATING LIMITATIONS. United Kingdom.
McDermott, J.R., 2000. WAMIT-MOSES Hydrodynamic Analysis
Comparison Study, United States of America.
Octaviani, Bustamin Maulidya, Dkk. 2012. Analisa Greenwater Akibat
Gerakan Offshore Security Vessel, ITS. Surabaya.
Putra, F. C., 2014. Evaluasi Aspek Slamming pada Perancangan
Drillship Displasemen 35000 Ton. Jurnal POMITS. ITS. Surabaya.
Tahlil, C. N., 2005. Prediksi Deck Wetness di Gelombang Reguler.
Laporan Tugas Akhir. Jurusan Teknik Perkapalan. ITS. Surabaya.
https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_feri (diakses 10 / 03 / 2023)
https://shipissip.blongspot.com/2015/05/1-pengertiankapal-ferry-kapal
penumpang.html (diakses 10 / 03 / 2023)
http://www.marin.nl/web/Research-Topics/Loads-responses/Green-water-
loads.htm (diakses 10 / 03 / 2023)
http://julianagusirwanto.blogspot.co.id/2014/02/jenis-jenis-kapal-dan-
fungsinya.html (diakses 10 / 03 / 2023)