PROPOSAL PENELITIAN

DAMPAK PENAMBAHAN BULBOUS BOW PADA HULL KATAMARAN

TERHADAP HAMBATAN VISKOS

DISUSUN OLEH
NAMA : Bintang Amartya Pradira
NIM : 202269027
PROGRAM STUDI : Teknik Perkapan

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PATTIMURA
AMBON
2022
 BAB I

A. Latar Belakang
Kapal, adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb)
seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup akbar bagi
membawa perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan dalam istilah inggris, dipisahkan
selang ship yang lebih akbar dan boat yang lebih kecil. Secara budayanya kapal
mampu membawa perahu tetapi perahu tidak mampu membawa kapal. Ukuran
sebenarnya dimana suatu perahu dinamakan kapal selalu ditentukan oleh undang-
undang dan peraturan atau budaya setempat.

Berabad-abad kapal digunakan oleh manusia bagi mengarungi sungai atau lautan yang
diawali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia pada masa lampau memakai kano,
rakit ataupun perahu, semakin akbar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah
perahu atau rakit yang berukuran lebih akbar yang dinamakan kapal. Bahan-bahan
yang digunakan bagi pembuatan kapal pada masa lampau memakai kayu, bambu
ataupun batang-batang papirus seperti yang digunakan bangsa mesir kuno akhir
digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena kebutuhan manusia akan kapal
yang kuat. Bagi penggeraknya manusia pada awalnya memakai dayung akhir angin
dengan bantuan layar, mesin uap setelah muncul revolusi Industri dan mesin diesel
serta Nuklir. Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berlangsung
mengambang di atas cairan seperti Hovercraft dan Eakroplane. Serta kapal yang
digunakan di dasar lautan yakni kapal selam.

Berabad ratus tahun kapal digunakan bagi mengangkut penumpang dan barang sampai
akhir-akhirnya pada awal ratus tahun ke-20 ditemukan pesawat terbang yang mampu
mengangkut barang dan penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat
saingan berat. Namun bagi kapal sedang memiliki kelebihan yakni mampu
mengangkut barang dengan tonase yang lebih akbar sehingga lebih banyak didominasi
kapal niaga dan tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan menjadi kapal
pesiar seperti Queen Elizabeth dan Awani Dream. Akan tetapi, selain kelebihan
tersebut kapal memiliki masalah mengenai stabilitas negative sehingga kapal dapat
karam. Salah satu bentuk upaya untuk menghindari kecelakaan di laut yang
menyebabkan kerugian pada nahkoda dan awak kapal, maka dibuatlah tipe lambung
kapal yang aman, seperti kapal katamaran. Ciri khas kapal katamaran yaitu memiliki
 bentuk 2 lambung atau lambung kembar. Kapal ini merupakan kapal yang
dikembangkan dari model kapal sebelumnya agar lebih nyaman dan aman saat
digunakan. Selain bentuk upaya tersebut, terdapat upaya lain seperti penambahan
appendage (bulbous bow) pada lambung kapal. Bulbous bow ditemukan pada akhir
abad 18, namun aplikasinya baru digunakan pada tahun 1912 oleh kapal - kapal militer
Amerika Serikat dan baru umum dipakai pada kapal dagang sekitar akhir tahun 1950-
an.
Secara teoritis, bulbous bow dengan bentuk tertentu bekerja dengan cara mempercepat
aliran fluida di daerah permukaan di atas bulbous bow. Hal ini menimbulkan daerah
dengan tekanan yang rendah di permukaan fluida. Daerah bertekanan rendah tersebut
kemudian bereaksi dengan tekanan gelombang di haluan di mana reaksi yang terjadi
bersifat mengurangi efek dari gelombang yang datang dari haluan, sehingga pada
akhirnya akan mengurangi tekanan pada lambung dan mengurangi hambatan. Pada
kasus-kasus yang umumnya terjadi, Pemasangan bulbousbow dapat mempengaruhi
nilai daya dorong efektif yang diperlukan untuk menggerakkan kapal, hal ini dapat
dimengerti karena seperti yang diketahui bahwa daya dorong efektif berhubungan
langsung dengan fungsi besarnya resistance pada lambung kapal serta kecepatan
kapal.
B. Rumusan Masalah
 Dampak penambahan bulbous bow pada lambung kapal katamaran terhadap
hambatan viskos kapal.
C. Tujuan Penelitian
 Mengetahui dampak penambahan bulbous bow pada lambung kapal katamaran
terhadap hambatan viskos kapal.
D. Manfaat Penelitian
 Dapat menambah wawasan bagi masyarakat umum dan memunculkan ide
dalam penyelesaian permasalahan dalam dunia perkapalan di masa yang akan
datang.
 Diharapkan dapat dijadikan referensi akademis dalam dunia perkapalan.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Hambatan kapal secara garis besar dapat didefinisikan sebagai suatu gaya yang
bekerja melawan gerakan kapal. Gaya tersebut ditimbulkan akibat adanya kontak langsung
antara kapal dengan fluida. Hambatan kapal total dapat dibagi menjadi beberapa komponen,
diantaranya adalah hambatan viskos (Rv), gelombang (Rw) dan udara (RA). karena nilai
hambatan udara sangat kecil, sekitar 4% dari hambatan total, maka perannya seringkali
diabaikan. Rumus hambatan dapat disederhanakan menjadi
Rr=Rv+ Rw
Hambatan viskos adalah hambatan yang terjadi karena adanya efek viskositas fluida.
Hambatan ini sering dipresentasikan sebagai Cv, memiliki 2 komponen utama yaitu hambatan
gesek (friction resistance) dan hambatan bentuk atau yang sering dikenal sebagai hambatan
tekanan (pressure resistance). Kedua komponen tersebut memiliki arah sumbu kerja yang
berbeda. Komponen pertama bekerja pada arah mengikuti garis kontur lambung kapal (stream
line) membentuk sudut terhadap arah aliran normal fluida (arah tangensial) yang disebut
sebagai hambatan gesek, sedangkan komponen kedua bekerja sebagai gaya normal yang
memiliki arah kerja tegak lurus dengan lambung kapal disebut sebagai ambatan tekan.
Komponen hambatan viskos ditunjukan pada persamaan berikut
Cv=Cf + KCf
Hambatan gesek adalah komponen hambatan yang terkait dengan gaya yang timbul
akibat dari gesekan antara molekul fluida. Penyebab utama hambatan ini adalah viskositas,
kecepatan kapal dan luas permukaan basah. Rumus umum dari hambatan gesek kapal
berdasarkan persamaan hambatan viskos sebagai berikut
1 2
Rf = ρ .Cf . S . V
2
Dimana ρ adalah massa jenis fluida, C F koefisien hambatan gesek, S adalah luas permukaan
basah dan V adalah kecepatan. Nilai atau besaran CF didapatkan melalui eksperimen yang
dilakukan mengansumsikan luasan daerah lambung kapal yang tercelup air sebagai luasan
dari pelat datar yang besarnya adalah sama. Untuk model yang memiliki bentuk 3 dimensi,
nilai CF harus dikalikan dengan nilai koefisien bentuk sebagai implementasi dari bentuk
lambung.
Dalam teori viskositas disebutkan keberadaan dari lapisan batas (boundary layer).
Ketika kapal bergerak melawan fluida yang tenang, terbentuk sebuah lapisan tipis yang
melekat pada permukaan lambung kapal yang tercelup fluida. Lapisan ini memiliki kecepatan
relatif nol terhadap lambung kapal. Sedangkan daerah fluida yang sangat jauh dari kapal
bersifat tenang (tidak bergerak). Variasi kecepatan fluida bergantung pada jarak antara daerah
tersebut terhadap lambung kapal, kecepatan fluida menurun seiring dengan semakin jauhnya
jarak terhadap kapal. Daerah di mana terjadi perubahan kecepatan fluida secara mendadak
dinamakan lapisan batas. Salah satu definisi mengenai lapisan batas yang dapat diterima
dalam ilmu hidrodinamika menyebutkan bahwa tebal lapisan tersebut diukur sebagai jarak
dari permukaan struktur body, dalam hal ini lambung kapal. Sehingga daerah fluida yang
memiliki kecepatan 1% dari kecepatan kapal. Variasi kecepatan fluida menyebabkan
terjadinya gesekan antara molekul fluida yang sifatnya menghambat laju dari kapal
dinamakan hambatan gesek.
Hambatan tekanan / bentuk adalah komponen yang bekerja ke arah normal lambung
kapal yang disebut hambatan tekanan. Nilainya dipengarui oleh nilai tekanan yang bekerja
pada lambung kapal di bawah permukaan air. Besarnya tekanan pada bagian depan sangat
besar karena lambung langsung berhadapan dengan fluida, kecepatan fluida bertambah ketika
fluida mengalir melewati lambung kapal dan ketika melewati ujung belakang fluida
mengalami tekanan yang lebih kecil dibandingkan dengan tekanan di daerah haluan. Tekanan
yang bekerja kearah normal menghasilkan ulekan (eddy) di daerah belakang lambung kapal.
Selain komponen hambatan, penting juga memahami peran koefisien bentuk.
Konstanta ini menggambarkan pengaru bentuk lambung kapal terhadap hambatan kapal.
Koefisien deminhull-nya akibat adanya efek interfensi yang mana selisih keduanya dapat
mencapai 10%. Nilai koefisien bentuk dapat ditentukan berdasarkan volume berikut ini.
Cr=Cv+ Cw
Cr=( 1+φk ) σCf + πCv
Menjelaskan mengenai besarnya perubahan daerah bertekanan (pressure field) di
sekitar deminhull dan merupakan konstanta yang menjelaskan penambahan kecepatan fluida
(velocity augmentation) di antara kedua lambungnya. Untuk tujuan praktis keduanya dapat
dikombinasi menjadi faktor interferensi viskos (viscos interference factor). Sedangkan untuk
deminhull/monohull nilai dan sama dengan 1 sehingga koefisien bentuk dapat dituliskan
dengan (1+k)CF tanpa faktor interferensi. Apabila rumus di atas dijabarkan kembali maka
didapat
( Cv ) mono=( 1+ k ) Cf
( Cv ) cat= (1+ βk ) Cf
(Cv) mono berlaku untuk monohull atau masing – masing deminhull-nya dan (Cv)cat
digunakan untuk model katamaran. Β merupakan konstanta interferensi viskos akibat 2
deminhull yang bergerak bersama. Sedangkan Cf adalah koefisien hambatan gesek. Cf dapat
dihitung menggunakan rumus
0,075
Cf =
¿¿
LVs
ℜ=
v
Re = Reynolds Number
L = Lpp dalam satuan meter
Vs = kecepatan kapal dalam satuan m/s
V = viskositas kinematic
Koefisien bentuk dapat ditentukan dengan menggunakan perhitungan langsung melalui rumus
Cv/Cf.
 DAFTAR PUSTAKA

Utama, I. K. A. P. & Molland, A. F., “experimental and numerical investigations into

Catamaran Viscous Resistance”. Fast 2001, (2001) 295-301
Rawson, K. J. & Tupper E. C. “Basic Ship Theory”. Butterworth-Heinemann, (2001)
Kanerva, M. 2000. “the Future of Ship Design”. MPI Group, Basingtoke, UK