III.

MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

BAB III

PENGARUH PENGOPERASIAN KAPAL

PADA ALUR PELAYARAN

1. PENGANTAR
Setiap kapal yang berlayar di alur pelayaran keduanya akan saling
mempengaruhi satu sama lain. Arus pengaliran berpengaruh terhadap
manuver kapal, antar kapal yang berlayar di sebuah alur pelayaran juga
terdapat interaksi baik antara kapal maupun dengan alur pelayarannya, dan
kecepatan kapal berpengaruh juga terhadap pergerakan air.
2. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM
Setelah mempelajari materi ini peserta didik dapat memahami
mengenai berbagai macam pengaruh dari dioperasikannya kapal pada alur
pelayaran .
3. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS
Setelah mempelajari materi ini peserta didik diharapkan dapat menjelaskan
mengenai:
a. Interaksi antara arus pengaliran dengan manuver kapal
b. Interaksi antara kapal dengan kapal terhadap alur pelayaran
c. Pengaruh kecepatan kapal pada pergerakan air
4. URAIAN
4.1. INTERAKSI ANTARA ARUS PENGALIRAN DAN MANUVER KAPAL
Gaya-gaya luar yang mempengaruhi pengendalian dan manuver dari
sebuah kapal pada intinya adalah sebagai berikut :
a. Kedalaman air yang sangat kuat pengaruhnya terhadap kemampuan
belok dan meluruskan kapal. Pengaruh menjadi sangat jelas bila
kedalaman air kurang dari 1,5 kali sarat air kapal. Kedalaman air yang

III-1

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

kecil memberikan kemampuan belok yang sudut kelurusan yang lebih

kecil.
b. Lebar alur yang terbatas meningkatkan arus balik di sekitar kapal yang
menghasilkan apa yang disebut dengan bank suction. Fenomena ini
terjadi begitu suatu kapal menyimpang dari garis pusat kanal : kapal
(haluan atau buritan, atau keduanya) dihisap sampai ke dekat pinggir
sungai. Hal ini harus diimbangi dengan aksi kemudi. Yang paling efektif
adalah dengan mengurangi kecepatan. Garis bentuk pinggir sungai yang
tidak teratur akan memberikan gaya-gaya lateral yang juga tidak teratur
pada kapal sehingga hal ini harus dihindari.
c. Angin dapat juga sangat menghambat pelayaran. Khususnya bila kapal
dalam keadaan tanpa muatan dan kapal dengan superstruktur yang
tinggi (kapal ferry). Gaya angin lateral dapat dikompensasikan dengan
mengambil suatu sudut penyimpangan (drift angle). Meskipun demikian,
karena gaya angin selalu berubah-ubah, pengendalian menjadi suatu
proses

yang

dinamis

yang

secara

terus

menerus

mencari

keseimbangannya. Semuanya mengakibatkan adanya peningkatan lebar

alur dan dapat memberikan pengaruh yang kuat dalam perencanaan alur
pelayaran. Bukan saja angin melintang yang menghambat, angin
buritanpun menjadi faktor penghambat khususnya pada waktu berhenti
dan bertambat.
d. Jika suatu kecepatan arus (uc) mempunyai arah yang sama dengan kanal
(atau

sebaliknya),

maka

akan

memberikan

peningkatan

(atau

penurunan) kecepatan jelajah (juga dinamakan dengan kecepatan

dasar). Kecepatan relatif kapal terhadap air disebut kecepatan relatif
(yang ditunjukkan dengan Vs, kecepatan kapal).
Kecepatan jelajah = Vs uc
Rumus di atas dengan tanda +, bila kapal dan arus searah ; dan tanda -,
bila kapal dan arus berlawanan arah.
e. Arus melintang biasanya sangat mengganggu. Jika arus melintang
mantap

dan

sama,

pengaruhnya

dapat

dikompensasikan

dengan

mengambil langkah penyesuaian secukupnya.

III-2

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

Gambar III.1 : Langkah penyesuaian bagi arus melintang yang

tetap/konstan
Untuk mengatasi kondisi pengaliran yang merugikan :
a. Kapal pada alur pelayaran utama yang dipengaruhi oleh arus yang
berasal dari sisi kanal.

Gambar III.2 : Arus melintang dari arah samping

Pengaruh arus pada pergerakan kapal sangat ditentukan oleh kecepatan
arus uc dan lebar b2, yang berhubungan dengan panjang kapal L. Bila b 2 *
uc/L adalah kecil, maka nakhoda harus mengantisipasi arus melintang
tersebut dengan mengambil langkah penyimpangan awal, diikuti dengan
membalas kemudi sebelum ia berada pada posisi 3. Kapal dihadapkan
pada setidaknya minimum dua derajat berturut-turut. Hal ini tentu saja
menyebabkan kesulitan dalam melakukan pelayaran.

III-3

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

Untuk memperbaiki pola pengaliran yang disebabkan oleh adanya arus

dari samping tersebut adalah sebagai berikut :
1) membuat sudut pertemuan pada persilangan sekecil mungkin
2) memperbesar

penampang

saluran

melintang

dalam

upaya

memperkecil kecepatan arus melintang

3) menempatkan bangunan-bangunan seperti bangunan pemecah arus
atau dengan membangun krip/tanggul penyearah pada muara
saluran melintang

Gambar III.3 :
Sketsa cara perbaikan pola pengaliran pada pertemuan dua jalur air

b. Kapal yang berlayar ke hilir pada kanal yng mempunyai arus harus
masuk ke kanal sisi :

III-4

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

Gambar III.4 : Kapal memasuki sisi kanal

Sementara kapal (posisi 1) mengubah arahnya menuju ke kanal sisi
(gerakan kemudi), kapal tersebut terbawa arus ke hilir. Kapal (posisi 2)
terlambat berputar. Pada saat tersebut haluan kapal memasuki mulut
kanal, rotasi kapal diperkuat oleh aksi arus pada buritan kapal. Sehingga
pada saat tersebut diperlukan balas kemudi.
Dalam menghadapi situasi seperti ini, diperlukan keterampilan yang
sangat baik, kapal yang dapat berputar dengan baik dan ruang yang
cukup. Penyelidikan yang mendalam selalu diperlukan kecuali jika ada
ruang yang cukup pada kedua kanal (kira-kira b 1 dan b2 1,5 2,0 L)
dan arus yang sedang (u c < 1,0 m/s).
Jika kecepatan arus tidak dapat dikurangi, maka perencanaan alur hanya
dapat diperbaiki dengan :
1) memperbesar b1 untuk mempermudah antisipasi
2) memperbesar b2 untuk mempermudah perbaikan manuver
3) meningkatkan panjang 1 untuk memberikan panjang pelayaran yang
aman untuk memperlambat dengan cara yang terkontrol
Point yang terakhir sangat penting karena manuver masuk hanya dapat
dilakukan dengan kecepatan tertentu.
Memasuki kanal sisi dari hilir sebetulnya lebih mudah tetapi memerlukan
banyak tenaga kemudi atau efektifitas kemudi. Meninggalkan kanal sisi
dengan arah ke hilir juga mudah akan tetapi pada arah ke hulu antisipasi
yang sangat baik dan kekuatan kemudi yang lebih banyak diperlukan.
Untuk perencanaan alur pada situasi tersebut di atas diperlukan
penyelidikan khusus terhadap misalnya pola arus, manuver, dan bentukbentuk yang terkait tidak dapat dipisahkan. Hasil

dari

penyelidikan

III-5

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

simulasi ditunjukkan pada gambar III.5. Kapalnya merupakan barge

dengan motor modern (110 x 12 x 3,0 m 3), diisi dengan 2800 ton
barang dan berkekuatan 920 kw. Situasinya dianggap cukup aman untuk
lalu lintas tunggal pada pintu masuk pelabuhan.

Gambar III.5 :
Sketsa posisi kapal ketika masuk dan meninggalkan pelabuhan yang
terletak pada alur pelayaran yang sempit

4.2. INTERAKSI ANTARA KAPAL DENGAN KAPAL TERHADAP ALUR

PELAYARAN
Bila sebuah kapal berlayar dekat dengan pinggir saluran, maka pada
sisi tersebut terjadi arus balik yang berbeda dengan sisi saluran yang di
sebelahnya, sehingga pada sisi yang berdekatan dengan kapal kecepatan
arus baliknya akan meningkat demikian juga penurunan muka air yang
terjadi

akan

lebih

besar.

Kondisi

tersebut

menyebabkan

terjadinya

pengisapan oleh tebing (bank suction) yang terdekat.

Besar tenaga isapan ini dipengaruhi bukan hanya oleh kecepatan
kapal dan jarak terhadap tebing tetapi juga oleh tinggi sarat air kapal dan
trim, bentuk lambung dan besar tenaga yang digunakan. Kecepatan
pelayaran yang tinggi dan dekat dengan tebing merupakan pelayaran yang

III-6

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

sangat sulit karena gaya penyeimbang pada prinsipnya dalam keadaan

tidak stabil.
Untuk mengatasi hal ini tindakan yang paling cepat dan efektif adalah
dengan mengurangi kecepatan berlayar. Phenomena pengisapan di atas
juga memainkan peranan penting pada interaksi kapal-kapal yang saling
berlintasan atau saling mendahului satu sama lain. Masing-masing kapal
menimbulkan arus balik dan penurunan permukaan air.
Jika dua kapal saling berlintasan, maka arus balik antara kapal-kapal
tersebut akan saling menyeimbangkan satu sama lain, sehingga tidak
terjadi penurunan permukaan air pada bagian yang terletak diantara ke dua
kapal tersebut seperti diperlihatkan pada gambar III.6.
Jika satu kapal mendahului kapal yang lain maka penurunan muka air
yang terletak diantara dua kapal tersebut menjadi sangat besar, hal ini
disebabkan kedua kapal tersebut saling menguatkan satu sama lain dan
akibatnya kapal-kapal yang saling mendahului cenderung untuk saling
menghisap satu sama lain.

a. Saling mendahului

b. Saling berlintasan
Gambar III.6 : Interaksi antara kapal dengan kapal

III-7

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

4.3. PENGARUH KECEPATAN KAPAL PADA PERGERAKAN AIR

Seperti yang telah dijelaskan terdahulu. Bahwa bila sebuah kapal
berlayar di perairan terbatas maka akan terjadi penurunan muka air yang
disebabkan oleh adanya arus balik dan gelombang yang terjadi di sekitar
kapal.

Gambar III.7 :
Komponen-komponen pengaruh kecepatan kapal terhadap pergerakan
air

Pada gambar di atas terlihat bahwa permukaan air di kedua sisi kapal
terjadi penurunan sedangkan pada bagian muka terjadi kenaikan muka air
yang disebabkan oleh adanya gelombang muka sedangkan pada permukaan
air di belakang kapal terjadi kenaikan yang disebabkan oleh adanya
gelombang transversal buritan. Perbedaan ketinggian muka air tersebut

III-8

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

menyebabkan timbulnya arus balik dengan arah yang berlawanan dengan

arah pergerakan kapal. Keseluruhan phenomena-phenomena tersebut dapat
menyebabkan terjadinya erosi baik pada tebing maupun pada dasar alur
pelayaran. Percobaan-percobaan mengenai hubungan antara arus balik
maksimum dengan penurunan/kenaikan muka air di sekitar tebing telah
banyak dilakukan yang menghasilkan data-data dan rumus sebagai berikut :
Untuk konvoi dorong berlaku ketentuan sebagai berikut :
h
h

2.0 - 2.0 Ac/Ac

for bw/Ls <

1.5 - 1.0 Ac/Ac

for bw/Ls <

1.5

u r
ur

1.5
h
h

u r
ur

=
=

3.0 - 4.0 Ac/Ac

for bw/Ls < 1.5

2.5 - 3.0 Ac/Ac

for bw/Ls < 1.5

dimana :
Ac

= luas penampang melintang basah alur

Ac = luas penampang melintang basah alur yang terletak antara garis

pusat kapal dengan tebing untuk kapal yang berlayar tidak pada
garis tengah alur
bw = lebar alur pada permukaan air
Ls

= panjang kapal

h = penurunan muka air maksimum di sekitar tebing

u r

= kecepatan arus balik maksimum di sekitar tebing

= eksentrisitas kapal yang diukur dari garis tengah alur

v2s
2g

Ur

Ac

Aw

Ac

Aw

Vs

III-9

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

dengan : s = 1,4 0,4

Aw =

Vs
VL

luas penampang melintang basah alur dikurangi dengan luas

penampang melintang kapal

Vs =

kecepatan kapal yang umumnya diambil sebesar 0,75 0,9

dari kecepatan batas kapal (VL)

Besar kecepatan batas (limit speed) dapat dihitung dengan rumus Balanin
dan Bykov sebagai berikut :

VL =

1 0,325

mh

bw

8 gh

cos1 / 3 arccos1 Am / Ac 3 / 2

dimana :
m = kemiringan tebing (-), m = cotg

= sudut kemiringan tebing (o)

= kedalaman air (m)

bw = lebar garis (m)

Untuk kapal kecil seperti kapal tunda dan kapal patroli, besar kecepatan
arus balik dan besar penurunan muka air di sekitar tebing dapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut :

ur = -1,33 + 7,86 Fn(2,33) (Am/Ac . bw/yt . Ls2/h

Ac )

0,17

bila 0,4 m/s < ur < 2,25 m/s

h = -0,875 + 6,25 Fn(2,67) (Am/Ac . bw/yt . Ls2/h

Ac )0,33

h < 1,6 m
bila 0,2 m <

dimana :
Am = luas potongan melintang basah pada bagian tengah lambung
kapal
Fn

= angka Froude = Vs/

= kedalaman air

yt

gh

= 0,5 bw y 0,5 m h = jarak horizontal antara garis pusat

kapal dengan tebing

III-10

III. MANUVER KAPAL & PERENCANAAN ALUR

Gambar III.8: Sketsa keterangan definisi

Tinggi gelombang transversal buritan adalah sebesar 1,5 x penurunan
muka air di sekitar tebing, sedangkan tinggi gelombang interference di
sekitar tebing dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Hi = 0,0095 (h/Ls) . (Vs)4 . s(-0,33)
dimana :
Hi = tinggi gelombang interference di sekitar tebing (m)
h

= kedalaman air (m)

Ls = panjang kapal (m)

Vs = kecepatan kapal relatif terhadap kecepatan arus (m/det)
s

= jarak antara sisi kapal terhadap tebing (m)

III-11