TUGAS BESAR

PERENCANAAN DAN KONSTRUKSI

PELABUHAN

DISUSUN OLEH :

LA ODE ARUL
E1G119011

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK KELAUTAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALU OLEO KENDARI
2022
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia adalah negara kepulauan di Asia Tenggara yang
memiliki 13.487 pulau besar dan kecil, sekitar 6.000 di antaranya tidak
berpenghuni,yang menyebar disekitar khatulistiwa. Posisi Indonesia di
antara dua benuayaitu benua Asia dan benua Australia/Oseania.
Wilayah Indonesia terbentang sepanjang 3.977 mil di antara
Samudra Hindia dan Samudra Pasifik. Luas daratan Indonesia adalah
1.922.570 km²dan luas perairannya 3.257.483 km².
Sebagai wilayah kepulauan, keberadaan sarana transportasi laut
dan fasilitas penunjangnya seperti pelabuhan dan dermaga di Indonesia
sangatpenting perannya untuk menunjang kelancaran kebutuhan akan
transportasibagi masyarakat mengingat banyak daerah dipisahkan oleh
laut.
Dalam sistem transportasi, pelabuhan merupakan suatu simpul dari
mata rantai kelancaran muatan angkutan laut dan darat, yang selanjutnya
berfungsisebagai kegiatan peralihan antar moda transportasi.
Pentingnya peran pelabuhan dalam sistem transportasi
mengharuskan setiap pelabuhan memiliki suatu kerangka dasar rencana
pembangunanpelabuhan dimana kerangka dasar tersebut tertuang dalam
suatu tahapanpelaksanaan pembangunan keruangan yang kemudian
dijabarkan dalam suatutahapan pelaksanaan pembangunan jangka pendek,
menengah dan panjang. Hal ini diperlukan untuk menjamin kepastian
usaha dan pelaksanaanpembangunan pelabuhan yang terencana, terpadu,
tepat guna, efisien dan berkesinambungan.
Laporan ini memuat mengenai rangkuman pekerjaan Perencanaan
Pelabuhan Penumpang di Pulau Wangi – Wangi, Kecamatan Wangi –
Wangi, Kabupaten Wakatobi Provinsi Sulawesi Tenggara.
1.2 Maksud dan Tujuan Penulisan
Maksud dari penyusunan laporan adalah merencanakan pelabuhan
yang mampu melayani akses transportasi laut yang memadai di Wilayah
Kec. Wangi – Wangi, Kab. Wakatobi, Sulawesi Tenggara.
Tujuan dari penyusunan laporan ini adalah untukmemperluas
wawasan, lebih memahami dan mendalami perencanaan bangunan sipil
berdasarkan mata kuliah yang telahdidapat dan sebagai syarat untuk lulus
dalam mata kuliah perencanaan pelabuhan.

1.3 Sistematika Penulisan

Penulisan laporan tugas besar Perencanaan Pelabuhan dibagi dalam
4 Bab yang akan dijelaskan sebagai berikut :
BAB I
Berisi tentang pendahuluan dari laporan yang menjelaskan tentang latar
belakang, tujuan dan sistematika penulisan laporan.
BAB II
Berisi tentang pemaparan teori yang digunakan untuk pengerjaan tugas
besar terkait Perencanaan Pelabuhan (hanya yang digunakan).
BAB III
Membahas perencanaan, yang memaparkan perhitungan perencanaan.
BAB IV
Merupakan kesimpulan dan saran.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Tinjauan Umum

Pada bab ini dibahas mengenai landasan teori perencanaan dan
perhitungan yang akan dipakai pada perencanaan Pelabuhan ini. Pada
perencanaan tersebut digunakan beberapa metode dan perhitungan yang
bersumber dari beberapa referensi yang terkait dengan jenis proyek ini.
Untuk mendapatkan Pelabuhan Kapal Penumpang yang benar-
benar layak dan efisien maka semua yang mempengaruhi dalam
perencanaan harus dipertimbangkan dengan baik dan terencana. Ukuran
Pelabuhan disesuaikan dengan jumlah dan ukuran kapal yang keluar
masuk pelabuhan.
Ada beberapa data yang dipergunakan untuk perencanaan yang
terlebih dahulu harus dianalisis. Data-data tersebut antara lain data angin,
pasang surut, jumlah kapal, dan karakteristik kapal. Selanjutnya dari data
yang telah dianalisis tersebut dapat digunakan untuk merencanakan
kedalaman alur pelayaran, training jetty, breasting dolphin, mooring
dolphin, dan jalan akses.

2.2 Gelombang
Gelombang adalah dinamika/pergerakan naik dan turunnya
permukaan laut yang disebabkan oleh berbagai kekuatan, dimana
profil/fluktuasi muka air merupakan fungsi ruang(x) dan waktu (t).
Gelombang yang menjalar dari laut dalam adalah gelombang
sinusoidal. Penjalaran gelombang dilaut dalam tidak dipengaruhi oleh
kedalaman dasar (d) laut, tetapi untuk gelombang dilaut transisi dan laut
dangkal, penjalarannya dipengaruhi oleh kedalaman dasar. Di zona
ini,apabila ditinjau suatu garis puncak gelombang, bagian dari puncak
gelombang yang berada dikedalaman yang lebih dangkal akan menjalar
 dengan kecepatan lebih kecil daripada bagian yang menjalar di kedalaman
yang lebih besar.
Berdasarkan kedalaman relative(d/L), yaitu perbandingan antara
kedalaman air(d) dan panjang gelombang(L). Gelombang dapat
diklasifikasikan menjadi 3(tiga) macam yaitu:
1. Gelombang di laut dalam jika d/L≥ 0.50
2. Gelombang di laut transisi jika 0.05 <d/L<0.50
3. Gelombang di laut dangkal jika d/L≤ 0.05

2.3 Pembangkitan Gelombang Angin

Angin yang berhembus di atas permukaan air yang semula
tenang, akan menyebabkan gangguan pada permukaan tersebut, dengan
timbulnya riak gelombang kecil diatas permukaan. Apabila kecepatan
angin bertambah, riak tersebut menjadi semakin besar, dan apabila angin
berhembus terus, akhirnya akan terbentuk gelombang. Semakin lama dan
semakin kuata ngin berhembus, maka gelombang yang terbentuk semakin
besar.
Sebagian besar gelombang di laut dibangkitkan oleh angin, dimana
tinggi dan periode gelombang yang dibangkitkan dipengaruhi oleh
kecepatan angin(U), lama hembus angin (td), dan fetch (F).

2.4 Analisis Data Angin

Angin adalah sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan
permukaan bumi.Gerakanudara ini disebabkan oleh perubahan temperatur
atmosfer.
Data angin yang kita gunakan berupa data angin harian, yaitu
berupa data arah dan kecepatan angin. Kemudian data ini diolah untuk
mendapatkan persentase kejadian angin. Setelah itu dibuat gambar
windrose yang menggambarkan antara kecepatan angin dan persentase
kejadian, untuk mengetahui arah angin dominan. Dengan data ini dapat
untuk mencari tinggi gelombang dan periode gelombang.
 Gelombang dapat terjadi karena angin, gaya tarik matahari dan
bulan (pasang surut), gerakan kapal dan letusan gunung berapi atau gempa
di laut (tsunami). Gelombang dibagi menjadi 2, yaitu gelombang laut
dangkal dan gelombang laut dalam. Gelombang yang berpengaruh pada
tinggi permukaan air laut sampai ke pantai adalah gelombang laut dalam.

2.5 Fetch
Fetch didefinisikan sebagai daerah angin bergerak dengan arah dan
kecepatan angin yang relatif konstan. Di dalam tinjauan pembangkitan
gelombang di laut, fetch dibatasi oleh bentuk daratan yang mengelilingi
laut. Di daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya
dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga dalam
berbagai sudut terhadap arah angin. Arah angin yang masih dapat diterima
sebagai konstan untuk hitungan adalah bila perubahan arahnya kurang dari
150. Perubahan arah angin lebih dari 450 seyogyanya dianggap sebagai
arah yang berbeda. Pada beberapa pustaka, dikenal fetch efektif untuk
meramalkan gelombang. Menurut beberapa penelitian terakhir, ternyata
penggunaan fetchefektif berakibat terlalu rendahnya hasil hitungan, namun
demikian CERC (1984) masih menganjurkan untuk menggunakan fetch
efektif yang dihitung dengan memperhatikan perairan dan pulau di depan
atau di sekitar lokasi yang ditinjau.
Perhitungan panjang fetch efektif dilakukan dengan menggunakan
bantuan peta topografi lokasi dengan skala yang cukup besar atau
menggunakan Google Earth.
Untuk keperluan peramalan gelombang, fetch efektif juga dapat
dihitung dengan menggunakan Saville’s Method(1962) atau dalam
buku teknik pantai Bambang Triatmodjo (1999) dengan
bentukpersamaan sebagai berikut:
 Dengan:
Feff = fetchefektif,
F = panjang segmen fetch yang diukur dari titik observasi
gelombang Keujung akhir fetch,
ά = deviasi pada kedua sisi arah angin, dengan menggunakan
pertambahan 5°sampai sudut sebesar 42°pada kedua
sisi arah angin.

2.6 Faktor Tegangan Angin (wind stress factor)

Biasanya pengukuran angin dilakukan di daratan, padahal di dalam
rumus-rumus pembangkitan gelombang angin yang digunakan adalah
diukur di atas permukaan laut. Seperti data angin yang biasanya diperoleh
dari Badan Meteorologi & Geofisikan, BMG berupa kecepatan angin.
Oleh karena itu diperlukan transformasi dari data angin di daratan yang
terdekat dengan lokasi studi ke data angin di atas permukaan alut.
Transformasi tersebut dituangkan dalam bentuk koreksi untuk
mendapatkan faktor tegangan angin, UA (wind stress factor).

2.6.1 Koreksi elevasi

Wind stress factor dihitung dari kecepatan angin yang
diukur dari ketinggian 10 m di atas permukaan. Bila data angin
diukur tidak dalam ketinggian ini, koreksi perlu dilakukan dengan
persamaan berikut ini (persamaan ini dapat dipakai untuk y < 20
m):
1
10 7
U10 = Uy ( )
𝑦
dengan:
U10 = kecepatan angin hasil koreksi elevasi (m/det),
Uy = kecepatan angin yang tidak diukur pada ketinggian 10 m
(m/det),
y = elevasi atau ketinggian alat ukur di atas permukaan laut (m).
2.6.2 Koreksi stabilitas dankoreksi lokasi pengamatan
Koreksi stabilitas (RT )diperlukan karena adanya perbedaan
temperature antara udara dan laut. Apabila data temperature tidak
diketahui, maka CERC(1984) menyarankan penggunaan.
RT=1,1.Sedangkan koreksi lokasi dilakukan karena data
angin yang digunakan adalah data angin daratan sehingga perlu
adanya koreksi lokasi untuk menjadikan data angin daratan
menjadi data angin pengukuran dilaut. Berikut ini adalah
persamaan yang digunakan untuk koreksi stabilitas:

Sedangkan untuk menentukan kecepatan angin dilaut,digunakan

persamaan sebagai berikut:

UW = RL.U L
dengan:
U10 = kecepatanangin hasil koreksi elevasi (m/det)
RT = rasio amplifikasi, (RT= 1,1)
UL = kecepatanangin didaratan (m/det)
RL = rasio kecepatan angin di atas laut dengan
daratan,diperoleh dari kurva
UW = kecepatanangin dilaut (m/det).

Adapun kurva rasio kecepatan angin diatas laut dengan di

daratan, ditunjukkan pada Gambar 2.1 di bawah ini.
 Gambar 2.1. Kurva rasio kecepatan angin diataslautdengan didaratan.
(Sumber:CERC, 1984)

2.6.3 Koreksi durasi

Data angin yang tersedia biasanya tidak disebutkan
durasinya atau merupakan data hasil pengamatan sesaat. Kondisi
sebenarnya kecepatan angin adalah selalu berubah-ubah meskipun
pada arah yang sama. Untuk melakukan peramalan gelombang
diperlukan juga durasi angin bertiup, dimana selama dalam durasi
tersebut dianggap kecepatan angin adalah konstan. Oleh karena itu,
koreksi durasi ini dilakukan untuk mendapatkan kecepatan angin
rata-rata selama durasi angin bertiup diinginkan. Berdasarkan data
hasil pengamatan angin sesaat, dapat dihitung kecepatan angin
rata-rata untuk durasi angin tertentu, dengan prosedur sebagai
berikut:
a. Diketahui kecepatan angin sesaat adalah uf, akan
ditentukan angin dengan durasi ti detik (ut).
 b. Menghitung u3600

c. Menghitung U3600

d. Menghitung Ut=, t = durasi yang ditentukan

e. Dengan nilai c adalah sebagai berikut :

untuk1 < ti <3600 det

Untuk 3600 < ti <36000 det:c=-0.15logti+ 1.5334

Keterangan:
Uf = Kecepatanangin maksimum (m/det)
ut = Kecepatan angin rata-rata untuk durasi angin
yang diinginkan (m/det)
ti = Durasi angin yang diinginkan (detik)

2.6.4 Koreksi koefisien seret

Setelah data kecepatan angin melalui koreksi-koreksi
diatas, maka data kecepatan tersebut dikonversi menjadi winds
tress factor(UA)dengan menggunakan persamaan di bawah ini:
 dengan:
UW = kecepatanangin diataslaut (m/det),
UA = wind stress factor(m/det).

2.7 Peramalan/Hindcasting Gelombang di Laut Dalam

Pembentukan gelombang di laut dalam, dianalisa dengan formula-
formula empiris yang diturunkan dari model parametric berdasarkan
spectrum gelombang JONSWAP (Joint North Sea Wave Project
)(CERC,1984). Prosedur peramalan tersebut berlaku baik untuk kondisi
fetch terbatas (fetch limited condition) maupun kondisi durasi terbatas
(duration limited condition).

Pada kondisi fetch terbatas, angin bertiup secara konstan cukup

jauh untuk tinggi gelombang diujung fetch dalam mencapai keseimbangan
sedangkan pada kondisi durasi terbatas, tinggi gelombang dibatasi waktu
setelah angin bertiup/berhembus. Spektral tinggi gelombang signifikan
(H0) dan periode puncak spectrum (Tp) adalah parameter yang di ramalkan
dengan persamaan sebagai berikut :
Prosedur peramalan gelombang di laut dalam adalah sebagai
berikut ini.
1. Melakukan analisis perbandingan hasil hitungan Persamaan (4.32)
dengan Persamaan (4.33). Jika tidak memenuhi Persamaan (4.33),
maka gelombang yang terjadi merupakan hasil pembentukan
 gelombang sempurna atau Fully Developed Sea(FDS). Penghitungan
tinggi dan periode gelombang nya menggunakan persamaan berikut:

2. Jika hasil analisis perbandingan memenuhi Persamaan(4.33), maka

gelombang yang terjadi merupakan hasil pembentukan gelombang
tidak sempurnaatauNon-Fully Developed Sea(NFDS). Pembentukan
gelombang tidak sempurna ini terdiri dari dua jenis, yaitu
pembentukan gelombang terbatas fetch (fetchlimited) dan terbatas
durasi (duration limited). Untuk membedakannya perlu dihitung
terlebih dahulu durasi minimum (tmin) ,(Deo, 2007) sebagai berikut:

3. Memeriksa durasi angin actual yang di tentukan(td), lalu

membandingkan terhadap durasi hasil hitungan(tmin).
a. Jika td>tmin, maka gelombang yang terjadi merupakan
gelombang hasil pembentukan terbatas fetch. Pada pembentukan
jenis ini, durasi angin yang bertiup cukup lama. Penghitungan
tinggi dan periode gelombangnya dilakukan dengan
menggunakan Persamaan (4.30) dan (4.31).
b. Jika td<tmin, maka gelombang yang terjadi merupakan
gelombang hasil pembentukan terbatas durasi. Pada pembentukan
ini, durasi angin yang bertiup tidak cukup lama. Penghitungan
tinggi dan periode gelombangnya dilakukan dengan
menggunakan Persamaan(4.30) dan (4.31) dengan terlebih dahulu
mengganti panjang Feff dengan Fmin berikut ini:
Keterangan:
Feff = panjang fetch efektif (m),
H0 = tinggi gelombang signifikan menurut teori
spektral energi (m),
Tp = periode puncak spectrum (detik),

g = percepatan gravitasi = 9.81 (m/det2),

UA = wind stress factor(m/det),
ta = durasi angin(detik),
td = durasi anginaktualyang ditentukan (detik),
tmin= durasi anginkritik/minimum (detik).

Gambar 2.2. Flowchart peramalan gelombang

2.8 Perencanaan Fasilitas Dasar
2.8.1 Alur Pelayaran
Alur pelayaran adalah bagian perairan pelabuhan yang
berfungsi sebagai jalan keluar-masuk kapal-kapal yang berlabuh
dan menyandarkan kapalnya di pelabuhan. Alur pelayaran dan
kolam pelabuhan harus cukup tenang terhadap pengaruh
gelombang dan arus. Perencanaan alur pelayaran dan kolam
pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke
pelabuhan dan kondisi meteorologi dan oceanografi. Adapun
faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan karakteristik alur
masuk pelabuhan adalah sebagai berikut:
1. Keadaan trafik kapal
2. Keadaan geografi dan meterologi di daerah alur
(bathimetri laut)
3. Kondisi pasang surut, arus dan gelombang
4. karateristik maksimum kapal
kapal yang menggunakan pelabuhan

Gambar 2.3. Kedalaman alur pelayaran

2.8.2 Kedalaman Alur
Persamaan yang digunakan untuk mendapatkan kedalaman a
lur ideal yaitu:
Z=d+G+R+P+S+K
Dimana :
Z = kedalaman alur pelayaran (m)
D = draft kapal (direncanakan d = 1,8 m)
G = gerak vertikal kapal karena gelombang (
toleransi maksimal 0,5
R = ruang kebebasan bersih minimum 0,5 m
P = ketelitian pengukuran
S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan
K = toleransi pengerukan

2.8.3 Lebar Alur Pelayaran

Lebar alur pelayaran dapat digunakan untuk satu kapal atau
dua kapal (oneway traffic atau two way traffic), dihitung dengan
formula sebagai berikut :
Alur dengan 1 Kapal W= 4,8 B
Alur dengan 2 kapal W= 7,6 B
Dimana :
W : Lebar Alur Pelayaran
B : Lebar Kapal.
 Gambar 2.4. Lebar Tipe Alur Pelayaran
2.8.4 Kolam Pelabuhan
Kolam pelabuhan adalah lokasi perairan tempat kapal
berlabuh, mengisi perbekalan, atau melakukan aktifitas bongkar
muat. Kondisi kolam pelabuhan yang tenang dan luas, menjamin
efisiensi operasi pelabuhan. Kenyamanan dan ketenangan kolam
pelabuhan dapat dipenuhi apabila memenuhi syarat:
1. Kolam pelabuhan cukup luas dan dapat menampung semua
kapal yang datang dan masih tersedia cukup ruang bebas,
agar kapal yang sedang melakukan manufer dapat bergerak
bebas tanpa menganggu aktifitas kapal yang sedang
bongkar muat di dermaga.
2. Kolam pelabuhan mempunyai kedalaman yang cukup, agar
arus keluar masuknya kapal-kapal tidak terpengaruh pada
pasang surut air laut.
3. Tersedianya bangunan peredam gelombang, sehingga
kolam pelabuhan sebagai kolam perlindungan dari pengaruh
gelombang.
 4. Memiliki radius putar (turning basin) bagi kapal-kapal yang
melakukan gerak putar berganti haluan, tanpa menganggu
aktifitas kapal-kapal lain yang ada di kolam pelabuhan.
Adapun rumus untuk mencari Luas Kolam
Pelabuhan adalah :
A = R + (3n x L x B)
Dimana :
A: Luas kolam pelabuhan (m2)
R: Radius putar (m2) 2 x Loa (length Over All) atau 2 x
Panjang kapal
N: Jumlah kapal maksimum yang berlabuh tiap hari
L: Panjang kapal (m)
B: Lebar kapal (m)

2.8.5 Dermaga
Dermaga berfungsi sebagai tempat membongkar muatan
atau ikan hasil tangkapan (unloading), memuat/mengisi
perbekalan (loadingservice) dan brlabuh (berthing). Dasar
pertimbangan dalam perencanaan dermaga:
 Panjang dan lebar dermaga disesuaikan dengan
kapasitas/jumlah kapal yang akan berlabuh.
 Lebar dermaga dipilih sedemikian rupa sehingga paling
menguntungkan terhadap fasilitas darat yang tersedia seperti
TPI dan gudang dengan masih tetap mempertimbangkan
kedalaman air.

2.8.6 Jenis Struktur Dermaga

Pemilihan jenis struktur dermaga dipengaruhi oleh
kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang ataupun barang
yang bisa berupa barang satuan, curah, atau cair), ukuran kapal, arah
gelombang dan angin, kondisi topografi, dan tanah dasar laut. Di
bawah ini merupakan jenis-jenis struktur demaga yang pada
umumnya sering ditemui.
a. Deck On Pile
Struktur Dermaga Deck On Pile (open type
structure) menggunakan serangkaian tiang pancang (piles)
sebagai pondasi untuk lantai dermaga. Seluruh beban di
lantai dermaga, termasuk gaya akibat berthing dan mooring,
diterima sistem lantai dermaga dan tiang pancang pada
struktur dermaga ini.

Gambar 2.5 Bentuk Struktur Dermaga Deck On Pile (Sumber:

Triatmodjo, 1999)

b. Sheet Pile
Dermaga jenis ini menggunakan sheet pile (turap
atau dinding penahan tanah) untuk menahan gaya-gaya
akibat perbedaan elevasi antara lantai dermaga dengan
dasar kolam. Struktur Dermaga Sheet Pile adalah jenis
struktur yang tidak memperdulikan kemiringan alami dari
tanah. Struktur jenis ini biasanya dibangun pada garis pantai
yang memiliki kemiringan curam dimana, pada umumnya,
tanah pada bagian laut kemudian dikeruk untuk menambah
kedalaman kolam pelabuhan. Tiang pancang masih
diperlukan untuk menahan gaya lateral dari kapal yang
sedang sandar atau untuk membantu sheet pile menahan
 tekanan lateral tanah. Struktur sheet pile ini dapat
direncanakan dengan menggunakan sistem penjangkaran
(anchor) ataupun tanpa penjangkaran. Sistem penjangkaran
dapat berupa tiang angkur atau angkur batu. Untuk kondisi
perairan dimana gelombang agak besar, Struktur Dermaga
Sheet Pile kurang cocok karena gelombang akan
menghantam dinding dan terjadi olakan air di daerah
dimana kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Sheet
Pile adalah tidak memerlukan pengerukan tanah di bawah
deck.

Gambar 2.6. Bentuk Struktur Dermaga Sheet Pile

(Sumber: Triatmodjo, 1999)

Gambar 2.7. Bentuk Struktur Dermaga Anchored Sheet Pile

(Sumber: Triatmodjo, 1999)
 c. Diaphragma Wall
Selain sheet pile, diaphragma wall beton juga dapat
berfungsi sebagai penahan tekanan lateral tanah. Struktur
Dermaga Diafragma Wall terdiri dari blok-blok beton
bertulang berukuran besar yang diatur sedemikian rupa.
Perletakan blok beton dengan kemiringan tertentu
dimaksudkan agar terjadi geseran antara blok beton satu
dengan lainnya sehingga dicapai kesatuan konstruksi yang
mampu memikul beban-beban vertikal (dari lantai dermaga)
maupun horizontal pada dermaga. Barrette pile dapat
digunakan pada struktur ini, yang berfungsi sebagai anchor
untuk diaphragma wall, keduanya dihubungkan oleh sistem
tie beam atau tie slab. Untuk kondisi perairan dimana
gelombang agak besar, Struktur Dermaga Diaphragma Wall
kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding
dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal sandar.

Gambar 2.8. Bentuk Struktur Dermaga Diaphragma Wall dengan

Barette Pile
(Sumber: Triatmodjo, 1999)
d. Caisson
Struktur ini merupakan salah satu jenis dari dermaga
gravity structure. Pada prinsipnya, struktur dermaga jenis
ini memanfaatkan berat sendiri untuk menahan beban-beban
vertikal dan horizontal pada struktur dermaga serta untuk
menahan tekanan tanah. Caisson dalah suatu konstruksi
blok-blok beton bertulang berbentuk kotak-kotak yang
dibuat di darat dan dipasang pada lokasi dermaga dengan
cara diapungkan dan diatur pada posisi yang direncanakan,
kemudian ditenggelamkan dengan mengisi dinding kamar-
kamar caisson dengan pasir laut ataupun batu. Untuk
kondisi perairan dimana gelombang agak besar, Struktur
Dermaga Caisson kurang cocok karena gelombang akan
menghantam dinding dan terjadi olakan air di daerah
dimana kapal sandar.

Gambar 2.9. Bentuk Struktur Dermaga Caisson

(Sumber: Triatmodjo, 1999)

e. Dolphin’s System
Dermaga Sistem Dolphin membutuhkan jetty untuk
menghubungkan dermaga dengan darat. Ada dua jenis
Dermaga Sistem Dolphin, yaitu L-jetty dan fingerpier.
 Struktur Dermaga Sistem Dolphin dikatagorikan sebagai
light structure (struktur ringan) karena Struktur Dermaga
Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk menerima
beban-beban ringan seperti pipa-pipa penyalur minyak dan
gas serta conveyors. Struktur Dermaga Sistem Dolhpin
biasanya digunakan untuk:
 Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro
 Dermaga untuk bulk untuk loading batu bara serta
loading unloading minyak.

Gambar 2.10. Jenis Dermaga Sistem Dolphin

1) Tipe Demaga
Faktor-faktor yang mempengaruhi dalam pemilihan tipe dermaga
adalah sebagai berikut:
 Tinjauan topografi daeah pantai
 Jenis kapal yang dilayani
 Daya dukung tanah

Ada dua macam tipe dermaga yaitu:

a) Tipe Wharft
Wharft adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan
dapat dibuat berhimpitan dengan garis pantai atau agak
menjorok ke laut. Wharft dibangun apabila garis kedalaman
laut hamper merata dan sejajar dengan garis pantai.
 b) Pier atau Jetty
Pier adalah dermaga yang dibangun dengan
membentuk sudut terhadap garis pantai.

2) Panjang Dermaga
Persamaan panjang dermagadisesuaikan dengan fungsi
pelabuhannya, dalam hal ini pelabuhan peti kemas
sehinggadigunakan rumus pendekatan panjang dermaga sebagai
berikut:

Lp = n × Loa + (n + 1) × 10% × Loa

Keterangan :
Lp = Panjang Dermaga
Loa = Panjang Kapal
N = Jumlah Kapal yang direncanakan akan
bertambat

3) Lebar Dermaga
Lebar dermaga harus di rencanakan sedemikian rupa,
disesuaikan dengan kebutuhan ruang yang tergantung aktivitas
bongkar muat dan persiapan pelayaran.Umumnya lebar dermaga
antara 3 – 25 m.

4) Panjang Trentle
Penentuan panjang trestle berdasarkan kedalaman dermaga
yang direncanakan, diukur dari titik pelabuhan yang direncanakan
hingga mencapai kedalaman rencana dermaga.
 5) Lebar Trestle
Lebar trestle pelabuhan penumpang dapat dihitung
menggunakan persamaan berikut :

Bt = (n × Bb) + 1 + (0,5 × 2) + (0,5 × 2)

Keterangan :
Bt = Lebar Trestle
Bb = Lebar Kendaraan yang direncanakan
n = Jumlah kendaraan.

2.8.7 Pemecah Gelombang

Pemecah gelombang berfungsi untuk melindungi kolam
pelabuhan, pantai, fasilitas pelabuhan dari gangguan gelombang
yang dapat mempengaruhi keamanan dan kelancaran aktifitas
pelabuhan. Pemecah gelombang (breakwater) yang umum
digunakan ada 2 macam yaitu:
1. Pemecah gelombang yang dihubungkan dengan pantai
(shoreconnectedbreakwater)
2. Pemecah gelombang lepas pantai (offshorebreakwater)
Pemilihan pemecah gelombang ditentukan dengan melihat
hal-hal sebagai berikut:
 Bahan yang tersedia di sekitar lokasi
 Besar gelombang
 Pasang surut air laut
 Kondisi tanah dasar laut

Untuk perencanaan bentuk dan kestabilan pemecah

gelombang perlu diketahui:
 Tinggi muka air laut akibat adanya pasang surut
 Tinggi puncak gelombang dari permukaan air tenang
 Perkiraan tinggi dan panjang gelombang
2.8.8 Alat Penambat
Alat penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan
untuk keperluan berikut ini:
a. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi
pergeseran atau gerak kapal yang disebabkan oleh gelombang,
arus dan angin
b. Menolong berputarnya kapal.
Menurut letaknya alat penambat dibagi:
1) Alat penambat di darat
Yaitu: bolder/bollard.
Bolder / bollard Adalah alat penambat yang ditanam di
bagian tepi dermaga yang berfungsi untuk menambat kapal-
kapal yang berlabuh, supaya tidak terjadi suatu penggeseran
atau penggoyangan yang besar.

Tipe-tipe Bollard:
a) Bollard/Bitt
Direncanakan untuk menahan gaya tarik 35 ton b)
b) Double Bitt
Masing-masing bitt direncanakan untuk menahan gaya
tarik sebesar 35 ton.
c) Corner Mooring Post
Alat penambat yang ditanam pada tepi pantai dekat
ujung dermaga yang direncanakan untuk menahan gaya
tarik sebesar 50-100 ton.

2) Alat penambat di dalam air

Yaitu: pelampung penambat, dolphin
Pelampung penambat adalah alat penambat yang letaknya
diluar dermaga, yaitu didalam kolam pelabuhan atau di
tengah-tengah laut (off share).
 a) Di dalam kolam pelabuhan,
 Fungsinya untuk mengikat kapal-kapal yang sedang
menunggu dan berhenti diluar dermaga, karena
dermaga sedang dipakai.
 Sebagai penolong untuk berputarnya kapal.
b) Di tengah-tengah laut, fungsinya:
 Untuk keperluan kapal-kapal yang draftnya besar,
dapat membongkar memuat ke/dari tongkang

o Penentuan Elevasi Air Rencana (Design Water Level, DWL)

Muka air laut rencana (design water level, DWL) adalah

muka air laut pada kondisi tinggi, dimana elevasi ini dipergunakan
sebagai referensi untuk menentukan elevasi mercu bangunan
pantai, apakah akan direncanakan sebagai bangunan non-
overtopping, overtopping, atau submerged. Disamping itu muka air
laut rencana ini juga dipergunakan untuk menentukan tinggi
gelombang pecah, terutama dilokasi bangunan. Muka air laut
rencana diperhitungkan terhadap pasang surut - high water spring
(HWS), wind set up, storm surge dan sea level rise (SLR) akibat
efek rumah kaca (green house effect). Muka air laut rencana dapat
ditentukan dengan formula (Yuwono, 1992):

DWL = HWS + (SS atau WS) + SLR

Keterangan :
DWL = Design water level (m)
HWS = High Water Spring (m) = Zo + (AM2+AS2) +(AK1+AO1)
SS = Storm Surge (m)
WS = Wind Set-up (m)
SLR = Sea Level Rise (m)
 Berdasarkan IPCC (1990), kenaikan muka air laut akibat
efek rumah kaca (SLR) diperkirakan sebesar 60 cm tiap seratus
tahunnya. Sedangkan besar Wind Set-up dan Storm Surge dapat
dihitung dengan formula:

SS = 0,01 (po – pa)

Keterangan:
SS = tinggi storm surge (m)
pa = tinggi tekanan atmosfer pada muka air laut (mbar)
po = tinggi tekanan pada MSL = 1013 mbar

IW x F ' udara U 2
WS = ; Iw = Cw( )( )
2  airlaut gdr

Keterangan:
WS = tinggi wind set up (m)
Iw = gradien muka air laut
F’ = panjang fetch effx  o (m) ; (dimana,  o = Sudut dtang gel
terhadap garis kontur dermaga)
U = kecepatan angin maks. (m/det)
g = percepatan gravitasi bumi (m/det2)
Cw = koef. gesek udara-air = 0,8 10-3 sd 3,0 10-3
dr = kedalaman air laut rerata atau kedalaman dermaga (m)

airlaut,udara = rapat masa air laut dan udara

= 1030 kg/m3; 1,21 kg/m3
 Gambar 2.11. Prediksi Kenaikan muka air laut akibat efek rumah kaca
(IPCC,1990)

2.9 Fender

Dalam perkapalan, fender adalah bumper yang digunakan untuk

meredam benturan yang terjadi pada saat kapal akan merapat ke dermaga
atau pada saat kapal yang sedang ditambatkan tergoyang oleh gelombang
atau arus yang terjadi di pelabuhan.

Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan

dermaga sehingga fender tersebut akan menyerap energi benturan antara
Program kapal dan dermaga. Gaya yang harus ditahan oleh dermaga
tergantung pada tipe dan konstruksi fender dan defleksi dermaga yang
diijinkan. Fender juga melindungi rusaknya cat badan kapal karena
gesekan antara kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena
gelombang, arus dan angin. Fender harus dipasang di sepanjang dermaga
dan letaknya harus sedemikian rupa sehingga dapat mengenai kapal. Oleh
karena kapal mempunyai ukuran yang berlainan maka fender harus dibuat
agak tinggi pada sisi dermaga.

Dalam perencanaan fender ini harus memperhitungkan bobot kapal

yang akan bersandar, frekuensi dari kapal dengan bobot kapal yang
berbeda-beda tetapi dapat bersandar pada dermaga yang sama dan dengan
kondisi pasang surut yang berbeda-beda pada daerah kolam pelabuhan.
Setelah diketahui karakteristik kapal yang akan bersandar dan kondisi
pasang surut pada daerah kolam pelabuhan, maka dapat direncanakan
suatu sistem fender yang efisien dan ekonomis.

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik

yang digerakkan oleh mesinnya sendiri atau ditarik oleh kapal tunda. Pada
waktu kapal merapat akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga,
untuk menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan
maka di depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap
energi benturan. Bantalan yang diletakkan di depan dermaga tersebut
dinamakan fender.

Pada waktu kapal melakukan bongkar muat, maka kapal harus

tetap berada pada tempatnya dengan tenang, untuk itu kapal diikat dengan
penambat. Alat penambat harus mampu manahan gaya tarik yang
ditimbulkan oleh kapal.

Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan

dermaga. Fender akan menyerap energi benturan antara kapal dan
dermaga. Ada beberapa tipe fender, yaitu :

2.9.1 Tipe - Tipe Fender

Fender dibuat dari bahan elastis, seperti kayu atau karet.
Fender kayu bisa berupa batang kayu yang dipasang di depan muka
dermaga atau tiang kayu yang dipancang. Saat ini fender kayu
sudah tidak banyak digunakan, mengingat harga kayu tidak lagi
murah dan masalah lingkungan yang muncul dengan penebangan
pohon. Kecuali untuk pelabuhan kecil di daerah Sumatera,
Kalimantan, dan Papua dimana masih tersedia cukup banyak kayu.
Fender karet yang merupakan produk pabrik semakin banyak
digunakan karena kualitasnya lebih baik dan banyak tersedia di
pasaran dengan berbagai tipe.
a. Fender kayu
Fender kayu bisa berupa batang-batang kayu yang
dipasang horizontal atau vertikal di sisi depan dermaga. Untuk
fender dari kayu yang digantung pada sisi dermaga, panjang
fender sama dengan sisi atas dermaga sampai muka air. Fender
kayu ini mempunyai sifat untuk menyerap energi.
Sedangkan pada fender kayu yang berupa tiang pancang
yang dilengkapi dengan balok memanjang (horizontal), fender
tersebut ditempatkan di depan dermaga dengan kemiringan
1:24 dan akan menyerap energi karena defleksi yang terjadi
pada waktu dibentur kapal. Penyerapan energi tidak hanya
diperoleh dari defleksi tiang kayu, tetapi juga dari balok kayu
memanjang. Tiang kayu dipasang pada setiap seperempat
bentang. Fender jenis ini makin kurang penggunaannya, karena
semakin sulit mendapatkan kayu panjang.
b. Fender karet
Fender karet adalah produk barang jadi yang
digunnakan untuk mencegah benturan langsung antara
kapal dengan dinding dermaga yang dapat mengakibatkan
kerusakan, baik pada sisi kapal yang langsung bersandar
maupun sisi dermaga yang menahan badan kapal.
Penggunaan lainnya pada struktur dimana perlindungan
akan hentakan dan benturan diperlukan seperti, warehouse
(gudang) dan sebagainya. Sesuai dengan fungsi dan fender
harus mampu mengabsorbsi energinya, benturan yang
tinggi dengan gaya reaksi yang relative rendah serta
melibatkan perhitungan terhadap jenis/berat kapal,
kecepatan dan sudut sandarnya.
Saat ini fender karet banyak digunakan pada
pelabuhan. Fender karet diproduksi oleh pabrik dengan
bentuk dan ukuran berbeda tergantung pada pabrik pembuat
 fender yang memberikan karakteristik fender yang
diperoduksinya. Fender dengan tipe yang sama tetapi
diperoduksi oleh pabrik yang berbeda bisa mempunyai
karakteristik yang berbeda.

1. Fender kayu
Fender kayu bisa berupa batang-batang kayu yang dipasang
horisontal atau vertikal. Fender kayu ini mempunyai sifat untuk
menyerap energi.
Fender tiang pancang kayu yang ditempatkan di depan
dermaga dengan kemiringan 1 H : 24 V akan menyerap energi
karena defleksi yang terjadi pada waktu dibentur kapal.
Penyerapan energi tidak hanya tidak hanya diperoleh dari
defleksi tiang kayu, tetapi juga dari balok kayu memanjang. Tiang
kayu dipasang pada setiap seperempat bentang.

2. Fender karet
Karet banyak digunakan sebagai fender, bentuk paling
sederhana dari fender ini berupa ban-ban luar mobil untuk kapal
kecil yang dipasang pada sisi depan di sepanjang dermaga.
Fender karet mempunyai bentuk berbeda seperti fender
tabung silinder dan segiempat, blok karet berbentuk segiempat dan
fender Raykin.

3. Fender gravitasi
Fender ini terbuat dari tabung baja yang diisi dengan beton
dan sisi depannya diberi pelindung kayu dengan berat sampai 15
ton. Apabila terbentur kapal maka fender tersebut akan bergerak ke
belakang dan ke atas, sedemikian sehingga kapal dapat dikurangi
kecepatannya, karena untuk menggerakan ke belakang diperlukan
tenaga yang besar. Prinsip kerja fender gravitasi adalah mengubah
 energi kinetik menjadi energi potensial. Perencanaan Fender
a) Dalam perencanaa fender dianggap bahwa kapal bermuatan
penuh dan merapat dengan sudut 100 terhadap sisi depan
dermaga.
b) Energi yang diserap oleh sistem fender dan dermaga biasanya
0,5E. Setengah energi yang lain diserap oleh kapal dan air,
tahanan naik dari nol sampai maksimum dan kerja yang
dilakukan :
1
K=2Fd

\
Gambar 2.12. Benturan kapal pada dermaga
1 1
E=2Fd
2
1𝑊 1
V2 = 2 F d
2 𝑔
𝑊
F = 2𝑔𝑑 V2

Dengan :
F : gaya bentur yang diserap sistem fender
d : defleksi fender
V : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga
W : bobot kapal bermuatan penuh
Persamaan berikut adalah untuk menentukan jarak maksimum
antar fender.
L = 2 √𝑟 2 − (𝑟 − ℎ)2
dengan : L : jarak maksimum antar fender (m)
r : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h : tinggi fender
2.10 Pondasi

Pondasi adalah suatu bagian dari dermaga yang tertanam atau

berhubungan dengan tanah, fungsi dari pondasi adalah untuk menahan
beban bangunan di atasnya dan meneruskannya ke tanah dasar. Tujuannya
adalah agar didapat keadaan yang kokoh dan stabil atau dengan kata lain tidak akan
terjadi penurunan yang besar, baik arah vertikal maupun horizontal. Dalam
perencanaan suatu konstruksi untuk bangunan yang kokoh, kuat, stabil dan
ekonomis, perlu diperhitungkan hal-hal sebagai berikut:

1. Daya dukung dan sifat-sifat tanah.

2. Jenis serta besar kecilnya bangunan yang dibuat.
3. Keadaan lingkungan lokasi pelaksanaan.
4. Peralatan yang tersedia.
5. Waktu pelaksanaan yang tersedia.

Dari kelima faktor tersebut diatas, dalam perencanaan dan

pelaksanaan serta jenis pondasi yang akan dipakai, maka dapat dipilih
beberapa alternatif antara lain:

1. Pondasi dangkal
Pondasi dangkal adalah suatu pondasi yang mendukung bangunan bawah
secara langsung pada tanah. Pondasi dangkal dapat dibedakan
menjadi:
a. Pondasi tumpuan setempat.
b. Pondasi tumpuan menerus.
c. Pondasi tumpuan pelat.

2. Pondasi dalam
Pondasi dapat dibedakan menjadi:
a. Pondasi tiang pancang Pondasi tiang pancang digunakan bila
tanah pendukung berada pada kedalaman lebih dari 8 meter,
 bentuk dari pondasi tiang pancang adalah lingkaran, segi empat,
segi tiga, dan lainnya.
b. Pondasi sumuran Pondasi sumuran digunakan apabila tanah
pendukung berada pada kedalaman 2-8 meter, pondasi ini
mempunyai bentuk penampang bulat, segiempat, dan oval.

Perencanaan pondasi dimaksudkan agar pondasi yang dibuat

mampu menahan gaya-gaya yang bekerja pada pelabuhan secara baik.
Adapun perhitungan ini menggunakan rumus Meyerhof yang berdasarkan
nilai N-SPT.
Data yang diketahui:N-SPT, Panjang lapisan tanah,mBerat jenis
beton bertulang
Menghitung beban vertical yang harus ditahan pondasi
a) Beban Mati
Jarak antar tiang (S) >3 d
Jumlah tiang untuk 1 baris = P Dermaga / (jarak tiang+d tiang)
Jumlah total 1 segmen = 3 x jml.tiang
Volume balok =Lxbxh
Volume Pile Cap =Lxbxh
Keseluruhan beban mati dan beban sendiri
Beban pelat = 𝛾beton x L x tebal pelat x b
Beban balok = jml balok x (𝛾beton x L x b x h)
Beban pile cap = jml pile cap x (𝛾beton x L x b x h)
Beban tiang = j. dipakai x (𝛾beton x (1/4𝜋D2)) x d

b) Beban Hidup
Berat truk barang
Berat alat pelengkap lain
Keseluruhan beban hidup yang akan ditahan struktur dermaga
Beban kendaraan = wtruk x jumah
Menghitung daya dukung tiang
Cu = N-SPT x (2/3) x 10
Ap = ¼ 𝜋d2
Sehingga, didapatkan daya dukung ujung tiang
Qp = 9 x Cu x Ap/SF

Menghitung daya dukung selimut tiang

P = 𝜋d
Sehingga, didapatkan daya dukung selimut tiang
Qs = 𝛼 x Cu x P x Li/SF
Maka daya dukung ijin didapatkan
Qijin untuk 1 tiang = Qp + Qs
Qijin = n x Qijin untuk 1 tiang
Cek (Qijin/SF>Pu) = Qijin/ 3
Syarat
Qijin/SF >PU