LAPORAN TAHANAN FRANK New

TAHANAN KAPAL / SHIP RESISTANCE
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Tahanan kapal merupakan ilmu yang mempelajari reaksi fluida akibat

gerakan kapal yang melalui fluida tersebut. Dalam istilah hidrodinamika kapal,
tahanan/resistance/drag adalah besarnya gaya fluida yang bekerja pada kapal
sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama
dengan komponen gaya yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kecepatan
kapal.
Tahanan dalam dunia perkapalan merupakan suatu hal yang teramat penting
untuk dikalkulasi secara tepat karena sangat berkaitan dengan penentuan daya
mesin yang bekerja di atas kapal. Pada kenyataaannya dalam pengoperasian suatu
kapal sering terjadi bahwa kecepatan yang diinginka sering tidak sesuai dengan
perencanaan atau daya mesin yang terpasang kadang terlalu besar. Untuk
menyesuaikan besar daya mesin dengan kecepatan yang dinginkan, maka harus
diketahui besar tahanan yang terjadi pada kapal tersebut. Oleh karena itu penting
bagi mahasiswa untuk mengetahui bagaimana cara menentukan besar tahanan suatu
kapal dan bagaimana hubungan antara tahanan dengan daya mesin kapal untuk
mencapai kecepatan tertentu. Berangkat dari hal tersebut, maka disusunlah tugas
tahanan kapal rancangan. Dan dari hasil perhitungan nantinya akan digunakan
untuk perhitungan selanjutnya yaiitu penentuan besar daya mesin utama kapal yang
tercakup dalam mata kuliah propulsi kapal.
1.2 Rumusan Masalah
Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode guldhamer

Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode yamagata
Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop
Bagaimana menentukan atau memilih tahanan kapal rancangan yang tepat
berdasarkan metode guldhamer, yamagata, dan holtrop.
1
ILHAM / D311 15 307

1.3 Manfaat Penyusunan

Tersedianya nilai tahanan suatu kapal yang nantinya akan digunakan untuk
menghitung daya mesin kapal
Sebagai data awal dalam perencanaan propeller.
Sebagai bahan referensi bagi mahasiswa dalam menentukan tahanan suatu
kapal.
Kemampuan menghitung tahanan kapal merupakan bagian dari kompetensi
utama lulusan program studi teknik perkapalan dan kemampuan ini bermanfaat
untuk digunakan saat bekerja diindustri galangan kapal atau perusahaan
pelayaran
ILHAM / D311 15 307

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Teori Dasar

2.1.1 Komponen Tahanan
Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang
berada di atas permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air.
Tahanan yang di atas permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal
yang kelihatan di atas permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang
mengakibatkan timbulnya hambatan.
Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di
air adalah :
a. Tahanan gesek (Friction resistance)
Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui
fluida yang memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung
dengan permukaan badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan
gesekan sepanjang permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai tahanan gesek.
Tahanan gesek terjadi akibat adanya gesekan permukaan badan kapal dengan
media yang di lalulinya. Semua fluida mempuyai viskositas, dan viskositas inilah
yang menimbulkan gesekan tersebut. Penting tidaknya gesekan ini dalam suatu
situasi fisik tergantung pada jenis fluida dan konfigurasi fisik atau pola alirannya
(flow pattern). Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap gesekan bila fluida
tersebut bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV) adalah komponen tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos. Tahanan gesek ini
dipengaruhi oleh beberapa hal, sebagai berikut :
 Angka Renold (Renold’s number, Rn)
 Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )
 Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)
b. Tahanan sisa (Residual Resistante)
ILHAM / D311 15 307

Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil
pengurangan dari hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari
permukaan kapal. Hambatan sisa terdiri dari :
1) Tahanan gelombang (Wakemaking Resistance)
Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya
gerakan kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada saat air
tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air tersebut sedang
bergelombang.
2) Tahanan udara (Air Resistance)
Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan
kapal utama yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture) karena
gerakan kapal di udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal dan luas serta
bentuk bangunan atas tersebut. Jika angin bertiup maka tahanan tersebut juga akan
tergantung pada kecepatan angin dan arah relatif angin terhadap kapal.
3) Tahanan bentuk
Tahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk
lambung kapal yang tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan karena
adanya pengaruh dari bentuk kapal tersebut.
4) Tahanan Pola Gelombang, RWP (Wave Pattern Resistance )
Tahanan pola gelombang adalah komponen tahanan yang disimpulkan dari
hasil pengukuran elevesi gelombang yang jauh dari model kapal; dalam hal ini
medan kecepatan bawah permukaan ( subsurface velocity field ), yang berarti
momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan pola gelombang dengan
memakai teori linier. Tahanan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk
tahanan pemecahan gelombang ( wave breaking resistance ).
5) Tahanan Tekanan, RP ( Pressure Resistance )
Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan
mengintegralakan tegangan normal keseluruh permukaan kapal menurut arah
gerakan kapal.
6) Tahanan Tekanan Viskos, RPV ( Viskos Pressuru Resistance )
Tahanan tekanan viskos adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan
jalan mengintegralkan komponen tegangan normal akibat viskositas dan turbulensi.
ILHAM / D311 15 307

Kuantitas ini tidak dapat diukur langsung, kecuali untuk benda yang terbenam
seluruhnya, dalam hal ini sama dengan tahanan tekanan.
7) Tahanan tambahan (Added Resistance)
Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat
adanya pengaruh kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan kapal
tidak akan pernah semulus permukaan model. Tahanan tambahan juga termasuk
tahanan udara, anggota badan kapal dan kemudi.
Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :
Tahanan anggota badan (Appendages Resistance);yYaitu tahanan dari bos
poros, penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.
Tahanan kekasaran; yaitu terjadi akibat kekasaran dari korosi air, pengotoran
pada badan kapal, dan tumbuhan laut.
Hambatan kemudi (Steering Resistance); yaitu akibat pemakaian kemudi
mengakibatkan timbulnya hambatan kemudi.
Lingkungan juga berpengaruh pada tahanan. Bila kapal bergerak di air yang
terbatas, dinding pembatas air tersebut akan cukup dekat untuk mempengaruhi
tahanan kapal. Terbatas disini diartikan sebagai dekatnya jarak antara dinding
pembatas air itu sendiri dalam arah horizontal. Kedangkalan air juga mempunyai
pengaruh pada tahanan, yang disebut pengaruh air dangkal ( Shallow Water
Effect). Bila membandingkan karakteristik untuk kerja kapal umunya karakteristik
di daerah perairan yang mempunyai panjang, lebar dan kedalaman yang terbatas.
Selain itu, jika berada dijalur perairan samudera bebas ( sea way ), tahanan kapal
akan mengalami perubahan yang berupa :
1. Adanya Tahanan Tambahan (Added Resistance ) akibat angin yang
bertiup pada bagian superstructure, RAA.
2. Tahanan menjadi lebih besar akibat gerakan kapal.
3. Adanya tahanan tambahan akibat refleksi gelombang pada badan kapal.
4. Tahanan menjadi lebih besar karena sudut hanyut ( drift angle ) yang
ditimbulkan oleh baik angin dan gelombang maupun gerakan daun
kemudi.
Kenaikan tahanan rata-rata digelombang, RAW, diartikan sebagai kenaikan tahanan
rata-rata diangin dan gelombang dibandingkan terhadap tahanan diair tenang pada
kecepatan rata-rata yang sama.
5
ILHAM / D311 15 307

2.1.2 Metode – Metode Penentuan Tahanan Kapal

Dalam menentukan tahanan suatu kapal, digunakan tiga metode, yaitu :
1. Metode Kapal Pembanding
Dalam metode ini, untuk menetukan tahanan dari suatu kapal dilakukan
dengan cara mengambil suatu contoh kapal dengan type dan ukuran yang sama
sehingga dapat diketahui berapa besar tahanan kapal tersebut.
2. Metode Statistik
Untuk menentukan berapa besar tahanan suatu kapal dengan mengunakan
metode statistik ini dilakukan dengan cara mengambil contoh dari beberapa kapal
pembanding dengan type kapal yang sama. Melalui data statistik maka akan
diperoleh besar tahanan suatu kapal untuk ukuran yang berbeda.
3. Metode Satu Per Satu
Dalam metode ini, untuk menentukan besar tahanan dari suatu kapal dapat
diperoleh dengan jalan menghitung setiap konponen tahanan yang dad pada suatu
kapal sehingga diperoleh keseluruhan jumlah tahanan kapal tersebut.
Dalam metode satu persatu terbagi lagi menjadi beberapa metode, yaitu :
a. Diagram Taylor dan Gertler
b. Metode Guldhammer
c. Diagram Lapp
d. Metode Yamagata
e. Metode Ayre Rammers
f. Metode Holtrop
Namun dalam tugas tahanan kapal ini untuk perhitungan tahanan kapal dengan
ukuran yang telah diberikan akan menggunakan 2 metode, yaitu :
1. Metode Guldhammer
2. Metode Holtrop
ILHAM / D311 15 307

METODE GULDHAMMER
BAB III
PERHITUNGAN TAHANAN
ILHAM / D311 15 307

Metode Guldhamer pertama kali diperkenalkan oleh seorang ilmuan

Denmark kelahiran Jerman bernama H. E. Guldhamer. Metode ini berdasarkan
penelitian pada Taylor Model Basin, Wageningen , Model Basin dan Swedish State
Shipbuilding Experimental Tank di Swedia. Penerbitan pertama tentang metode
dan kemudian disempurnakan sepuluh tahun kemudian. Pada metode ini
diperkenalkan suatu sistem perhitungan dengan pembacaan diagram-diagram yang
dikembangkan dari rumus-rumus empiris maupun non empiris.
ALGORITMA PERHITUNGAN
a) Menentukan lima jenis kecepatan kapal
b) Menghitung luas permukaan basah
c) Menghitung froude number
d) Menghitung koefisien tahanan gesek
e) Menghitung koefisien tahanan sisa
f) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat rasio B/T
g) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat letak LCB
h) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat adanya bagian-bagian tambahan
i) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat adanya bulbous bow
j) Menghitung koefisien tahanan sisa akibat bentuk badan kapal
k) Menghitung koefisien tahanan sisa total
l) Menghitung koefisien tahanan gesek
m) Menghitung koefisien tahanan gesek hasil koreksi
n) Menghitung koefisien tahanan akibat kekasaran
o) Menghitung koefisien tahanan angin
p) Menghitung koefisien tahanan steering
q) Menghitung koefisien tahanan total
r) Menghitung tahanan total kapal
s) Menghitung tahanan total kapal akibat jalur pelayaran
t) Menghitung daya efektif kapal
8
ILHAM / D311 15 307

 DATA DAN UKURAN KAPAL
Length Between Perpendicular (LBP) = 110,43 m
Length Waterline (LWL) = 113,19 m
Breadth (B) = 18,05 m
Draught (H) = 9,13 m
Draft (T) = 7,22 m
Kecepatan (v) = 13,5 knot
= (1 knot = 0,5144 m/s)
Block Coefficient (Cb) = 0,73
Midship Coefficient (Cm) = 0,99
Waterline Coefficient (Cwl) = 0,83
Prismatic Coefficien (Cp)v & h = 0,88 & 0,74

 (Displacement) = 11137,26 ton
 (Volume) = 10822,33 m3
LCB = -0,07 % LBP
air = 1,025 kg/m3
 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL
1) Menentukan minimal lima macam kecepatan kapal dalam satuan knot

untuk diselidiki (catatan : jarak antar tiap kecepatan adalah 1 knot)
Kecepatan (Knot)
11,5 12,5 13,5 14,5 15,5
ILHAM / D311 15 307

2) Menentukan kecepatan dalam satuan m/s dan mengkuadratkannya
V(knot) = V(knot) × 0,5144
v (m/s) 5,916 6,430 6,944 7,459 7,973

v2 (m2/s) 34,994 41,345 48,225 55,634 63,572
3) Menentukan luas bidang basah kapal (S)
 Menurut J.A Normand
(Tim Dosen Perkapalan Jurusan Perkapalan Unhas, Perhitungan

Tahanan Kapal; halaman 6)
S1 = LWL (1,5 T + (0,09 + Cb)B)
= 113,19 (1,5 × 7,22 + (0,09 + 0,73) × 18,05)
= 2908,706708 m2
 Menurut E.R Mumford
(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 133)
S2 = 1,025 × LWL (Cb × B + 1,7 T)
= 1,025 × 113,19 (0,73 × 18,05 + 1,7 x 7,22)
= 2960,48067 m2
 Menurut D.W Taylor

Tahanan Kapal; halaman 6)
S3 = LWL (1,7 T + 0,7 B)
= 113,19 (1,7 × 7,22 + 0,7 × 18,05)
= 2819,737994 m2
10
ILHAM / D311 15 307

Smean = (S1 + S2 + S3) / 3
= (2908,706708 + 2960,48067 + 2819,737994) / 3
= 2896,308458 m2
4) Menentukan Angka Froude (Fn)
Menurut R.E Froude, hambatan gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
V m
( )
s
Fn=
√ g × LWL
 Pada kecepatan 5,916 m/s
5,916
Fn =
√ 9,81×113,19
= 0,18
6,430
Fn =
√ 9,81×113,19
= 0,19
6,944
Fn =
√ 9,81×113,19
= 0,21
7,459
Fn =
√ 9,81×113,19
= 0,22
11
ILHAM / D311 15 307

7,973
Fn =
√ 9,81×113,19
= 0,24
5) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa (103 CR1)
(Alham Djabbar, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 89-90)
Koefisien Tahanan Sisa (103 CR) dihitung dengan mempertimbangan nilai CR.
LWL 113,19
Dimana CR = 1 /3 = = 5,12. Dari grafik 5.5.7 dan 5.5.8 diperoleh
∇ (10822,33)1/ 3
nilai 103 CR1 :
 Pada kecepatan 5,916 m/s, Fn 0,18, dan Cb 0,73
x y
5,12 =
Menentukan harga 103 CR untuk L/V1/3 = fig.5 5 = 0,90
Menentukan harga 103 CR untuk L/V1/3 = fig.5.5 5,5 = 0,80
Menentukan harga 103 CR untuk L/V1/3 =interpolasi
y = y1+((x-x1)*(y2-y1)/(x2-x1))
= 0,877
x y
5,12 =
12
ILHAM / D311 15 307

y = y1+((x-x1)*(y2-y1)/(x2-x1))
= 1,107
 Pada kecepatan 6,944 m/s, Fn 0,21 dan Cb 0,73
x y
5,12 =
y = y1+((x-x1)*(y2-y1)/(x2-x1))
= 1,247
x y
5,12 =
y = y1+((x-x1)*(y2-y1)/(x2-x1))
= 1,630
13
ILHAM / D311 15 307

x y
5,12 =
y = y1+((x-x1)*(y2-y1)/(x2-x1))
= 2,030
6) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Ratio B/T (103 CR2)

(Ship Resistance – Guldhammer & Harvald 1965, 1974)
Tahanan sisa yang menjadi standar perhitungan dengan ratio perbandingan
B/T = 2,5. Jikalau melebihi standar ratio tersebut, maka harus dikoreksi. Sedangkan
pada kapal ini nilai perbandingan lebar-sarat 2,31, sehingga harus dikoreksi.
Koreksi tahanan sisa akibat ratio B/T yang tidak sesuai standar dapat dihitung
dengan rumus :
(103 CR2) = 103 CR1 + 0,16 (B/T – 2,5)
Sehingga :
103 CR2 = 103 CR1 + 0,16 (B/T – 2,5)

= 0,877 + 0,16 (18,05/7,22 – 2,5)
= 0,8766
103 CR2 = 103 CR1 + 0,16 (B/T – 2,5)

= 1,107 + 0,16 (18,05/7,22 – 2,5)
= 1,1067
14
ILHAM / D311 15 307

103 CR2 = 103 CR1 + 0,16 (B/T – 2,5)
= 1,247 + 0,16 (18,05/7,22 – 2,5)
= 1,2466
103 CR2 = 103 CR1 + 0,16 (B/T – 2,5)

= 1,630 + 0,16 (18,05/7,22 – 2,5)
= 1,6297
103 CR2 = 103 CR1 + 0,16 (B/T – 2,5)

= 2,030 + 0,16 (18,05/7,22 – 2,5)
= 2,0297
7) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Letak LCB (103 CR3)

Sebelum menentukan koefisien tahanan sisa akibat letak LCB, maka letak
LCB harus dikoreksi terlebih dahulu. Koreksi LCB dilakukan untuk mengetahui
penambahan koefisien tahanan sisa (CR) akibat dari penyimpangan letak LCB
Sebenarnya terhadap LCB Standar.
3) Penentuan Letak LCB Sebenarnya
(Tugas Lines Plan, Sectional Area Curve)
LCBsebenarnya = -0,7104
4) Penentuan Letak LCB Standar
(Tim Dosen Perkapalan Jurusan Perkapalan Unhas, Perhitungan Tahanan
Kapal; halaman 20, Fig 10)
Letak LCBstandar dipengaruhi oleh fungsi Froude Number (Fn). Sehingga :
v(m/s) Fn LCBstandar
5,916 0,18 1,5 %  110,43 = 1,65645 m
6,430 0,19 1 %  110,43 = 1,1043 m
6,944 0,21 0,2 %  110,43 = 0,22086 m
7,459 0,22 0,35 %  110,43 = 0,38651 m
7,973 0,24 1,2 %  110,43 = 1,32516 m
15
ILHAM / D311 15 307

Keterangan :
110,43 = LBP
5) Koefisen Koreksi LCB (103 CR/ LCB)

Tahanan Kapal; halaman 20, Fig 11)
v(m/s) Fn (103 CR/ LCB)
5,916 0,18 0,02
6,430 0,19 0,06
6,944 0,21 0,16
7,459 0,22 0,22
7,973 0,24 0,32
6) LCB
LCB dilakukan jika letak LCBsebenarnya berada di depan LCBstandar.

Koreksi LCB (LCB). Koreksi LCB (LCB) dapat dihitung dengan
menggunakan rumus :
(LCB) = LCB Sebenarnya – LCB Standar
 Pada kecepatan 5,916 m/s, Koefisien koreksi 0,02
(LCB) = -0,7104 – 1,5

= -2,210

(LCB) = -0,7104 – 1
= -1,710
(LCB) = -0,7104 – 0,2

= -0,910
16
ILHAM / D311 15 307

(LCB) = -0,7104 – 0,35
= -1,060
(LCB) = -0,7104 – 1,2

= -1,910
7) Koreksi untuk LCB

Dengan demikian maka koefisien tahanan sisa dengan koreksi di atas untuk
kapal yang mempunyai LCBsebenarnya di depan LCBstandar adalah :
K LCB = 103 CR untuk L/V1/3 + ((103 CR/

LCB) x –(LCB)
Sehingga :
 Pada kecepatan 5,916 m/s,
K LCB = 0,877 + (0,020 x 2,210)

= 0,921
K LCB = 1,107 + (0,060 x 1,170)

= 1,209
K LCB = 1,247 + (0,160 x 0,910)

= 1,392
K LCB = 1,630 + (0,220 x 1,060)

= 1,863
K LCB = 2,030 + (0,320 x 1,910)

= 2,641
17
ILHAM / D311 15 307

8) Menentukan Koreksi Tahanan Sisa Akibat Adanya Bagian-Bagian
Tambahan (103 CR4)
(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 131-132)
Untuk bagian kemudi dan Bilga Keel, tidak mendapatkan pengoreksian.
Untuk bagian Boss Propeller, ditambah 3-5 % dari 103 CR2 serta untuk bagian
Shaft, ditambah 5-8 % dari 103 CR2. Sehingga koreksi tahanan sisa akibat adanya
bagian-bagian tambahan kapal adalah :
1) Kemudi dan Bilga Keel ( Tidak Ada Koreksi)
2) Boss Propeller (Dilakukan penambahan 3 %)
3) (Dilakukan penambahan 5 %), Sehingga Total Penambahan 8 %
 Pada kecepatan 4,629 m/s, 103 CR2 = 0,789
103 CR4 = 103 CR2 + (8 %  103 CR2)

= 0,789+ (8 %  0,789)
= 0,8518
103 CR4 = 103 CR2 + (8 %  103 CR2)

= 0,957+ (8 %  0,957)
= 1,0338
103 CR4 = 103 CR2 + (8 %  103 CR2)

= 1,169+ (8 %  1,169)
= 1,2621
103 CR4 = 103 CR2 + (8 %  103 CR2)
= 1,657+ (8 %  1,657)
= 1,7894
9) Menentukan Tahanan Sisa Akibat Adanya Bulbous Bow (103 CR5)

Kapal; halaman 23, Tabel 11)
a) Jika harga ABT / Am ≥ 0,1, maka harga 103 CR5 ditentukan melalui tabel
18
ILHAM / D311 15 307

b) Jika harga ABT / Am = 0,1, maka tidak ada harga koreksi
c) Jika harga 0  ABT / Am  0,1, maka harga 103 CR5 harga koreksi didapatkan
dengan penyesuaian dan pendekatan berdasarkan ukuran bulbous bow.
A BT 10,3100
= =0,08
A m 128,92
Berdasarkan rasio ABT / Am yang didapatkan, maka aturan yang sesuai
adalah c, yang artinya harus dikoreksi melalui penyesuaian dan pendekatan
berdasarkan ukuran bulbous bow yaitu koreksi luasan bulbous bow dengan luasan
midship ditambahkan dengan koreksi akibat bentuk lambung yaitu :
A BT
103 CR5 = +0,1
Am
= 0,08 + 0,1
= 0,18
10) Menentukan Tahanan Sisa Akibat Bentuk Badan Kapal (103 CR6)
Koreksi untuk 103 CR akibat bentuk gading ditentukan dengan bentuk fore
body dan after body dengan rincian sebagai berikut :
Ekstrim U Ekstrim V
Fore Body
- 0,1 + 0,1
Ekstrim U Ekstrim V
After Body
+ 0,1 -0,1
Pada perancangan kapal ini, bentuk badan kapal bagian depan dan bagian
belakang kapal berbentuk standar, yaitu penampang yang bukan benar-benar
berbentuk U dan V, sehingga tidak diperlukan adanya koreksi.
11) Penentuan Koefisien Total Tahanan Sisa Kapal (103 CR)

Koefisien total tahanan sisa kapal dapat dihitung dengan
mengakumulasikan semua nilai koefisien tahanan untuk setiap faktor. Berikut
rinciannya :
103 CR = 103 CR1 + 103 CR2 + 103 CR3 + 103 CR4 + 103 CR5
Dimana :
LWL
103 CR1 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat
∇1 /3
19
ILHAM / D311 15 307

103 CR2 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat rasio B/T
103 CR3 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat
103 CR4 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat bagian tambahan
103 CR5 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat adanya bulbous bow
v (m/s) 103 CR
5,916 3,168
6,430 3,947
6,944 4,427
7,459 5,714
7,973 7,344
12) Penentuan Koefisien Tahanan Gesek (103 CF)

a) Menghitung Reynold Number (Rn)
Angka Reynold dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut :
v × LWL
Rn =
❑
Dimana :
v = kecepatan kapal dalam m/s
LWL = length waterline yaitu 113,19 m
 = viskositas air laut 1,9 × 10-6 m2/s (pada suhu 20 C)
Sehingga :
5,916× 113,19
Rn =
1,9 x 10−6
= 562677953
6,430× 113,19
Rn =
1,9 x 10−6
20
ILHAM / D311 15 307

= 611606471
6,944 ×113,19
Rn =
1,9 x 10−6 6
= 660534988
7,459× 113,19
Rn =
1,9 x 10−6
= 709463506
7,973× 113,19
Rn =
1,9 x 10−6
= 758392024
b) Penentuan Koefisien Gesek (103 CF)
Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut :
103 CF = 0,075
¿¿¿
 Pada Reynold Number 562677953
103 CF = 0,075
¿¿¿
0,075
=
¿¿¿
= 0,00165
21
ILHAM / D311 15 307

103 CF = 0,075
¿¿¿
0,075
=
¿¿¿
= 0,00163
0,075
103 CF =
¿¿¿
= 0,075
¿¿¿
= 0,00161
103 CF = 0,075
¿¿¿
0,075
=
¿¿¿
= 0,00160
0,075
103 CF =
¿¿¿
= 0,075
¿¿¿
= 0,00158
13) Penentuan Koefisien Gesek Yang Telah Dikorkesi (103 CF’)
22
ILHAM / D311 15 307

Kapal; halaman 3)
Akibat dari beberapa bagian dari kapal yang menonjol keluar maka harga
koefisien gesek CF harus dikoreksi dengan memfungsikan harga luasan bidang
basah dari kapal. Menurut ITTC 56 Dalam Buku Tahanan Kapal Oleh M. Alham
Djabbar Halaman 85, nilai 103 CF’ dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
103 CF’ = (S1/S) × 103 CF
Dimana :
103 CF = Koefisien gesek yang bergantung pada kecepatan
S = Luas bidang basah yaitu 1695,867 m2
S1 = Luas bidang basah dengan tambahan-tambahan
= (1 - 3% × S) + S
= (3% x 2896,308458) + 2896,308458
= 2983,197711
S1/S = 2983,197711 / 2896,308458 m2
= 1,03
Sehingga :
103 CF (S1/S) × 103 CF 103 CF’

0,00165 1,03 × 0,00165 0,002
0,00163 1,03 × 0,00163 0,002
0,00161 1,03 × 0,00161 0,002
0,00160 1,03 × 0,00160 0,002
0,00158 1,03 × 0,00158 0,002
14) Penentuan Koefisen Tahanan Akibat Kekasaran (103 CA)
23
ILHAM / D311 15 307

Permukaan kapal tidak akan pernah mulus sekalipun kapal tersebut masih
baru dan catnya masih mulus. Koefisien Penambahan tahanan untuk korelasi model
umumnya sebesar CA = 0,0004, namun demikian pengalaman lebih lanjut
menunjukkan bahwa cara demikian tidak benar (Dalam Buku Tahanan Kapal oleh
M Alham Djabbar Halaman 85). Karena itu diusulkan koreksi untuk pengaruh
kekasaran dan pengaruh kondisi pelayaran percobaan sebagai berikut :
LWL (m) CA
100 0,4
113,19 ?
150 0,2
CA =
y1+((x-x1)*(y2-y1)/(x2-
y = x1))
103 CA = 0,3472
15) Penentuan Koefisien Tahanan Angin (103 CAA)

Angin diperkirakan hanya memberikan sedikit pengaruh terhadap tahanan
kapal namun tetap harus diperhitungkan. Maka disarankan untuk pengoreksian nilai
koefisien tahanan angin (103 CAA) sebesar 0,07
16) Penentuan Koefisien Tahanan Steering (103 CS)

Adanya rudder juga mempengaruhi tahanan kapal seperti halnya bagian-
bagian tambahan lainnya. Maka disarankan untuk pengoreksian nilai koefisien
tahanan steering (103 CS) sebesar 0,04
17) Koefisien Tahanan Total Kapal (103 CRT)
24
ILHAM / D311 15 307

Koefisien tahanan total dihitung dengan mengakumulasikan semua koefisien
tahanan kapal, yaitu :
103 CRT = 103 CR + 103 CF’ + 103 CA + 103 CAA + 103 CS
Dimana :
103 CR = KoefisienTahanan Sisa
103 CF’ = Koefisien Tahanan Gesek Yang Telah Dikoreksi
103 CA = Koefisien Tahanan Akibat Kekasaran
103 CAA = Koefisien Tahanan Angin
103 CS = Koefisien Tahanan Steering
v (m/s) 103 CR 103 CF’ 103 CA 103 CAA 103 CS 103 CRT
5,916 3,168 0,00165 0,3472 0,07 0,04 0,002
6,430 3,947 0,00163 0,3472 0,07 0,04 0,002
6,944 4,427 0,00161 0,3472 0,07 0,04 0,002
7,459 5,714 0,00160 0,3472 0,07 0,04 0,002
7,973 7,344 0,00158 0,3472 0,07 0,04 0,002
18) Menentukan Tahanan Total (RT)

Tahanan total (RA) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
RT = 0,5 ×  × S × v2 × 103
CRT  10-6
Dimana :
 = Massa jenis air laut yaitu 1025 kg/m3
S = Luas bidang tangkap angin yaitu 2896,308458 m2
v = Variasi kecepatan kapal
103 CRT = Koefisien tahanan total
Sehingga :

25
ILHAM / D311 15 307

RT = 188552
RT = 270603
RT = 346101
RT = 504420
RT = 728597
26
ILHAM / D311 15 307

EHP(Hp)=(23)/735,5
EHP(W)=(3)x(22)
Hp
w
1115398,245
832324,636
1298397,314
1739982,240
1793500,715
2403470,308
2807532,069
3762373,726
4334939,868
5809252,917
Penentuan EHP berada pada tabel tersebut dalam beberapa

perhitungan sebelumnya dengan rumus EHP1 (W) = Vm/s x Rt dan EHP
(HP) = EHP1/735,5.
27
ILHAM / D311 15 307

Berikut adalah grafik antara kecepatan dan daya yang digunakan :
Grafik hubungan Guldhammer V(m/s) dengan RT (N)
800000
700000
Tahanan Total RT ( N )
Grafik hubungan
Guldhammer V(m/s) dengan
600000 RT (N)
500000
400000
300000
200000
100000
0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5
Kecepatan V (m/s)
28
ILHAM / D311 15 307

PERHITUNGAN TAHANAN
METODE HOLTROP DAN MENNEN
Pada beberapa metode perhitungan hambatan kapal terdapat peninjauan

yang berdasarkan suatu kesepakatan, seperti pada pengestimasian nilai hambatan
haluan gembung yang hanya meninjau haluan gembung tersebut secara terpisah.
Atas dasar itulah J.Holtrop dan G.G.J.Mennen membuat suatu metode yang
mengandalkan ketepatan perhitungan dengan pengambilan data dan pengolahannya
secara statistik yang kemudian dikenal dengan “Metode Prediksi Daya Efektif
Statistik” atau disingkat “Metode Tahanan Kapal Statistik”.
ALGORITMA PERHITUNGAN
a) Menentukan lima jenis kecepatan kapal
b) Menghitung tahanan gesek
c) Menghitung tahanan tambahan kapal
d) Menghitung tahanan gelombang kapal
e) Menghitung tahanan akibat transom
f) Menghitung tahanan akibat bulbous bow
g) Menghitung tahanan akibat angin
h) Menghitung daya efektif kapal
 DATA DAN UKURAN KAPAL

Length Between Perpendicular (LBP) = 110,43 m
Length Waterline (LWL) = 113,19 m
Breadth (B) = 18,05 m
Draught (H) = 9,13 m
Draft (T) = 7,22 m
Kecepatan (v) = 13,5 knot
= (1 knot = 0,5144 m/s)
Block Coefficient (Cb) = 0,73
Midship Coefficient (Cm) = 0,99
29
ILHAM / D311 15 307

Waterline Coefficient (Cwl) = 0,83
Prismatic Coefficien (Cp) = 0,74
 (Displacement) = 11137,257 ton
 (Volume) = 10822,327 m3
LCB = -0,71 % LBP
As = Luas bidang tambahan
= 0,03 × Luas bidang basah (S)
= 0,03 × 2896,308
= 86,889 m2
hB = Tinggi bulbous bow
= CZB × T
= 0,48 × 7,22
= 3,4656 m
AT = Luas transom yang tercelup
= 0 m2 ( dari tugas lines plan)
Cstern = Stern shape parameter
= Dalam paper An Approximate Power Prediction Method oleh J.
Holtrop and G.G.J Mennen halaman 5, nilai Cstern maksimum adalah
10
air = 1025 kg/m3
udara = 1300 kg/m3
 PERHITUNGAN TAHANAN
1) Menentukan minimal empat macam kecepatan kapal dalam satuan knot
untuk diselidiki (catatan : jarak antar tiap kecepatan adalah 1 knot)
11,5 12,5 13,5 14,5 15,5
2) Kecepatan dalam satuan m/s

V(knot) = V(knot) × 0,5144
5,916 6,430 6,944 7,459 7,973
30
ILHAM / D311 15 307

3) Menentukan Angka Froude (Fn)
Menurut R.E Froude, hambatan gesek dapat dihitung dengan menggunakan
rumus :
V m
( )
s
Fn=
√ g × LWL
5,916
Fn =
√ 9,81×113,19
= 0,18
6,430
Fn =
√ 9,81×113,19
= 0,19
6,944
Fn =
√ 9,81×113,19
= 0,21
7,459
Fn =
√ 9,81×113,19
= 0,22
7,973
Fn = = 0,24
√ 9,81×113,19
4) Menghitung Tahanan Gesek (RF)
(Paper An Approximate Power Prediction Method Oleh J. Holtrop And G.G.J
Mennen)
a) Menentukan LR
0,06 ×Cp ×%LCB
LR = L (1 + Cp + )
4 Cp−1
0,06 ×0,74 ×−0,04
= 113,19 (1 + 0,74 + )
4 ×0,76−1
= 21,151 m
b) Menentukan nilai harga faktor lambung (1 + k1)
31
ILHAM / D311 15 307

(1+k1)= 0,93 +{ [0,487118(B/Lwl)]1,06806.(T/Lwl)0,46106.(Lwl/LR)0,121563.
(Lwl3/Ñ)0,3486/(1 – Cp)0,604247)}
= 1,224
c) Menghitung Tahanan Gesek (RF)
Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut
:
RF = r/2 x Vs2 x S x Cf x (1+k1)
,Dimana r = 104,51 kg.dt²/m3
Dimana ;
CF = Koefisien gesek (bergantung pada variasi kecepatan)
1+ k1 = Harga faktor lambung yaitu 1,224
 = Massa jenis air laut yaitu 1025 kg/m3
S = Luas bidang basah yaitu 2896,308458 m2
v = Variasi kecepatan kapal dalam m/s
Sehingga :
 RF1 = 10666,26
 Rf selanjutnya berada pada tabel diakhir.
5) Menghitung Tahanan Tambahan Kapal (RAPP)

Mennen)
a) Harga faktor bagian tambahan (1 + k2) ditentukan dengan formula berikut :
(1 + k2) =  E2 /  E1
Bagian Ada =1,tidak = Faktor Produk

0
Konvensional stern dan 1 1,5 1,5
kemudi
Kemudi dan skeg 0 2,0 0,0
Kemudi kembar 0 2,8 0,0
32
ILHAM / D311 15 307

Y Braket 0 3,0 0,0
Skeg 0 2,0 0,0
Shaft Bossing 1 3,0 3,0
Shell Bossing 1 2,0 2,0
Shaft telanjang 0 4,0 0,0
Sirip Bilga 0 2,8 0,0
Dome 0 2,7 0,0
Lunas Bilga 1 1,4 1,4
S1 4 S2 7,9
Harga  E1 dan  E2 ditentukan berdasarkan tabel berikut :

Sehingga :
(1 + k2) = 7,9 / 4
= 1,975
b) Harga hambatan bagian tambahan (RAPP) dapat ditentukan dengan formula

berikut :
RAPP = r/2 . Vs2 . As . Cf . (1+k2)
Dimana :
1 + k2 = 1,975
As = Luas bidang tambahan yaitu 86,889 m2
Sehingga :
 RAPP = 516,5102 kg
 Rapp selanjutnya berada pada tabel akhir
6) Menghitung Tahanan Gelombang (Rw)

Mennen)
1. Harga koefisien l
Lwl/B = 113,19 \ 18,05
= 6,2709
untuk Lwl/B ≤ 12
l= {(1,446.Cp) – (0,03.Lwl/B)
l= {(1,446.0,74) – (0,03 x 6,2709)}

33
ILHAM / D311 15 307

l= 0,8819
2. Harga koefisien C1
Jika Fn < 0,55 maka
B/Lwl = 18,05 \ 113,19
= 0,1595
Untuk 0,11 < B/Lwl ≤ 0,25 , maka
C1= 2223105 (B/Lwl)3,78613.(T/B)1,07961/(90-a)1,37565
2223105 x (0,1595)3,78613 x 7,22/18,05 )1,07961/(90-45

0 1,37565
C1= )
C1= 2,0850
3.Harga koefisien C3 (Reduksi haluan gembung) = 0

0.56ABT^1.5/(ABT(0.31ABT^0.5+TF-
C3 = HB))
ABT = 10,3100
TF = 7,2200
HB = 1,1691
C3 = 0,0202
4.Harga koefisien C2 ditentukan dengan

formula ;
C2 = exp(-189
C2 = 0,7644931539704
5.Harga Koefisien M1
fn= 0,24 Cp=0,72
Jika fn < 0,55 dan Cp < 0,8 maka
M1 = [0,0140407(Lwl/T)]-[1,75254.(V^1/3)/Lwl]+[4,79323.(B/Lwl)]-
34
ILHAM / D311 15 307

C16
[8,07981.Cp] + (13,8673.Cp2)-
C16 = (6,984388.Cp3)
M1 = [0,0140407(113,19 / 7,22] – [1,75254.(10822,327 1/3)/113,19]

- [4,49323.(18,05/113,19)] – [8,07981.0,72]
+ [13,8673.(0,72)^2] – [6,984388.(0,72)^3
C16 = 1,2156
M1 = -0,5735
6.Harga Koefisien M2
LWL/V = 133,9996
M2 = 1.69385.CP^2EXP(-0.1FN^-2)
M2 = -0,0390
7. Harga Koefisien gelombang akibat transom (tanpa

(C5) = 1,000 transom)
8. Harga hambatan akibat gelombang (Rw) dapat ditentukan dengan formula fn ≤ 0,4 atau
fn /0,55 maka
Rw = C1.C2.C5.Ñ.r.g.Exp
k
RW = 1213,53 g
7) Perhitungan hambatan akibat adanya haluan gembung(RB)

1.Harga koefisien darurat haluan gembung (PB)
PB = 0,56 (ABT)1/2
(TF – 1,5.HB)
PB = 0,56 (0)1/2
PB = (5.5 – 1,5.0)
PB = 0,3289
2.Harga bilangan foude number akibat ketenggelaman haluan gembung
Fni =
35
ILHAM / D311 15 307

Fni = 0,7854
3.Harga hambatan akibat adanya haluan gembung (RB)
0.11exp(-3PB^-2)Fni^3ABT^1.5pg/
RB= (1+Fni^2)
RB = 0,000000001
8) Perhitungan Hambatan Akibat Adanya Stern Transom (RTR)

1. Harga kosefisien hambatan transom (Ck)
5,7613 x ((2.9,81.0/(9,72+4,54 x
Ck = 0.82)))^0.5
Ck = 0
2. Harga hambatan bentuk stern transom (RTR)
Ck < 5 maka:
RTR 
0,0000
9) Perhitungan Hambatan Akibat Korelasi Model (RM)

1.Harga koefisien (C4)
Jika TF/LWL 0,04,

C4 = 0,0400
36
ILHAM / D311 15 307

2.Harga koefisien korelasi model (Ca)
Ca = {0,006/(Lwl+100)0,16} - 0,00205 + {0,03 . ((Lwl
/7,5)^0.5)
.Cb4.C2.(0,04-C4}
Ca = 0,0005
3. Harga hambatan akibat korelasi model (Rm) ditentukan dengan

formula
Rm = r/2.Vs2.S.Ca
Rm =
Rm = 2617,3340
10) Perhitungan hambatan total (RT)

Harga hambatan total ditentukan dengan formula ;
RT = RF + RAP + RW + RB + RTR + RM
12396,296
RT = 4
11) Perhitungan Daya Efektif (EHP)

Daya efektif (EHP) dalam satuan HP ditentukan dengan menggunakan
formula
EHP = (RT.Vs)/75
EHP = 977,75
37
ILHAM / D311 15 307

38
ILHAM / D311 15 307

Grafik Hubungan V (m/s) dengan EHP (hp)
4000
3500
Metode
Guldhammer
3000
2500
Metode Holtrop
EHP (Hp)
2000
1500
1000
500
0
0 2 4 6 8
Kecepatan (m/s)
39
ILHAM / D311 15 307

BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan hasil perhitungan tahanan di atas adalah :
1) Tahanan kapal berbading lurus terhadap kecepatan dan kebutuhan daya mesin
kapal.
2) Persentase perbedaan tahanan rata-rata tertinggi terjadi pada kecepatan 13,5
knot yaitu 68,90 %
3) Kedua metode di atas menghasilkan jumlah tahanan yang berbeda-beda karena

parameter atau komponen tahanan yang diperhitungakan serta rumus yang
digunakan juga berbeda-beda.
4) Dari kedua metode perhitungan tahanan dan kebutuhan daya mesin kapal, maka
untuk kapal rancangan menggunakan metod holtrop dengan beberapa
pertimbangan diantaranya :
a. Mempunyai nilai tahanan kapal terkecil pada kecepatan maksimum jika
dibandingkan dengan metode guldhamer.
b. Karena hasil perhitungan tahanan kapal metode holtrop berada pada nilai
terkecil , maka intensitas kebutuhan daya mesin juga akan rendah. Hal itu
sangat menguntungan karena intesitas daya mesin sangat berhubungan
kebutuhan bahan bakar. Sementara telah diketahui bahwa untuk kapal barang
jumlah kebutuhan bahan bakar harus mampu diminimalisir dengan
pertimbangan payload dan cost yang terbuang.
c. Parameter atau komponen tahanan yang diperhitungkan pada metode holtrop
lebih kompleks dan heterogen jika dibandingkan dengan metode guldahamer.
d. Metode holtrop juga lebih mengandalkan perhitungan dengan menggunakan
rumus-rumus empiris berdasarkan hasil eksperimen Holtrop dan Mennen.
Sementara disisi lain, metode guldhamer memadukan antara rumus empiris,
grafik, dan kesepakatan bersama berskala internasional. Ternyata perpaduan
itu dapat menjadi salah satu kelemahan metode guldhamer. Koefisien-
koefisien tahanan yang didapatkan dari grafik sebagai fungsi angka froude
40
ILHAM / D311 15 307

dan koefisien blok membutuhkan banyak proses interpolasi karena tidak
semua angka froude dan koefisien blok ada pada grafik tersebut. Selain itu,
tidak presisinya gambar dan nilai interval fungsi froude number, cb, serta
koefisien tahanan pada grafik guldhamer dan yamagata menyebabkan banyak
mahasiswa yang hanya memperkirakan nilai koefisien tahanan itu. Hal ini
dapat menyebakan nilai tahanan yang diperoleh kurang tepat. Alhasil
ketelitian mahasiswa sangat dibutuhkan.
4.2 Saran
Adapun saran-saran penulis setelah menyelesaikan tugas “ Tahanan Kapal “

adalah sebagai berikut :.
 Masih perlu adanya penambahan literatur-literatur, buku pedoman sehingga

dapat lebih memperlancar proses penyalesaian tugas.
 Perlunya lebih banyak waktu untuk asistensi tugas
DAFTAR PUSTAKA
41
ILHAM / D311 15 307

Arsip data tugas prarancangan kapal, lines plan, dan konstruksi kapal
Harval, Sv. Aa. 1974. Resistance and Propultion of Ships. Akademisk Forlag,
Copenhagen.
J.M.Journee. 2000.An Approximate Power Prediction Method Oleh J. Holtrop And
G.G.J Mennen
Rosmani, dkk. 2014. Pandauan Perhitungan Tahanan. Program Studi Teknik
Perkapalan, Universitas Hasanuddin.
LAMPIRAN
42
ILHAM / D311 15 307

LAPORAN TAHANAN FRANK New

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TAHANAN FRANK New

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TAHANAN KAPAL / SHIP RESISTANCE

1.1 Latar Belakang

Tahanan kapal merupakan ilmu yang mempelajari reaksi fluida akibat

1.2 Rumusan Masalah

Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode guldhamer

ILHAM / D311 15 307

1.3 Manfaat Penyusunan

ILHAM / D311 15 307

2.1 Teori Dasar

 Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )

 Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)

b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

ILHAM / D311 15 307

ILHAM / D311 15 307

ILHAM / D311 15 307

2.1.2 Metode – Metode Penentuan Tahanan Kapal

ILHAM / D311 15 307

ILHAM / D311 15 307

Metode Guldhamer pertama kali diperkenalkan oleh seorang ilmuan

ILHAM / D311 15 307

 DATA DAN UKURAN KAPAL

Length Between Perpendicular (LBP) = 110,43 m

Length Waterline (LWL) = 113,19 m

Breadth (B) = 18,05 m

Draught (H) = 9,13 m

Draft (T) = 7,22 m

Kecepatan (v) = 13,5 knot

= (1 knot = 0,5144 m/s)

Block Coefficient (Cb) = 0,73

Midship Coefficient (Cm) = 0,99

Waterline Coefficient (Cwl) = 0,83

Prismatic Coefficien (Cp)v & h = 0,88 & 0,74

 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

1) Menentukan minimal lima macam kecepatan kapal dalam satuan knot

ILHAM / D311 15 307

2) Menentukan kecepatan dalam satuan m/s dan mengkuadratkannya

V(knot) = V(knot) × 0,5144

v (m/s) 5,916 6,430 6,944 7,459 7,973

3) Menentukan luas bidang basah kapal (S)

 Menurut J.A Normand

(Tim Dosen Perkapalan Jurusan Perkapalan Unhas, Perhitungan

S1 = LWL (1,5 T + (0,09 + Cb)B)

= 113,19 (1,5 × 7,22 + (0,09 + 0,73) × 18,05)

 Menurut E.R Mumford

(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 133)

S2 = 1,025 × LWL (Cb × B + 1,7 T)

= 1,025 × 113,19 (0,73 × 18,05 + 1,7 x 7,22)

 Menurut D.W Taylor

(Tim Dosen Perkapalan Jurusan Perkapalan Unhas, Perhitungan

S3 = LWL (1,7 T + 0,7 B)

= 113,19 (1,7 × 7,22 + 0,7 × 18,05)

ILHAM / D311 15 307

= (2908,706708 + 2960,48067 + 2819,737994) / 3

4) Menentukan Angka Froude (Fn)

(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 44)

 Pada kecepatan 5,916 m/s

 Pada kecepatan 6,430 m/s

 Pada kecepatan 6,944 m/s

 Pada kecepatan 7,459 m/s

ILHAM / D311 15 307

5) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa (103 CR1)

(Alham Djabbar, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 89-90)

 Pada kecepatan 5,916 m/s, Fn 0,18, dan Cb 0,73