Papabile di dalam kotak laut terlanjur banyak kotoran akibat misalnya kapal kandas sehingga lumpur

masuk ke dalam kotak laut. Pembersiha tidak mungkin menggunakan tenaga manusia karena posisi di
bawah permukaan laut dan tertutup kisi-kisi. Maka upaya pembersihannya adalah dengan
menggunakan semburan udara tekanan tinggi. Udara tekanan tinggi didapat dari tangki atau botol
angin yang merupakan salah satu sistem start motor kapal.

IV.1.2.2. PENEMPATIAN KOTAK LAUT PADA LAMBUNG BADAN KAPAL

Konstruksi kotak laut diatur sesuai dengan ketentuan pada buku panduan klasifikasi, dan yang
terletak diantara dua wrang dari konstruksi lambung kapal. Akan tetapi posisi kotak laut pada terhadap
lambung kapal tidak ditentukan di dalam buku panduan tersebut sehingga seringkali posisi tersebut
hanya didasarkan pada hubungannya dengan sistem permesinan saja. Oleh sebab itu selanjutnya perlu
adanya perhitungan-perhitungan khusus dalam hal penempatan posisi kotak laut pada lambung kapal.

Prinsip sistem pendinginan adalah memindahkan panas dari suatu sumber panas ke suatu media atau
benda lain dalam waktu dan suhu yang diinginkan. Oleh sebab itu besaran atau volume dan jenis
media pendingin tersebut akan menentukan hasil pendinginan tersebut.

Debit air dalam suatu sistem perpipaan adalah tergantung pada besarnya ukuran pipa dan laju
aliran dari air tersebut. Hal ini berkaitan dengan besar tenaga air yang masuk ke dalam sistem pipa
tersebut, dan selanjutnya besaran kapasitas pompa yang diperlukan.

Formulasi dari sistem tenaga air adalah sebagai berikut:

Q.H
P=
75

Dimana :

P tenaga air PK

Q debit air Kg/ detik

H Total Head m

Formulasi dari sistem tenaga pompa adalah sebagai berikut:

Q.H
P=η
75
Dimana :

P tenaga air PK

Q debit air Kg/ detik

H Total Head m

Η efisiensi pompa
IV.1.2.3. PERHITUNGAN PENEMPATAN KOTAK LAUT PADA BADAN KAPAL
PENELITIAN AWAL

Kasus di atas berawal dari peristiwa motor induk sebuah kapal jenis LST yang panas tidak
normal sehingga diputuskan untuk menambah sejenis penangkap air dibelakan sea chest. Panas motor
bisa diatasi akan tetapi hal ini menunjukkan bahwa:

• Konstruksi lambung kapal tidak normal karena adanya komponen yang menyembul dari
badan kapal.

• Posisi penempatan sea chest kurang tepat sehingga debit air yang masuk ke dalam sistem
pendingin motor berkurang. Kasus yang sama juga dialami oleh sebuah kapal patroli cepat
yang

• Dari beberapa kasus yang terjadi, baik yang telah terungkap seperti kasus di atas maupun
kasus-kasus yang tidak tersebar luas, perencanaan tentang seo chest perlu mendapat kepastian
secara teknis dan tidak merupakan hasil perkiraan saja.

• DAT1,8sA KAPAL

• Berikut adalah data kapal patrol 42 meter yang akan dibuat sebagai model kapal.

• Spesifikasi dimensi :

• Tipe kapal : Kapal Patroli

• LOA : 42 m

• LPP : 39 m

• Bmld :7m

• Dmld :4m

• T/D : 1,8 m

• Vd : 24 Knot

Pemodelan Kapal

Simulasi CFD

Computional Fluid Dynamic ( CFD ) adalah software dengan menggunakan simulasi numeric.
Garis besar dari Langkah-langkah simulasi numeric pada tahap solver ini dibagi menjadi beberapa
tahapan diantaranya :
• Geometry

• Meshing

• Pre-Processing

• Solver Manager

• Post-Procesor

• Tahap Geometry

• Pemodelan Kapal

• Kapal Model 1

• Hasil Perancangan model dari tampak samping dengan peletakan Sea chest pada dasar
kapal
DISTRIBUSI ALIRAN PADA KAPAL
DISTRIBUSI TEKANAN PADA KAPAL

MODEL 1 FRAME 26
MODEL 1 FRAME 34
 MODEL 3 FRAME 18

MODEL 3 FRAME 26

MODEL 3 FRAME 34
Table 4.1 Hasil Tekanan Statis Pada masing masing model
Perhitungan Berdasarkan Hasil Simulasi

Berdasarkan tabel 4.1 hasil tekanan statis pada masing-masing model pada saat simulasi dapat
dihasilkan debit air sebagai berikut:

 Head Dinamis (Hd)

Dimana:

Hd = head dinamis (m)

L = panjang pipa hisap (m)

D = diameter dalam pipa (m)

ƛ = koefisien kerugian gesek

k = koefisien kerugian

Ʃnk = total nilai koefisien kerugian

Untuk menentukan koefisien gesek, maka dihitung terlebih dahulu bilangan Reynolds menggunakan
rumus:

vd
Re =
υ

Dimana

V = kecepatan aliran fluida dalam pipa (m/s)

υ = viskositas kinematik air laut 1,11883 x 10 m/s (temperatur 15"C)

D = diameter pipa (m)

 Jari-Jari Penampang

Diameter pipa = DN 125

Outside Diameter = 139,8 mm 0,1398 m

Inside Diameter = 135,3 mm = 0,1353 m

Maka

Pada Re < 2300 aliran bersifat laminer

Pada Re > 2300 aliran bersifat turbulen

Pada Re = 2300-4000 terdapat daerah transisi dimana aliran dapat bersifat laminer atau turbulen
tergantung pada kondisi pipa dalam aliran

KS
Dengan diameter pipa 139,8 mm dan jenis pipa galvanis maka diperoleh nilai = 0,00107, sehingga
D
dilihat dari diagram moody diperoleh nilai koefisien kerugian gesek pada pipa sebesar 0,020.

 Kerugian Head pada keadaan Transisi Dan pada Fitting

Maka

Maka
Kesimpulan

Berdasarkan perhitungan dari hasil analisa penelitian ini maka diperoleh hasil sebagai berikut :

• Posisi peletakan sea chest yang paling efektif untuk pendinginan motorinduk kapal patroli 42
meter adalah pada model 3 frame 34.

• Debit air laut yang dihasilkan adalah :

a. Berdasarkan hasil simulasi

b. Model 1 = 62,311 m² /h frame 34 dengan ketinggian sea chest pada keel

c. Model 2 = 63,751 m/h frame 34 dengan ketinggian sea chest 200 mm

d. Model 3 = 65,247 m/h frame 34 dengan ketinggian sea chest 400 mm

Perhitungan peletakan posisi sea chest di atas menggunakan program Ansys dengan titik berat CFD
(Computational Fluid Dynamic) dari jenis untuk student. Untuk perhitungan keperluan proyek harus
menggunakan jenis profesional dan disempurnakan dengan uji hydrodinamika di laboratorium.

Akan tetapi bagaimanapun penelitian di atas memang harus dimulai demi sempurnanya hasil
desain oleh para konsultan dan profesional lain. Dipandang dari sisi profesi perencanaan kapal
selanjutnya maka para pembuat desain kapal perlu untuk memperhatikan masalah tersebut di atas. Hal
ini terutama pada desain kapal dengan bentuk yang tidak biasa dan kapal dengan kecepatan tinggi.

IV. 1.3 SISTEM BALAS KAPAL

Fungsi Balas

Fungsi balas di kapal adalah untuk memperbaiki kondisi stabilisitas kapal di laut baik
saat kapal berhenti maupun saat kapal beroperasi di tengah laut.

Rerhitungan stabilitas kapal dimulai dari saat perencanaan kapal, karena sesuai
dengan fungsi kapal perhitungan stabilisitas dapat berbeda. Misalnya utuk kapal penumpang waktu
olengan tidak boleh terlalu besar karena akan mengurangi kenyamanan parapenumpang.
 Pada kapal niaga stabilitas harus diperhitungkan saat kapal kosong naupun saat kapal
bermuatan dan juga saat kapal dalam pekerjaan pemuatan barang muatan. Hasil perhitungan harus
dicantumkan di dalam bentuk skema dan dipasang di kapal yang mudah dibaca dan dimengerti awak
kapal sehingga kesalahan cara pemuatan barang dapat dihindarkan. Pekerjaan pemuatan barang yang
salah dapat berpengaruh pada stabilitas kapal bahkan kapal bisa terguling didermaga.

Pada prinsipnya stabilitas kapal sangat dipengaruhi oleh posisi titik berat terhadap
lunas kapal yang selanjutnya menentukan besar lengan meta center. Semakin besar panjang lengan
stabilitas kapal semakinbagus.

Untuk jenis kapal kargo atau kapal muat umum kondisi muatan tidak pernah tetap
selalu berubah sehingga posisi titik berat kapal juga selalu berubah tergantung jenis muatan.
Pengatasannya adalah dengan memasukkan beban balas di dasar kapal agar titik berat kapal didorong
kebawah. Jadi fungsi balas adalah untuk memperbaiki kondisi stabilitas kapal.

Sistem Balas

Sistem balas di kapal dibedakan dalam beberapa jenis sesuai dengan konstruksi yang
digunakan:

BalasStatis

Balas StatisTetap

Balas Statis TidakTetap

BalasDinamis

Balas DinamisTetap

Balas Dinamis TidakTetap

Balas Statis

Sistem balas statis berdasar kepada beban berat balas yang fungsiny untuk mendorong
titik berat kapal ke arah dasar kapal. Beban berat balas dapat berupa benda padat dan bisa juga dari
bendacair.

Balas Statis Tetap

 Balas statis tetap biasanya menggunakan beton atau campuran semen batu dan pasir.
Beton ini dicor langsung pada dasar ganda kapal

Balas statis tetap ini sering digunakan untuk kapal-kapal yang desainnyakurang
sempurna dimana sesaat setelah peluncuran kapal ke laut kurang stabil. Hakekatnya untuk kapal niaga
kargo kondisi ini kurang menguntungkan karena jelas memuat barang yang tidak bayar biaya
angkutnya. Kerugian lain adalah pada saat naik dok dan proses penggantian pelat kapal bagian lunas
cara ini sangat mengganggu karena beton harus dibonkar terlebihdahulu.
 Balas Statis Tetap

• Balas Statis Tetap Alternatif

Dibuat cetakan blok beton seberat masing-masing 50kg atau seberat jinjing manusia dan
dengan ukuran bisa masuk man hole kemudian ditata pada dasar ganda kapal. Memang bisa
menggunakan material lain yang berat seperti batang-batang besi akan tetapi material seperti ini
korosif.

Blok=blok beton ini bisa dipindah-pindah akan tetapi bagaimanapun tetap menyebabkan
kesulitan bagi para pekerja baik saat pekerjaan replating maupun saat operasional kana dimana para
awak kapal mempunyai tanggungan bebanperawatan.

• Balas Statis Tidak Tetap

Balas statis tidak tetap masih menggunakan dasar beban berat balas, tetapi material balas yang
digunakan untuk bahan pemberat adalah air. Air yang diambil dari daerah sekitar kapal mengapung,
bisa merupakan air tawa bila kapal berlayar di atas danau. Bila kapal berlayar di atas laut material
balas adalah air laut. Oleh sebab itu dengan sistem ini mengandung risiko ada kemungkinan terjadinys
kontaminasi pencemaran dari perairan setempat ini perlu diwaspadai dan perlu untuk diperhitungkan
sistem pencegah dan penangkalnya.

Tujuannya untuk menyeimbangkan kapal yang tadinya miring ke arah buritan sebelah kiri.

Untuk memasukkan air laut ke dalam tangki no 4 adalah dengan menbuka katup no 14, 8 dan
1, katup selebihnya ditutup kemudian pompa dijalankan, Tujuannya untuk menyeimbangkan kapal
yang tadinya miring ke arah balu sebelah kanan.
 Dengan tujuan stabilitas kapal kadang tidak memerlukan masukan air dari luar kapal tapi
cukup pergeseran dari tangki satu ke tangki yang lain. Kondisi seperti ini bila di dalam tangki balas
isinya adalah air tawar yang juga berfungsi untuk sir minum. Ini biasa dilakukan untuk kapal kecil
dengan jarak pelayaran yang cukup panjang atau dengan tujuan khusus sehingga persediaan air tawar
harus cukup dalam menunjang operasinya.

Untuk memindahkan air balas dari tangki 1 ke tangki 4 maka katup no 3, 12, 10 dan 2 dibuka,
katup selebihnya ditutup semua dan kemudian pompa dijalankan.

Untuk memindahkan air balas dari tangki 1 ke tangki 3 maka katup no 3, 12, 13, 17 dan 4
dibuka, katup selebihnya ditutup semua dan kemudian pompa dijalankan

Untuk membuang air balas dari tangki 2 maka katup no 2, 10, 15 dan 16, dibuka, selebihnya
ditutup semua dan kemudian pompa dijalankan.

Untuk membuang air balas dari tangki 1 dan 4 maka katup no 1, 3, 8, 11 15 dan 16, dibuka,
katup selebihnya ditutup semua dan kemudian pompa dijalankan.

Dari gambar 4.36 bisa dilihat bahwa desain sistem pipa ini menggunakanpipa dalam jumlah
atau panjang yang tidak besar akan tetapi menggunakan banyak katup. Pada gambar tersebut bisa
dihitung bahwa jumlah katup ada 17 buah dengan persyaratan harus bersertifikat marine used.

Selain memerlukan investasi yang besar sistem ini memerlukan biaya perawatan yang besar
terutama perawatan katup-katup yang harus melewati tes kekedapan.
Ada sistem alternatif yang menggunakan jumlah panjang pipa yang lebih besar tetapi jumlah katup
lebih sedikit bisa dilihat pada gambar 4.12.

Perlu untuk diwaspadai bahwa sistem pipa tidak boleh menembus pada konstruksi penguat
misalnya centre girder dan sebagainya. Jadi dengan Panjang pipa yang lebih besar maka masalah yang
dihadapi juga lebih besar.

Sistem Pipa Bongkar Muat Pada Kapal Tangker

Dari gambar 4.2 bisa dilihat bahwa jumlah pipa jauh lebih besar dibandingkan gambar 4.11
meskipun jumlah katup lebih sedikit yalah 12 buah. Akan tetapi semekin banyak tangki balas misalnya
8 buah maka jumlah pipa menjadi sangat banyak yang bisa mengganggu ruang muat kapal karena
menumpuknya pipa-pipa tersebut. Terlebih lagi sesuai dengan perhitungan stabilitas kapal maka
tangki balas bisa semakin besar dan selanjutnya diameter pipa sesuai debit yang diperlukan juga bisa
semakinbesar.

Keuntungan dari sistem ini lebih sederhana dan cara operasionalnya lebih mudah, misalnya:

• Untuk memasukkan air laut dari luar dengan membuka katup no 1, 2, 3, 4, 7, dan 11 katup
selebihnya ditutup dan pompa dijalankan.

• Untuk memindahkan air balas dari tangki 1 ke tangki 4 maka katup no 9, 8, dan 1 katup
selebihnya ditutup dan pompa dijalankan.

• Untuk membuang air balas dari tangki 2 maka katup no 6, 8 dan 12, dibuka, selebihnya
ditutup semua dan kemudian pompa dijalankan.

• Untuk memindahkan air balas dari tangki 1 ke tangki 3 maka katup no 9, 8 dan 4 dibuka,
katup selebihnya ditutup semua dan kemudian pompadijalankan

• Balas Dinamis

Balas dinamis didasarkan kepada gerakan kapal di laut. Sistem balas tidak berfaedah apabila
kapal dalam keadaan diam dan tidak bergerak. Jadi system balas efektif bila kapal dalam keadaan
berjalan. Sistem balas ini dapatterpasang tetap di kapal atau tidak terpasang tetap di kapal ataubebas.
 • Untuk membuang air balas dari tangki 2 maka katup no 6, 8 dan 12, dibuka, selebihnya
ditutup semua dan kemudian pompa dijalankan.

• Untuk memindahkan air balas dari tangki 1 ke tangki 3 maka katup no 9, 8 dan 4 dibuka,
katup selebihnya ditutup semua dan kemudian pompadijalankan

Balas Dinamis Tetap

Sistem balas jenis ini terpasang tetap dikapal dan dihubungkan ke kapal menggunakan las
pada konstruksi khusus di dasar kapal. Sistem balas ini pada kapal niaga kargo dipasang pada pelat
bilga di sebelah kanan dan kiri kapal Sistem balas tetap ini pada kapal jenis hidrofoil terpasang tetap di
bawah lambung kapal sekaligus juga berfungsi sebagai pendukung daya angkat kapal.
 Bentuk dari sistem stabilitas balas dinamis tetap (gambar 4.38) adalah sirip yang terpasang
pada lambung kapal dengan konstruksi khusus. Sirip harus kokoh terikat pada kulit lambung kapal
tetapi karena posisinya yang menonjol di luar lambung kapal, bila terkena benturan harus lepas tanpa
merusak kulit Jambung yang bisa mengakibatkan kebocoran.

Dari gambar sirip lunas dan sirip bilga menunjukkan bahwa bila kapal oleng maka sirip akan
menahan olengan tersebut karena tekanan reaksi balik.

Balas Dinamis Tidak Tetap

Sistem balas dinamis tidak tetap juga berupa suatu sistem sirip akan tetapi bisa digerakkan dengan
suatu perangkat hidrolis dan dikendalikan oleh suatu sistem elektronik otomatis. Sistem ini sudah
barang tentu harganya sangat mahal sehingga hanya digunakan untuk kapal-kapal khusus seperti kapal
tempur yang mengutamakan gerakan yang lincah tetapi tetap stabil meskipun didaerah yang
bergelombang besar.

Balas Dinamis Tidak Tetap

Sistem stabilitas jenis ini sangat canggih dan performanya seperti teknologi pesawat terbang.
Sayap pada saat tidak diperlukan bisa dilipat ke dalam badan kapal sehingga tidak menambah beban
gesek kapal terhadap air laut. Sudut serang sayap terhadap aliran air bisa diubah-ubah sesuai kendali
otomatis yang pada dasarnya tergantung kecepatan kapal, besar olengan awal kapal juga besar ombak.
Sistem kendali ini diatur oleh perangkat penghitung elektronis atau komputer karena dalamkondisi
seperti itu kemampuan piker manusia dan selanjutnya antisipasinya tidak mungkin bisamengatasi.
Sistem Pipa Bongkar dan Muatan Kapal Tangker

Cara pemuatan bahan cair kapal tangker melalui sistem pipa muat dapat dilihat pada gambar
4.40 yang di gambar posisinya sebelah kiri. Katup 18, 19, 20, 21 ditempatkan di atas geladak sehingga
pengopersiannya dilakukan oleh awak kapal di atas geladak utama. Sistem pipa dengan katup no 1
sampai 17 dan pompanya ditempatkan di dalam ruang pompa diantara ruang mesin dan ruang muat.

Ruang pompa ini sekaligus berfungsi sebagai sekat antara ruang mesin yang panas ruang muat
yang umumnya berisi minyak bumi yang mudah terbakar. Sistem pipa untuk memuat muatan cair
tidak menggunakan pompa kapal tetapi menggunakan pompa darat atau pompa dari penyalur di luar
kapal. Pengaturan volume muatan cair di dalam tangki-tangki induk kapal menggunakan katup-katup
18 sampai21.