Fabriansyah Aprilya Natha Yusufy

04211746000031

Veting Inspections

Inspeksi dilakukan pada kapal untuk menilai sejauh mana kapal, stafnya dan manajemennya
mematuhi undang-undang internasional dan standar industri, untuk memungkinkan calon penyewa
menentukan kesesuaian kapal untuk mengangkut kargo mereka. Vetting inspection biasanya dilakukan
atas permintaan operator atau pemilik kapal, yang ingin menyampaikan kapalnya untuk penilaian. Inspeksi
ini dilakukan pada banyak jenis kapal - tanker, kapal curah, unit lepas pantai termasuk rig minyak, kapal
pasokan lepas pantai, kapal kru, tongkang akomodasi, kapal tunda, tongkang bunker, tongkang barang
dalam kemasan dll.

Inspeksi ini dilakukan oleh berbagai pihak - Anggota yang mengajukan OCIMF SIRE, CDI, Rightship
(untuk operator curah) dan Klub P&I
Persiapan dalam tahap vetting inspections:

Keterlibatan staff kapal:

- Berhubungan dengan agen dan inspektur jika perlu dan identitas diketahui
- Mempersiapkan kapal untuk inspeksi
- Berurusan dengan inspektur selama inspeksi
- Menampilkan proaktifitas selama inspeksi
- Membantu mempercepat inspeksi melalui perencanaan yang baik

Mempersiapkan kapal:
- Pengetahuan petugas tentang persyaratan kuesioner yang digunakan
- Pengetahuan petugas tentang kapal
- Petugas dan kru terbiasa dengan peralatan keselamatan
- Walkabout oleh perwira senior - lebih dari sekali
- Menciptakan kesan pertama yang bagus

Inspeksi:
- When does it really start?
- Opening meeting – try and ensure key personnel are present
- Sequence acceptable to all? Speak up if not or if something else is
 preferred
- Knowing the requirements of the inspection
- Be honest with the inspector

Permintaan Vetting diajukan oleh Owner atau Operator kapal selambat-lambatnya 14 hari sebelum
tanggal  inspeksi.  Permintaan diajukan dengan melakukan registrasi sesuai ketentuan melalui Vetting
Online System pada website https://web.pertamina.com/vetting/.  Secara umum proses vetting bertujuan
untuk meningkatkan keselamatan, menciptakan dan memelihara keamanan, lingkungan yang sehat, bersih
dan bebas polusi. Proses vetting dilakukan oleh personil terlatih serta memiliki pengalaman tertentu yang
telah distandarkan, dan untuk kategori vetting tertentu harus memiliki akreditasi oleh OCIMF.
Draught Survey

Sistem metric

Sistem Imperial
 PLIMSOOL MARK

After Midship Foward

Draught survey adalah Sistem perhitungan muatan berdasarkan pengukuran draft kapal
sebelum dan sesudah pemuatan/pembongkaran dengan memperhitungkan perubahan berat barang
barang di atas kapal selain muatan yang mungkin terjadi selama operasimuat/ bongkar.
Dari definisi tersebut di atas nyata bahwa draft kapal merupakan dasar utama dari per-hitungan ini, karena
dengan mengetahui berapa dalam bagian kapal yang masuk ke dalam air, kita dapat mengetahui berat/bobot
kapal tersebut (displacement) dengan prinsip Hukum Archimides.
Dalam kehidupan sehari-hari kita mengukur/menghitung berat barang dengan timbangan. Di pasar-pasar
akan banyak kita jumpai bermacam-macam timbangan, misalnya timbangan kodok, dacin, timbangan
elektronik (electronic scale) dan masih ada timbangan yang lebih akurat/lembut yaitu timbangan digital
untuk ukuran berat yang sangat kecil/ringan.

Tahap I :
Mempelajari dokument kapal yang dipakai dalam perhitungan draught survey dan mencari informasi
kondisi kapal terkini.
Tahap II :
Pembacaan draught kapal di lambung kiri dan kanan bagian depan (forward), tengah (midship), belakang
 (after part)
Tahap III:
Melakukan pengukuran cairan-cairan yang ada diatas kapal (fresh water, Ballast water, Fuel oil, diesel oil,
Lub. oil, Hydrolic oil, other.
Tahap IV :
Mengukur density air perairan dan ballast
Density bahan bakar berdasarkan informasi dari tanda pengisian terakhir
Tahap V :
Perhitungan draught survey
 Buku-buku dokumentasi yang diperlukan dalam perhitungan (Bibliography book, atau hydrostatic table,
sounding table/tank capacity curve)

Syarat Ideal pelaksanaan Draught survey :

* Kapal tidak kandas/dapat mengapung  bebas
* Tali pengikat tidak terlalu kencang, kapal dapat bebas terapung
* kapal tidak miring lebih dari 2derajat
* tanda draught kapal dapat terbaca jelaz
* pipa sounding/level gauge dapat terbaca jelaz
* tinggi ombak tidak lebih 0,5 m
* trim kapal tidak melebihi batas koreksi trim dalam table tanki
* Table dalam kondisi up to date
* Alat ukur dalam kondisi baik dan terkalibrasi
* tidak ada pergerakan cairan dan alat bongkar pada saat survey

Pada waktu pelaksanaan draft survey hubungi Chief Officer agar selama operasi draft survey, kapal tidak
mengerjakan :
-         pengisian atau pembuangan atau pemindahan dari tanki ke tanki air  ballast.
-         pengisian atau pemindahan bahan bakar dari tanki ke tanki
-         memasukkan atau mengeluarkan (swinging) batang pemuat/kran.
          -         dan lain-lain.

Koreksi-koreksi yang mesti diperhatikan dalam perhitungan :

# Draft Corrections
Draft marks (marka draft) pada lambung kapal seharusnya diterakan pada garis perpendi-kular, yaitu pada 
forward perpendicular,  mid-perpendicular  dan  after perpendicular. Karena pada kenyataan dilapangan
draft mark tidak terletak pada perpendiculars maka perlu dilakukan koreksi draft.
Koreksi untuk draft depan disebut  stem correction, sedangkan koreksi untuk draft belakang disebut stern
correction dan  pada midship disebut Mid correction.
 Rumus :      stem corr =   Trim obs x df
                                                 Lbm
                    stern corr =   Trim obs x da
                                                 Lbm
                      mid corr =   Trim obs x dm
                                                Lbm
Dimana :

Trim observe : selisih draft mean Forward dan draft mean after
df                     : Jarak antara draft mark forward/depan dengan perpendicular depan (FP)
da                    : Jarak antara draft mark after/belakang dengan perpendicular belakang(AP)
dm                   : Jarak antara draft mark tengah dengan midship
Lbm                 :  Lbp - (df + da)

Trim and density correction

Perlu diketahui bahwa Hydrostatic Table  dll.nya  dibuat dengan kondisi :

1.     kapal dalam keadaan rata-rata air (even keel) - kapal tidak mengalami trim.
2.     kapal terapung di air dengan Berat Jenis   =  1,025  (air laut).

Jika kapal mengalami trim dan terapung di air dengan berat jenis tidak sama dengan  1,025, maka
displacement tersebut harus dikoreksi dengan :
               -  density correction
               -  trim corrections.

Displacement yang didapat dari tabel disebut scaled displacement, sedang displacement yang sudah
dikoreksi dengan berat jenis disebut measured displacement dan yang telah juga dikoreksi dengan trim
kapal disebut corrected displacement.

FTC = Trim x TPC x LCF x 100              first trim correction                 

                          LBP
STC = Trim^2 x (dm/dz) x  50                 second trim correction
                          LBP
dimana :
trim = trim setelah dikoreksi pada draft correction
dm/dz = selisih MTC1+0,5 dan MTC2-0,5

Density correction = density obs - 1,025 x Displacement corr for trim

                                                          1,025
dimana :
density observe = density air laut yang telah diukur dengan hydrometer.
 
List correction/ koreksi kemiringan
 Metric sistem  LC = 6 (TPC1 - TPC2)m/t x (Dm1 - Dm2)mtr
 Imperial sistem LC = 0.72 (TPI1 - TPI2) long/t x (Dm1 - Dm2)feet
dimana :
Dm1 : Draught tengah terbesar
Dm2 : Draught tengah terkecil
TPC1/TPI1 : adalah TPC/TPI pada draught tengah terbesar
TPC2/TPI2 : adalah TPC/TPI pada draught tengah terkecil

Pengambilan Sample air untuk mengukur density di sekitar kapal :

Dokumen kapal umumnya didasarkan pada berat jenis (density) air laut (= 1,025). Prakteknya kapal yang di
survey terapung di air dengan density yang berbeda, misalnya density air tawar = 1,000. Karena itu air di
sekitar tempat kapal terapung harus diambil samplenya (contoh) untuk mendapatkan densitynya.
Density (berat jenis) air di sekitar kapal dapat berbeda, karena :
- kedalaman yang berbeda
- tempat yang berbeda sepanjang kapal dari haluan ke buritan
Untuk menghindari pengambilan sample yang tidak benar :
- sample hanya efektif sebelum/sesudah pembacaan draft.
- sampling jangan dilakukan dekat saluran pembuang darat/kapal (cooling water/ballast
water).
- sample diambil pada sisi laut, karena pada sisi darat density dapat berbeda karena adanya
air yang tidak bergerak/stagnant, antara kapal dan daratan.
- segera setelah sample diambil density harus dihitung/dibaca.
Jumlah dan posisi pengambilan sample
- untuk kapal kecil    :   2 samples, pada sisi laut dekat draft tengah, pada kedalaman 1/3 dan 2/3 dari draft
tengah.     
- untuk kapal besar :  paling sedikit 3 samples, pada setiap posisi sampling, pada kedalaman 1/6, 1/2 dan 5/6
dari draft tengah.

Pengukuran density dengan Hydrometer

Deductibles weight
Adalah jumlah berat yang harus dikurangkan untuk mendapatkan jumlah berat kapal kosong atau berat
muatan itu sendiri.
Deductible weights terdiri atas :  -  berat kapal kosong
                                                        -  air ballast
                                                        -  bahan bakar
                                                        -  air tawar
                                                        -  minyak lumas
                                                        -  perlengkapan, stores
                                                        -  konstan, dll.

Constant.
Constant atau konstan adalah sejumlah berat yang timbul karena ada perbedaan antara displacement dan
 berat semua barang yang ada di kapal termasuk berat kapal kosong.

                         Constant  =  displacement  -  deductible weights.

Jadi konstan adalah berat benda di kapal yang tidak dapat diperkirakan, seperti lumpur di dalam tanki, karat
dan lain lain. Dan dapat juga kesalahan terhadap suatu penafsiran berat suatu benda di kapal, termasuk juga
kesalahan penerapan draft marks (pengelasan/ pengecatan) tidak pada posisi yang tepat.
Berapa konstan dapat ditanyakan kepada Nakhoda atau Chief Officer, dan apakah ada konstan yang negatif
?

Negative constant

Ada beberapa sebab mengapa sebuah kapal mempunyai konsran negatif atau kecil sekali.
Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa alasan :
1.   dokumen yang ada di kapal sebenarnya adalah dokumen untuk kapal yang identik (sister ships).
2.    hydrostatic particulars tidak akurat.
3.   ada peralatan atau bagian kapal yang sudah dipindahkan/dibuang, misalnya tweendeck, crane atau
lainnya – hal yang biasa dilakukan oleh kapal kecil untuk menambah daya muat.
4.    estimasi terlalu kecil terhadap draft kapal.
5.    estimasi terlalu tinggi terhadap deductible liquid, terutama air ballast.
6.    density tidak mewakili yang sebenarnya.

Jika didapatkan negative constant, periksalah lagi apa alasan atau penyebabnya, jika mungkin bandingkan
dengan hasil survey yang terdahulu.
Jika tidak ada alasan atau penyebab yang dapat diterima, maka keadaan ini harus dinyatakan dalam laporan
bersama-sama dengan :
a.    hasil efektif dari draft survey.
b.    hasil dari loaded survey – lightweight (dari dokumen kapal) – konstan (dari informasi Nakhoda).
Nakhoda harus menanda tangani pernyataan yang berhubungan dengan konstan yang telah di
informasikannya.

 CARGO LOSSES 

Sebab terjadinya Cargo Losses/kehilangn atau kerugian cargo dapat terjadi pada saat :
- Kegiatan muat/loading
- Pada saat transportation
- Kegiatan bongkar/ discharging
 

Pada saat Loading/transfer dapat menyebabkan cargo losses dikarenakan :

- Tumpahan Cargo
- Debu terbang (cargo halus)
- Peningkatan kelembaban
- Pengurangan ukuran
- Kontaminasi / bercampur dengan  sisa muatan sebelumnya atau tanah
- Adanya sampling dan analisa
- Salah sampling (berpengaruh terhadap kualitas)
- Salah berat (mempengaruhi kuantitas)
- pengukuran tidak akurat 
- keadaan cuaca yang kurang mendukung

  Salah draught survey (mempengaruhi kuantitas)
      - Salah membaca draft 
      - Salah perhitungan deductibles
      - kesalahan hitung
      - Absolute (salah) hidrostatik tabel
      - Salah sampling dari air laut

Pada kegiatan transportasi :

- Peningkatan kelembaban
- Cargo tumpah
- Peningkatan suhu yang cepat
- Berlebihan emisi metana
- Kekurangan dalam pemuatan
- Bercampur dengan kargo sebelumnya
- Pengurangan ukuran

Pada kegiatan bongkar:

- kalibrasi yang tidak akurat
- kondisi cuaca
- kapal/ barge tidak stabil
- trim kapal/barge terlalu besar
- kesalahan pada draught survey 
- sampling dan analisis

Cargo losses atau kehilangan cargo juga dapat disebabkan oleh faktor fisik :
- penguapan
- tumpahan atau kebocoran
- menumpahkan
- kejahatan/pencurian

Kepadatan air di mana kapal tersebut mengambang

Ini adalah bijaksana untuk mendapatkan sampel air di mana kapal tersebut mengambang di, atau sangat
dekat dengan, waktu di mana tanda rancangan dibaca. Hal ini sangat relevan ketika kapal terbaring di
sebuah dermaga estuarial atau sungai, ketika
densitas air dapat berubah karena pasang surut atau aliran air pasang. Kepadatan harus diperiksa dengan
cepat setelah mendapat sampel karena mungkin ada perbedaan suhu antara sampel sebenarnya dari air
dermaga dan saat penentuan kepadatan, yang dapat menyebabkan kesalahan dalam kepadatan.
Tergantung pada panjang kapal di bawah survei, sejumlah sampel, mengatakan antara satu dan tiga, harus
diambil. Untuk mengatasi masalah layering, sampel harus diperoleh dengan menggunakan sampling
tertutup dapat pada kedalaman sekitar setengah draft yang ada kapal. Atau, wadah lambat mengisi dapat
digunakan untuk mendapatkan sampel rata-rata dari keel ke garis air.

Gambar 16.3: Manometer menunjukkan tabung plastik (30 sampai 40 m panjang), f itted pada
setiap akhir dengan katup dan skala. Katup adalah untuk memungkinkan air dalam tabung yang
akan dipertahankan tanpa gelembung udara saat perangkat tidak digunakan.
Gambar 16.4: Manometer, menunjukkan skala dan air tingkat. Ketika skala adalah f
itted dan digunakan untuk membaca, perawatan harus diambil bahwa skala adalah
F ixed pada ketinggian yang sama di setiap sisi kapal.

Ketika membaca hidrometer mengambang dalam sampel air, mata pengamat harus menjadi
seperti dekat dengan permukaan air mungkin untuk menghindari kesalahan paralaks dan
kesalahan karena meniskus. hydrometer juga harus diberi 'berputar' untuk membebaskan
itu dari gelembung udara.

tangki air ballast

tangki air ballast, termasuk puncak dan mereka dikatakan kosong, harus hati-hati terdengar
atau terbukti menjadi penuh dengan menekan dan meluap dari semua pipa udara ketika
perda izin. Jika terus ballast mengandung air pemberat, kompartemen ini harus tidak
sepenuhnya ditekan up tetapi harus terdengar dan berat air diperhitungkan.
Ruang seperti keel saluran dan void, terutama yang dari tinja yang lebih rendah
terletak di dasar sekat melintang, antara kargo memegang, harus diperiksa ketika aman
untuk melakukannya dan terbukti dalam kondisi yang sama pada survei awal dan
akhir.

kekosongan ini sering mengandung akses lubang mencakup ke tangki bawah ganda yang
berdekatan. Jika selimut ini tidak benar-benar kedap air, void akan banjir, atau sebagian
banjir, selama ballasting atau menekan lanjut dari tank, berpotensi menghasilkan kesalahan
besar dalam suar atau pemberat survei. Surveyor telah dikenal untuk menolak untuk
melakukan rancangan survei saat itu telah ditetapkan bahwa ada jumlah yang tidak
diketahui dari air dalam ruang hampa tersebut.

Perhitungan berat air pemberat tidak diragukan lagi sumber utama

kesalahan dalam survei rancangan dan dapat mengakibatkan sangat
besar, dan tidak dapat diterima, ketimpangan dalam jumlah kargo
dihitung.

Kepadatan air ballast

Ini harus ditetapkan mana berbagai tangki ballast diisi. Jika mereka berasal dari satu
sumber, sebuah sampel acak beberapa air akan mengkonfirmasi kepadatan. Jika dari
sumber yang berbeda, sampel harus diambil dari tangki yang berisi air dari masing-
masing berbagai sumber dan kepadatan yang relevan dari air di tangki individu
didirikan.
Tangki ballast mungkin mengandung sejumlah besar kotoran dalam bentuk pasir,
lumpur, sirap, skala karat, dll Kepadatan deposito ini akan berbeda secara signifikan
dari air pemberat. Juga, hal itu mungkin tidak mungkin untuk menentukan jumlah
padatan tersebut yang berada di tangki. Hasil biasanya diasumsikan dalam konstan,
tetapi nilai mungkin jauh akurat.
Tank-tank tidak harus meluap substansial untuk mendapatkan sampel kecuali peraturan
daerah mengizinkan. Sebaliknya, peralatan yang cocok untuk tank yang hanya terisi
sebagian harus digunakan sampel.
Ketika sampel kecil diperoleh, refractometer salinitas harus digunakan untuk membangun
kepadatan. Ketika sampel yang lebih besar telah diperoleh, survei hydrometer rancangan
dapat digunakan.

Menetapkan berat badan yang benar minyak di kapal

Hal ini dapat dibentuk baik oleh terdengar atau ullaging dari tangki atau, dalam kasus
layanan harian ruang mesin dan tangki pengendapan, dengan membaca alat pengukur.

Volume minyak di setiap tangki harus diukur dan dicatat.

Kepadatan relatif dari minyak yang paling baru-baru ini disampaikan di papan dapat
diperoleh dari sertifikat pengiriman bunker. Namun, bunker hampir pasti dicampur dengan
minyak yang sudah di papan, kepadatan yang cenderung
berbeda. Kepadatan relatif dari isi dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut:
(Volume minyak Old × Old RD) + RD isi tangki di survei
= (volume bunker baru × New RD)
Total volume minyak di tangki
Setelah selesai dari survei bunker, jumlah masing-masing minyak yang ditemukan harus
setuju dengan Chief Engineer dan Master.

Air dihapus dari bilges ditahan

kargo tertentu massal, seperti bijih, konsentrat dan beberapa jenis batubara, disemprot
dengan air selama loading untuk menjaga tingkat debu ke bawah. Selain itu, stok
kargo di terminal yang terkena hujan dan bentuk-bentuk lain
kelembaban. Selama perjalanan, beberapa atau semua kandungan air ini mengendap ke
bagian bawah palka dan terakumulasi di dalam dan sekitar bilges. Untuk alasan
keamanan, air ini akan dipompa keluar. Sebuah catatan dari lambung kapal memompa
biasanya akan dipertahankan di papan, tapi volume dipompa keluar tidak pernah
diketahui secara pasti. Volume ini air merupakan salah satu sumber dari variasi antara
pelabuhan beban dan tokoh pelabuhan debit.

Perhitungan dan koreksi dari perpindahan kapal dari rancangan pembacaan

Sebelum penggalian data hidrostatik dari buku stabilitas kapal, perawatan harus dilakukan
oleh surveyor untuk membiasakan diri dengan format dan metode yang digunakan untuk
menampilkan berbagai keterangan, terutama sarana yang menggambarkan posisi LCF
(pusat longitudinal flotasi) dll, relatif terhadap bagian tengah kapal atau setelah tegak
lurus.
Bila menggunakan program komputer rancangan survei direkomendasikan atau ketika
menghitung langsung dari data yang diambil dari keterangan hidrostatik yang terkandung
dalam buku stabilitas kapal, adalah penting bahwa data yang hati-hati dan benar interpolasi
atau, jarang, ekstrapolasi.

Salah satu daerah di mana kesalahan yang signifikan sering

mengakibatkan adalah dari aplikasi yang salah dari tanda sehubungan
dengan posisi LCF (di koreksi langsing pertama).

Ketika melakukan perpindahan rancangan survei awal dan akhir untuk menetapkan berat
(s) dari kargo dimuat, atau alternatif dibongkar, perbedaan antara bobot perpindahan net
menyediakan kuantitas kargo keseluruhan. Namun,
 dianjurkan untuk cek silang itu, pada survei kapal / ballast cahaya, berat kapal cahaya
kapal dikurangi dari perpindahan net ditemukan. resultan kemudian menyediakan
kapal 'konstan' pada waktu itu. Ini bobot yang tidak diketahui mungkin juga disebut
kapal 'toko variabel'. Meskipun variabel,

untuk sejumlah alasan, harus melayani sebagai panduan untuk keakuratan survei kapal /
ballast cahaya.
Perbandingan antara 'toko variabel' jumlah, atau rata-rata daripadanya, didirikan pada
survei sebelumnya harus diperlakukan dengan hati-hati kecuali variabel tersebut
perbandingan langsung yang dapat dibuat. Sebagai contoh, semua survei meliputi cek dan
catatan oli mesin pelumas diadakan di tangki penyimpanan (s) dll Kadang-kadang,
surveyor melaporkan toko negatif variabel, yang secara teoritis tidak mungkin kecuali,
dalam kasus yang sangat jarang, kapal telah menjadi subyek modifikasi dan jumlah besar
baja struktural dihapus.
CHARTERPARTIES sering mengandung referensi ke sebuah kuantitas perkiraan
untuk kapal konstan, yang mungkin membuat tulisan antara Guru dan surveyor harus
konstan ditemukan oleh survei secara substansial lebih besar dari yang dikutip oleh
pemilik. surveyor, setelah pemeriksaan yang relevan, harus tetap percaya diri dalam
sosok yang diperoleh, tapi selalu merekam pada dokumen yang diterbitkan untuk Guru
dan klien faktor-faktor yang tidak biasa atau kesulitan yang dialami selama survei. Ini
termasuk perbedaan antara surveyor harus pemilik, penyewa atau pengirim setiap
menunjuk perusahaan survei terpisah untuk bertindak atas nama mereka.

Dokumentasi
Pada penyelesaian survei, lembar kerja atau cetakan komputer harus ditempatkan di kapal
merekam data dan perhitungan yang digunakan untuk memperoleh kargo dimuat /
kuantitas diturunkan. Dokumen ini biasanya diproduksi oleh perusahaan survei individu,
atau dengan perusahaan pelayaran untuk digunakan oleh petugas mereka.
Sebuah laporan survei formal harus disampaikan kepada klien di kemudian hari. Spesifik
dokumentasi resmi telah disusun oleh badan-badan seperti IMO dan berbagai Klub P & I.
Dokumen laporan resmi harus mencakup rincian dari survei serta:
 Tanggal dan waktu survei
 keterangan kapal
 lokasi kapal
 kondisi cuaca (dan apakah ini berada dalam batas yang dapat diterima)
 kondisi laut (dan apakah ini berada dalam batas yang dapat diterima)
 pasang surut / kondisi saat ini (dan apakah ini berada dalam batas yang dapat diterima)
 catatan dari setiap kesulitan atau cacat dalam dokumentasi atau peralatan kapal yang
mungkin menyebabkan berat dihitung oleh survei perpindahan rancangan menjadi batas
yang dapat diterima di luar rancangan yang normal kesalahan pengukuran survei.
 kesalahan kumulatif
Kesalahan dapat terjadi ketika membaca dan mengoreksi draft. Final sepenuhnya dikoreksi 3/4 berarti
rancangan harus berada dalam jarak ± 10 mm dari draft berarti benar.
 Kesalahan perhitungan. Kesalahan utama yang harus dihindari dalam bagian ini adalah posisi yang salah
dari LCF relatif terhadap LBP / 2, titik bagian tengah kapal
 kesalahan kepadatan air di mana kapal tersebut mengambang. Selalu memastikan bahwa sampel rata-rata,
atau alternatif rata-rata dari sejumlah sampel air, diperoleh dan jenis yang tepat dari hidrometer sertifikat
digunakan untuk memperoleh densitas
 terdengar dari tangki. Terlepas didokumentasikan tabel yang mungkin tidak akurat, cara menghindari
kesalahan utama dalam bagian ini dari survei adalah dengan memastikan, sebaik mungkin, bahwa semua
volume cairan di kapal, terutama air pemberat, keduanya benar diukur dan dikaitkan dengan kepadatan
yang benar. Faktor-faktor ini, terutama bila diterapkan pada pemberat air, tidak diragukan lagi
berkontribusi pada jumlah terbesar dan tingkat kesalahan yang mungkin ditemui dalam draft survei.
Bantalan pemesanan ini dalam pikiran, rancangan survei yang dilakukan di bawah kondisi yang
berlaku wajar mampu mencapai akurasi mutlak ± 0,5%.
 BUNKER SURVEY

Bunker survey adalah kegiatan pengawasan pengisian bahan bakar kekapal. Untuk menghindari
kecurangan atau kesalahpahaman dalam kegiatan pengisian bunker kapal, maka kedua belah pihak atau
salah satu pihak meminta jasa bunker survey kepada perusahaan jasa survey khususnya jasa marine
survey atau oil dan gas. Tujuan lain adalah menjadi alat kontrol kerugian yang berharga dalam
menemukan kerugian kargo. Sebuah survei bunker adalah asuransi relatif murah untuk mencegah
pengalihan produk. Sebuah survei bunker rinci akan mengkonfirmasi pengiriman bahan bakar dan
melaporkan kekurangan bahan bakar bunker. Jika ada keuntungan tidak akuntabel dalam tangki bunker,
survei bunker dapat membantu mengidentifikasi penyebab.

Jenis bahan bakar bunker:

 MFO (Bahan bakar minyak Kelautan) - Semua jenis bahan bakar bunker.
 MGO (Minyak Kelautan gas) - Kira-kira setara dengan No 2 bahan bakar minyak, yang terbuat
dari distilat saja.
 MDO (Marine minyak diesel) - Low campuran viskositas gasoil berat yang mungkin
mengandung jumlah yang sangat kecil dari saham pakan minyak hitam, tidak perlu dipanaskan
untuk digunakan dalam mesin pembakaran internal.
 IFO (Bahan bakar minyak Menengah) Campuran gasoil dan bahan bakar minyak, dengan
kurang gasoil dari minyak diesel laut.
 HFO (Minyak berat bahan bakar) - Pure atau hampir murni sisa minyak, kira-kira setara
dengan No 6 bahan bakar
LANGKAH AWAL

Setiap bunker surveyor harus mendapatkan item atau informasi berikut:

 Nama kapal;
 ETA kapal;
 Lokasi kapal;
 Tanggal dan Kuantitas yang dibutuhkan untuk pengisian bahan bakar;
 nomor kontak Bunker pemasok;
 agen / klien nomor kontak lokal dan orang di-charge;
 Bentuk masing-masing dan dokumen yang diperlukan yang diperlukan untuk pengisian bahan
bakar;
 botol sampel dan segel; dan
 Air dan pasta minyak.
 
PROSEDUR

Prosedur yang sangat penting diperhartikan pada saat melakukan bunker survey adalah sbb:

A. Memeriksa dan memastikan alat ukur, tabel yag digunakan masih valid dan certified.
B. Mencatat angka draft kapal yang akan menjadi acuan koreksi perhitungan. Untuk memudahkan
jika memungkinkan usahakan meminta kapal dalam kondisi trim sekecil mungkin atau tegak dan
lurus (even keel & Upright).
C. Pastikan crew kapal tidak melakukan aktifitas pemindahan cairan (ballast, muatan, freshwater)
atau aktifitas crane yang dapat mengganggu proses pada saat pengukuran/sounding ataupun pada
saat pembacaan draft kapal.
D. Melakukan pengukuran (sounding/ullaging) initial gauge sebelum proses bunker atau transfer
bahan bakar dimulai. Kegiatan ini mesti disaksikan oleh  perwakilan kapal, perwakilan charter
party dan atau pihak antara suplier dan receiver.
E. Pemeriksaan Suhu dengan menggunakan thermometer. Pastikan thermometer yang dignakan
bekerja dengan baik.
F. Jika diperlukan memasang segel /seal pada manifold, tanki, pompa, kran-kran, atau line yang
tidak digunakan untuk menghindari kecurangan pada aliran minyak.
G. Setelah inisial pengukuran, dapat segera melaksanakan transfer minyak/bunker. Pada saat proses
bunker surveyor wajib tetap memonitor kegiatan dengan memperhatikan flowmeter reading,
selang hose yang digunakan, rate pompa, memperhatikan hal-hal mencurigakan pada crew kapal
untuk menghindari penyalahgunaan ataupun pencurian minyak, serta memastikan minyak hanya
mengalir menuju tanki nominasi kapal receiver.
H. Setelah pengisian bunker selesai atau sudah sesuai dengan DO atau rencana bunker, lakukan
pengukuran lagi (Final ullage).
I. Melakukan perhitungan dari hasil sounding/ullage initial dan final untuk menentukan jumlah
bunker dengan tetap memperhitungkan nilai-nilai koreksi baik dari trim, list, koreksi temperature,
dan density untuk menentukan volume MT. 

Ketika survei bunker diminta, perlu untuk mengambil dan merekam semua innages / ullages, suhu, dan tarik
sampel representatif dari semua tangki bunker. Semua pengukuran dilakukan sebelum transfer kargo dan
kemudian lagi sebelum keberangkatan kapal. volume bunker kapal dihitung lagi pada saat kedatangan
pelabuhan dan juga pada keberangkatan. Perbedaan antara dua volume ini akan menjadi konsumsi bahan
bakar kapal di dermaga.