PENGENALAN METODA DRAUGHT SURVEY

PT.SUCOFINDO
Cabang Madya Sangatta
FACT
How the Best
Solution ?
DRAUGHT SURVEY
WHAT IS THE DRAUGHT SURVEY ?
 The DRAUGHT SURVEY is
“ This simply a technique, for
assessing the weight of bulk cargoes
on board a vessel by reading the
vessel’s draft marks before and
after loading/unloading. “
The procedures also accounts for any
other change in weight on board.

A.Scerbanenko
 Archimedes principles :
“ A vessel when freely floating in
water will displace a weight of
water equal to its own weight.”
 Hukum Archimedes
“ Apabila sebuah benda dicelupkan
kedalam zat cair, maka benda itu
akan memindahkan volume zat cair
yang besarnya sama dengan berat
benda tersebut “
 Abu Nawas & Gajah
• Cara yang sangat sederhana, dengan
sarana perahu diberi marking

• Berat gajah = Berat batu

PERAHU SEBELUM DIMASUKKAN GAJAH
DIKASIH TANDA
PERAHU SETELAH DIMASUKKAN GAJAH
DIKASIH TANDA
KEMUDIAN GAJAH DIKELUARKAN DARI
PERAHU
KEMUDIAN PERAHU DIMASUKKAN SEJUMLAH
BATU SAMPAI BATAS DISAAT GAJAH DALAM
PERAHU
KONDISI PERAHU SETELAH DIMASUKKAN BATU
SAMPAI BATAS TANDA SAMA PADA SAAT
GAJAH DALAM PERAHU
MAKA BERAT BATU SAMA DENGAN BERAT
GAJAH
 DEFINISI DRAUGHT SURVEY
• Draught survey adalah suatu methode/tekhnik/cara yang dilakukan
untuk mengetahui quantity muatan baik yang dimuat maupun yang
dibongkar ke dan dari sebuah kapal dengan perhitungan
displacement kapal, memperhatikan perubahan liquid di atas
kapal, dengan cara membaca draught mark yang ada pada kedua
lambung kapal kiri-kanan sebelum pemuatan/pembongkaran dan
sesudah pemuatan/pembongkaran.

• Perbedaan displacement pada saat sebelum

pemuatan/pembongkaran (initial survey) dengan displacement
sesudah pemuatan/pembongkaran (final survey), merupakan
cargo/muatan yang termuat/terbongkar.

– Kebenaran hasil pelaksanaan draught survey sangat tergantung kepada

pengalaman dan ketelitian surveyor, peralatan yang digunakan
surveyor maupun yang ada di atas kapal, keadaan cuaca serta keadaan
perairan di pelabuhan.
 Berat Displacement tersebut adalah :
1. Light Ship/berat kapal “pada saat kosong” termasuk
peralatan kapal yang di pergunakan untuk berlayar.
2. “Constant”/perlengkapan kapal dan stores, ini di
tentukan (galangan) kapal pada saat pembuatan
kapal.
Setelah kapal tersebut beroperasi beberapa tahun,
Constantnya akan berubah tergantung dari
banyaknya lumpur di dalam tangki Ballast (pada
waktu naik Dock biasanya dibersihkan), Ketebalan
Karat dan Cat, Dunnage, Spare Part Kapal, makanan
untuk Crew dll (Perubahan Constant ini ±10% dari
Constant awal).
3. Air Ballast untuk keseimbangan kapal.

4. Air tawar untuk minum, mandi dan masak.

5. Bahan bakar (FO, DO, dan Lub Oil).

6. Berat muatan yang ada di atas kapal/bila ada.
UN/ECE United Nations Economic Commission for Europe
Committee on Energy working party on coal
( 3 February 1992 )

CODE OF UNIFORM STANDARDS AND PROCEDURES FOR

PERFORMANCE OF DRAUGHT SURVEYS OF COAL CARGOES
The Vessel presented for survey should meet the following :

• Vessel should be in general good condition and fully afloat.

• Vessel should present to the surveyor documents as prescribe in section on
documents.
• The ship should have a zero list but, in any case, the list must not exceed ½
degree.
• The ship should have negligible trim but, in any case, the trim must not
exceed the range of the trim correction furnished with the ship’s tank
sounding tables.
• As many ballast tanks as possible should be in either empty or pressed up.
• Free ballast in cargo holds should not be present, however, the amount of
such ballast must be precisely determined or eliminated before the survey
can start.
• All draught marks, deckline marks and Plimsoll marks should be permanently
indicated by raised figures and clearly legible.

• While the draught readings are being made, there should no transfer of liquids
or movements of heavy equipments which could alter the list or the trim.

• All sounding pipes must be accessible, unobstructure, and capable of serving

their intended purpose. All gauges shall be in proper working order.
 PERSYARATAN IDEAL PELAKSANAAN
DRAUGHT SURVEY
A. Kapal harus dalam kondisi baik dan benar-benar dalam keadaan
terapung / tidak kandas.
B. Draught mark kapal pada semua sisi harus dapat dibaca dengan jelas.
C. Kapal dilengkapi dengan dokumen-dokumen yang sesuai dengan
peruntukannya, antara lain :
a) Hydrostatic Table / Displacement table.
b) Tank Sounding Calibration Table.
c) General Arrangement.
D. Pada saat pembacaan draught mark tidak boleh ada kegiatan-kegiatan
muat/bongkar sementara di atas kapal, misalnya :
a) Meratakan muatan dengan bulldozer ( trimming cargo )
b) Menggunakan crane kapal untuk memuat/membongkar muatan.
c) Mengisi, membuang atau memindahkan air ballast dari satu tangki
ke tangki lainnya.
d) Mengisi atau memindahkan bahan bakar dari satu tangki ke tangki
lainnya.
 PERSYARATAN IDEAL (Lanjutan)

E. Pipa-pipa sounding ballast water, pada saat dilakukan

pembacaan harus dalam keadaan baik ( tidak buntu ).

F. Trim kapal diupayakan sedemikian rupa agar tidak

melebihi trim koreksi yang ada pada Tank Sounding
Calibration Table.

G. Kapal diupayakan tidak miring/ tidak boleh lebih dari

0.5º
H. Pemuatan diupayakan tidak melebihi garis muat yang
diizinkan sesuai dengan Load Line Zone / tidak over
draught.
 PERSYARATAN IDEAL (Lanjutan)
F. Trim untuk pemuatan di tongkang dibuat sedemikian rupa jangan
sampai main deck buritan tertutup air dan draught mark buritan
tidak dapat terbaca lagi.

GARIS AIR
BATUBARA BURITAN TENGGELAM
 PERSYARATAN IDEAL (Lanjutan)

G. Khusus untuk barge (tongkang) jarak side board stell plate

bagian atas terhadap muatan ± 0.50 meter sehingga pada saat
tongkang berlayar di laut yang bergelombang besar, batubara
tidak langsung tumpah ke laut tetapi masih tertahan oleh side
board tersebut.
0.5 M 0.5 M

STARBOARD SIDE
PORT SIDE

BATUBARA GARIS AIR

POSISI ANGKA DRAUGHT PADA UMUMNYA
 DRAUGHT MARK
• DRAUGHT MARK Serangkaian angka yang
dicat dan dilas pada lambung kapal, terdapat
di bagian depan-tengah-belakang, pada ke dua
sisi kiri-kanan dan menunjukan indikasi dimana
angka draught tersebut terletak.

• Skala angka draught mark dibuat dengan

sistem METRIC dan sistem IMPERIAL
 6
1. SISTEM METRIC

4
1.30 m

2
10 CM
1.22 m
1.20 m

10 CM

1M 1.05 m

1.00 m
2. SISTEM IMPERIAL
23 23’ 00“
22’ 09“

22
1’ = 12“ 22’ 06“
6“ 22’ 03“
3“
22’ 00“

XIII 13’ 00“

XII 12’ 00“

XI
11’ 06“
11’ 03“
PERHITUNGAN DASAR DRAUGHT SURVEY
Tahapan-tahapan pelaksanaan Draught Survey
1. Melaksanakan pembacaan Draught Mark pada kedua sisi kiri(depan,
tengah dan belakang) dan sisi kanan(depan, tengah dan belakang).
2. Mencari nilai Mean Of Mean Corrected Draught dari hasil pembacaan
Draught.
3. Mencari nilai Displacement pada Hydrostatik Table dengan referensi
nilai Mean Of Mean Corrected yang telah kita hitung.
4. Mencari nilai koreksi trim pertama dan kedua.
5. Mencari nilai koreksi density.
6. Mencari nilai Displacement.

Koreksi-koreksi yang ada pada Draught Survey

1. Koreksi pembacaan Draught Mark, Stem, Midship, Stern Correction.
2. Koreksi kemiringan kapal (List Correction).
3. Koreksi Trim (1st Correction & 2nd Correction).
4. Density Of Sea Water Correction.
KOREKSI PEMBACAAN DRAUGHT :
A. Draught Mark yang telah dibaca harus dikoreksi apabila :
1. Angka Draught Mark tidak terletak/terpasang tepat pada Perpendicular
haluan, tengah dan buritan serta kapal mempunyai Trim.
B. Draught Mark yang telah dibaca tidak perlu dikoreksi apabila :
1. Angka Draught Mark tepat terletak/terpasang pada Perpendicular haluan,
tengah dan buritan.
2. Walaupun Draught Mark tidak terletak/terpasang tepat pada Perpendicular
akan tetapi pada saat dibaca tidak mempunyai Trim.
Jarak Draught Mark s/d Perpendicular X Trim
C. Koreksi :
LBM
L B M = Length Between Draught Mark.

Note : 1. Koreksi (-) Untuk Draught haluan apabila Trim by Stern.

(+) Untuk Draught buritan apabila Trim by Stern.
1. Koreksi (+) Untuk Draught haluan apabila Trim by Head.
(-) Untuk Draught buritan apabila Trim by Head.
 Perhitungan Koreksi Perpendicular

Trim X Jarak Draught Mark - FP

Stem Corr =
Jarak Draught Mark FWD – AFT (LBM)
Trim X Jarak Draught Mark - AP
Stern Corr =
LBM

Trim X Jarak Draught Mark - MP

Midship Corr = LBM

Trim by Stern Draught Mark di belakang P.P Corr (-).

Trim by Head Draught Mark di depan P.P

Trim by Stern Draught Mark di depan P.P Corr (+).

Trim by Head Draught Mark di belakang P.P
 Mendapatkan Draught Corrected
Forward Port + FWD Starboard
Mean FWD Draught =
(FWD) 2

Midship Port + MID Starboard

Mean Midship Draught =
(MID) 2

AFT Port + AFT Starboard

Mean AFT Draught =
(AFT) 2

FWD + AFT
Mean FWD And AFT Draught =
(M) 2

(M) + (MID)
Mean Of Mean =
(MM) 2

MM + MID
Mean Of Mean Corrected Draught =
(MMC) 2
 INTERPOLASI
interpolasi adalah metode menghasilkan Angka/ data baru dalam suatu jangkauan dari
suatu set diskret data-data yang diketahui, atau dengan bahasa sederhananya adalah
Mencari nilai diantara dua nilai dengan nilai pembanding
Example:
Nilai Quarter mean : 4,657 , yang dicari nilai displacement di nilai quarter mean tersebut.
Berikut dat-datanya:

Draft 1 disp 1
4,65 5000
Draft 2 disp 2
4,66 6000

Maka disp di 4,657 : ……….

(Quarter mean – Draft 1) X ( Disp 2 – Disp 1) + Disp 1
Draft 2 – Draft 1
(4,657 – 4,65) X ( 6000 – 5000 ) + 5000
4,66 – 4,65
0,007 x 1000 + 5000 = 5700
0,01
 KOREKSI TRIM

TPC X Jarak LCF s/d Midship X Trim X 100

1 st Trim Corr = LBP

Trim by Stern = (+) CF at aft Correction +

Trim by Stern = (+) CF at fore Correction -
Trim by Head = (+) CF at aft Correction -

Trim by Head = (+) CF at fore Correction +

 KOREKSI TRIM

t2 X D MTC X 50
2 nd Trim Corr = LBP

NILAINYA SELALU POSITIP

IMPERIAL SYSTEM :
First Trim Correction = Trim (feet)x 12 x TPI x LCF
LBP (feet)

Second Trim Correction = Trim² (feet) x 6 x dm/dz

LBP (feet)

DIMANA :
Trim : adalah perbedaan Corrected Mean Draught Depan dan
Corrected Mean Draught Belakang
TPC : Ton per Centimeter Immersion adalah berat yang dibutuhkan
untuk merubah draught kapal sebesar 1 (satu) centimeter
 LCF : Longitudidal Center Of Floatation adalah panjang/jarak pusat
titik apung memanjang kapal yang diukur dari after perpendicular
terhadap titik tengah kapal
MTC/ : Moment of Trim One Centimeter/Inch Immersion
MTI Adalah besarnya moment yang dibutuhkan untuk merubah trim
kapal sebesar 1 centimeter / 1 Inch
dm/dz : Nilai different of MTC

CATATAN :
• Trim by Stern, LCF terletak di depan Midship nilai negatif (-) , LCF
terletak dibelakang Midship nilai positif (+)
• Trim by Head, LCF terletak di depan Midship nilai positif (+), LCF
terletak dibelakang Midship nilai negatif (-)
• Nilai First Trim Correction Positif atau Negatif tergantung dari nilai LCF
kapal pada saat itu
• Nilai Second Trim Correction selalu positif
 Density Dock Water’s
Correction

Corr = Displ X (Dens obs – Dens standard)

1.025

Displacement Corrected :
Displacement X (Density Obserd)
1.025
 GAMBAR PLIMSOLL MARK
DECK LINE AND LOAD LINE

DECK LINE

Summer Free Board

TF
F
K I T
S
W
WNA
TF : Trofical Fresh Water.
F : Fresh Water.
T : Tropical.
S : Summer.
W : Winter.
WNA : Winter North Atlantic.
 DRAUGHT SURVEY HYDROMETER

0,900
Range : 0,990 – 1.040 Kg/l.
95
Mark : Zeal.
Reference Temperature : 15oC.
1.000
Pembagian : 0,005
05

10

15

20

25

30

35

1.040
Specific Gravity of Fresh Water
Volume In
Temperatur Specific
Cubic /
Celcius Fahrenheit Gravity Cm of one Gram
0 32.0 0.99987 1.00013
4 39.2 1.00000 1.00000
8 46.4 0.99988 1.00012
12 53.6 0.99952 1.00048
16 60.8 0.99897 1.00103
20 68.0 0.99823 1.00177
24 75.2 0.99732 1.00268
28 82.4 0.99626 1.00374
32 89.6 0.99509 1.00495
 Sounding Tanki - Tanki
1. Peralatan yang dipakai : - Sounding Tape
: - Water Finding Paste
: - Tank Sounding Calibration Table

2. Tanki - tanki yang di Sounding : - Tanki air tawar

: - Tanki air ballast
: - Tanki bahan bakar MFO + MDO *
: - Tanki Pelumas

* Tanki MFO + MDO termasuk Tanki Harian

+ Setle tank

3. Yang perlu di perhatikan : - Tanki di Sounding Nol ( 0 ).

Jika di lihat di table masih ada sisa
sedikit air ballast
- Harus di perhatikan tinggi pipa
Sounding dengan Sounding Tape
 CONSTANT
Constant adalah selisih antara :
Light displacement dengan light ship + ( Bw + Fw + Fo + Do )

Faktor yang mempengaruhi nya :

Umur Kapal : Cat, Karat, Residu.
Lumpur dalam tanki ballast.
Dunnage / Lashing material.
Kesalahan membaca draught.
Kesalahan dalam pelaksanaan sounding tanki.
Kesalahan letak dari marka draught mark kapal.
Kesalahan dalam perhitungan Bunker / FO Sounding Figure.
Posisi Sampling Density Air Laut

FP

BERTH
MP
ANCHORED

AP
Posisi Pengambilan Sampling Water

Kapal Besar = 15%, 50%, 85% dari permukaan air.

Kapal Kecil = 25%, 75% dari permukaan air.

 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN DRAUGHT SURVEY
KEUNTUNGAN

- Sistim perhitungan di pelabuhan muat dan bongkar sama,

saat barang masih utuh diatas kapal
- Metode perhitungan sama (pelabuhan muat & bongkar),
Memakai formula dan prasarana peralatan yang sama.
- Lebih cepat dan lebih murah (efektif)
- Tingkat kesusutan barang sangat kecil dan mempunyai
toleransi yang menguntungkan kedua belah pihak.
- Tingkat kerusakan barang tidak ada karena belum ada
penanganan buruh.
 KERUGIAN

• Dokumen kapal yang dipergunakan untuk perhitungan

draught survey hampir tidak pernah dikalibrasi.
• Keakuratan perhitungan sangat terpengaruh oleh kondisi
pengalaman surveyor, perairan dan cuaca.
• Pada kapal-kapal tua sering terjadi penyumbatan pada
pipa-pipa sounding, sehingga sangat mempengaruhi
keakuratan hasil perhitungan.
• Penerima barang sering merasa dirugikan karena
penerimaan barang sering tidak sesuai dengan nilai B/L.
• Kadang pabrik/shipper merasa dirugikan karena antara
hasil produksi dan pengeluaran sering tidak sama
jumlahnya (Hasil timbangan > Draught Survey )
 CONTOH PERHITUNGAN

INITIAL DRAUGHT SURVEY

Data dari hasil pembacaan draught kapal :

Draught Depan Kiri = 2.67 M
Draught Depan Kanan = 2.69 M
Draught Belakang Kiri = 5.12 M
Draught Belakang Kanan = 5.14 M
Draught Tengah Kiri = 3.90 M
Draught Tengah Kanan = 3.97 M

Draught depan berada 0.9 m dibelakang perpendicular depan, draught belakang berada 8.5 m di
Depan perpendicular belakang dan draught tengah berada 1.5 m di belakang perpendicular tengah,
LBP = 160 m, Light Ship 7,582.00 M/T

Data Hydrostatic Table menunjukkan sbb. :

Draught Displacement TPC LCF MTC
3.42 - - - 318.302
3.44 - - - 318.532

3.92 12,137.590 34.390 - 4.603 -

3.94 12,204.337 34.400 - 4.606 -

4.42 - - - 328.349
4.44 - - - 328.546
PERHITUNGAN :
Fp = 2.670 m Ap = 5.120 m Mid.p = 3.900 m
Fs = 2.690 m As = 5.140 m Mid.s = 3.970 m
Fm = 2.680 m Am = 5.130 m Mid.m = 3.935 m
Corr. =- 0.015 m Corr. = + 0.138 m Corr. = - 0.024 m
F.corr. = 2.665 m A.corr. = 5.268 m Mid.corr. = 3.911 m

Mean Draught = 3.9665 m Actual Trim = 2.603 m

Mean of mean Draught = 3.93875 m TPC = 34.392 m/t
Mean of mean corrected = 3.924875 m LCF = - 4.604 m
Diff.of MTC = 10.039 m/t
Displacement = 12,163.872 m/t DATA DEDUCTIBLE WEIGHT :
st
1 trim correction = - 257.601 m/t - Fresh Water = 200.00 m/t
nd
2 trim correction = 21.256 m/t + - Ballast Water = 3,650.00 m/t
Displacement corrected by trim = 11,917.515 m/t - Fuel Oil = 250.00 m/t
List correction = - + - Diesel Oil = 45.00 m/t
Displacement corrected by list = 11,917.515 m/t - Lubricating Oil = 3.00 m/t
Density = 1.021 Total deductible = 4,148.00 m/t
Density correction = - 46.507 m/t +
Displacement corrected by density = 11,871.008 m/t Catatan : MTC 1 = 328.397 m/t
Total deductible = 4,148.000 m/t + MTC 2 = 318.358 m/t
Net Displacement Initial = 7,723.008 m/t Diff. = 10.039 m/t
FINAL DRAUGHT SURVEY
Data dari hasil pembacaan draught kapal :
Draught Depan Kiri = 9.90 M
Draught Depan Kanan = 9.90 M
Draught Belakang Kiri = 10.10 M
Draught Belakang Kanan = 10.10 M
Draught Tengah Kiri = 10.00 M
Draught Tengah Kanan = 10.02 M

Draught depan berada 0.9 m di belakang perpendicular depan, draught belakang

berada 8.5 m di depan perpendicular belakang dan draught tengah berada 1.5 m di
belakang perpendicular tengah, LBP = 160 m, Light Ship 7,582.00 M/T.
Data Hydrostatic Table menunjukkan sbb. :
Draught Displacement TPC LCF MTC
9.500 - - - 411.342
9.520 - - - 411.532

10.000 34,532.930 38.178 0.704 -

10.020 34,609.125 38.190 0.722 -

10.500 - - - 430.233
10.520 - - - 430.617
PERHITUNGAN :
Fp = 9.900 m Ap = 10.100 m Mid.p = 10.000 m
Fs = 9.900 m As = 10.100 m Mid.s = 10.020 m
Fm = 9.900 m Am = 10.100 m Mid.m = 10.010 m
Corr. =- 0.001 m Corr. = + 0.011 m Corr. = - 0.002 m
F.corr. = 9.899 m A.corr. = 10.111 m Mid.corr. = 10.008 m

Mean Draught = 10.005 m Actual Trim = 0.212 m

Mean of mean Draught = 10.0065 m TPC = 38.182 m/t
Mean of mean corrected = 10.00725 m LCF = 0.711 m
Diff.of MTC = 18.961 m/t
Displacement = 34,560.551 m/t DATA DEDUCTIBLE WEIGHT :
st
1 trim correction = 3.597 m/t - Fresh Water = 300.00 m/t
nd
2 trim correction = 0.266 m/t + - Ballast Water = 100.00 m/t
Displacement corrected by trim = 34,564.414 m/t - Fuel Oil = 250.00 m/t
List correction = - + - Diesel Oil = 35.00 m/t
Displacement corrected by list = 34,564.414 m/t - Lubricating Oil = 3.00 m/t
Density = 1.021 Total deductible = 688.00 m/t
Density correction = - 134.886 m/t +
Displacement corrected by density = 34,429.528 m/t Catatan : MTC 1 = 430.372 m/t
Total deductible = 688.000 m/t + MTC 2 = 411.411 m/t
Net Displacement Initial = 33,741.528 m/t Diff. = 18.961 m/t
Net Displacement Final = 7,723.008 m/t
Total cargo loaded = 26,018.520 m/t
 ISTILAH PENTING DALAM DRAUGHT SURVEY

BLOCK COEFFICIENT (Cb) :

Adalah suatu rasio volume bawah air kapal terhadap volume sebuah balok
segi empat yang ukurannya sama.

BREADTH (BEAM) ;
Adalah lebar maksimum kapal diukur pada lambung kapal bagian luar.

CENTRE OF FLOATATION (CF) :

Adalah titik pusat area water plane,yaitu titik tentang dimana keseimbangan,
oleng dan kemiringan kapal.

LONGITUDINAL CENTRE OF FLOATATION (LCF) :

Adalah jarak pusat titik apung dari titik tengah kapal terhadap perpendikular
belakang.

DEADWEIGHT TONNAGE (DWT) :

Adalah kapasitas angkut kapal yang meliputi berat muatan, ballast, air tawar,
bahan bakar, strores, awak kapal dan barang miliknya.
DENSITY : adalah massa setiap unit volume.

APPERENT DENSITY : adalah berat di udara dari sebuah unit volume

TRUE DENSITY : adalah berat di ruang hampa dari sebuah unit volume

DEPTH : Jarak dari bagian atas plat geladag di sisi samping kapal ke bagian
bawah plat dasar berganda.

MOULDED DEPTH :
Jarak dari plat dasar berganda ke plat geladak di sisi samping kapal, diukur dari
bagian dalam plat.

LIGHT SHIP :
Yaitu berat kapal kosong, termasuk barang peralatan operasional kapal
(peralatan navigasi, mesin+peralatannya)

EVEN KEEL :
Suatu kondisi dimana darught depan dan draught belakang sama.
Data hydrostatic dihitung pada kondisi ini.
FREE BOARD :
Adalah jarak antara garis air sampai bagian atas geladag lambung bebas di sisi
samping kapal.

HEEL :
Kapal miring yang diakibatkan oleh pengaruh dari luar (misalnya, ombak), kalau
LIST kemiringan karena pengaruh dari dalam kapal.

HOGGING :
Kondisi kapal yang telah berubah bentuk dimana draught rata depan dan
belakang kapal lebih dalam dari draught rata-rata tengah kapal.

AFTER PERPENDICULAR (AP) :

Adalah garis khayal tegak lurus dibagian buritan/belakang kapal yang
berhimpitan dengan poros kemudi yang berpotongan membentuk sudut siku
terhadap garis muat/load line.

FORWARD PERPENDICULAR (FP) :

Adalah garis khayal dilinggi haluan/depan kapal yang berpotongan membentuk
sudut siku terhadap garis muat/load line.
LENGTH OVER ALL (LOA) LIST : Panjang kapal maksimum.
Kondisi kemiringan kapal yang diakibatkan oleh berat yg berada di atas
kapal.

MIDSHIP : Suatu titik pertengahan antara perpendikular depan dan

belakang

SAGGING : Kondisi perubahan bentuk kapal dimana draught rata-rata

muka dan belakang lebih kecil dari draught rata-rata
bagian tengah kapal.

---------- ooooo00000ooooo ----------