BAHARI Jogja Vol.VI No.

8/2006 Februari 2006

CARA CEPAT PERHITUNGAN MUATAN BATUBARA

DI KAPAL CURAH

Manadianto
Staf Pengajar Akademi Maritim Yogyakarta ( AMY )

ABSTRAK

Batubara adalah hasil tambang yang berasal dari fosil tumbuh-

tumbuhan berumur jutaan tahun yang lalu. Tambang batu batu bara ini banyak
dieksploitasi di Kalimantan dan Sumatra setelah melalui proses pemecahan
dalam butir-butiran yang dipersyaratkan kemudian diangkut dengan
menggunakan transportasi laut baik dengan tongkang maupun kapal jenis
curah . Untuk menghitung muatan batu bara memerlukan perhitungan yang
tepat dan teliti. Biasanya proses pemuatan menggunakan ban berjalan atau
disebut dengan conveyor belt seperti yang penulis alami di KM Tarahan. KM
Tarahan melayani PLTU Suralaya Merak dari PT Bukit Asam Lampung selama
lebih kurang 2 tahun sehingga jumlah muatan yang dituliskan dalam dukumen
muatan Bill of Lading menunggu pihak kapal untuk menghitung muatan
setelah dimuat. Dalam menghitung muatan ini menggunakan rumus-rumus dan
daftar-daftar sesuai bentuk spesifikasi kapal. Untuk membantu perhitungan
dalam bahasan ini akan diulas bagaimana cara yang cepat dengan
mempergunakan bantuan Komputer sistem excel sehingga data yang ada
tinggal dimasukan dan muatan batubara dapat diketahui dengan cepat.

A. PENDAHULUAN
Indonesia sebagai negara maritim mempunyai potensi
tambang batu bara sangat besar (Istopo,1999:85-87 ) dimana
penambangannya tersebar di daerah-daerah antara lain di
Kalimantan Selatan dengan produksi 3 juta MT per tahun,
Kalimantan Timur di daerah Tanah Grogot dengan kapasitas
produksi 500.000 MT per tahun dan daerah Busang alur sungai
Mahakam dengan kapasitas produksi 1,5 juta MT per tahun serta
daerah Sukodani dan Lao Tebu dengan kapasitas produksi 800.000
MT per tahun, daerah Embalut dengan kapasitas produksi 500.000
MT per tahun, Merandai dengan kapasitas produksi 400.000 MT
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

per tahun serta di daerah Sumatera barat daerah Peramoahan,

Tanah Hitam, Umbilin, dan Sawah Lunto dengan kapasitas
produksi 700.000 MT per tahun dan daerah Sumatera Selatan di
daerah Tanjung Enim mencapai 5,2 juta MT per tahun serta
Bengkulu yang rata-rata kapasitas produksinya 700.000 MT per
tahun. Untuk keperluan pengapalan batu bara harus
dihaluskan sampai ukuran 6 mesh (0,25 mm) dan dimuat dalam
keadaan curah menggunakan suatu alat yang disebut dengan
conveyor belt yaitu ban yang bisa berjalan dan berisi muatan batu
bara langsung dicurahkan ke kapal dari tempat penimbunan.
Menurut Istopo (1999:85-90), sebelum pemuatan batu bara seorang
Mualim atau Perwira paling tidak harus mengenal adanya karakter
hasil tambang ini yaitu adanya gas tambang dimana gas tambang ini
merupakan unsur metan yang tidak berwarna dan tidak berbau jika
terjadi percampuran antara gas metan dengan udara dan terjadi
percikan api yang akan menyebabkan ledakan hebat serta cepat
menangas dan membara dikarenakan sifat batu bara yang
menyerap zat asam dan memampatkannya sehingga menimbulkan
kebakaran dan ledakan pada suhu 500C.
Bahaya yang lain adalah terjadinya longsor di palka,
dikarenakan bentuknya yang berupa butiran -butiran bahaya
longsor tersebut akan mempengaruhi stabilitas kapal dengan adanya
titik gaya berat yang bergeser di sepanjang garis metacentre atau
disebut dengan efek freesurface (Pursey HJ, 1983:70).
Selain itu seorang Perwira kapal juga dituntut untuk
mengetahui bagaimana menghitung dengan cepat muatan yang
telah selesai dimuat untuk mencegah adanya biaya demurage yang
diakibatkan waktu menunggu lebih lama. Penghitungan muatan
menggunakan tabel-tabel seperti tabel hidrostatic dan diinterpulasi
sampai 5 digit dibelakang koma. Dewasa ini penggunaan program
excel akan lebih mempermudah dan membantu seorang Mualim
dalam penghitungan ini (Vitalista BJ, 1988)

B. POKOK – POKOK PERHITUNGAN

1. Menentukan Sarat Sesungguhnya
Data yang menyangkut perhitungan muatan dibutuhkan dalam
perhitungan guna mengoreksi adanya nilai sarat kapal dengan
mengetahui Panjang Sepanjang Garis Tegak (Length Between
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

Perpendicular/LBP) adalah panjang kapal yang dihitung dari

garis tegak depan sampai ke garis tegak belakang (Taggart R,
1983:201). Data ini dapat diketahui dari General Arrangement
kapal yang bersangkutan. Fungsi LBP adalah sebagai faktor
pembagi nilai sarat kapal, dan diambil rata-ratanya dari nilai
perbedaan antara sarat depan dengan belakang (disebut dengan
trim). Karena bentuk kapal yang melengkung di bagaian depan
dan belakang maka tidak memungkinkan untuk diberi tanda,
untuk mengetahui ditandai di bagian yang melengkung saja
sehingga ini akan dikoreksi (gambar 1)

(gambar 1 )

Koreksi sarat dilakukan dengan menggunakan rumus

Koreksi draft = trim kapal x ( Lf , Lm , La )

LBP

Lf , Lm , La = panjang sarat kapal yang tidak bisa

ditulis oleh karena bagaian kapal
yang melengkung
trim = perbedaan sarat depan dengan
belakang
LBP = panjang dalam kapal

Untuk penghitungan dengan rumus diatas menurut Valista JB

(1988) dapat menggunakan bantuan komputer metode excel
dimana nilai dari sarat bagaian depan, tengah dan belakang
diambil rata-ratanya sehingga didapat nilai trim, kemudian
dikoreksi dengan menggunakan rumus hasil dari koreksi draft
dikalikan dengan menggunakan faktor 1:6:1 yakni sarat depan
dan belakang dikalikan 1 dan sarat tengah dikalikan 6
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

dijumlahkan kemudian dibagi dengan angka 8 menghasilkan

sarat tengah sesunguhnya dan trim sesungguhnya.
Perhitungan ini bisa dilakukan dengan bantuan komputer
sebagai berikut :
PERHITUNGAN SARAT DAN TRIM SESUNGGUHNYA

Metode excel Penjelasan

Sel
D6 =D4+D5/2 Diambil sarat rata dari nilai sarat kanan/kiri
E6 =E4+E5/2 Diambil sarat rata dari nilai sarat kanan/kiri
F6 =F4+F5/2 Diambil sarat rata dari nilai sarat kanan/kiri
E7 =D6-F6 Pengurangan sarat belakang dan depan
D12 =E7*C10/C11 Koreksi dengan perhitungan rumus
E12 =E7*C9/C11 Koreksi dengan perhitungan rumus
F12 =E7*C6/C11 Koreksi dengan perhitungan rumus
D13 =D6+D12 Nilai sarat dijumlahkan dng koreksi
E13 =E6+E12 Nilai sarat dijumlahkan dng koreksi
F13 =F6+F12 Nilai sarat dijumlahkan dng koreksi
D15 =D13*D14 Masing 2 sarat dikalikan dengan faktor
E15 =E13*E14 Masing 2 sarat dikalikan dengan faktor
F15 =F13*F14 Masing 2 sarat dikalikan dengan faktor
E16 =SUM(D15:F15) Masing2 sarat dijumlahkan
E17 =E16/8 Jumlah sarat dibagi dengan 8
E18 =D15-F15 Sarat belakang dikurangi sarat depan

2. Kurva Hidrostatic
Setiap kapal mempunyai kurva hidrostatic yang berbeda
dikarenakan ukuran kapal yang berbeda-beda. Skala ini
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

merupakan garis-garis melengkung dan lurus yang memuat

data-data sarat kapal, displacement, CoF, MTC, TPC dan KM.
Untuk mempermudah dalam mendapatkan nilai maka di
kapal telah dibuat daftar kurva hidrostatic yang sesuai dengan
data-data yang telah diperoleh diatas. Hal tersebut dapat
diuraikan sebagai berikut :
a. Displacement Kapal
Menurut Pursey (1983:5) yang dimaksud dengan
displacement yaitu berat kapal seluruhnya jadi sama dengan
berat zat cair yang dipindahkan oleh kapal tersebut. Selain
dari nilai berat benaman kapal perlu mengenal apa yang
disebut dengan;
1) Berat kapal kosong atau disebut dengan light
displacement yaitu berat kapal dengan perlengkapan
tetapnya saja jadi belum termasuk berat muatan,
bahan bakar , air ballast dan sebagainya.
2) Bobot mati (dead weight) ialah berat muatan ditambah
dengan berat bahan bakar, minyak pelumas, air ballast,
ballast tetap, air tawar, perlengkapan yang tidak tetap,
perbekalan dan sebagainya.
Dari data sarat kapal atau draft 2,300 meter maka nilai
displacement-nya adalah 1.129 tons begitu seterusnya pada
sarat yang berbeda akan diapatkan nilai displacement
berbeda juga.

b. MID-F (M) - ( Centre of Flotation /CoF )

Dalam Stabilitas Kapal (1986:5) Centre of Flotation adalah
titik apung yang berada dibagaian tengah-tengah kapal atau
disebut juga titik tangkap dari resultante gaya-gaya yang
menekan tegak keatas dari bagian kapal yang terbenam.
Titik tangkap ini bukan merupakan titik yang tetap tetapi
merupakan titik yang berpindah-pindah tergantung dari
trim kapal. Akibat perubahan trim kapal yang berubah-
ubah dikarenakan pengisian muatan yang berada di palka
mengakibatkan titik ini akan berubah Bilamana muatan
dimuat didepan bagian tengah akan mengakibatkan titik
CoF berpindah ke depan begitu juga bilamana trim ke
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

belakang mengakibatkan titik CoF ke belakang yang

ditandai dengan nilai positip dan negatif.

c. Moment To Change Trim by 1 Centimeter ( MTC ) dan Ton Per

Centimeter (TPC)
Antara nilai MTC dan TPC sangat erat kaitannya dimana
TPC ini adalah nilai perubahan bobot setiap satu ton yang
dimuat atau dibongkar kapal dalam satu centimeter.
Sedang MTC adalah momen yang ditimbulkan akibat
penambahan bobot yang dimuat di kapal senilai setiap
satu ton dalam satu centimeter . Nilai dari momen ini
dihitung berapa jarak bobot yang dimuat dari tengah-
tengah kapal sehingga nilainya adalah bobot muatan
dikalikan dengan jarak dari tengah - tengah kapal. Menurut
Pursey (1983:93) akibat perubahan sarat kapal akan terjadi
perubahan dari trim, Centre of Flotation (CoF) dan Moment to
Change Trim by 1 Centimetre (MTC1cm).

C. INTERPOLASI DENGAN MENGGUNAKAN DAFTAR

HIDROSTATIC CURVE
Dari draft atau sarat kapal sesungguhnya maka diperoleh nilai
dari displacement, MID-F(M), MTC, TPC dan tinggi metacentre atau
KM dimana draft/sarat ini mempunyai nilai 3 digit dibelakang
koma sehingga untuk mendapatkan nilainya harus diinterpolasi
terlebih dahulu dengan menggunakan daftar hidrostatik. Misalkan
nilai draft atau sarat yang didapat 5,021 meter maka nilai dari
displacement, MID-F(M), MTC, TPC yang ada didalam daftar
hidrostatic antara draft 5 meter dan 6 meter. Bilamana dilakukan
secara manual maka nilai yang didapatkan untuk draft 5,021 meter
akan membutuhkan waktu yang lama sehingga menurut
Valista(1988:96-97) menginterpolasi dengan menggunakan sistem
excel akan lebih mempermudah perhitungan. Penghitungan dengan
sistem excel dengan cara sebagai berikut :
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

Metode excel Penjelasan

Sel
A28 =VLOOKUP(A29;A5:G26;1)
B28 =VLOOKUP(A29;A5:G26;2)
C28 COPY SEL B28 KE C28 Copy sel seterusnya sampai G28
=IF($A$30A$28=0,B28,IF(ISERROR(B28+(
B29 $A$29-$A$28)/( $A$30-
$A$28))=TRUE,B28,B28+ ($A$29-$A$28) /
($A$30-$A$28)*(B30-B28)))
C29 Copy C29 ke C29 Copy sel seterusnya sampai G29
A30 A28+0,1
B30 =B28 Seterusnya sampai G30

D. MENGHITUNG JUMLAH MUATAN

Dalam menghitung muatan yang nantinya dimuat dikapal
terlebih dahulu harus mempertimbangkan kondisi kapal sebelum
muat dan kondisi muatan setelah muat. Hal ini dilakukan karena
sebelum dilaksanakan pemuatan perlu mengetahui jumlah bobot
yang tidak bisa dihitung seperti adanya bobot cat, perbekalan, spare
part, serta peralatan-peralatan lainnya yang tidak bisa dihitung
secara nyata. Langkah-langkah yang dilakukan sebagai berikut :
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

1. Sebelum pemuatan
a. Mencatat sarat sekeliling kapal kemudian dilakukan
perhitungan dan trim yang sesungguhnya.
b. Mengukur nilai berat jenis air laut atau dimana kapal
terapung dengan menggunaan alat hidrometer sehingga
didapatkan nilai berat jenis cairan dimana kapal terapung.
c. Menghitung kondisi bobot kapal dengan cara
menjumlahkan nilai kondisi persediaan kapal seperti adanya
air tawar, air ballast dan bahan bakar. Pengukuran ini
dengan dengan menggunakan alat ukur (sounding tape)
kemudian dengan mengkoreksi dengan menggunakan
daftar kemiringan kapal dan trim yang ada didalam tabel
didapat volume / berat dalam ton dan ditambahkan
dengan berat kapal kosong .
d. Dari perhitungan sarat dan trim yang sesungguhnya
didapat nilai dari Displacement, CoF (Mid.F), TPC, MTC1
dan MTC2 khusus nilai MTC1 nilai sarat kapal tengah
sesungguhnya ditambahkan dengan 0,5 meter dan nilai
dari MTC2 nilai sarat tengah sesungguhnya kapal
dikurangkan dengan 0,5 meter. Guna mengoreksi
displacement dengan menggunakan rumus :

 Trim x TPC x COF x 100  + Trim² X x 50 X (MTC1-MTC2) 

LBP LBP

e. Mengoreksi berat jenis dengan menggunakan rumus

Displacement setelah dikoreksi dengan trim x (Bj setempat - 1,025)

1,025

f.Menghitung nilai yang tidak bisa dihitung (constant) seperti

cadangan cat, berat perbekalan, berat cat,spare part mesin
dan lain-lain yaitu dengan cara menghitung nilai
displacement setelah dikoreksi dengan trim dan koreksi
dari berat jenis cairan.
2. Setelah Pemuatan
a. Mencatat sarat sekeliling kapal kemudian dilakukan
perhitungan dan trim yang sesungguhnya.
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

b. Menghitung nilai displacement sesungguhnya seperti cara

sebelum kapal tiba yaitu dengan menggunakan faktor
koreksi trim dan koreksi berat jenis.
c. Menghitung bobot mati kapal yang didapat dari
penjumlahan kondisi persediaan kapal setelah muat
ditambahkan berat kapal kosong dan nilai constant.
d. Menghitung jumlah muatan yang dimuat dengan cara nilai
displacement. Setelah dikoreksi dikurangkan dengan nilai
bobot mati kapal.

E. PENERAPAN PROGRAM EXCEL UNTUK

MENGHITUNG JUMLAH MUATAN
Dengan kemajuan komputer yang semakin berkembang maka
sekarang sudah banyak komputer disediakan dikapal untuk
mempermudahkan perhitungan. Salah satu program yang ada yaitu
dengan menggunakan program excel. Dalam pembahasan ini
ditunjukan urutan perhitungan sebagai berikut :
1. Menghitung nilai displacement sesungguhnya untuk
mendapatkan nilai constant
2. Menghitung jumlah muatan setelah muat
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

Metode excel Penjelasan

Sel
C21 =D19
C22 =D19
C23 =E19+ 0,5
C24 =B19 – 0,5
D21 =D29 analog daftar Hydrostatic
D22 =F29 analog daftar Hydrostatic
D23 =E29 analog daftar Hydrostatic
D24 analog daftar Hydrostatic
E27 =E18*D20*D21*100/C11 Koreksi trim 1
E28 =E18*E18*50*(D22- Koreksi trim 2
D23)/C11
E29 =SUM(E26:E28)
E30 =E29*(C24-1,025)/1,025 Koreksi berat jenis
E31 =SUM(E29:E30) Displacement sesungguhnya
E35 =E32-E33-E34 Nilai dari Constant

E27 =E18*D20*D21*100/C11 Koreksi trim 1

E28 =E18*E18*50*(D22- D23)/C11 Koreksi trim 2
E29 =SUM(E26:E28)
E30 =E29*(C24-1,025)/1,025 Koreksi berat jenis
E31 =SUM(E29:E30) Displacement sesungguhnya
E32 =J31 DWT
E34 =E31-E32 Nilai Muatan

F. KESIMPULAN
a. Batubara adalah hasil tambang yang diangkut dengan
menggunakan kapal laut dalam bentuk butiran-butiran. Hasil
tambang dalam pengangkutan dengan transportasi laut akan
menimbulkan bahaya yakni adanya gas yang dikeluarkan yang
berupa gas metan yang tidak berwarna dan tidak berbau. Jika
terjadi percampuran antara gas metan dengan udara dan terjadi
percikan api akan menyebabkan ledakan hebat serta bahaya
cepat menangas dan membara dikarenakan sifat batu bara yang
menyerap zat asam dan memampatkannya sehingga pada suhu
500c merupakan suhu yang kritis bahaya. Bahaya yang lain adalah
dikarenakan bentuknya yang berupa butiran-butiran akan
menimbulkan bahaya longsor di palka.
b. Untuk menghitung muatan batubara memerlukan perhitungan
yang tepat dan teliti menggunakan perhitungan rumus-rumus
BAHARI Jogja Vol.VI No.8/2006 Februari 2006

dan daftar-daftar sesuai bentuk spesifikasi kapal. Untuk

membantu dalam perhitungan mempergunakan bantuan
komputer sistem excel sehingga data yang ada tinggal dimasukan
dan muatan batubara dapat diketahui dengan cepat.

DAFTAR PUSTAKA

Capt Istopo M.S.E.C, 1999, Kapal Dan Muatannya, BP3IP, Jakarta.

Pursey, H.J, 1983, Merchant Ship Stability, Brown Son & Ferguson,
University Of Southampton, London.
Taggart Robert, 1983, Ship Design And Construction, University Of
Southampton , London.
Tim BP3IP, 1986, Stabilitas Kapal, BP3IP, Jakarta .
Valista Joseph B,1988, Kodico in Excel For Seafarers , ----.