PERENCANAAN PELAYARAN

(PASSAGE PLANNING)
DOSEN
SILVESTER SIMAU
 PERENCANAAN PELAYARAN
(PASSAGE PLANNING)
PASSAGE PLANNING DIBAGI DALAM 2
TAHAPAN :
• DI SAMUDERA DAN LAUT TERBUKA
• DI PANTAI DAN DI MUARA SUNGAI
TERKADANG KEDUA TAHAP INI AKAN TIMBUL
DAN TUMPANG TINDI (OVERLAP)
 1. PETA
• Kumpulkan semua peta yang diperlukan untuk
pelayaran yang direncanakan sesuai urutan yang
benar, termasuk yang meskipun tidak diperlukan,
yang berbatasan dengan daerah yang akan
dilewati, juga peta-peta yang berskala besar
seperti peta pelabuhan, dari bagian pantai,
walaupun mungkin tidak digunakan, namun peta
tersebut dapat memberikan informasi yang
diperlukan dalam pelayaran
• Pastikan bahwa semua peta dan publikasi
navigasi lainnya telah dikoreksi dengan NtMs
(Berita Pelaut) terakhir.
 2. Area terlarang (No-go areas)
• Peta pantai dan muara harus diperiksa dan semua
daerah yang harus dihindari oleh kapal harus ditandai
dengan garis-garis khusus dan harus hati-hati agar
jangan sampai informasi penting ikut terhapus,
misalnya merkah navigasi atau objek yang menonjol.
• Di perairan pasang dengan lata pasang mungkin tidak
cukup besar, area terlarang tersebut termasuk semua
daerah dengan kedalaman air yang lebih kecil dari
pada sarat kapal. Pada dasarnya semua daerah dan
bahaya yang kedalaman peta kurang dari sarat kapal,
ditambah dengan batas keselamatan harus dianggap
sebagai daerah terlarang yang diketahui, meskipun
kemudian dapat dirobah apabila waktu saat melintas.
DAERAH YANG DIARSIR MERUPAKAN AREA
TERLARANG (NO GO AREA)
3. Batas area yang aman (Margin of safety)
• Sebelum garis haluan ditarik di peta, jarak
batas area yang aman perlu diperhatikan.
Apabila posisi kapal telah diplot maka plot
tersebut memberikan posisi dari bagian
tertentu dari anjungan kapal pada saat
penentuan posisi tersebut. Bagi kapal yang
ukuran besar, meskipun posisi yang diplot
pada saat tertentu kapal berada di luar area
terlarang, mungkin saja bagian dari kapal
sudah berada di dalam area terlarang dengan
segala akibat buruknya.
• Area batas aman (safety margin) diperlukan di
sekeliling sebuah area terlarang pada suatu
jarak yang dalam situasi paling burukpun tidak
akan ada bagian kapal yang masuk ke dalam
area terlarang .
• Faktor yang perlu diperhatikan dalam
menentukan besarnya area batas keselamatan
adalah :
Ukuran kapal
Ketepatan dari sistem navigasi yang akan
digunakan
Arus pasang surut
Karakteristik olah gerak kapal
• Batas area aman harus dipilih agar mudah
dipantau, harus juga berkaitan dengan sistem
navigasi yang digunakan, misalnya baringan
pembebas dari sebuah merkah di haluan atau
dengan menggunakan parallel index (PI).
• Batas area aman tersebut akan memperlihatkan
seberapa jauh kapal boleh menyimpang dari garis
haluan, namun masih tetap berada di perairan
aman.
• Sebagian ketentuan umum sebuah batas area
aman bahwa kapal tetap berada di perairan aman
apabila kedalaman air adalah 20% lebih besar
dari sarat kapal, ada kalahnya kondisi dapat
menentukan bahwa kebebasan sebesar 20% tsb
perlu lebih diperbesar misalnya :
• Apabila survey sudah tua dan tidak dapat
diandalkan
• Dalam kondisi kapal sedang angguk dan oleng
• Dalam hal kapal mungkin sedang mengalami
squat
• Dalam hal kapal masih bisa menaikkan saratnya
bila sedang berlayar di air tawar.
 4. PERAIRAN AMAN (Safe Water)
• Daerah dimana kapal dapat menyimpang
dengan aman dan daerah tersebut
dikelilingi/dibatasi dengan batas area aman.
5. Garis Lintasan Samudera dan perairan
terbuka ( Ocean and open Water Track)
• Harus digambarkan dalam peta berskala kecil, sesuai dengan
keputusan pada tahap perkiraan sesuai dengan rute yang
akan dipilih. Lintasan lingkaran besar dan lintasan yang
berlawanan harus dihitung atau diperoleh dari GPS atau peta
lingkaran besar, sedangkan lintasan loxodrom/rhumb line
langsung digambarkan pada peta mercator tetapi semua
lintasan harus dikonfirmasi dengan batas yang telah
ditetapkan pada tahap perkiraan.
 6. Garis Lintasan pantai dan Muara
(Coastal and Estuary track)
• Lintasan tersebut juga dibuat menurut tahap
perkiraan dan mula-mula harus dibuat pada peta
skala kecil yang mencakup bagian-bagian besar
dari garis pantai, dan sebaiknya dari pelabuhan
tolak ke pelabuhan tujuan. Hal ini tergantung dari
dekatnya pelabuhan-pelabuhan tersebut dan
peta dari daerah tersebut. Dalam banyak hal lebih
dari satu peta yang harus digunakan. Lintasan
pertama merupakan dasar rencana dari lintasan
tersebut dan kita dapat memperoleh jarak serta
lamanya pelayaran bila diketahui waktu
berangkat maka ETA pada beberapa waypoint
dalam pelayaran dapat diketahui.
• Arah sejati dari setiap lintasan harus ditunjukkan
dekat dengan lintasan yang ada di peta . Ini tidak
perlu harus berada pada haluan yang
dikemudikan untuk membuat lintasan ini; ini
hanya menandakan agar arahnya dibuat sebaik
mungkin. Haluan yang dikemudikan tergantung
dari berbagai faktor pada saat kita berlayar,
misalnya keadaan arus dan hanyut, rimban dll.
• Setelah selesai, garis lintasan harus dipindahkan
dan dibuat diatas peta yang lebih besar skalanya
pada area yang harus dipindah. Pemindahan
lintasan dari satu area ke area yang lain harus
dilakukan dengan hati-hati.
• Untuk meyakinkan bahwa tidak ada kesalahan
dalam pembuatan, sebaiknya dicek ulang
dengan menggunakan jarak dan baringan dari
posisi yang dipindahkan, dengan objek yang
mudah dikenal misalnya dengan suar yang
pada umumnya ada pada kedua peta tersebut.
Hal ini dikonfirmasikan dengan lintang dan
bujur posisi kapal pada kedua peta untuk
transfer.
 7. PERUBAHAN PETA
(CHART CHANGE)
• Titik dimana peta akan diganti , harus secara
jelas dicatat pada peta dengan menyebutkan
nomor dari peta berikutnya
8. PERTIMBANGAN GARIS LINTASAN
(TRACK CONSIDERATION)
• Secara umum, tidak ada yang diperoleh dengan berlayar mendekati
suatu bahaya dari pada mengurangi jarak lintasan dan konsekuensinya
saat berlayar. Jika ini harus menjadi suatu yang perlu untuk mendekati
suatu bahaya maka ada aturan minimum yang perlu ditaati. Kapal
harus selalu dijaga dalam perairan aman dan memelihara jarak yang
aman dari suatu bahaya untuk meminimalisir kemungkinan kapal
kandas dalam hal terjadi mesin rusak atau kesalahan navigasi.
 9. JARAK BAHAYA
(DISTANCE OFF DANGER)
Ini tidak mungkin untuk menetapkan aturan yang ketat
dan cepat berdasarkan jarak bahaya yang harus
dipertahankan oleh sebuah kapal. Hal ini tergantung dari
1. Sarat kapal sehubungan dengan kedalaman air
2. Kondisi cuaca yang sedang terjadi, angin yang kuat
dari laut, atau kemungkinan akan terjadi kabut atau
hujan akan memerlukan jarak yang lebih besar.
3. Arah dan kekuatan arus dan pasang surut
4. Kepadatan lalulintas
5. Umur dan keandalan dari informasi survey yang
terdapat pada peta
6. Tersedianya perairan aman.
Pedoman berikut dapat membantu untuk
menentukan jarak seharusnya dari bahaya yang
dilewati.
• Pantai yang terjal dimana hasil peruman
bertambah dengan cepat maka jarak minimum
yang harus diewati sebesar 11/2 – 2 mil. Daerah
dasar lautnya melandai dan peruman bertambah
secara bertahap, maka lintasannya harus
senantiasa terjaga jarak bebas dibawah lunas
(under keel clearance/UKC).
 Garis petunjuknya sbb :
• Sarat kapal kurang dari 3 m, lewat di luar kedalaman air
5 meter
• Sarat kapal 3 – 6 m, lewat di luar kedalaman air 10 m
• Sarat kapal 6 – 10 m, lewat di luar kedalaman air 20 m.
• Sarat kapal lebih dari 10 m harus menjamin bahwa
cukup tersedianya jarak bebas dibawah lunas kapal
(UKC) dan harus berhati-hati dalam garis batas 200 m
Lepas dari jarak bebas dibawah lunas, sebuah kapal
dalam situasi dimana bahaya navigasi terdekat ada di
sebelah sisi kanan harus menyediakan ruang olah gerak
untuk merubah haluan ke kanan untuk menghindari
lalulintas dari depan.
 10. Aturan-aturan (Regulations)
• Peraturan Nasional, pemilik kapal maupun
penyewah kapal harus memenuhi aturan jarak
bebas.
11. Penyimpangan dari garis
Lintasan(deviation from track)
• Secara ideal kapal harus mengikuti lintasan yang direncanakan,
namun dalam hal-hal tertentu ada kalanya perlu untuk menyimpang
dari lintasan tersebut, misalnya untuk menyimpang kapal lain.
Adakalanya, setiap penyimpangan dari lintasan harus dibatasi agar
kapal tidak masuk ke area dimana dapat menyebabkan resiko atau
terlalu dekat ke batas area aman.
 12. Jarak bebas dibawah lunas
(Under Keel Clearance /UKC)
• Dalam kondisi tertentu kapal harus berlayar di daerah
dengan jarak bebas dibawah lunas kapal (UKC) yang
telah dikurangi. Ini penting karena UKC yang telah
dikurangi harus direncanakan dan diperlihatkan dengan
jelas, apabila UKCnya kurang dari 10% dari sarat yang
terdalam, atau persentase lain yang telah disetujui
pada saat tahap penilaian, selanjutnya hal ini menjadi
dasar bagi perwira jaga untuk memperhatikan setiap
UKC yang dikurangi. Perwira jaga juga perlu
memperhatikan bahwa kecepatan kapal juga harus
dikurangi dalam kaitannya pengurangan yang
mendadak sebagai konsekwensi mengurangi sarat
kapal. Setiap informasi perlu ditunjukkan di peta.
 Garis air

UKC

Dasar laut

Under Keel Clearance (UKC) : adalah jarak tegak antara badan kapal
yang terbawah sampai dengan dasar laut.
 13. Tidal window
• Di area pasang surut, UKC yang cukup hanya
dapat dicapai pada saat pasang telah
mencapai ketinggian tertentu. Di luar waktu
itu daerah tersebut harus dianggap sebagai
area terlarang, Periode-periode aman ini
disebut Jendela pasang (tidal window), harus
diperlihatkan dengan jelas agar perwira jaga
tidak ragu-ragu apakah kapal tersebut aman
atau tidak melewati perairan tersebut.
 14. Stream Allowance
• Dalam situasi di perairan laut lepas, koreksi
terhadap lintasan sebaiknya sering dilakukan
setelah kapal hanyut dari lintasannya yang
dikarenakan oleh gelombang atau arus. Koreksi
yang demikian mungkin cukup untuk kondisi
lepas pantai, dimana kapal berada tidak dekat
dengan area berbahaya, namun apabila lintasan
yang direncanakan mendekati pantai, maka
sebaiknya melakukan koreksi terhadap pengaruh
pasang/arus sebelum pengaruh tersebut terjadi.
• Informasi arus, tentang arah dan kecepatanya sering
tersedia di peta laut, daftar pasang surut dan atlas pasang
surut , meskipun informasi lebih rinci terdapat di Ocean
Passage for the World, peta route dan Buku Panduan
Bahari. Arus bervariasi sesuai dengan lokasi dan musimnya
dan dapat dipengaruhi oleh kondisi cuaca.
• Apabila waktu transit dari sebuah daerah tertentu sudah
diketahui, maka tinggi pasang dan gelombang sudah dapat
dihitung dan perhitungan-perhitungan yang wajar sudah
dapat dilakukan untuk arus tersebut sesuai dengan
perhitungan haluan yang dikemudikan untuk mencapai
lintasan yang telah direncanakan. Sebaik apapun
perhitungan tersebut, perlu menyeseuaikan karena
gelombang pasang bervariasi sesuai dengan lokasi dan
waktu. Perwira jaga harus tetap memantau posisi kapal
dengan cermat dan menyesuaikan haluan yang
dikemudikan untuk memelihara lintasan yang telah
direncanakan.
 15. Perubahan Haluan dan Titik Putar Kemudi
(Course Alteration and Wheel Over)
• Di perairan terbuka dan perairan lepas pantai, apabila
berlayar dengan menggunakan peta berskala kecil
dengan perairan yang luas, perubahan haluan biasanya
menghendaki kapalnya untuk memulai perobahan
haluan pada WOP (Wheel Over Point), yaitu sebuah
jarak tertentu sebelum perpotongan tersebut untuk
mencapai garis lintasan bertepatan dengan
perpotongan dari lintasan yang direncanakan. Namun
hal tersebut tidak demikian di perairan sempit
terbatas., apabila sedang menggunakan peta berskala
besar dan dimana batas keselamatan yang
direncanakan.
• Biasanya Pandu menggunakan pertimbangannya
sendiri berdasarkan pengalamannya untuk
menetapkan titik putar yang demikian. Walaupun
perwira kapal tidak memiliki pengalaman yang
demikian harus menetapkan titik putar kapal dan data
olah gerak kapal tersebut ditandai di atas peta. Untuk
itu perlu digunakan tanda-tanda pengenal radar atau
visual untuk menentukan bahwa kapal telah tiba di
WOP. Cara yang terbaik untuk perobahan haluan besar
adalah penggunaan Parallel Index (PI). Sedangkan
untuk perobahan haluan kecil, sebaiknya sering
menggunakan baringan silang. Meskipun Pandu sedang
melakukan navigasi, WOP harus dicatat di peta agar
Perwira Jaga sadar akan waktu merobah haluan serta
kepentingannya.
Gambar ini memperlihatkan WOP dengan menggunakan dua cara pemantauan yang berbeda. Pada
perobahan haluan dari 0320 ke 0120, titik putar (WOP) diperoleh bila pulau Thorn berada di depan
pada jarak 1,31 mil (dikenal dengan jarak buntu). Pada saat perobahan haluan dari 0120 ke 0000,
Titik putar haluan diperoleh pada saat baringan terhadap Tepi Selatan p. Rat lsland sebesar 0960.
 16. Membuat garis sejajar
(Parallel Indexing= PI)
• PI digunakan merupakan cara yang berguna
untuk memantau kesalahan garis lintasan silang
(cross track error) dalam setiap jarak tampak
yang baik maupun buruk. Sebaiknya dalam
praktek dibuatkan tanda PI yang telah
direncanakan pada peta saat tahap persiapan.
Seperti halnya pada teknik radar, dianjurkan
untuk praktek menggunakan PI secara ekstensif
dalam jarak tampak yang baik sebelum
mengandalkan sepenuhnya pada PI, apabila jarak
tampak begitu buruk maka pengamatan secara
visual tidak memungkinkan.
• Metode yang sederhana dan efektive dalam monitor yang
berkelanjutan terhadap perkembangan lintasa kapal harus
dilakukan dengan cara pengamatan terhadap gerakan dari
pantulan gema radar yang…. Tanda navigasi dengan
mengutamakan garis lintasan sebelumnya yang telah
disiapkan pada plot pantulan atau dengan menggunakan
garis index ARPA. Ini paling efektive bila Radar diatur dengan
North Up, menggunakan gerakan relative posisi kapal
ditengah layar radar.
• Sebuah target radar yang tetap, seperti menara suar atau
tanjung, akan seolah-olah melewai kapal sendiri yang
tergambar di pusat layar radar, sebagai sebuah garis sejajar
dan berlawanan dengan garis layar kapal. Setiap garis “cross
track” seperti yang disebabkan oleh gelombang akan terlihat
sebagaisasaran yang bergerak dari garis sejajar tersebut.
• PI juga dapat digunakan untuk memantau kejadian-kejadian
lain, misalnya titik WOP. Dalam hal ini, jarak dan baringan dari
target pada titik WOP dan lintasan baru ditandai pada PI. Ini
juga memperlihatkan perhitungan yang menurun dari jarak
yang dibuat dan lintasan baru dapat dimonitor.
 17. Pemetaan dengan ARPA
(ARPA Mapping)
• Banyak alat ARPA modern memiliki fasilitas
untuk menghasilkan peta tiruan yang dapat
disimpan dalam sebuah sistem yang dapat
digunakan lagi. Beberapa contoh seperti peta
tersebut dapat distabilkan lewat sebuah
sistem navigasi elektronik, tetapi fasilitas
seperti itu harus digunakan sebagai tambahan
dan bukan sebagai suatu yang istimewa dari
sistem lain.
 18. Waypoint (titik lintasan)
• Sebuah titik lintasan adala posisi yang telihat di
peta dimana status perubahan yang direncanakan
akan terjadi. Titik ini akan sering ada sesuai
dengan perubahan haluan tetapi dapat juga
berada sesuai dengan keadaan seperti :
• Akhir atau awal dari suatu pelayaran
• Perubahan kecepatan
• Posisi dimana pandu naik
• Tempat berlabu jangkar, dll
• Titik lintasan juga dapat digunakan sebagai titik acuan
untuk menentukan lamanya waktu pelayaran dan
apakah ada atau tidak sesuai dengan waktu yang telah
direncanakan. Setiap informasi dapat dimasukan dalam
buku catatan yang relevan dengan rencana atau telah
diperiksa bila hal itu sudah termasuk dalam sistem
navigasi elektronik yang sesuai. Dimana terdapat alat
bantu navigasi elektronik yang menyimpan informasi
titik lintasan yang digunakan, kecermatan harus
diperhatikan untuk meyakinkan bahwa perangcang titik
lintasan harus diperhatikan agar seragam dengan
seluruh rencana pelayaran.
18. Pembatalan dan kemungkinannya
(Aborts and contingencies)
• Bagaimanapun baiknya suatu pelayaran yang
direncanakan dan dilaksanakan, adakalanya
pada suatu ketika karena perobahan dalam
situasi dan kondisi, suatu perencanaan
pelayaran harus dibatalkan.
 19. Abort (Pembatalan)
• Waktu mendekati perairan terbatas, kapalnya mungkin berada
dalam suatu kondisi dimana tidak ada pilihan lain, kecuali untuk
tetap meneruskan pelayaran yang disebut dengan “ the point of
no reurn” dalam hal kapal memasuki alur yang demikian sempit
dimana tidak ada ruang untuk kembaliatau apabila tidak
mungkin lagi untuk kembali melalui lintasan yang sama karena
air telah surut dan UKCnya tidak cukup lagi.
• Apapun alasannya rencananya harus memperhitungkan “the
point of no return” yang setelah titik tersebut kapalnya tidak
dapat kembali lagi.
• Suatu posisi harus dicatat di peta yang menggambarkan “the
point of no return” dimana pelayarannya masih dapat
dibatalkan. Posisi dari titik pembatalan “abort point” tergantung
dari situasi yang berlaku seperti misalnya tersedianya cukup
perairan dalam, kecepatan, lingkaran putar, arah gelombang,
dsb, namun titik tersebut harus terlihat dengan jelas, demikian
pula sebuah garis jejak yang direncanakan untuk kemudian
menuju ke perairan aman.
• Alasan–alasan untuk tidak melanjutkan dan
membatalkan suatu pelayaran tergantung dari situasi
dan termasuk :
1. Menyimpang dari garis pendekatan
2. Mesin induk rusak atau gagal
3. Instrumen rusak atau gagal
4. Tidak tersedianya kapal tunda atau dermaga
5. Situasi bahaya di darat atau di pelabuhan
6. Kondisi cuaca yang beruba tiba-tiba sehingga
pandangan terbatas atau bahay meningkat karena
kecepatan dan arah angin
7. Setiap situasi yang dianggap berbahaya untuk
melanjutkan pelayaran.
 20. Contingencies (Kemungkinan)
• Setelah melewati posisi pembatalan dan titik
tanpa balik, tim anjungan perlu menyadari bahwa
kemungkinan pelaksanaannya bisa saja tidak
sesuai dengan apa yang telah direncanakan dan
kapal mungkin harus mengambil tindakan
darurat. Rencana untuk hal-hal yang tidak
terduga harus sudah dibuat pada tahap
perencanaan dan jelas diperlihatkan di peta, agar
perwira jaga tidak ada lagi waktu untuk mencari
dan merencanakan tindakan pengamanan, tetapi
harus diperoleh dengan cepat tindakan yang
benar untuk situasi tersebut.
• Contingencies planning dapat meliputi :
1. Rute alternatif
2. Tempat berlabuh jangkar yang aman
3. Daerah tunggu
4. Tempat berlabuh/dermaga darurat
Akan sangat dihargai bila tindakan darurat dapat
membawa kapal kedalam area yang aman, dimana
kapalnya akan terkungkung oleh saratnya, yang
mana kecepatan kapal dapat dikurangi, atau area
terkungkung karena gelombang yang mana kapal
hanya dapat masuk ke dalam tidal window.
Keadaan terkungkung harus jelas ditunjukkan.
• Harus melukiskan area terlarang (no go area), batas daerah
aman (margin of safety) dan lintasan yang harus diikuti,
perencanaannya sekarang harus difokuskan pada
keyakinan bahwa kapal mengikut lintasan yang
direncanakan dan tak akan terjadi sesuatu yang tidak
diantisipasi atau yang tidak dapat dikoreksi.
• Gambar berikut menunjukkan posisi yang dibatalkan untuk
kapal yang mendekati kanal antara Pelampung Rat (Rat
Buoy) dan East Chapel Buoy. Navigator dapat
menyampaikan jarak terhadap posisi ini dan Pandu
bersama Nakhoda menetapkan apakah kapal tersebut
berada atau tidak pada semua upaya yang dilakukan untuk
menentukan posisi kapal secara benar agar kapal dapat
putar haluan atau berlanjut. Harusnya tidak dalam
masalah nantinya kapal melanjutkan perjalanan ke
kemungkinan belabuh jangkar yang ditunjukkan dan
menetapkan keadaan.
 21. Position Fixing (Menentukan Posisi)
• Ada beberapa cara untuk menentukan posisi
yang saat ini telah tersedia, namun tidak
dapat diasumsikan bahwa salah satu dari cara-
cara tersebut dapat memenuhi semua kondisi.
22. Menentukan Posisi Utama dan kedua
• Agar penentuan posisinya lancar, tanpa gangguan dan
dimengerti dengan jelas oleh semua yang bersangkutan,
rencana pelayarannya akan mencakup informasi tentang
cara-cara penentuan posisi yang akan digunakan yang mana
dianggap sebagai metode utama dan yang mana sebagai
penunjang atau metode kedua.
• Misalnya waktu kapal masih berada ketika
daratan tidak kelihatan, mungkin GPS
digunakan sebagai sistem navigasi primer
dengan LORAN C sebagai sistem navigasi
sekunder atau penunjang. Sewaktu kapal
mendekati daratan fungsi , GPS akan selalu
menyediakan cara utama penentuan posisi,
LORAN C menjadi kurang penting dan Radar Fix
sebagai konfirmasi penentuan lewat GPS.
22. Objek Radar yang menyolok dan alat bantu
navigasi visual
(Radar Conspicuous Objects and Visual Navaid)
• Untuk mengurangi beban kerja sewaktu bernavigasi di
perairan pantai, Perwira jaga harus sudah menentukan
sistem penentuan posisi primer dan sekunder.
• Selanjutnya seorang navigator sudah mempelajari
peta-petanya pada tahap perencanaan untuk memilih
dan menentukan merkah radar yang mencolok dan
merkah-merkah visual yang akan digunakan dalam tiap
tahap pelayaran. Keseragaman seperti itu tidak akan
membuat bingung pengganti tugas jaga maupun
nakhoda yang memiliki alasan untuk datang ke
anjungan.
• Pada akhirnya Loran C, walaupn masih dalam
keadaan hidup, akan menjadi kurang
bermanfaat dan lebih dapat dipercaya pada
radar fix, dengan GPS berperan sebagai
penunjang. Di perairan terbatas peran GPS
makin berkurang dan penentuan posisi
mengandalkan radar dan baringan visual. Ini
penting untuk flexibel. Reaksi akan tergantung
peralatan navigasi yang digunakan dan
persoalan di sekelilingnya. Semuanya harus
memeperhatikan secara cermat terhadap
sistem yang digunakan dan harus diikuti
sejauh itu dapat dilakukan.
23. Landfall Lights (Suar pendarat)
• Sewaktu mendekati daratan, perwira jaga tidak perlu
lagi memeriksa petanya dengan seksama untuk
mengetahui suar-suar mana yang akan terlihat duluan,
karena seharusnya telah dipelajari sebelumnya dan
dicatat di peta sehingga Perwira jaga tinggal
mengkonsentrasikan untuk lebih aktual mencari suar
yang bersangkutan dan tidak perlu membuang waktu
dengan mencari-cari di peta. Dengan mengetahui lewat
baringan dan jarak “dari suar yang redup” perwira jaga
memperoleh suatu posisi yang diperkirakan, sebelum
radar mendeteksi suar tersebut. Penerapan yang sama
juga sewaktu berlayar menyusuri pantai atau melalui
perairan terbatas.
• Suar yang terdapat di peta kelihatannya sama,
sehingga perlu dipelajari untuk menentukan
tabiat suar masing-masing yang signikfikan.
Hal ini harus dilakukan pada tahap
perencanaan, tidak pada waktu kapal berlayar,
karena perwira jaga terlalu sibuk
berkonsentrasi dan waktunya habis untuk
megecek meja peta. Lihat bagian jarak suar
dibawah ini.
 24. Target Radar
• Demikian dengan target radar. Waktu yang singkat
pada saat perencanaan akan segera menentukan target
yang mana yang diperlukan dan digunakan, misalnya
sebuah pulau kecil terjal akan lebih dapat diandalkan
dari pada sebuah karang yang nampak diatas air.
• Yang penting pada peta pelampung radar (Racon) dan
objek radar lainnya yang mencolok akan segera
ditetapkan yang akan digunakan untuk penentuan
posisi kapal. Alat bantu navigasi visual yang tepat dan
cocok, dibedakan antara yang terapung dan yang tetap
dan yang menggunakan tenaga listrik yang tinggi dan
rendah, dipilih untuk dibaring; alat bantu navigasi yang
terapung seharusnya tidak digunakan jika posisinya
tidak tertera di peta.
 24. Pelampung (Buoyage)
• Setiap kali pelampung atau alat bantu navigasi apung
lainnya digunakan sebagai alat bantu penentuan posisi
kapal, posisi alat tersebut pertama-tama harus
diperiksa dan dikonfirmasi bahwa alat-alat tersebut
terdapat dalam di peta. Dalam situasi dimana
penempatan pelampung tersebut tidak aman, maka
posisi seperti itu dapat di ditentukan lebih awal pada
tahap perencanaan dengan mencatat mengenai jarak
dan arah baringannya dari suatu objek yang tetap atau
dengan mengkonfirmasinya dari VTS setempat yang
mana semua alat bantu navigasi dipetakan.
 25. Fix Frequency (Frenkuensi posisi)
• Terlepas dari sistem penentuan posisi yang digunakan,
penting untuk menetapkan frekuensi yang disyaratkan dari
penentuan posisi tersebut. Jelas hal tersebut akan
tergantung dari situasi yang berlaku, misalnya kapal yang
ada di dekat bahaya perlu menggunakan frekuensi yang
lebih sering dari pada kapal yang ada di laut terbuka.
Sebagai penuntun, dianjurkan agar penentuan posisi harus
dilakukan dalam waktu yang sedemikian rupa sehingga
tidak meungkin membahayakan kapal antara saat-saat
penentuan posisi tersebut. Apabila tidak memungkinkan
untuk menentukan posisi di peta pada frekuensi tersebut
(pada interval kurang dari 3 menit sangat melelahkan)
maka pilihan metode navigasi primer harus
dipertimbangkan, misalnya dengan parallel indexing
 26. Fix Regulatory (Penentuan posisi
teratur)
• Setelah frekuensi penentuan posisi ditetapkan,
maka merupakan kebiasaan yang baik untuk
memastikan bahwa penentuan posisi betul
dilakukan pada posisi tersebut dan tidak pada
keinginan perwira jaga. Satu-satunya
pengecualian apabila perwira jaga mempunyai
prioritas lain yang harus ia perhatikan, misalnya
perubahan haluan untuk menyimpang, waktu
mendekati WOP kritis. Dalam hal terakhir ini,
penentuan posisi harus dilakukan secepatnya
segera sebelum WOP dan segera sesuadahnya.
 27. Informasi Tambahan (additional
information)
• Walaupun tidak esensial bagi keselamatan kapal, banyak informasi
terdapat di rancangan yang mengingatkan perwira jaga tentang
kewajibannya atau mengingatkannya untuk melakukan beberapa
persiapan tertentu yang dapat mempermudah pelaksanaan
pelayaran. Informasi seperti itu terdiri dari item seperti yang
dibawah ini :
 Titik pelaporan (Reporting point) : melapor pada penguasa yang
bersangkutan apabila diperlukan untuk dapat lebih mengamankan
route kapalnya. Laporan tersebut adakalanya diwajibkan. Bila
perwiranya tidak berpengalaman dalam membuat laporan,
disarankan untuk mencatatnya di atas peta pada titik pelaporan
atau dalam buku yang terpisah, informasi dari perwira ini
diperlukan. Ini dapat berupa saluran VHF yang sesuai dan kunci data
yang disyaratkan untuk dikirim.
 Ijin lego jangkar (Anchor clearance) : posisi tempat berlabuh jangkar
yang harus dilaporkan sesuai dengan perintah bukan sesuai
keinginan.
 Area penerimaan Pandu (Pilot Boarding Area) :
Persiapan tangga pandu pada waktunya dan
memperingatkan personil yang diperlukan untuk
siap di tempat.
 Pemesanan kapal tunda (tug engagement):
Peringatan untuk perwira jaga agar menyiapkan
awak kapal yang diperlukan untukmengikat tali
tunda.
 28. Traffic Area (Area Lalu lintas)
• Area yang padat lalulintas atau dimana akan ketemu
lalulintas yang makin padat, misalnya kapal ferry atau
kelompok kapal ikan.
• Navigasi yang aman bukan hanya memerlukan penentuan
posisi pada peta secara teratur setiap selang waktu.
Perwira jaga harus senantiasa mengikuti posisi kapal pada
garis lintasannya yang relatip diperlukan dalam lintasan
dan cenderung menyimpang bertambah atau berkurang
dari lintasannya. Walaupun penentuan posisinya secara
teratur yang akan memberikan informasi, namun ada juga
cara-cara lain untuk memperoleh informasi tersebut
yang sering memerlukan sedikit masukan selain dengan
mengamati ciri-ciri alami yang kebanyakan dapat
direncanakan sebelumnya dan dicatat di peta.
 29. Transit/Ranges (Garis penuntun)
• Garis penuntun /Transit : transit (di Amerika dikenal dengan range) yaitu
sebuah garis di atas peta yang oleh observer akan melihat dua objek yang
berbeda dalam satu garis, dapat digunakan untuk memberikan indikasi
yang cepat bagi perwira jaga dalam kaitan dengan penentuan posisi.
• Meskipun berupa sebuah garis tunggal, namun keuntungannya bahwa
tidak diperlukan instrumen lain dan hanya dilihat dengan mata. Untuk
keakuratan yang tinggi, maka jarak antara pengamat dan objek yang
terdekat tidak boleh lebih dari tiga kali jarak objek yang diamati, meskipun
garis penuntun dengan jarak melebihi jarak tersebut dapat digunakan.
• Adakalanya garis penuntun dicetak di peta pada perairan pedalaman,
tetapi sebaiknya dapat dibuat garis penuntun alami yang secara jelas
dapat ditandai dan ditemukan pada tahap perencanaan dan dilukiskan di
peta.
• Garis penuntun dapat juga digunakan sebagai bantuan untuk tindakan
persiapan awal yang perlu dilakukan, misalnya merubah haluan, atau
sebagai peringatan bahwa sesuatu yang telah direncanakan akan terjadi.
 30. Kesalahan pedoman
(Compass error)
• Garis penuntun dapat digunakan untuk
menentukan kesalahan kompas magnit dan
kompas gyro, dengan mencocokkan baring sejati
di peta dan baringan pedoman yang diamati.
31. Garis Penuntun
(Leading line)
• Garis penuntun sering tertera dalam peta. Dalam hal
ini garis penuntun yang dicetak di peta merupakan
garis lintasan yang harus diikuti untuk menjamin kapal
akan bebas dari bahaya. Dengan mengamati objek yang
berada pada satu garis, menjamin bahwa kapalnya
berada pada garis haluan yang direncanakan.
Dalam peta tercantum garis penuntun seperti
dibawah ini :

Rambu-rambu penuntun 2700

 31. Merkah bebas (Clearance Marks)
• Tanda merkah bebas dapat digunakan untuk
menjamin bahwa kapal berada di daerah
aman atau tidak sedang mendekati bahaya.
• Dalam slide 60 berikut ini terdapat merkah
bebas menunjukkan agar sepanjang tepi barat
dari Rat island tetap terbuka dan sebelah kiri
dari Sheep Bay kapal akan selalu aman
mendekati selat pada sisi yang bersangkutan.
32. Head Mark (Merkah Penuntun)
• Sering sebuah kapal perlu dituntun untuk
mengikuti haluan di alur pelayaran sempit tanpa
ada garis penuntun. Dalam hal ini sebuah merkah
penuntun (Head Mark) harus dipilih. Merkah
tersebut harus berupa sebuah objek yang terlihat
jelas di peta yang berbeda dengan proyeksi yang
diperlukan dalam bagian dari lintasan tersebut.
Selama baringan dari merkah penuntun dikoreksi
untuk kesalahan-kesalahannya, sebaiknya diambil
dengan konstan (sama dengan garis jejak yang
ditentukan) berarti kapalnya berada di garis jejak.
 TUGAS MANDIRI

Bacalah soal dengan cermat dan jawablah

semua pertanyaan secara tertulis (tulis tangan),
scan lalu kirim lwt email :
silvestersimau11@gmail.com

Selamat bekerja!!!
 SOAL ESAY
1. Apa yang dimaksud dengan “no go area”?
2. Apa yang dimaksud dengan “margin of safety”?
3. Faktor apa yang diperlukan untuk menentukan besarnya area
batas keselamatan (margin of safety)?
4. Apa yang dimaksud denga safe water?
5. Jarak bahaya tergantung dari factor apa saja, jelaskan!
6. Apa yang dimaksud dengan UKC?
7. Keadaan dan perubahan waypoint tergantung dari beberapa hal,
jelaskan!
8. Jelaskan beberapa alasan untuk membatalkan pelayaran!
9. Sebut dan jelaskan beberapa metode yang digunakan untuk
menentukan posisi kapal baik dengan alat navigasi konvensional
maupun dengan alat navigasi elektronik?
10. Apa yang dimaksud dengan merkah bebas, jelaskan!