RANCANGAN PELAYARAN PERTEMUAN KE 3

Kompetensi yang di harapkan: Perencanataan pelayaran dan bernavigasi dalam semua

kondisi pelayaran
Pokok Bahasan : Perencanaan pelayaran dalam semua kondisi pelayaran
Sub pokok bahasan :
Perencanan pelayaran dari dermaga ke dermaga dengan menggunakan strategi yang tepat
serta mengirimkan Contegancy Plan, apabila ada perintah bahwa kapal harus berubah dari
rencana semula yang telah disepakati harus mempertimbangkan barbagai faktor dari :
1. Encounting Restricted Visibility
2. Navigational Hazard and No Go Area
3. Making Land Fall
4. Accuracy of Position Fixing Requanted in Critical Area
5. Encounting Navigating in Ice
6. Areas of Restricted Confined / Piloge Water
7. Traffic Separation Schemme on Route

Dalam perencanaan pelayaran dari dermaga ke dermaga harus menggunakan strategi yang
tepat untuk menghasilkan pelayaran yang aman dan selamat serta efektif dan efisien, untuk
mendapatkan itu semua data pendukung, harus di dukung oleh sumber informasi dapat dari
buku-buku navigasi serta sumber-sumber lain sehingga di dalam merencanakan pelayaran
dari tempat sandar sampai kapal lepas tali dan menuju pelabuhan tujuan,dengan aman dan
selamat,dapat dibagi perencanaannya sebagai berikut :
1. Perencanaan kapal ada di dermaga untuk lepas tali dengan perairannya ( kolam dermaga);
a. Persiapaan muka belakang
b. Persiapaan ONH
c. Persiapaan dokumen kapal dan dokumen muatan
d. Pengecekan draft dan trim kapal
e. Persiapan peta yang akan dipakai sesuai route yang yang akan dilalui
f. Persiapaan buku terbitan navigasi sebagi informasi
g. Persiapan pandu naik apabila wajib pandu
h. Membunyikan suling kapal
2. Perencanaan kapal olah gerak menuju laut lepas;
Setelah selesai maka pandu naik kapal, maka muka belakang dilaksankan persiapaan
kapal olah gerak yang di asistensi oleh pandu bandar, atau juga di bantu oleh tug boat
muka belakang tergantung ke butuhan, setelah kapal lepas dermaga maka kapal masih
melakukan olah gerak dengan manouvre speed, setelah keluar dari ambang alur dermaga
dimana pandu Bandar turun maka nakhoda akan membawa kapal menuju laut lepas dan
bila terasa aman untuk pelayaran maka nakhoda akan mengunakan kecepatan aman
dilaut bebas atau sea speed.

1
3. Perencanaan kapal di laut bebas
Setelah berada dilaut lepas maka kapal akan mengikuti route yang telah di tetapkan
dengan haluan kapal yang telah di buat di peta atau menggunakan ECDIS, dengan
mempertimbangkan kedalaman, bahaya navigasi dan kondisi visibility serta aturan aturan
lain dalam menunjang keselamatan kapal selama dalam pelayaran baik itu pelayaran
samudera maupun near coastal, atau di perairan ramai, perairan sempit,atau mrngunakan
Traffic Separation Schemme, harus benar benar di ikuti serta ditaati dalam membawa
kapal,juga pada menentukan posisi kapal di sesuaikan dengan sifat
pelayarannya,diusahakan bila berlayar di near coastal harus sesering mungkin mengecek
posisi untuk menjaga keselamatan dalam menentukan posisi kapal harus terus di cek
dengan baik dan teliti baik menggunakan benda darat,benda astronomi/angkasa atau
menggunakan alat navigasi elektronik.yang ada diatas kapal sebagai alat bantu
keselamatan pelayaran.
4. Perencanaan kapal tiba di pelabuhan tujuan
Perencaaan sampai tempat tujuan harus direncanakan untuk persiapaan labuh jangkar
atau kapal sandar didermaga,untuk itu kapal sampai pelabuhan tujuan atau sampai tempat
pelabuhan tiba Nakhoda harus melapor kepada syahbandar atau harbour master,penguasa
pelabuhan untuk melaporkan kapal tiba dan minta informasi pergerakan kapal
selanjutnya.

Kapal tiba harus melapor sesuai dengan SIB (Surat Izin Berlayar) yang telah di berikan
sesuai dengan pelabuhan tujuan. Apabila kapal diperitahkan untuk membuat Contegancy
Plan maka ada beberapa hal informasi yang harus diperhatikan adalah sebagi berikut :

A. Encounting Restricted Visibility

Apabila ada keterbatasan dari penglihatan kapal maka menurut Solas harus
diperhitungkan sebagi berikut:
Kapal dengan panjang > 55 m harus memenuhi persyaratan berikut:
1. Pandangan permukaan laut dari posisi kerucut tidak boleh diterhalang oleh lebih dari
dua panjang kapal, atau 500 m, yang mana yang lebih rendah, di depan haluan ke 10°
di kedua sisi dalam semua kondisi draft, trim, dan muatan geladak;
2. Sektor yang tidak bisa terlihat dan disebabkan oleh kargo, peralatan kargo atau
halangan lain di luar ruang anjungan di depan lebar kapal yang menghalangi
pandangan permukaan laut yang terlihat dari posisi komando, maka harus melebihi 10
derajat.
Busur total sektor buta tidak boleh melebihi 20 derajat.
Sektor yang jelas antara sektor yang tidak terlihat harus minimal 5 derajat.
Namun, dalam pandangan yang dijelaskan dalam point 1, maka setiap sektor yang
tidak terlihat tidak boleh melebihi 5 derajat;
3. Bidang pandang horizontal dari posisi komando harus membentang di atas busur tidak
kurang dari 225 derajat yang dimulai dari kanan ke depan s.d. tidak kurang dari 22,5
derajat ke belakang balok di kedua sisi kapal;

2
 4. Dari setiap sayap anjungan kapal, bidang pandang horizontal harus meluas melewati
busur setidaknya 225 derajat yaitu dari setidaknya 45 derajat pada haluan yang
berlawanan melalui kanan depan dan kemudian dari kanan ke depan ke belakang
kanan melalui 180 derajat pada sisi yang sama dari kapal;
5. Dari posisi kemudi utama, karena bidang pandang horizontal harus membentang di
atas busur dari depan ke paling sedikit 60 derajat pada setiap sisi kapal.

B. Navigational Hazard and No Go Area

Apabila ada bahaya navigasi dan area yang tidak boleh dilalui maka dalam pelayaran
bahaya navigasi dan no go area harus diperhatikan untuk keselamatan pelayaran terutama
di near coastal, perairan sempit dan perairan ramai atau padat ini sangat penting untuk
keselamtan kapal maka dari itu:
1. Sebelum melanjutkan ke laut, nahkoda harus memastikan bahwa pelayaran yang
dimaksud telah direncanakan dengan menggunakan peta laut yang tepat dan publikasi
maritim untuk wilayah yang bersangkutan, dengan mempertimbangkan pedoman dan
rekomendasi yang disusun oleh IMO.
2. Rencana pelayaran harus mengidentifikasi rute yang :
a. Memperhitungkan sistem rute kapal yang relevan;
b. Memastikan ruang laut cukup untuk perjalanan kapal yang aman selama
pelayaran;
c. Mengantisipasi semua bahaya navigasi yang diketahui dan kondisi cuaca buruk;
dan
d. Memperhitungkan tindakan perlindungan lingkungan laut yang berlaku, dan
sejauh mungkin menghindari tindakan dan aktivitas yang dapat menyebabkan
kerusakan lingkungan.

C. Making Land Fall

Pelampung pengenal, seorang navigator harus mengenal sistem pelampung yang
berada diseluruh perairan dunia yang diatur oleh IALA (Internasional Association Of
Lighthouse Authorities) sistem ini digunakan semua tanda-tanda tetap dan terapung,selain
suar dan pelampung-pelampung navigasi besar untuk menunjukan :
1. Batas lateral dan lain lain rintangan seperti kerangka kerangka kapal
2. Bahaya bahaya alamiah dan lain lain rintangan seperti kerangka kapal
3. Kawasan kawasan lain atau hal hal yng penting untuknavigator
4. Bahaya bahaya baru istilah bahaya baru dipakai bahwa bahaya tersebut baru
ditemukan dan belum tercantum didalam dokumen nautis.bahaya baru termasuk
rintangan yang terjadi secara alamiah,seperti gosong gosong,karang karang atau
bahaya bahaya yang di buat oleh manusia seperti kerangka kapal.
Suatu tanda duplikat boleh memakai RACON (Radio Beacon) dengn kode W yang
merupakan syarat pada layar radar panjang 1 mil laut.
Landfall adalah daratan yang kelihatan atau making landfall seperti daratan reklamasi
atau terjadi pendangkalan di laut yang akan membayakan navigasi dalam keselamatan

3
 kapal, itu harus jelas di beri tanda sesuai dengan sistem pelampungan yang di isyaratkan
menurut IALA,dalam menjaga keselamatan pelayaran dan harus ada koreksi peta apabila
belum dipetakan melalui NTM.

D. Accuracy of Position Fixing Requanted in Critical Area

Ketepatan dalam menentukan posisi dalam area kritis dalam pengambilan posisi kapal
harus dilakukan dengan teliti dan cermat,untuk menentukan posisi kapal bisa dilakukan
dengan malalui benda darat dengan mengambil baringan benda darat,tanjung,pelampung
atau baringan benda angkasa, dan alat bantu electronic seperti radar, GPS, Satelit, dan
lain-lain agar posisi kapal kita benar,dan selalu di cek terutama kalau berlayar di daerah
pantai dan sempit serta perairan padat kalau bisa dilakukan 30 menit sekali untuk
menentukan posisi kapal dalam keadaan aman selama pelayaran.
Semua peralatan komunikasi dari dua arah yang ada diatas kapal yang berlaku yang
diatur oleh SOLAS,yang dapat secara otomatis memasukan posisi kapal dalam peringatan
bahaya harus secara otomatis diberikan dengan informasi ini dari yang diterima navigasi
internal atau external, bila dipakai atau dipasang diatas kapal.
Jika penerima tersebut tidak dipasang,posisi kapal dan waktu dimana posisi itu
ditentukan harus selalu di perbaiki dengan cara manual pada interval tidak melebihi
empat jam, pada saat kapal berlayar di periran aman atau samudera,sehingga selalu siap
untuk tranmisi oleh alat.
Ketepatan dalam menentukan posisi yang tepat dalam memperhitungkan didaerah
berbahaya atau kritis sangat penting,sehingga kapal tetap selalu dalam posisi yang aman dan
tidak terjadi kecelakaan pada kapal,ini para perwira jaga yang melaksanakan jaga,harus selalu
mengecek posisi dengnn akurat sesering mungkin.

E. Encounting Navigating in Ice

Klasifikasi Kapal Beroperasi di Es

Biro klasifikasi seperti Lloyds Register dan sejumlah Biro klasifikasi lainnya secara
administrasi yang mempunyai pengalaman berlayar di daerah ice (icing) telah selama
bertahun-tahun membuat peraturan, mendefinisikan dan mengkategorikan kondisi es dan
menentukan desain dan persyaratan standar untuk kapal yang beroperasi di es. Lloyds
Register telah ditugaskan membuat desain atau fitur dengan spesialisasi resmi notasi
kapal yang ada untuk operasi di tahun pertama perairan es , Oktober 18, 2006 06:52 38
kapal Konstruksi dan untuk operasi di es multi-tahun. tahun pertama berlayar diperairan
es notasi adalah untuk penguatan kontuksi kapal yang berlayar di perairan es di musim
dingin saja dan multi-tahun es,untuk layanan di perairan Artic dan Antartika.
Meningkatnya perdagangan maritim di perairan Arktik dalam dekade terakhir dan
keinginan untuk kapal minyak, gas dan komoditas lainnya dari sana sepanjang tahun
tampaknya telah mengakibatkan asosiasi biro klasifikasi atau kelas mengadopsi sampai
batas tertentu persyaratan es penguatan “Finlandia-Swedia Ice kelas Aturan 1985” yang
dikembangkan untuk perdagangan kapal di musim dingin dan yang lunas diletakkan

4
setelah 1 November 1986. persyaratan ini dimaksudkan terutama untuk kapal yang
beroperasi di Baltik Utara di musim dingin diberikan untuk empat kelas es yang berbeda.

Kelas Es 1AA
Kelas Es 1A
Kelas Es 1B
Kelas Es IC

Persyaratan lambung scantling ditentukan di bawah aturan ini didasarkan pada asumsi
tertentu tentang sifat beban es struktur kapal yang dikenakan. Asumsi ini yang telah
ditentukan dari pengamatan skala penuh dibuat di Baltik Utara.
Ini meningkat perdagangan di perairan Artic juga telah menciptakan minat khusus dalam
pembentukan persyaratan universal untuk kapal yang beroperasi di es.
Kedua IACS IMO dan telah terlibat dalam pekerjaan ini dengan IMO produksi- pedoman,
pada bulan Desember 2002 untuk kapal yang beroperasi di Arktik tertutup es perairan
yang mereka memperfulakan atau membagi tujuh deskripsi 'Polar Class'. Ini berkisar dari
PC 1 untuk operasi tahun -round di semua es Arktik ditutupi air untuk PC 7 untuk operasi
musim panas / musim gugur di tipis es tahun pertama yang mungkin termasuk es inklusi
tua. Selanjutnya IACS mendirikan sebuah kelompok kerja untuk mengembangkan
Persyaratan Bersatu untuk Kapal Polar yang akan mencakup –
(A) .deskripsi kelas Polar dan aplikasi;
(B) .persyaratan struktural untuk kapal kelas Polar
(C) .Persyaratan Mesin untuk kapal kelas Polar
Hal itu dimaksudkan bahwa dengan selesainya ini Persyaratan Seragam untuk Kapal
Polar dan adopsi mereka oleh Dewan IACS masyarakat anggota IACS akan memiliki satu
tahun di mana untuk menerapkan standar-standar umum untuk kapal yang beroperasi di
es.

Program Desain Struktural

Dalam beberapa tahun terakhir Biro klasifikasi utama telah mengembangkan paket
perangkat lunak untuk digunakan oleh galangan kapal yang menggabungkan kriteria
berdasarkan dinamis-untuk biro klasifikasi scantlings, pengaturan struktural dan rincian
dari struktur kapal. Ini merupakan tanggapan terhadap persepsi bahwa semi-empiris
aturan klasifikasi diterbitkan tradisional yang didasarkan pada pengalaman bisa menjadi
tidak memadai untuk tren kapal baru dan lebih besar. Program komputer yang tersedia
untuk galangan kapal menggabungkan representasi yang realistis dari beban dinamis
mungkin dialami oleh kapal dan digunakan untuk menentukan scantlings dan inves- tigate
tanggapan struktural daerah kritis dari struktur kapal.
Lloyds Register “Prosedur Kapal Tepat untuk Desain, Konstruksi dan Lifetime
Perawatan Kapal menggabungkan program untuk penilaian struktural desain (SDA) dan
penilaian desain kelelahan (FDA). Juga incorpo- dinilai adalah Konstruksi Pengawasan
(CM) prosedur yang memastikan bahwa lokasi kritis yang diidentifikasi di kapal yang
dibangun dengan standar yang dapat diterima dan prosedur konstruksi disetujui.

5
 (Ketentuan ini wajib untuk klasifikasi kapal tanker lebih dari 190 meter dan untuk kapal
lain di mana jenis, ukuran dan permintaan konfigurasi struktural)

Apabila kapal ditemui akan berlayar ke daerah es maka perlu diperhatikan sebagai
berikut:
1. Patroli Es berkontribusi pada keselamatan kapal di laut, keselamatan navigasi dan
efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut di Atlantik Utara. Kapal-kapal
yang melintasi wilayah gunung es yang dijaga oleh Ice Patrol selama musim dingin
diharuskan menggunakan layanan yang disediakan oleh Ice Patrol.
2. Pemerintah yang mengadakan perjanjian akan melanjutkan patroli es dan layanan
untuk studi dan pengamatan kondisi es di Atlantik Utara. Selama seluruh musim es,
yaitu selama periode dari 15 Februari s.d. 1 Juli setiap tahun, batas selatan-timur
selatan dan barat daya batas gunung es di sekitar Grand Banks Newfoundland harus
dijaga untuk tujuan memberi tahu kapal yang lewat tentang sejauh mana wilayah
berbahaya ini; untuk studi kondisi es secara umum; dan untuk tujuan memberikan
bantuan kepada kapal dan ABK yang membutuhkan bantuan dalam batas operasi
kapal dan pesawat patroli. Selama sisa tahun studi dan pengamatan kondisi es harus
dipertahankan yang disarankan.
3. Kapal dan pesawat terbang yang digunakan untuk layanan patroli es dan studi serta
pengamatan kondisi es dapat diberikan tugas lain dengan ketentuan bahwa tugas lain
tersebut tidak mengganggu tujuan utama atau meningkatkan biaya layanan ini.
4. Pemerintah Negara setuju untuk melanjutkan pengelolaan layanan patroli es secara
keseluruhan serta studi dan observasi kondisi es, termasuk penyebaran informasi
darinya.
5. Syarat dan ketentuan yang mengatur manajemen, operasi, dan pembiayaan patroli es
ditetapkan dalam regulasi untuk manajemen, operasi, dan pembiayaan patroli es
Atlantik Utara.
6. Jika, kapan saja, Negara dan/atau pemerintah Kanada berkeinginan, untuk
menghentikan penyediaan layanan ini, ia dapat melakukannya dan Negara yang
meratifikasi akan menyelesaikan pertanyaan untuk melanjutkan layanan ini sesuai
dengan kepentingan bersama mereka. Negara dan/atau pemerintah Kanada harus
memberikan pemberitahuan tertulis selama 18 bulan kepada semua Negara yang
meratifikasi yang kapalnya berhak mengibarkan benderanya dan yang kapalnya
terdaftar di wilayah di mana pemerintah tersebut telah memperpanjang regulasi ini
untuk mendapatkan manfaat dari layanan ini sebelum menghentikan penyediaan
layanan ini.

F. Areas of Restricted Confined / Piloge Water

Untuk kapal yang melalui daerah terbatas karena perairannya atau dimana Negara
pelabuhan menetapkan daerah wajib pandu yaitu setiap kapal yang melewati perairan
tersebut harus memakai jasa pandu yang telah ditunjuk maka kapal-kapal yng melewati
harus dibawa dan di arahkan oleh pandu maka persiapannya sebagai berikut:

6
 Kapal-kapal yang melakukan pelayaran selama pandu dapat dipekerjakan harus
dilengkapi dengan pengaturan transfer pandu.
1. Peralatan dan pengaturan untuk transfer pandu yang dipasang pada atau setelah
tanggal 1 Juli 2012 harus memenuhi persyaratan regulasi ini, dan harus
memperhatikan standar yang diadopsi oleh IMO.
2. Semua pengaturan yang digunakan untuk transfer pandu harus secara efisien
memenuhi tujuannya untuk memungkinkan pandu untuk naik dan turun dengan
selamat.
Peralatan harus tetap bersih, dipelihara dan disimpan dengan benar dan harus
diinspeksi secara teratur untuk memastikan bahwa peralatan aman digunakan.
Peralatan harus digunakan hanya untuk embarkasi dan penurunan personel.
3. Kecurangan pengaturan transfer pandu dan embarkasi pandu harus diawasi oleh
perwira kapal yang bertanggung jawab yang memiliki sarana komunikasi dengan
anjungan kapal dan harus mengatur pengawalan pandu dengan rute yang aman ke dan
dari anjungan kapal.
Personil yang terlibat dalam rigging dan pengoperasian peralatan mekanis harus
diinstruksikan dalam prosedur yang aman untuk diadopsi dan peralatan tersebut harus
diuji sebelum digunakan.

G. Traffic Separation Schemme on Route

Sesuai aturan internasional tentang pencegahan tubrukan di laut 1972 sesuai dengan
aturan 10 Tata Pemisah Lalu Lintas,Aturan ini berlaku bagi TSS yang di terima secara
sah oleh IMO dan tidak di bebaskan setiap kapal dari kewajiban untuk melaksankan
aturan lainnya.
Pemerintah Indonesia baru baru ini tepat pada tahun 2018 mengajukan ke IMO untuk
membuat Traffic separation scheme on route (TSS) atau Tata Pemisah Lalu Lintas di
daerah selat sunda dan daerah selat Lombok di mana pemerintah menganggap pada lalu
lintas di sana perlu di buat TSS untuk keselamatan kapal yng melintas di daerah tersebut
dan telah di setujui Oleh IMO .Aturan ini merupakan aturan baru yang mengatur lalu
lintas kapal yang sedang menggunakan TSS hal ini timbul karena semakin ramainya
kapal kapal yang berlayar dan semakin banyak kecelakaan tubrukan didaerah alur
sempit,telah banyak yang diterima atau diakuai oleh IMO, yang kemudian di umumkan
melalui NTM/BPI atau Notice To Marines / Berita Pelaut Indonesia dalam rangka
pembuatan koreksi kecil pada peta

Gambar bagan Tata Pemisah Lalu Lintas

7
 Keterangan :

Kapal yang sedsng menggunakan Tata Pemisah Lalu Lintas harus :

1.Berlayar di dalam jalur lalu lintas yang sesuai dengan arah lalu lintas umum jalur itu,
2.Sedapat mungkin tetap bebas dari garis pemisah atau zona pemisah lalu lintas
3.Jalur lalu lintas pada umumnya dimasuki atau di tinggalkan dari ujung jalur,tetapi bilamana
tindakan memasuki atau meninggalkan jalur itu dilakukan dari salah satu sisi,tindakan itu
harus dilakukan sedemikian rupa hingga membentuk sebuah sudut yang sekecil kecilnya
terhadap arah lalu lintas umum.