PERATURAN PENCEGAHAN TUBRUKAN DI LAUT

1972

The International Regulations for Preventing

Collision at Sea 1972 (COLREG)
amended 1981, 1987, 1989, 1993, 2001,2007
and 2013.

DIKLAT PANDU
Capt. Yan Risuandi, M.Sc.
 COLLISION REGULATION
• It is one of the most important International
Convention that all seagoing Officers must have full
knowledge, and the implementation skills, before
taking charge for Bridge navigation duties. However,
a case law, (MARS 2005) indicate that many of the
basic principles of collision avoidance are improperly
understood.
• It is also a common practice to use VHF Radio in
collision avoidance procedures although it is not
prescribed or stated in the Colregs
 TANGGUNG JAWAB NAKHODA / OFFICER OF WATCH
The Officer of the watch is the Master’s representative and his/her
responsibility at all times is the safe navigation of the ship. He/she should at
all times comply with the applicable regulations for preventing
collision at sea.

Nakhoda setiap saat bertanggung jawab akan keselamatan

bernavigasi kapalnya dan wajib melaksanakan peraturan
pencegahan tubrukan yang berlaku. Perwira Jaga sebagai
perwakilan / representif nakhoda.

Oleh karenanya setiap nakhoda dan mualim jaga wajib

memahami dengan baik peraturan pencegahan
tubrukan. ( The Convention on the International
Regulations for Preventing Collision at Sea, 1972 as
amanded)
 PANDU
• Pandu sebagai bagian dari Bridge Team yang
memiliki peran penting dalam keselamatan
navigasi kapal untuk mencapai tujuannya.
• Peran pandu sebagai expert di daerah perairan
pemanduannya.
• Nakhoda sering lebih paham akan
kharakteristik olah gerak kapal yang
dipandunya.
• Pandu sebagai advisor nakhoda untuk
keselamatan navigasi tentunya paham colreg.
STCW CODE A – VIII/2
SOURCE SEAWAYS, JULY 2007
Colregs are often misunderstood,
Saat saudara melayarkan kapal pada pelayaran berkabut tebal, di RADAR
terdapat 2 kapal terdeteksi, range RADAR 12 mil.
Kapal A atau B yang akan menjadikan tubrukan dgn kapal saudara ?
0˚ Heading

A
o o

o B
o o

RADAR DISET RELATIV MOTION DAN NORTH UP

Hujan lebat sehingga kapal A tidak dapat melihat secara visual
kapal B dan sebaliknya

TUBRUKAN

1. Siapa yang wajib menghindar?

2. Tindakan yang dilakukan
berdasarkan Aturan/Rule berapa?
 BERHADAP-HADAPAN / HEAD ON
2 KAPAL TENAGA SALING BERHADAPAN DAN SALING MELIHAT.
Tindakan kapal A ?, mengapa ?, berdasarkan aturan berapa ?
Tindakan kapal B ?, berdasarkan aturan berapa ?

A W B

14(a):
Bilamana dua kapal tenaga sedang bertemu dengan haluan – haluan
berlawanan atau hampir berlawanan sehingga akan mengakibatkan
bahaya tubrukan, masing – masing harus mengubah haluannya ke kanan
sehingga masing – masing akan berpapasan di lambung kirinya.
 SALING MELIHAT
KAPAL YANG SEDANG MENUNDA VS KAPAL TENAGA

Tubrukan

Kapal tunda dgn 2 lampu tiang bersusun

tegak, lampu lambung, lampu buritan dan
lampu tunda.

Kapal tenaga

1. Apa tindakan masing masing kapal?

2. Aturan yang mendasari tindakan masing?
KAPAL YANG SEDANG BERLABUH JANGKAR

KAPAL B, LABUH
JANGKAR

WAJIBKAH KAPAL A MENGHINDARI KAPAL B ?

ATURAN YANG MENDASARI?
CASE STUDY 1
 COUSE ANALYSIS
• KEDUA KAPAL TIDAK MEMBUNYIKAN SOUND
SIGNAL.
• TIDAK DENGAN SAFE SPEED, 10.7 KNOT DAN 13
KNOT PADA JARAK TAMPAK 50 m.
• TIDAK MENGGUNAKAN RADAR UNTUK
INFORMASI EARLY APPROACH DAN ACTION
YANG TERLAMBAT (NOT AMPLE TIME) 0,75 NM.
• BERNAVIGASI TIDAK SESUAI KETENTUAN Rule
19.
 RESTRICTED VISIBILITY
Rule/Aturan yang wajib / boleh digunakan :
• Rule/Aturan 5 – Look Out
• Rule/Aturan 6 – Safe Speed
• Rule/Aturan 7 – Risk of Collision
• Rule/Aturan 8 – Action to Avoid Collision
• Rule/Aturan 9 – Narrow Channel
• Rule/Aturan 10 – TSS
• Rule/Aturan 19 – Restricted Visibility
• Atensi ketentuan Rule 20 dan 35.
 COLREG 1972 (P2TL) as amended 2013
PART / BAGIAN A: UMUM : PASAL 1-3

PART / BAGIAN B: PERATURAN MENGEMUDIKAN DAN MELAYARKAN KAPAL:

PASAL 4-19
SEKSI I: KONDISI SELURUH KEADAAN PENGLIHATAN, PASAL 4-10
SEKSI II: KONDISI SALING MELIHAT , PASAL 11-18
SEKSI III:KONDISI PENGLIHATAN TERBATAS, PASAL 19

PART / BAGIAN C: LAMPU/PENERANGAN DAN SOSOK BENDA : PASAL 20-31

PART / BAGIAN D: ISYARAT BUNYI DAN CAHAYA/LAMPU : PASAL 32-37

PART / BAGIAN E: PEMBEBASAN : PASAL 38

PART F : VERIFICATION OF COMPLIANCE WITH THE PROVISIONS OF THE

CONVENTION
PASAL 39 – 41 (A 1085 (28) ENTER INTO FORCE 1 JAN.2016)
 ANNEX / LAMPIRAN:
ANNEX I : POSITIONING AND TECHNICAL DETAIL OF
LIGHTS AND SHAPES

ANNEX II: ADDITIONAL SIGNALS FOR FISHING IN CLOSE

PROXIMITY

ANNEX III: TECHNICAL DETAIL OF SOUND SIGNAL

APPLIANCES

ANNEX IV: DISTRESS SIGNALS. as amended 2007 (Res.

A.1004(25))
 Amendment Table for COLREG 72(Res.A.1004(25))
Before 1 Dec 2009
ANNEX IV DISTRESS
SIGNALS
1. The following signals, used
or exhibited either together or
separately, indicate distress
and need of assistance :
(d) a signal made by
radiotelegraphy or by any
other signalling
method consisting of the
group ... --- ... (SOS) in the
Morse Code ;
(l) the radiotelegraph alarm
signal;
(m) the radiotelephone alarm
signal;
On or after 1 Dec 2009 Remark
ANNEX IV DISTRESS SIGNALS Subparagra
1. The following signals, used or phs 1.(d),
exhibited either together or (l) and (m)
separately, indicate distress and need of Annex
of assistance :
IV was
(d) a signal made by any signalling
method consisting of the amended.
group ... --- ... (SOS) in the Morse Code;
(l) a distress alert by means of digital
selective calling (DSC)
transmitted on:
(i) VHF channel 70, or
(ii) MF/HF on the frequencies 2187.5
kHz, 8414.5 kHz, 4207.5
kHz, 6312 kHz, 12577 kHz or 16804.5
kHz;
(m) a ship-to-shore distress alert
transmitted by the ship's Inmarsat
or other mobile satellite service
provider ship earth station;
 Resolution A. 1085(28). 10 December 2013
AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL REGULATIONS
FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972, AS AMENDED
After existing part E (Exemptions), a new part F is added to read as follows:
"PART F
Verification of compliance with the provisions of the Convention

Rule 39
Definitions
(a) Audit means a systematic, independent and documented process for
obtaining audit evidence and evaluating it objectively to determine the
extent to which audit criteria are fulfilled.
(b) Audit Scheme means the IMO Member State Audit Scheme established by
the Organization and taking into account the guidelines developed by the
Organization*.
(c) Code for Implementation means the IMO Instruments Implementation Code
(III Code) adopted by the Organization by resolution A.1070(28).
(d) Audit Standard means the Code for Implementation.
Rule 40
Application
Contracting Parties shall use the provisions of the Code for Implementation in
the execution of their obligations and responsibilities contained in the present
Convention.

Rule 41
Verification of compliance
(a) Every Contracting Party shall be subject to periodic audits by the
Organization in accordance with the audit standard to verify compliance
with and implementation of the present Convention.
(b) The Secretary-General of the Organization shall have responsibility for
administering the Audit Scheme, based on the guidelines developed by the
Organization*.
(c) Every Contracting Party shall have responsibility for facilitating the conduct
of the audit and implementation of a programme of actions to address the
findings, based on the guidelines developed by the Organization*.
(d) Audit of all Contracting Parties shall be:
(i) based on an overall schedule developed by the Secretary-General of the
Organization, taking into account the guidelines developed by the
Organization*; and
(ii) conducted at periodic intervals, taking into account the guidelines developed
by the Organization*.
 PART C
• KAPAL TENAGA (PDV)
• KAPAL TUNDA DAN DITUNDA (TB)
• KAPAL LAYAR (SV)
• KAPAL SEDANG MENANGKAP IKAN (FISHING V/L)
• KAPAL TERBATAS OLAH GERAKNYA (RAM) DAN
KAPAL TIDAK TERKENDALI (NUC), MINE CLEARENCE.
• KAPAL TERKENDALA OLEH SARATNYA (CBD)
• KAPAL LABUH JANGKAR DAN KAPAL KANDAS
 PART D
• ISYARAT SALING MELIHAT ( olah gerak dan
perairan sempit / narrow channel and
fairway)
• ISYARAT PENGLIHATAN TERBATAS :
- KAPAL TENAGA (under way, making way)
- SELAIN KAPAL TENAGA YANG BERLAYAR
- KAPAL SEDANG LABUH JANGKAR
- KAPAL KANDAS
 PEMBERLAKUAN (APPLICATION)

• ATURAN 1.

• ATURAN 4.

• ATURAN 11.

• ATURAN 20.
 ATURAN 1
ATURAN 1
Pemberlakuan
a. Aturan – aturan ini berlaku bagi semua kapal di laut bebas dan semua perairan yang
berhubungan dengan laut bebas yang dapat dilayari oleh kapal - kapal laut.

b.Tidak sesuatupun dalam aturan – aturan ini akan menghalangi berlakunya aturan – aturan
khusus yang dibuat oleh penguasa yang berwenang atas pelabuhan – pelabuhan, bandar –
bandar, sungai – sungai, danau – danau, perairan pedalaman yang ada hubungannya dengan
laut bebas dan dapat dilayari oleh kapal – kapal laut. Aturan – aturan khusus demikian harus
semirip mungkin dengan aturan – aturan ini.

c. Tidak ada sesuatupun di dalam aturan – aturan ini akan menghalangi berlakunya aturan – aturan
khusus apapun yang dibuat oleh Pemerintah setiap Negara sehubungan dengan kedudukan
atau lampu – lampu isyarat atau isyarat – isyarat suling atau sosok benda tambahan bagi kapal –
kapal perang dan kapal dalam iring – iringan, atau yang berkenaan dengan kedudukan tambahan
atau lampu – lampu atau sosok benda, isyarat tambahan bagi kapal – kapal ikan yang sedang
menangkap ikan sebagai suatu armada. Kedudukan atau lampu – lampu isyarat atau sosok –
sosok benda atau isyarat – isyarat suling tambahan ini harus semirip mungkin sehingga tidak
terkelirukan dengan setiap lampu, sosok benda, atau isyarat yang diharuskan atau dibolehkan
dimanapun didalam aturan – aturan ini.
d. Tata pemisahan lalu lintas dapat diterima secara sah oleh
organisasi untuk memenuhi maksud aturan – aturan ini.

e. Manakala pemerintah yang bersangkutan berpendapat bahwa

sebuah kapal dengan konstruksi khusus atau kegunaan khusus
tidak dapat sepenuhnya memenuhi ketentuan dari aturan –
aturan ini sehubungan dengan jumlah, tempat, jarak atau busur
tampak dari lampu – lampu atau sosok benda, maupun
sehubungan dengan penempatan dan sifat – sifat khas dari alat
– alat isyarat bunyi, maka kapal yang demikian harus memenuhi
ketentuan – ketentuan lain yang berhubungan dengan jumlah,
tempat, jarak atau busur tampak lampu – lampu atau sosok –
sosok benda, maupun sehubungan dengan penempatan dan
sifat – sifat khas dari alat – alat isyarat bunyi sebagaimana
Pemerintah menetapkannya semirip mungkin memenuhi
dengan aturan-aturan ini terhadap kapal-kapal itu.
 PENJELASAN

ATURAN/PASAL 1
PEMBERLAKUAN
Terdapat beberapa aturan/pasal dengan judul pemberlakuan, namun
untuk maksud yang berbeda walaupun judul sama. Aturan/pasal
dengan judul pemberlakuan yaitu: Aturan/Pasal 1, 4, 11 dan 20.
Aturan 1 pemberlakuan konvensi ini, kepada siapa, di mana dan
pemberian kewenangan Pemerintah suatu negara untuk mengatur hal
hal tertentu sebagaimana dijelaskan kemudian dalam ayat ayatnya.

a: Kepada siapa dan di mana (kaitkan dengan ayat b) sehingga jika

Pemerintah suatu negara menetapkan peraturan pedalaman (alur,
kolom pelabuhan, sungai dan danau) ?. Maka di daerah tersebut di
atas tidak berlaku Aturan Internasional.

b: Kewenangan Pemerintah membuat aturan khusus utk alur , kolom

pelabuhan, sungai, danau yang terkait dgn laut lepas yg dapat
dilayari kapal laut.
c: Kewenangan Pemerintah membuat aturan
khusus terkait tambahan isyarat lampu,
sosok benda atau isyarat bunyi bagi kapal
perang dan kapal konvoy dan kapal yang
menangkap ikan berkelompok/armada.

d: TSS disyahkan IMO

e: Kewenangan Pemerintah utk

membolehkan penyimpangan pemaangan
lampu, sosok benda dan isyarat bunyi bagi
kapal kegunaan khusus
PENYIMPANGAN PEMASANGAN LAMPU
 ATURAN 2
Tanggung Jawab
a. Tidak ada satupun dalam aturan – aturan ini yang membebaskan setiap
kapal atau pemiliknya, nakhoda atau awak kapalnya atas akibat – akibat
setiap kelalaian untuk memenuhi aturan – aturan ini atau atas kelalaian
setiap tindakan yang dilakukan yang dipandang perlu menurut kebiasaan
– kebiasaan yang dilakukan para pelaut atau oleh keadaan – keadaan
khusus.

b. Dalam menafsirkan dan memenuhi aturan – aturan ini harus benar – benar
memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan, serta setiap
keadaan khusus termasuk keterbatasan – keterbatasan dari kapal – kapal
yang terlibat yang dapat memaksa menyimpang dari aturan – aturan ini
untuk menghindari bahaya mendadak.
“ordinary practice of seaman”
PADA SITUASI PENYUSULAN DI
TSS DI GAMBAR SEBELAH KIRI
INI , RULE 13 TIDAK MENGATUR
MENYUSUL DARI SISI KANAN
ATAUPUN SISI KIRI.
PADA SISI MANA JIKA SAUDARA
YANG MENYUSUL.

PADA SITUASI INI, BOLEHKAH

KAPAL YANG MENYUSUL
MEMBUNYIKAN WHISTLE
DUA PANJANG SATU PENDEK
ATAU DUA PANJANG DUA
PENDEK ??
• JIKA SAUDARA MENYUSUL DARI SISI KANAN,
KEMUDIAN KARENA LANE BERBELOK KE
KANAN KAPAL YANG DISUSUL BELOK KE
KANAN SEHINGGA TERJADI TUBRUKAN.
ATURAN BERAPA YANG SAUDARA LANGGAR?.
• PELANGGARAN ATURAN/RULE BUKAN RULE
10 ATAU HANYA RULE 13, NAMUN
PELANGGARAN UTAMANYA PADA RULE 2:
PRECAUTION WHICH MAY BE REQUIRED BY
THE ORDINARY PRACTICE OF SEAMAN
(TINDAKAN YANG DIPANDANG PERLU
MENURUT KEBIASAAN PELAUT)
BAHAYA MENDADAK (IMMEDIATE DANGER)
 ATURAN/PASAL 2- TANGGUNG JAWAB
• a: Kapal atau pemiliknya, nakhoda atau awak
kapal wajib melaksanakan seluruh aturan P2TL,
kebiasaan pelaut atau keadaan khusus
• b: Dalam memenuhi aturan untuk menghindari
tubrukan harus memperhatikan akan bahaya
navigasi, terjadinya bahaya tubrukan dengan
kapal lainnya dan dalam keadaan khusus
keterbatasan kapal tersebut maka dibolehkan
menyimpang dari aturan .
Selain dibolehkan untuk tidak melaksanakan
Aturan-aturan dengan alasan di atas juga wajib
menghindari bahaya mendadak (immediate
danger)
 ATURAN 3
Definisi – definisi Umum
Untuk memenuhi maksud aturan – aturan ini, kecuali galur kalimat mensyaratkan lain :
a. Kata “kapal” mencakup setiap jenis pesawat air, termasuk pesawat tanpa berat
benaman, pesawat WIG dan pesawat terbang laut yang digunakan sebagai sarana
angkutan di air.
b. Istilah “kapal tenaga” berarti setiap kapal yang digerakkan dengan mesin.
c. Istilah “kapal layar” berarti setiap kapal yang sedang berlayar menggunakan layar,
dengan ketentuan bahwa mesin penggeraknya jika dipasangi tidak sedang digunakan.
d. Istilah “kapal yang sedang menangkap ikan” berarti setiap kapal yang sedang
menangkap ikan dengan pukat, pukat harimau, atau alat penangkap ikan lain yang
membatasi kemampuan olah gerak, tetapi tidak termasuk kapal yang sedang
menangkap ikan dengan tali tunda atau alat penangkap ikan lain yang tidak
membatasi kemampuan olah gerak.
e. Istilah “pesawat terbang laut” mencakup setiap pesawat udara yang dirancang untuk
berolah gerak di air. Istilah “kapal yang tidak terkendali” berarti kapal yang oleh
karena suatu keadaan luar biasa tidak mampu berolah gerak sebagaimana yang
disyaratkan oleh aturan – aturan ini dan karenanya tidak mampu menghindari kapal
lain.
f. Istilah “kapal yang tidak terkendali” berarti kapal yang oleh karena suatu keadaan luar
biasa tidak mampu berolah gerak sebagaimana yang disyaratkan oleh aturan – aturan
ini dan karenanya tidak mampu menghindari kapal lain.
 LANJUTAN ATURAN 3
g. Istilah “kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas” berarti kapal yang karena sifat
pekerjaannya mengakibatkan kemampuan olah geraknya sebagaimana yang disyaratkan
oleh aturan – aturan ini yang menjadi terbatas dan karenanya tidak mampu menghindari
kapal lain.
Kapal – kapal yang kemapuan olah geraknya terbatas harus mencakup tetapi tidak
terbatas pada ;
▪ Kapal yang sedang memasang, sedang merawat atau sedang mengangkat marka
navigasi, kabel atau pipa laut.
▪ Kapal yang sedang melaksanakan pengerukkan, survei atau sedang melakukan pekerjaan
didalam air.
▪ Kapal yang sedang menambah atau memindahkan orang, perbekalan atau muatan
sementara berlayar.
▪ Kapal yang sedang meluncurkan atau melandaskan pesawat udara.
▪ Kapal yang sedang membersihkan ranjau.
▪ Kapal yang sedang melaksanakan pekerjaan penundaan sedemikian rupa sehingga
kemampuan olah gerak kapal yang sedang menunda dan tundaannya menjadi terbatas
sekali.
h. Istilah “kapal yang terkendala oleh saratnya” berarti kapal tenaga yang karena saratnya
terhadap kedalaman air dan lebar perairan yang dapat dilayari mengakibatkan
kemampuan olah geraknya untuk menyimpang dari garis haluan yang sedang diikuti
menjadi terbatas sekali.
 LANJUTAN ATURAN 3

i. Kata “sedang berlayar” berarti bahwa kapal yang tidak sedang

berlabuh jangkar, atau tidak tertambatnya kuat – kuat di daratan atau
tidak kandas.
j. Kata – kata “panjang” dan “lebar” kapal berarti panjang keseluruhan
dan lebarnya yang terbatas.
k. Kapal – kapal yang harus dianggap saling melihat hanya apabila kapal
yang satu teramati dengan penglihatan dari kapal yang lain.
l. Istilah “penglihatan terbatas” berarti keadaan yang dalam keadaan itu
penglihatan terbatasi kabut, halimun, hujan salju, hujan badai, badai
pasir atau sebab – sebab lain apapun yang serupa dengan dia.
m.Istilah “pesawat Wing In Ground (WIG)” berarti pesawat multi moda
yang moda operasi utamanya dengan terbang berdekatan dengan
permukaan bumi dengan menggunakan efek permukaan.
 ATURAN/PASAL 3 – DEFENISI UMUM

• Kata “kapal” mencakup setiap jenis pesawat air, termasuk pesawat tanpa
berat benaman, pesawat WIG dan pesawat terbang laut yang digunakan
sebagai sarana angkutan di air.
• “Kapal yang tidak terkendali”: keadaan luar biasa tidak mampu berolah
gerak krnnya tidak mampu menghindari kapal lain.
• “Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas”:kemampuan olah
geraknya terbatas akibat dari sifat pekerjaannya karenanya tidak mampu
menghindari kapal lain. (note: penundaan yg mengakibatkan kemampuan
olah geraknya terbatas)
• “Kapal terkendala oleh sarat/draftnya”: kapal tenaga sehubungan dgn
draftnya terhadap kedalaman dan lebarnya perairan mengakibatkan
membatasinya untuk menyimpang dari haluannya.
• “Keadaan saling melihat (sight of one another)”: hanya bila kapal yang
satu dapat diamati secara visual oleh yang lainnya.
• “Penglihatan terbatas”: keadan penglihatan dibatasi oleh kabut, halimun,
salju, hujan badai, badai pasir dan penyebab lain yang sejenis.
• “Pesawat Wing In Ground (WIG)”: pesawat multi moda yg mode operasi
utamanya terbang dekat permukaan bumi dengan penggunaan efek
permukaan/surface.
W IG craft
 BAGIAN B
ATURAN – ATURAN MENGEMUDIKAN KAPAL DAN
MELAYARKAN KAPAL

SEKSI I
SIKAP KAPAL DALAM SETIAP KEADAAN
PENGLIHATAN
ATURAN 4
Pemberlakuan

Aturan – aturan dalam seksi ini berlaku dalam setiap

keadaan penglihatan.
 ATURAN/RULE 4 - PEMBERLAKUAN
• SEKSI INI = SEKSI I – SEMUA KEADAAN PENGLIHATAN = KEADAAN SALING
MELIHAT + PENGLIHATAN TERBATAS = PASAL 5 -10.

PASAL 5: PENGAMATAN/Look out

PASAL 6 : KECEPATAN AMAN/Safe speed

PASAL 7: BAHAYA TUBRUKAN/Risk of collision

PASAL 8: TINDAKAN UNTUK MENGHINDARI TUBRUKAN/Action to avoid

collision

PASAL 9: ALUR PELAYARAN SEMPIT/Narrow channel

PASAL 10: TATA PEMISAHAN LALULINTAS/Traffic seperation schame

 ATURAN 5
Pengamatan

Setiap kapal harus selalu menyelenggarakan

pengamatan yang layak baik dengan
penglihatan dan pendengaran maupun dengan
semua sarana yang tersedia yang sesuai dengan
keadaan dan suasana yang ada untuk dapat
membuat penilaian yang lengkap tentang
situasi dan bahaya tubrukan
• DENGAN PENGLIHATAN: KESEHATAN MATA
PENGAMAT HARUS BAIK (sesuai standard
Section A-I/9 STCW CODE).
• PENDENGARAN diperlukan untuk mampu
mendengan isyarat penglihatan terbatas (Rule
35).
• SARANA SESUAI KEADAAN (Penglihatan
terbatas harus dengan RADAR).
• PENGGUNAAN VHF RADIO SEMAKIN
BANYAK DIGUNAKAN NAMUN TIDAK ADA
TERSURAT DALAM COLREG 1972.
 TABLE A - I / 9
MINIMUM IN SERVICE EYESIGHT STANDARDS FOR DECK PERSONNEL
Distance vision NEAR / IMMEDIATE
STCW Category aided Colour Visual Night Diplopi
VISION
Convention of fields4 blindness4 a
One Other Both eyes together,
vision3
regulation seafarer eye eye
(double
aided or unaided
vision)4

0.5² 0.5 Vision required See Note Normal Vision No

I/11 for ship’s 6 Visual required significa
Masters, navigation (e.g.,
II/1 deck chart and
fields to nt
nautical perform conditio
II/2 officers publication all n
and reference, use of
II/3 ratings bridge necessary evident
instrumentation functions
II/4 required and equipment, in
to and
II/5 identification of
darkness
underta aids to without
VII/2 ke navigation) compromis
look-out e
Duties
LOOK AT THE PICTURE BELOW. WHAT IS YOUR
SITUATIONAL AWARENESS IN THIS SCENARIO?

TIME 2030 HRS. OWN SHIP SPEED 18 KN AND

DRAFT 14 M COURSE 000 DEG.

TRAFFIC IN VISCINITY AS FOLLOWS-

2 VESSESL ON STBD BOW, DRAFT MORE THAN
14 M SPEED 20 KN AND 22KN RESPECTIVELY.

5 FISHING BOATS ON PORT SIDE STATIONARY.

1 BULK CARRIER ON A 180 DEG COURSE

PASSING CLEAR ON PORT SIDE.

AT PRESENT NO CLOSE QUARTER SITUATION.

CPA WITH ALL VESSELS MORE THAN 2.5 NM.

GOOD VISIBILITY. SHALLOW WATER PATCHES

AHEAD
 SITUATIONAL AWARENESS -.
1.ON ALL VESSELS IN VISCINITY 3RD OFFICERS ARE ON WATCH.
2.THE 2 CONTAINER VESSELS ON STARBOARD BOW ARE
REACHING THE SAME POSITION AS PER VECTOR LENGTHS
SEEN.
3.CONT 2 VESSEL WILL NOT BE ABLE TO ALTER TO STARBOARD
DUE DEPTH AND WRECKS IN VISCINITY,
4.THEREFORE VESSEL CONT 1 WILL ALTER TO PORT WITHOUT
ANY WARNING TO OWN SHIP.
5.THEREFORE SITUATIONAL AWARENESS WOULD BE THAT
VESSEL CONT 1 WILL ALTER TO PORT AND THEN WILL HAVE A
CLOSE QUARTER SITUATION WITH OWN SHIP
6.THEREFORE OWN SHIP SHOULD EITHER SLOW SPEED OR ALTER
COURSE TO GIVE ENOUGH SEA ROOM TO VESSEL CONT 1.
ERROR CHAIN
(KERAGUAN/BIMBANG)

(BINGUNG/KEKACAUAN)

(TIDAK CAKAP)

(MASALAH KOMUNIKASI)
 LOOKOUT / PENGAMATAN

WKO : Tubrukan tidak yah ?

Masih pada track tidak yah?
Kondisi internal kapal OK ?
Ancaman bahaya navigasi ?
Ada pancaran distress ?

KESIMPULAN AKAN TUBRUKAN

ATAU TIDAK , LIHAT ATURAN 7.
 ATURAN/PASAL 5 – PENGAMATAN/LOOK OUT

• SETIAP KAPAL , SETIAP SAAT WAJIB MELAKSANAKAN

PENGAMATAN.

• Pengamatan dilaksanakan dengan menggunakan

penglihatan dan pendengaran serta menggunakan
semua peralatan yang tersedia sesuai keadaan dan
kondisinya.
• TIDAK BOLEH HANYA MENGANDALKAN DARI AIS.

• TUJUAN DILAKUKAN PENGAMATAN adalah UNTUK

MEMBUAT :
1. PENILAIAN YANG LENGKAP AKAN SITUASI
2. PENILAIAN APAKAH AKAN ADA RESIKO TUBRUKAN
• MENILAI SITUASI adalah Perwira jaga/ pengamat melakukan
analisis dan tanggap apakah kapalnya akan menuju ke daerah
membahayakan kapalnya (kandas, wreck dll), mendeteksi
terdapat orang kecebur di laut, distress signal, memeriksa
apakah kapalnya berlayar sesuai haluan yang diinginkan,
memeriksa posisi kapalnya masih sesuai dengan track yang
diinginkan, memastikan intern kapal bebas dari kebakaran dll.
dan apakah akan berkembang menjadi situasi tubrukan.

• Menilai/menentukan apakah kapalnya akan bertubrukan atau

tidak terhadap kapal kapal yang terlihat atau terdeteksi.
(dasar pertimbangannya selanjutnya lihat Aturan 7)
• Detail melaksanakan pengamatan diatur/ ditetapkan pada
STCW Code Bab VIII tentang WATCH KEEPING. Terkait Aturan 5
Pengamatan saat kapal berlayar.
 WKO DALAM BERTINDAK TAHAPAN BERIKUT DAPAT SEBAGAI PANDUAN.

Secara umum situasi dibagi menjadi 4 tahapan:

1. Identification, assessment and early approach
Kapal lain masih dibawah horison tdk dapat dilihat secara visual
15 mil, jarak 10 -15 mil, kedua kapal bebas bertindaak.
2. Verifikasi type kapal, aspek dan probable approach
jarak 5 -10 mil (10 utk approachnya cepat, 5 utk slow) bahaya
tubrukan sudah dapat ditetapkan, dan tindakan yg tepat sdh
boleh dilakukan atau bersiap melakukan tindakan.
3. Telah ada kewajiban dan tindakan menghindari tubrukan
jarak 5 -3 mil, kapal yg wajib bertindak merubah haluan /
kurangi kecepatan, kapal yg wajib bertahan mempertahankan
haluan dan kec.nya.
4. Point of no return
jarak 3 - 2 mil kapal bertahan perlu mengambil tindakan
emergency, jika kapal wajib bertindak gagal/lalai melakukan
tindakannya.
 • STCW CODE CHAPTER VIII , Part 4-1
Principles to be observed in keeping a
navigational watch

13. The officer in charge of the navigational

watch is the master’s representative and is
primarily responsible at all times for the safe
navigation of the ship and for complying
with the International Regulations for
Preventing Collisions at Sea, 1972, as
amended.
 Lookout
14 A proper lookout shall be maintained at all times in
compliance with rule 5 of the International Regulations for
Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended and shall
serve the purpose of:
.1 maintaining a continuous state of vigilance by sight and
hearing, as well as by all other available means, with
regard to any significant change in the operating
environment;
.2 fully appraising the situation and the risk of collision,
stranding and other dangers to navigation; and
.3 detecting ships or aircraft in distress, shipwrecked persons,
wrecks, debris and other hazards to safe navigation.
15 The lookout must be able to give full attention to the keeping
of a proper lookout and no other duties shall be undertaken or
assigned which could interfere with that task.
16 The duties of the lookout and helmsperson are separate and the
helmsperson shall not be considered to be the lookout while
steering, except in small ships where an unobstructed all-round
view is provided at the steering position and there is no impairment
of night vision or other impediment to the keeping of a proper
lookout. The officer in charge of the navigational watch may be the
sole lookout in daylight provided that, on each such occasion:
.1 the situation has been carefully assessed and it has been
established without doubt that it is safe to do so;
.2 full account has been taken of all relevant factors, including, but
not limited to:
– state of weather;
– visibility;
– traffic density;
– proximity of dangers to navigation; and
– the attention necessary when navigating in or near traffic
separation schemes; and
.3 assistance is immediately available to be summoned to the bridge
when any change in the situation so requires.
 ATURAN 6

Kecepatan Aman
Setiap kapal harus senantiasa bergerak dengan kecepatan aman sehingga
dapat mengambil tindakan yang tepat dan berhasil guna untuk menghindari
tubrukan dan dapat diberhentikan dalam suatu jarak yang sesuai dengan
keadaan dan suasana yang ada.
Dalam menentukan kecepatan aman, faktor – faktor berikut ini termasuk
faktor yang harus diperhatikan.
(a). Oleh semua kapal
i. Keadaan penglihatan.
ii. Keadaan lalu lintas, termasuk pemusatan – pemusatan kapal ikan atau
kapal lain apapun.
iii. Kemampuan olah gerak kapal dengan acuan khusus pada jarak henti dan
kemampuan berputar dalam keadaan yang ada.
iv. Pada malam hari ada cahaya latar belakang seperti yang berasal dari
lampu – lampu darat atau hambur pantul dari lampu – lampu sendiri.
v. Keadaan angin, laut dan arus serta adanya bahaya – bahaya navigasi
disekitarnya.
vi. Sarat berhubungan dengan kedalaman air yang ada.
 LANJUTAN ATURAN 6

(b). Sebagai tambahan bagi kapal – kapal yang dilengkapi

dengan radar yang bekerja dengan baik.
i. Sifat – sifat khusus, daya guna dan keterbatasan pesawat radar.
ii. Kendala – kendala apapun yang disebabkan oleh skala jarak radar yang
digunakan.
iii. Pengaruh keadaan laut, cuaca, dan sumber – sumber gangguan lain
pada penginderaan dengan radar.
iv. Kemungkinan bahwa kapal – kapal kecil, es dan benda – benda apung
lain tidak terindera oleh radar pada jarak yang memadai.
v. Jumlah, tempat dan gerakan kapal – kapal yang terindera oleh radar.
vi. Perkiraan yang lebih tepat dari penglihatan yang sekiranya mungkin
dilakukan bilamana radar digunakan untuk menentukan jarak kapal –
kapal atau benda – benda lain disekitarnya.
 ATURAN/PASAL 6 – KECEPATAN AMAN

• KECEPATAN AMAN = SUATU KECEPATAN DIMANA KAPAL DAPAT DAN SEMPAT

MENGAMBIL TINDAKAN YANG TEPAT DAN EFEKTIF UNTUK MENGHINDARI
TUBRUKAN DAN DAPAT DIBERHENTIKAN DALAM JARAK YANG TEPAT SESUAI
KEADAAN DAN KONDISINYA.

• HARUS DILAKUKAN OLEH SETIAP KAPAL DAN SETIAP SAAT

• DALAM MENENTUKAN KECEPATAN PERHATIKAN FAKTOR YANG MENJADI

PERTIMBANGAN.
Oleh semua kapal, a.l. keadaan penglihatan, kepadatan lalulintas,
kemampuan olah gerak, cahaya latar belakang, keadaan angin dan arus
serta kedalaman perairan.
Kapal yang dilengkapi radar, a.l. sifat/ karakteristik radar, kendala terkait
skala jarak yg digunakan, pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber
gangguan lainnya, kemungkinana adanya kapal kecil, ice berg, log yg
hanyut, jumlah kapal terdeteksi
 WAKTU HENTI

C = Displacement 240. 000 tons

B = Displacement 56. 000 tons
A = Displacement 22. 000 tons

S 16K
P
E
C
E
D 12K
BB
/ A
K
E 8K
C
E
P 4K
A
T
A
N
4 8 12 16 20 24
WAKTU DALAM MENIT
 PERHITUNGAN SQUAT

BESAR SQUAT TERGANTUNG DARI KOEFISIEN BLOK KABA (Cb) KAPAL,

KECEPATAN KAPAL, DRAFT DAN LEBAR PERAIRAN.

RUMUS SEDERHANA DALAM MENGHITUNG/MEMPERKIRAKAN SQUAT :

o CONFINED WATERS (PERAIRAN SEMPIT) :
SQUAT MAX = 2 X Cb (V²/100) m.

o OPEN WATERS (PERAIRAN LUAS) :

SQUAT MAX = Cb (V²/100) m.

Cb = COEFISIEN BLOCK = Displacemen / ( LxBxD) dalam meter

L = LOA , B = beam , D = draft
V = Kecepatan kapal.
CASE STUDY 3
(SIFAT LALAI)
 ATURAN 7

Bahaya Tubrukan
a. Setiap kapal harus menggunakan semua sarana yang tersedia sesuai dengan keadaan dan
suasana yang ada untuk mementukan ada atau tidak adanya bahaya tubrukan. Jika timbul
keragu – raguan maka bahaya demikian harus dianggap ada.

b. Penggunaan pesawat radar harus dilakukan dengan tepat, jika dipasangi dan bekerja dengan
baik, termasuk penyimakan jarak jauh untuk memperoleh peringatan dini akan adanya bahaya
tubrukan dan pelacakan posisi radar atau pengamatan sistematis yang sepadan atas benda –
benda yang terindera.

c. Praduga – praduga tidak boleh dibuat berdasarkan keterangan – keterangan yang kurang sekali,
khususnya keterangan radar yang kurang sekali.

d. Dalam menentukan ada atau tidak adanya bahaya tubrukan, pertimbangan – pertimbangan
berikut ini termasuk pertimbangan – pertimbangan yang harus diperhitungkan.

i. Bahaya demikian harus dianggap ada jika baringan pedoman kapal yang sedang
mendekat tidak menunjukkan perubahan yang berarti.
ii. Bahaya demikian kadang – kadang mungkin ada, walaupun perubahan baringan
yang berarti itu nyata sekali, terutama bilamana sedang mendekati kapal yang
sangat besar atau suatu tundaan atau sedang menghampiri sebuah kapal
dengan jarak yang dekat sekali.
 SARANA UTAMA UNTUK KESIMPULAN
TUBRUKAN
• KOMPAS DAN RADAR.
• TIDAK HANYA DARI AIS
• MAMPU MENGINTERPRETASI INFORMASI
RADAR (RELATVE AND TRUE MOTION). Oleh
karenanya Deck Officers harus serta dalam
RADAR and ARPA TRAINING.
AKAN BERTUBRUKAN DENGAN KAPAL B. TERHADAP KAPAL A MEMOTONG DI
DEPAN. BERAPA JARAK CPA DAN TIME CPA DENGAN KAPAL A TERSEBUT ?.
DIPERLUKAN INFORMASI JARAK CPA, UNTUK INFORMASI APAKAH BERKEMBANG
CQS.
0˚ Heading

A
o o

o B
o o

RADAR DISET RELATIV MOTION DAN NORTH UP

 KOMPETENSI COC ANT III (A-II/1)

NAVIGASI
1.PLAN AND CONDUCT A
PASSAGE AND DETERMINE
1. MONITOR THE
POSITION
2.MAINTAIN A SAFE
NAVIGATIONAL WATCH
3.USE OF RADAR AND ARPA TO
MAINTAIN SAFETY
NAVIGATION
4.USE OF ECDIS TO MAINTAIN
SAFETY NAVIGATION
2. INSPECT AND REPORT
5.RESPOND TO EMERGENCIES
6.RESPOND TO A DISTRESS
SIGNAL AT SEA
7.USE THE IMO SMCP AND USE
ENGLISH IN WRITTEN AND
ORAL FORM
8.TRANSMIT AND RECEIVE
INFORMATION BY VISUAL
SIGNALLING
9.MANOEUVRE THE SHIP
.
CARGO HANDLING PENGENDALIAN OPERASI KAPAL
dan PERLINDUNGAN ORANG DI
KAPAL
LOADING, STOWAGE, 1.ENSURE COMPLIANCE WITH
SECURING,CARE POLLUTION PREVENTION
DURING THE VOYAGE REQUIREMENTS
AND THE UNLOADING 2.MAINTAIN SEAWORTHINESS OF
OF CARGOES. THE SHIP
3.PREVENT, CONTROL AND FIGHT
FIRES ON BOARD
4.OPERATE LIFE-SAVING
DEFECT S AND APPLIANCES
DAMAGE TO CARGO 5.APPLY MEDICAL FIRST AID ON
SPACES, HATCH BOARD SHIP.
COVERS AND BALLAST 6.MONITOR COMPLIANCE WITH
TANKS LEGISLATIVE REQUIREMENTS
7.APPLICATION OF LEADERSHIP
AND TEAMWORKING SKILLS
8.CONTRIBUTE TO THE SAFETY
OF PERSONNEL AND SHIP
 RAGU-RAGU TUBRUKAN atau tidak
a. SETIAP KAPAL harus melakukan penilaian akan bahaya tubrukan dgn
menggunakan semua sarana yg tersedia untuk menentukan akan ada atau
tidak ada bahaya tubrukan. JIKA RAGU-RAGU HARUS DIANGGAP AKAN
TERJADI TUBRUKAN.

Jika RAGU-RAGU
simpulkan AKAN TERJADI
TUBRUKAN
 ATURAN/PASAL 7 – BAHAYA TUBRUKAN

b. PENGGUNAAN RADAR harus sekali kali diubah ke

skala jarak jauh agar didapat early warning akan
bahaya tubrukan dan dilakukan radar plotting atau
observasi system yang setara (ARPA).

c. Asumsi atau kesimpulan tidak boleh diambil dari

informasi yang tidak memadai khusus yang berasal
dari RADAR. (2 baringan radar dlm waktu yang
berdekatan jangan dipakai untuk ambil asumsi)
c. Asumsi atau kesimpulan tidak boleh diambil
dari informasi yang tidak memadai khusus
yang berasal dari RADAR. (2 baringan radar
dlm waktu yang berdekatan jangan dipakai
untuk ambil asumsi)
d. Pertimbangan bahwa tubrukan akan terjadi:

1.Baringan kompas/pedoman thd kapal yg

mendekat tidak banyak berubah

2.Mendekat terlalu dekat dengan kapal yang

sangat besar (ULCC/VLCC dll) atau kapal
sedang menunda walaupun perubahan
baringan signifikan

3. ragu-ragu
 FLOWCHART PEMILIHAN ATURAN PADA BAGIAN B, JIKA AKAN TERJADI RESIKO
TUBRUKAN

SALING MELIHAT –A 11-18 TIDAK SALING MELIHAT – A 19

KAPAL TENAGA KAPAL LAYAR –A 18

TDK MENUNJUKAN LAMPU MENUNJUKAN LAMPU KHUSUS/SOSOK

KHUSUS/SOSOK BENDA BENDA

APAKAH TERLIHAT KEDUA LAMPU

LAMBUNG

YES NO
APAKAH LAMPU BURITAN TAMPAK?

A-14 YES NO

GUNAKAN A-2 A -13 A-15

JIKA ADA
BAHAYA NAV

PENYUSULAN? On Starboard side?

YES NO yes no

STAND ON – A-17 Stand on –A-

17
 ATURAN 8
Tindakan Untuk Menghindari Tubrukan

a. Setiap tindakan yang dilakukan untuk menghindari tubrukan harus dilakukan sesuai dengan
Aturan-aturan dari Bagian ini dan jika keadaan mengizinkan harus tegas, dilakukan dalam
waktu yang cukup lapang dan benar – benar memperhatikan syarat – syarat kepelautan yang
baik.
b. Setiap perubahan haluan dan atau kecepatan untuk menghindari tubrukan jika keadaan
mengizinkan harus cukup besar sehingga segera menjadi jelas bagi kapal lain yang sedang
mengamati dengan penglihatan atau dengan radar, serangkaian perubahan kecil dari haluan
atau kecepatan hendaknya dihindari.
c. Jika ada runag gerak yang cukup perubahan haluan saja mungkin merupakan tindakan yang
paling berhasil guna menghindari situasi saling mendekat terlalu rapat, dengan ketentuan
bahwa perubahan itu dilakukan dalam waktu cukup dini, bersungguh – sungguh dan tidak
mengakibatkan terjadinya situasi saling mendekat terlalu rapat lainnya.
d. Tindakan yang dilakukan untuk menghindari tubrukan dengan kapal lain harus sedemikian
rupa sehingga menghasilkan pelewatan dengan jarak aman. Hasil guna tindakan itu harus
dikaji dengan seksama sampai kapal yang lain itu pada akhirnya terlewati dan bebas sama
sekali.
e. Jika diperlukan untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih
banyak untuk menilai keadaan, kapal harus mengurangi kecepatannya atau menghilangkan
kecepatannya sama sekali dengan memberhentikan atau menjalankan mundur sarana
penggeraknya.
 LANJUTAN ATURAN 8

f. ((i) Kapal yang oleh aturan – aturan ini diwajibkan tidak boleh merintangi
jalan atau jalan aman kapal lainnya, bilamana diwajibkan oleh suatu
keadaan harus mengambil tindakan sedini mungkin untuk memberi ruang
gerak yang cukup bagi jalan aman kapal lainnya.

(ii) Kapal yang diwajibkan untuk tidak merintangi jalannya atau jalan aman
kapal lain, tidak dibebaskan atas kewajiban ini jika mendekati kapal lain
mengakibatkan bahaya tubrukan, bilamana akan mengambil tindakan
harus memperhatikan tindakan yang diwajibkan oleh aturan – aturan lain
dalam bagian ini.

(iii) Kapal yang jalannya tidak boleh dirintangi tetapi wajib sepenuhnya untuk
melaksanakan aturan – aturan dari bagian ini bilamana kedua kapal itu
sedang berdekatan satu dengan lainnya yang mengakibatkan bahaya
tubrukan.
CASE STUDY 2
 ATURAN/PASAL 8 – TINDAKAN MENGHINDARI TUBRUKAN

a. SETIAP TINDAKAN YANG DILAKUKAN HARUS SESUAI DENGAN

ATURAN DALAM BAGIAN B. JIKA KEADAAN MENGIJINKAN
TINDAKAN HARUS TEGAS, DALAM WAKTU YANG TIDAK MEPET
(AMPLE TIME) DAN MEMPERHATIKAN KEBIASAAN PELAUT YANG
BAIK. Keadaan mengijinkan= ruang OG, kemampuan OG,
kedalaman perairan memungkinkan. Tindakannya tegas=
tindakan/sikap kapalnya dapat diamati oleh kapal lain secara visual
ataupun dengan RADAR sesuai keadaannya.. Ample time/ waktu
yang memadai/luas/tidak mepet= segera kewajiban itu timbul/ada
maka tindakan harus langsung dilakukan/dilaksanakan. Sehingga
jika keliru maka masih sempat utk dilakukan koreksi . Maksud kata
waktu juga bermakna jarak,

Mualim muda tidak berani merubah haluan dengan sudut besar

karena kwatir kapal off track. Skala peta ?.diameter pencil ?
b. PERUBAHAN HALUAN DAN ATAU KECEPATAN HARUS CUKUP BESAR
SEHINGGA KAPAL LAIN DAPAT MENGAMATI SECARA VISUAL ATAUPUN
DENGAN RADAR, HINDARI TINDAKAN YANG SEDIKIT BERTURUT TURUT

c. UNTUK MENGHINDARI SITUASI TERLALU DEKAT (CQS) PADA

PERAIRAN YANG CUKUP LUAS/RUANG OG MEMADAI PERUBAHAN
HALUAN ADALAH TINDAKAN EFEKTIF, TINDAKAN YANG DILAKUKAN
PADA WAKTU YANG TEPAT AKAN TIDAK MENIMBULKAN SITUASI
TERLALU DEKAT(CQS) LAINNYA.

d. TINDAKAN YANG DIAMBIL UTK MENGHINDARI TUBRUKAN HARUS

MENGHASILKAN JARAK LEWAT YANG AMAN (JARAK CPA AMAN UTK
LAUT LEPAS >2 MIL).TINDAKAN YANG DILAKUKAN HARUS DIPERIKSA
KEMBALI SAMPAI KAPAL LAINNYA PAST AND CLEAR.
 TINDAKAN MENGHINDARI TUBRUKAN
e.JIKA DIPERLUKAN UNTUK MENAMBAH WAKTU PENILAIAN SITUASI MAKA
KAPAL HARUS MENGURANGI KECEPATANNYA DENGAN STOP MESIN DAN
BAHKAN JIKA DIPERLUKAN DENGAN MESIN MUNDUR.

f. (I) KAPAL YANG DIPERSYARATKAN UNTUK TIDAK MERINTANGI JALANKAPAL

LAINNYA MAKA HARUS DILAKUKAN SEDINI MUNGKIN SEHINGGA
MEMBERIKAN RUANG GERAK YANG MEMADAI UNTUK LEWATNYA KAPAL
LAIN TERSEBUT.
(II) KAPAL YANG DIPERSYARATKAN TIDAK BOLEH MERINTANGI JALAN AMAN
KAPAL LAIN YANG KEMUDIAN MENDAKAT KAPAL LAIN DAN MENGAKIBATKAN
BAHAYA TUBRUKAN TIDAK DIBEBASKAN UNTUK TETAP MELAKSANAKAN
ATURAN-ATURANBAGIAN B DALAM MELAKUKAN TINDAKANNYA.
(III) KAPAL YANG JALANNYA TIDAK BOLEH DIRINTANGI TETAP WAJIB
SEPENUHNYA UNTUK MELAKSANAKAN ATURAN-ATURAN BAGIAN B
BILAMANA KEDUA KAPAL YANG MENDEKAT DAN AKAN MENGAKIBATKAN
TUBRUKAN
◆ !!! SETELAH MESIN STOP KEMUDI KEHILANGAN EFEKNYA, BILA
DILANJUTKAN DENGAN MESIN MUNDUR MAKA KAPAL AKAN MENJADI
LEBIH SULIT DIKENDALIKAN.
◆ CRASH STOP , KAPAL BERHENTI 5 – 15 KALI PANJANG KAPAL, TENTU
TERGANTUNG DISPLACEMEN, TYPE KAPAL, KECEPATAN DLL.

KAPAL L<20 m / KPL LAYAR

KPL TENAGA
KPL YANG TDK BLH DIRINTANGI JALANNYA, TETAP
WAJIB MELAKSANAKAN ATURAN 4 – 19 BILAMANA
AKAN MENGAKIBATKAN TUBRUKAN
WAJIB
INGAT MESIN DISEDIAKAN UTK DIGUNAKAN.
MENGHINDAR

M
V
 ATURAN 9

Alur Pelayaran Sempit

a. Kapal yang sedang berlayar menyusuri alur pelayaran sempit harus berlayar
sedekat mungkin dengan batas luar alur pelayaran atau air pelayaran yang
terletak di sisi kanannya bilamana hal itu aman dan dapat dilaksanakan.
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh
merintangi jalan kapal yang hanya dapat berlayar dengan aman di dalam alur
pelayaran atau air pelayaran sempit.
c. Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalan setiap kapal
lain yang sedang berlayar di dalam alur pelayaran atau air pelayaran sempit.
d. Kapal tidak boleh memotong alur pelayaran atau air pelayaran sempit jika
pemotongan demikian merintangi jalan kapal yang hanya dapat berlayar
dengan aman di dalam alur pelayaran atau air pelayaran sempit yang
demikian itu. Kapal yang disebutkan belakangan itu boleh menggunakan
isyarat bunyi yang ditentukan dalam aturan 34 (d), jika ragu – ragu terhadap
maksud kapal yang memotong.
 LANJUTAN ATURAN 9

e. (i) Di alur pelayaran atau air pelayaran sempit jika penyusulan hanya dapat
dilakukan jika kapal yang disusul itu harus melakukan tindakan untuk
memungkinkan pelewatan dengan aman, maka kapal yang bermaksud
menyusul itu harus menyatakan maksudnya dengan memperdengarkan
isyarat yang sesuai dengan yang ditentukan di dalam Aturan 34 (c) (ii)
dan mengambil langkah untuk dilewatinya dengan aman. Jika ragu –
ragu, kapal itu boleh memperdengarkan isyarat – isyarat yang ditentukan
didalam Aturan 34 (d).
(ii) Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyusul dari kewajibannya
menurut Aturan 13.
f. Kapal yang sedang mendekati tikungan atau daerah alur atau air
pelayaran sempit yang di tempat itu kapal – kapal lain dapat terhalang
oleh alingan, harus berlayar dengan kewaspadaan khusus dan berhati –
hati serta harus memperdengarkan isyarat yang sesuai dengan yang
ditentukan di dalam Aturan 34 (e).
g. Setiap kapal, jika keadaan mengijinkan harus menghindari dirinya
berlabuh jangkar di dalam alur pelayaran sempit.
 ATURAN/PASAL 9 – ALUR PELAYARAN SEMPIT

a. SEDEKAT MUNGKIN DI SISI KANAN SEPANJANG AMAN DAN

MEMUNGKINKAN. BERPAPASAN PORT TO PORT.

a. KPL PANJANG <20 m DAN KPL LAYAR DILARANG MERINTANGI JALAN

KAPAL YANG HANYA DAPAT BERLAYAR DGN AMAN DI DALAM ALUR
ATAU FAIRWAY

FAIRWAY NARROW CHANNEL

ALUR PELAYARAN ANTARA BUOY

c. KAPAL YANG SEDANG MENANGKAP IKAN DILARANG
MERINTANGI JALANNYA SETIAP KAPAL YANG BERLAYAR DI
NARROW CHANNEL OR FAIRWAY

d. KAPAL DILARANG MEMOTONG NARROW CHANNEL ATAU

FAIRWAY JIKA PEMOTONGANNYA
MENGHALANGI/MERINTANGI JALANNYA KAPAL YG HANYA
DAPAT BERLAYAR DI CHANNEL ATAU FAIRWAY. JIKA RAGU
TERHADAPDAN MENARIK PERHATIAN KAPAL YG
MEMOTONG BUNYIKAN ISYARAT 34 d (5 tiup pendek)
 NARROW CHANNEL

e. (I) JIKA PENYUSULAN HANYA DPT DILAKUKAN BILA KPL YG DISUSUL

MEMBERI JALAN MAKA KAPAL YG AKAN MENYUSUL HARUS
MEMBUNYIKAN SULING 34 c(i) [dat dat dit lewat di sisi kanan anda dan dat
dat dit dit lewat di sisi kiri anda]. KAPAL YANG SETUJU UTK DISUSUL HARUS
MENYATAKAN PERSETUJUANNYA DGN 34 c(ii) [dat dit dat dit] dgn
memberikan jalan . JIKA RAGU RAGUATAU TIDAK SETUJU BUNYIKAN 34 d

ISYARAT PADA ATURAN 34 ADALAH ISYARAT UTK KEADAAN SALING

MELIHAT, MAKA BAGAIMANA PENYUSULAN DI NARROW CHANNEL DALAM
TAMPAK TERBATAS?
(ii) KAPAL YANG MENYUSUL TETAP WAJIB MELAKSANAKAN ATURAN 13
f. KAPAL YANG BERLAYAR DEKAT TIKUNGAN ATAU ALUR PELAYARAN ATAU
FAIRWAY YANG TERDAPAT ALINGAN HARUS BERLAYAR DENGAN
KEWASPADAAN KHUSUS DAN MEMBUNYIKAN SULING 34 e [1tiup
panjang/dat]
g. JIKA KEADAAN ENGIJINKAN SETIAP KAPAL UNTUK MENGHINDARI
BERLABUH JANGKAR DI ALUR PELAYARAN SEMPIT.
 ATURAN 10
Tata Pemisahan Lalu Lintas

a. Pasal ini berlaku bagi Tata Pemisahan lalu lintas yang diterima secara sah oleh
Organisasi dan tidak membebaskan setiap kapal dari kewajibannya untuk
melaksanakan aturan lainnya.
b. Kapal yang sedang menggunakan Tata Pemisahan lalu lintas harus ;
i. Berlayar di dalam jalur lalu lintas yang sesuai dengan arah lalu lintas umum untuk jalur itu.
ii. Sedapat mungkin tetap bebas dari garis pemisah atau zona pemisah lalu lintas.
iii. Jalur lalu lintas dimasuki atau ditinggalkan pada umumnya dari ujung jalur, tetapi bilamana
tindakan memasuki atau meninggalkan jalur itu dilakukan dari salah satu sisi, tindakan itu harus
dilakukan sedemikian rupa hingga membentuk sebuah sudut yang sekecil – kecilnya terhadap
arah lalu lintas umum.
c. Sedapat mungkin, kapal harus menghindari memotong jalur – jalur lalu lintas
tetapi jika terpaksa melakukannya, harus memotong dengan haluan sedapat
mungkin tegak lurus terhadap arah lalu lintas umum.
d. (i) Kapal yang berada di zona sekitar Tata Pemisah lalu lintas tidak boleh
menggunakan zona lalu lintas dekat pantai bilamana ia dapat menggunakan jalur
lalu lintas yang sesuai dengan aman. Akan tetapi kapal yang panjangnya kurang
dari 20 meter, kapal layar dan kapal yang sedang menangkap ikan boleh
menggunakan zona lalu lintas dekat pantai.
(ii) Lepas dari sub ayat (d) (i), kapal boleh menggunakan zona lalu lintas dekat
pantai bilamana sedang berlayar menuju atau dari sebuah pelabuhan, instalasi
atau bangunan lepas pantai, stasiun pandu atau setiap tempat yang berlokasi di
dalam zona lalu lintas dekat pantai atau untuk menghindari bahaya mendadak.
 LANJUTAN ATURAN 10

e. Kapal, kecuali sebuah kapal yang sedang memotong atau kapal yang sedang
memasuki atau sedang meninggalkan jalur, pada umumnya tidak boleh memasuki
zona pemisah atau memotong garis pemisah kecuali :
(i) Dalam keadaan darurat untuk menghindari bahaya mendadak.
(ii) Untuk menangkap ikan dalam zona pemisah.
f. Kapal yang sedang berlayar di daerah – daerah ujung Tata Pemisah lalu lintas harus
berlayar dengan sangat hati – hati.
g. Sedapat mungkin, kapal harus menghindari dirinya berlabuh jangkar di daerah Tata
Pemisah atau di daerah – daerah dekat ujung - ujungnya.
h. Kapal yang tidak menggunakan Tata Pemisah lalu lintas harus menghindarinya
dengan ambang batas selebar – lebarnya.
i. Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalan setiap kapal.
j. Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal – kapal layar tidak boleh
merintangi jalan aman kapal tenaga yang sedang mengikuti jalur lalu lintas.
k. Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas, bilamana sedang melakukan
operasi untuk merawat sarana keselamatan pelayaran di dalam Tata Pemisahan lalu
lintas dibebaskan dari kewajiban untuk memenuhi aturan ini karena pentingnya
penyelenggaraan operasi itu.
l. Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas, bilamana sedang melakukan operasi
untuk meletakkan, memperbaiki atau mengangkat kabel laut di dalam Tata
Pemisahan lalu lintas dibebaskan dari kewajiban untuk memenuhi aturan ini sekedar
untuk melakukan operasi itu.
CASE STUDY 4
 ATURAN/PASAL 10 – TATA PEMISAHAN LALULINTAS

a. PASAL INI BERLAKU PADA TATA PEMISAHAN LALU LINTAS YG DIADOP OLEH IMO, DAN TIDAK
MEMBEBASKAN SETIAP KAPAL ATAS KEWAJIBAN UNTUK MELAKSANAKAN ATURAN ATURAN
LAINNYA.
b. KAPAL YG MENGGUNAKAN TSS HARUS:
(I) BERLAYAR DI DALAM JALUR LALULINTAS YG SESUAI DGN ARAH LL UMUM UTK JALUR
ITU
(II) TETAP BEBAS DARI GARIS PEMISAH ATAU ZONE PEMISAH LALULINTAS
(III) MEMASUKI DAN MENINGGALKAN JALUR DARI UJUNG JALUR, JIKA PADA SISISEDAPAT
MUNGKIN DENGAN SUDUT KECIL TERHADAP ARAH UMUM JALUR

JALUR LALULINTAS
ZONA PEMISAH

UJUNG JALUR

GARIS PEMISAH
ZONA LALULINTAS DEKAT PANTAI

DARAT/SHORE
 TSS
c. KAPAL SEDAPAT MUNGKIN UTK TIDAK MEMOTONG TRAFFIC LANE/JALUR LL
TETAPI JIKA TERPAKSA HARUS MEMOTONG MAKA DENGAN HEADING TEGAK
LURUS TERHADAP ARAH JALUR UMUM
d. (i) KAPAL TIDAK BOLEH MENGGUNAKAN ZONA LALU LINTAS DEKAT PANTAI
JIKA IA DAPAT MENGGUNAKAN JALUR LL DENGAN AMAN , NAMUN KAPAL-
KAPAL PANJANG <20 m DAN KAPAL LAYAR BOLEH MENGGUNAKAN ZONA LL
DEKAT PANTAI
(ii) KAPAL BOLEH MENGGUNAKAN ZONA LL DEKAT PANTAI BILAMANA
MENUJU ATAU BERTOLAK DARI PELABUHAN, OFFSHORE INSTALLATION,
PILOT STATION ATAU SUATU TEMPAT YANG BERADA PADA JALUR LALU
LINTAS DEKAT PANTAI ATAU MENGHINDARI BAHAYA MENDADAK
e. KAPAL, KECUALI SEDANG MEMOTONG ATAU MEMASUKI ATAU
MENINGGALKAN JALUR LL TIDAK BOLEH MEMASUKI ZONA PEMISAH ATAU
MEMOTONG GARIS PEMISAH, KECUALI:
(I) DALAM KEADAAN DARURAT UNTUK MENGHINDARI BAHAYA MENDADAK
(ii) UNTUK MENANGKAP IKAN DALAM ZONA PEMISAH
 TSS

f. KAPAL YANG BERADA DI DEKAT AREA UJUNG TSS HARUS BERLAYAR DENGAN HATI-HATI/PERHATIAN
KHUSUS

HATI-
HATI

g. KAPAL HARUS MENGHINDARI BERLABUH JANGKAR PADA TSS DAN DI DAERAH DEKAT UJUNG
JALURNYA
h. KAPAL YANG TIDAK MENGGUNAKAN TSS HARUS MELINTAS SEJAUH MUNGKIN DARI GARIS
PEMISAH (>2 MIL)
i. KAPAL YANG SEDANG MENANGKAP IKAN TIDAK BOLEH MERINTANGI JALAN KAPAL-KAPAL YANG
SEDANG BERLAYAR MENGIKUTI JALUR LL.
j. KAPAL PANJANG <20 m DAN KAPAL LAYAR DILARANG MERINTANGI JALANNYA KAPAL TENAGA
YANG SEDANG BERLAYAR MENGIKUTI JALUR LL
 TSS

k. KAPAL TERBATAS KEMAMPUAN OG YANG SEDANG MELAKUKAN PERAWATAN KESELAMATAN

NAVIGASI DALAM TSS DIKECUALIKAN DARI KEWAJIBAN MEMENUHI PASAL 10 (TSS) SESUAI
KEPERLUANNYA DALAM MELAKSANAKAN OPERASINYA.
l. KAPAL TERBATAS KEMAMPUAN OG YANG SEDANG MENGGELAR, MERAWAT ATAU MENGANGKAT
KABEL LAUT DI DALAM TSS DIKECUALIKAN DARI KEWAJIBAN MEMENUHI PASAL 10 (TSS) SESUAI
KEPERLUANNYA DALAM MELAKSANAKAN OPERASINYA.

SHORE

SHORE
MEMASUKI/MENINGGALKAN JALUR
 ATURAN 11

SEKSI II
PERILAKU KAPAL – KAPAL DALAM KEADAAN SALING
MELIHAT

ATURAN 11
Pemberlakuan

Aturan – aturan didalam seksi ini berlaku bagi kapal –

kapal yang sedang dalam keadaan saling melihat.
 ATURAN 12
Kapal Layar

a. Bilamana dua kapal layar sedang saling mendekat sedemikian rupa sehingga
akan mengakibatkan bahaya tubrukan, salah satu dari kedua kapal itu harus
menghindari kapal yang lain sebagai berikut :
i. Bilamana masing – masing mendapat angin lambung yang berlainan, maka
kapal yang mendapat angin di lambung kiri harus menghindari kapal yang
lain.
ii. Bilamana kedua – duanya mendapat angin di lambung yang sama maka kapal yang ada di
atas angin harus menghindari kapal yang ada di bawah angin.
iii. Jika kapal mendapat angin di lambung kiri melihat sebuah kapal diatas
angin tidak dapat menentukan dengan pasti apakah kapal lain itu mendapat
angin di lambung kiri atau di lambung kanan, maka kapal itu harus
menghindari kapal yang lain itu.
b. Untuk memenuhi maksud aturan ini, sisi atas angin harus dianggap sisi yang
berlawanan dengan sisi tempat layar utama berada atau bagi kapal dengan
layar segi empat adalah sisi yang berlawanan dengan sisi tempat layar
membujur itu berada.
 ATURAN/PASAL 11 - PEMBERLAKUAN

• ATURAN/PASAL YANG BERADA PADA SEKSI II YAITU

ATURAN/PASAL 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 DAN 18.
BERLAKU ATAU HANYA DAPAT DIGUNAKAN JIKA
KONDISI ATAU KEADAAN PENGLIHATAN SALING
MELIHAT
(PERHATIKAN DEFENISI SALING MELIHAT PADA PASAL 3)

ATURAN/PASAL 12 – KAPAL LAYAR

DIGUNAKAN/ BERLAKU HANYA JIKA KAPAL LAYAR DENGAN KAPAL LAYAR SALING
MENDEKATI/APPROACHING.
KAPAL TENAGA MENDEKATI KAPAL LAYAR BERLAKU ATURAN/PASAL 18
(KAPAL LAYAR DIDEFENISIKAN PADA ATURAN/PASAL 3)
 ATURAN 13
Penyusulan

a. Lepas daripada segala sesuatu yang tercantum di dalam aturan – aturan bagian
B seksi I dan II, setiap kapal yang sedang menyusul setiap kapal lain harus
menghindari kapal lain yang sedang disusul itu.

b. Kapal harus dianggap menyusul bilamana sedang mendekati kapal lain dari
arah yang lebih besar daripada 22,5 derajat di belakang arah melintang, yakni
dalam suatu kedudukan sedemikian sehingga terhadap kapal yang sedang
disusul itu pada malam hari hanya dapat melihat lampu buritan, tetapi tidak
satupun dari lampu – lampu lambungnya.

c. Bilamana kapal dalam keadaan ragu – ragu apakah ia sedang menyusul kapal
lain atau tidak, kapal itu harus beranggapan bahwa demikianlah halnya dan
bertindak sesuai dengan itu.

d. Setiap perubahan baringan antara kedua kapal yang terjadi kemudian tidak
akan mengakibatkan kapal yang sedang memotong dalam pengertian aturan –
aturan ini atau membebaskannya dari kewajiban untuk menghindari kapal
yang sedang disusul itu sampai kapal tersebut dilewati dan bebas sama sekali.
 ATURAN/PASAL 13 - PENYUSULAN

a. SETIAP KAPAL YANG MENYUSUL KAPAL LAIN, KAPAL YANG MENYUSUL WAJIB
MENGHINDARI KAPAL YANG DISUSUL TANPA MEMPERHATIKAN JENIS/TYPE
KAPAL YANG DISUSUL. ATURAN 13 MENGUNGGULI ATURAN ATURAN PADA
SEKSI I DAN II BAGIAN B , TERMASUK ATURAN 18.
b. KAPAL DIKATEGORIKAN/DIANGGAP SEDANG MENYUSUL BILA MENDEKATI
KAPAL LAIN DARI ARAH >22,5 DERAJAT DIBELAKANG ARAH MELINTANG
KAPAL LAIN TERSEBUT. PADA MALAM HARI HANYA DAPAT MELIHAT LAMPU
BURITAN KAPAL LAIN. (BACA ATURAN/PASAL 22 –VISIBILITY OF LIGHTS)
SESUAI JARAK TAMPAK LAMPU BURITAN 2 – 3 mil, KAPAL DIANGGAP
MENYUSUL JIKA JARAKNYA TERHADAP KAPAL YANG DI DEPANNYA 2 – 3 mil.
SETELAH BERADA PADA JARAK 2 – 3 mil , SEBAGAI KAPAL YANG MENYUSUL
BERKEWAJIBAN MENGHINDARI KAPAL YANG DISUSUL
c. BILA RAGU-RAGU APAKAH SEDANG MENYUSUL ATAU TIDAK/BUKAN MAKA
HARUS DIANGGAP MENYUSUL, DAN BERTINDAK SEBAGAI KAPAL YANG
SEDANG MENYUSUL
 PENYUSULAN/OVERTAKING
PENYUSULAN YANG DIATUR DALAM ATURAN INI HANYA PENYUSULAN DALAM
KEADAAN SALING MELIHAT.

M= MENYUSUL
R = RAGU-RAGU
MENGHINDAR
ATAU
BERTAHAN ?
MENYUSUL = KAPAL YANG MENDEKATI KAPAL LAIN DARI SEKTOR 22,5˚
DIBELAKANG ARAH MELINTANG DAN JARAK TERHADAP KAPAL YANG
DI DEPAN 2 – 3 MIL
• SITUASI RAGU-RAGU DALAM PENYUSULAN JIKA TERJADI SAAT KAPAL
PADA POSISI SEDANG DALAM SITUASI MENYUSUL ATAU SEDANG
BERSILANGAN YAITU PADA KEDUDUKAN ± 22,5˚ DI BELAKANG ARAH
MELINTANG SISIH KANAN KAPAL YANG DI DEPANNYA.

RAGU-RAHU
• TIDAK RAGU-RAGU, KARENA ANGGAPAN SITUASI
PENYUSULAN ATAUPUN PERSILANGAN TETAP WAJIB
MENGHINDAR.

TIDAK RAGU, WAJIB

MENGHINDAR.
STAND ON VESSEL
 PENYUSULAN

d. SITUASI PENYUSULAN TIDAK DAPAT BERUBAH MENJADI SITUASI PERSILANGAN/CROSSING

KAPAL YANG SEDANG MENYUSUL KEMUDIAN MEMOTONG TIDAK DAPAT MEMINDAHKAN
TANGGUNG JAWABNYA UNTUK MENGHINDAR DARI KAPAL YANG DISUSUL.
KAPAL YANG MENYUSUL WAJIB MENGHINDARI KAPAL YANG DISUSUL SAMPAI BEBAS SAMA
SEKALI.

1 MIL PENYUSULAN
 ATURAN/PASAL - 13
BUKAN KASUS PENYUSULAN

PERSILANGAN/CROSSING
5 mil

SHORE
 ATURAN/PASAL - 13

UNTUK MENJADI PERHATIAN PENYUSULAN DIPERAIRAN SEMPIT DAN ATAU DANGKAL

 ATURAN 14
Situasi Berhadap – hadapan

a. Bilamana dua kapal tenaga sedang bertemu dengan haluan – haluan

berlawanan atau hamper berlawanan sehingga akan mengakibatkan
bahaya tubrukan, masing – masing harus mengubah haluannya ke kanan
sehingga masing – masing akan berpapasan di lambung kirinya.

b. Situasi demikian itu harus dianggap ada bilamana kapal melihat kapal lain
tepat atau hampir didepan dan pada malam hari kapal itu dapat melihat
lampu – lampu tiang kapal lain tersebut terletak segaris atau hampir segaris
dan atau kedua lampu lambung serta pada siang hari kapal itu mengamati
gatra (aspek) yang sesuai mengenai kapal lain tersebut.

c. Bilamana kapal dalam keadaan ragu – ragu akan terdapatnya situasi

demikian, kapal itu harus beranggapan bahwa situasi itu ada dan bertindak
sesuai dengannya.
 PENGERTIAN BERHADAP-HADAPAN

SEBAGAI MANA SITUASI PENYUSULAN, SITUASI BERHADAP-

HADAPAN JUGA DIDEFENISIKAN, YAITU:
Situasi demikian itu harus dianggap ada bilamana kapal melihat
kapal lain tepat atau hampir didepan dan pada malam hari kapal
itu dapat melihat lampu – lampu tiang kapal lain tersebut
terletak segaris atau hampir segaris dan atau kedua lampu
lambung serta pada siang hari kapal itu mengamati gatra (aspek)
yang sesuai mengenai kapal lain tersebut.

Aturan 14 , aturan istimewa/spesial disbanding dengan aturan

lainnya. ISTIMEWA KARENA YANG WAJIB BERTINDAK KEDUA
KAPAL DAN TINDAKANNYA SUDAH DITENTUKAN.
 ATURAN/PASAL 14 – SITUASI BERHADAP-HADAPAN

UNTUK DAPAT DIBERLAKUKAN ATURAN/PASAL INI, KONDISI BERIKUT HARUS TERPENUHI : 1. KEADAAN
SALING MELIHAT
2. KEDUA NYA KAPAL TENAGA
3. HALUAN SALING BERLAWANAN ATAU HAMPIR BERLAWANAN, MALAM HARI MELIHAT KEDUA LAMPU
LAMBUNG DAN LAMPU TIANG SEGARIS ATAU HAMPIR SEGARIS
4. AKAN MENGAKIBATKAN TUBRUKAN

YANG DIMAKSUDKAN HALUAN BERLAWANAN ADALAH HEADINGNYA BERLAWANAN, BUKAN COURSE MADE
GOODNYA

3 -5 MIL

BERPAPASAN DI LAMBUNG KIRI MASING-MASING

(RED TO RED)
 P

H M

Lihat Aturan 22, jarak lampu tiang dan

lambung.
Sesuai jarak tampak lampu-lampu itulah
kapal dianggap situasi berhadapan yang
di atur dalam Aturan 14.
BILAMANA KAPAL TENAGA RAGU-RAGU APAKAH SITUASINYA BERHADAP-HADAPAN
/BERLAWANAN ATAU HANYA BERPAPASAN DALAM JARAK YANG DEKAT MAKA KAPAL
TENAGA TERSEBUT HARUS MENGANGGAP SITUASI BERHADAP HADAPAN/ HEAD ON.

BEBERAPA KASUS TUBRUKAN TERJADI AKIBAT SALAH SATU KAPAL MENGUBAH

HALUANNYA KE KIRI DENGAN MAKSUD MEMPERJAUH JARAK SAAT BERPAPASAN SAAT
YANG BERSAMAAN KAPAL YANG LAWANNYA/LAINNYA MENGUBAH HALUANNYA KE
KANAN, OLEH SEBAB ITU HINDARI MERUBAH HALUAN KEKIRI

HAMPIR BERHADAP-HADAPAN, HARUS

DIANGGAP SEBAGAI SITUASI BERHADAPAN

JANGAN MENGUBAH HALUAN KE KIRI, YANG BIASANYA

BERMAKSUD UNTUK MENAMBAH JARAK SAAT BERPAPASAN.
 HEAD-ON SITUATION

ATURAN/PASAL 14 MENGATUR KEDUA DUANYA WAJIB BERTINDAK DENGAN MENGUBAH

HALUAN KE KANAN,

PERKATAAN MELIHAT LAMPU LAMBUNG DAN TIANG MENGINDIKASIKAN JARAK SUDAH HARUS
BERTINDAK SAAT JARAK TIDAK KURANG 2 – 3 mil.

RUBAH HALUAN SEKURANG KURANGNYA 10 DERAJAT, HINDARI PERUBAHAN HALUAN SEDIKIT

DEMI SEDIKIT AGAR KAPAL YANG DI HADAPAN MEMAHAMI TINDAKAN YANG TELAH DILAKUKAN

JIKA KAPAL YANG SATU TELAH BERTINDAK MERUBAH HALUANNYA KE KANAN BUKAN BERARTI
KAPAL SENDIRI TELAH BEBAS DARI KEWAJIBAN MERUBAH HALUANNYA KE KANAN
 ATURAN 15
Situasi Memotong

Bilamana dua kapal tenaga sedang berlayar dengan

haluan saling memotong sedemikian rupa sehingga
mengakibatkan bahaya tubrukan, kapal yang mendapati
kapal lain disisi kanannya harus menghindar, dan jika
keadaan mengizinkan, harus menghindarkan dirinya
memotong di depan kapal lain itu.

SITUASI MEMOTONG TIDAK DIBERIKAN PENGERTIAN

ATAU DEFENISI SEPERTI PADA SITUASI PENYUSULAN
DAN BERHADAP-HADAPAN.
 ATURAN/PASAL 15 – SITUASI MEMOTONG/CROSSING

UNTUK DAPAT DIBERLAKUKAN ATURAN /PASAL 15 HARUS TERPENUHI 4 KONDISI

BERIKUT :
1. KONDISI SALING MELIHAT (lihat defenisi pada pasal 3)
2. KEDUANYA ADALAH KAPAL TENAGA YANG SEDANG BERLAYAR
3. HALUANNYA SALING MEMOTONG/CROSSING
4. AKAN MENGAKIBATKAN TUBRUKAN

DILARANG MEMOTONG DI DEPAN KAPAL LAIN

X
TUBRUKAN
 ATURAN 16
Tindakan Kapal yang Menghindar

Setiap kapal yang diwajibkan menghindari kapal lain,

sedapat mungkin melakukan tindakan secara dini dan
tegas untuk tetap bebas sama sekali.

TINDAKAN TIDAK
SESUAI DENGAN
ATURAN 16, YANG
SEHARUSNYA
SEDINI MUNGKIN.
 ATURAN 17
Tindakan Kapal yang Bertahan
a. (i) Apabila salah satu dari dua kapal diwajibkan menghindar, maka kapal yang lainnya harus
mempertahankan haluan dan kecepatannya.
(ii) Tetapi kapal yang disebutkan terakhir itu boleh melakukan tindakan untuk menghindari
tubrukan hanya dengan olah geraknya, segera setelah jelas baginya bahwa kapal yang
diwajibkan menghindar itu tidak melakukan tindakan yang tepat sesuai dengan aturan – aturan
ini.

b. Bilamana, karena suatu sebab, kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan dan
kecepatannya itu berada sedemikian dekatnya sehingga tubrukan tidak dapat dihindari dengan
tindakan kapal yang menghindar saja, maka kapal tersebut harus melakukan tindakan
sedemikian rupa sehingga akan membantu penghindaran tubrukan dengan sebaik – baiknya.

c. Kapal tenaga yang melakukan tindakan dalam situasi memotong sesuai dengan sub paragraf (a)
(ii) aturan ini untuk mengindari tubrukan dengan kapal tenaga lain, jika keadaan mengizinkan,
tidak boleh mengubah haluan ke kiri terhadap kapal yang ada di sisi kirinya.
d. Aturan ini tidak membebaskan kapal yang wajib menghindar dari kewajibannya untuk
menghindar.
 ATURAN/PASAL 17- TINDAKAN KAPAL YANG
BERTAHAN/STAND-ON

KEADAAN SAKING MELIHAT

2 KAPAL TENAGA

X TUBRUKAN

A-17(b):HARUS BERTINDAK

A-15+17(d): WAJIB
MENGHINDAR 1 – 0,5 mil A-17©:DILARANG KE
(12L – 4L)
KIRI

A-17(ii) BOLEH
A-15+17(d): WAJIB BERTINDAK
MENGHINDAR
3 – 2 mil
A-15: WAJIB
MENGHINDAR
A-17(i):
BERTAHAN
5 – 3 mil
 TINDAKAN KAPAL YANG BERTAHAN

TAHAP BOLEH BERTINDAK

KAPAL TENAGA YANG MELAKUKAN TINDAKAN DALAM SITUASI PERPOTONGAN

(CROSSING) PADA TAHAP BOLEH BERTINDAK/ [17 (a) (ii)] UNTUK MENGHINDARI
TUBRUKAN DENGAN KAPAL TENAGA LAIN DILARANG MERUBAH HALUANNYA KE KIRI
TERHADAP KAPAL YANG BERADA DI SISI KIRINYA

JIKA TINDAKAN DILAKUKAN PADA TAHAP INI ( SEBAIKNYA TINDAKAN DILAKUKAN PADA
TAHAP INI SETELAH MEYAKINI KAPAL YANG DIWAJIBKAN MENGHINDAR TIDAK
MELAKSANAKAN KEWAJIBANNYA, JANGAN MENUNGGU MASUK KE TAHAP BERIKUTNYA)
SEBAGAI GOOD SEAMANSHIP LAKUKAN BERIKUT:
1. BERI ISYARAT BUNYI 34(d) [5 tiup pendek/5 kedip dengan aldish]
2. JIKA BUKAN SEBAGAI NAKHODA (OOW), LAPOR NAKHODA
3. SET KEMUDI MENJADI MANUAL
4. ORDER KAMAR MESIN UNTUK ENGINE STAND BY DAN CATATKAN PADA LOG BOOK.
5. AGAR TINDAKAN DIPAHAMI OLEH KAPAL LAIN, GUNAKAN ISYARAT 34(a) jika perlu juga
34(b)
TAHAP HARUS BERTINDAK
 TINDAKAN KAPAL YANG BERTAHAN/STAND-ON

WALAUPUN DALAM ATURAN/PASAL 8 DITEGASKAN UNTUK MENGHINDARI TUBRUKAN,

KAPAL DAPAT MENGURANGI KECEPATAN NAMUN INGAT PENGURANGAN KECEPATAN OLEH
KAPAL YANG BERTAHAN AKAN MENYULITKAN KAPAL YANG WAJIB MENGHINDAR YANG
BIASANYA UNTUK LEWAT BURITAN.
PADA TAHAP 17(b) atau TAHAP HARUS BERTINDAK (TAHAP KRITIS), KAPAL SUDAH BERADA
SEDEMIKIAN DEKATNYA SEHINGGA TUBRUKAN TIDAK DAPAT DIHINDARI DENGAN TINDAKAN
OLEH KAPAL YANG WAJIB MENGHINDAR SAJA. KAPAL BERTAHAN HARUS MEMBANTU
PENGHINDARAN TUBRUKAN DENGAN SEBAIK-BAIKNYA. (BOLEH BELOK KIRI ATAU KANAN
ATAU MESIN MUNDUR TERGANTUNG SITUASINYA)

BERAKIBAT FATAL JIKA

LAMBUNG TERTUBRUK

?
JANGAN TERLANJUR MASUK PADA SITUASI
INI
 ATURAN 18

TANGGUNG JAWAB ANTAR KAPAL

Kecuali bilamana Aturan–aturan 9, 10 dan 13 mensyaratkan lain :
a. Kapal tenaga yang sedang berlayar harus menghindari :
–Kapal yang tidak terkendalikan
–Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas
–Kapal yang sedang menangkap ikan
–Kapal layar
b. Kapal layar yang sedang berlayar harus menghindari :
–Kapal yang tidak terkendalikan
–Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas
–Kapal yang sedang menangkap ikan
c. Kapal yang sedang menangkap ikan sedapat mungkin
menghindari :
–Kapal yang tidak terkendalikan
–Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas
d. (i) Setiap kapal, selain dari pada kapal yang tidak terkendalikan atau kapal
yang kemampuan olah geraknya terbatas, jika keadaan mengizinkan, harus
menghindarkan dirinya merintangi jalan aman sebuah kapal yang terkendala
oleh saratnya yang sedang memperlihatkan isyarat – isyarat dalam Aturan
28.
(ii) Kapal yang terkendala oleh saratnya harus berlayar dengan kewaspadaan
khusus dengan benar – benar memperhatikan keadaannya yang khusus itu.
e. Pesawat terbang laut yang sedang berada di air , pada umumnya, tidak
boleh merintangi semua kapal dan tidak menggangu navigasi kapal-kapal
lain itu. Dalam suatu keadaan dimana resiko tubrukan timbul maka ia wajib
memenuhi Aturan-aturan dalam Bagian ini.
f. (i) Pesawat WIG pada saat akan lepas landas , mendarat dan terbang di dekat
permukaan harus bebas dari setiap kapal lainnya dan tidak merintangi
navigasi kapal-kapal lain itu.
(ii) Pesawat WIG yang sedang beroperasi di permukaan air harus memenuhi
Aturan-aturan dari Bagian ini sebagai kapal tenaga.
 ATURAN/PASAL 18 – TANGGUNG JAWAB ANTAR KAPAL

ATURAN/PASAL 18 TIDAK BERLAKU DI DAERAH ALUR PELAYARAN SEMPIT, TATA

PEMISAHAN LALULINTAS (TSS) DAN DALAM KASUS/KONDISI PENYUSULAN.

DALAM ATURAN INI KAPAL DIKATEGORIKAN SBB:

1. PESAWAT TERBANG LAUT DAN WIG
2. KAPAL TENAGA/POWER DRIVEN VESSEL (PDV)
3. KAPAL LAYAR (SV)
4. KAPAL SEDANG MENANGKAP IKAN (FV)
5. KAPAL TERKENDALA OLEH SARATNYA (CBD)
6. KAPAL TERBATAS KEMAMPUAN OG DAN KAPAL TIDAK TERKENDALI (RAM and
NUC)

KAPAL NO.1 MENGHINDARI KAPAL NO. 2,3,4,5 dan 6

KAPAL NO.2 MENGHINDARI KAPAL NO. 3,4, 5 dan 6
KAPAL NO. 3 MENHINDARI KAPAL NO. 4, 5. dan 6
KAPAL NO. 4 MENGHINDARI KAPAL NO. 5 dan 6
 TANGGUNG JAWAB ANTAR KAPAL

KAPAL TERKENDALA OLEH SARATNYA DIKATEGORIKAN

SEBAGAI KAPAL TENAGA YANG DIKAITKAN DENGAN SARAT
DAN KEDALAMAN DAN ATAU LEBAR PERAIRAN SEHINGGA
SEHINGGA MENJADIKANNYA SULIT/TERBATAS UNTUK
MERUBAH HALUANNYA.

KAPAL TERKENDALA OLEH SARATNYA HARUS DIBERI JALAN

(TIDAK BOLEH DIHALANGI JALANNYA) OLEH SEMUA KAPAL
KECUALI KAPAL TIDAK TERKENDALI ATAU KAPAL TERBATAS
KEMAMPUAN OG.

UNTUK KAPAL DENGAN KATEGORI SAMA KECUALI KAPAL

TENAGA DAN KAPAL LAYAR TIDAK DIATUR .
 ATURAN 19
Perilaku Kapal Dalam Penglihatan Terbatas

a. Aturan ini berlaku bagi kapal – kapal yang tidak saling melihat
bilamana sedang berlayar di suatu daerah yang
berpenglihatan terbatas atau didekatnya.

b. Setiap kapal harus berjalan dengan kecepatan aman yang

disesuaikan dengan keadaan dan suasana penglihatan
terbatas yang ada. Kapal tenaga harus menyiapkan mesin –
mesinnya untuk segera dapat berolah gerak.

c. Setiap kapal harus benar – benar memperhatikan keadaan

dan suasana penglihatan terbatas yang ada bilamana sedang
memenuhi Aturan-aturan Seksi I Bagian ini.
d. Kapal yang mengindera kapal lain hanya dengan radar harus
menentukan apakah sedang berkembang situasi saling
mendekat terlalu rapat dan atau apakah ada bahaya tubrukan.
Jika demikian, kapal itu harus melakukan tindakan dalam waktu
yang cukup lapang ketentuan bahwa bilamana tindakan
demikian terdiri dari perubahan haluan, maka sejauh mungkin
harus dihindari hal – hal sebagai berikut :

▪ Perubahan haluan ke kiri terhadap kapal yang ada di depan

arah melintang selain daripada kapal yang disusul.

▪ Perubahan haluan arah kapal yang ada di arah melintang

atau dibelakang arah melintang.
e. Kecuali apabila telah yakin bahwa tidak ada bahaya tubrukan,
setiap kapal yang mendengar isyarat kabut kapal lain yang
menurut pertimbangannya berada didepan arah melintangnya,
atau yang tidak dapat menghindari situasi saling mendekat
terlalu rapat hingga kapal yang ada di depan arah
melintangnya, harus mengurangi kecepatannya serendah
mungkin yang dengan kecepatan itu kapal tersebut dapat
mempertahankan haluannya. Jika dianggap perlu, kapal itu
harus meniadakan kecepatannya sama sekali dan
bagaimanapun juga berlayar dengan kewaspadaan khusus
hingga bahaya tubrukan telah berlalu.
 ATURAN/PASAL 19 – PERILAKU KAPAL DALAM PENGLIHATAN
TERBATAS

a. ATURAN/PASAL 19 HANYA BERLAKU JIKA KAPAL TIDAK SALING MELIHAT (LIHAT

DEFENISI PADA AURAN/PASAL 3 (k). YANG SEDANG BERLAYAR DI DAERAH
BERPENGLIHATAN TERBATAS ATAU DI DEKATNYA.
b. KAPAL BERLAYAR HARUS DENGAN KECEPATAN AMAN , KAPAL TENAGA MESIN
HARUS SIAP/STAND-BY OG ( ATURAN/PASAL 6 TIDAK MEMPERSYARATKAN ENGINE
STAND BY, HANYA MENYATAKAN SETIAP KAPAL SETIAP SAAT HARUS BERLAYAR
DENGAN KECEPATAN AMAN)
c. PENGAMATAN, KECEPATAN AMAN , MENENTUKAN ADA ATAU TIDAK ADANYA
BAHAYA TUBRUKAN, TINDAKAN MENGHINDARI TUBRUKAN, BERLAYAR DI ALUR
PELAYARAN SEMPIT DAN BERLAYAR DI TATA PEMISAHAN LALULINTAS (TSS) HARUS
SECARA KHUSUS TERHADAP KEADAAN PENGLIHATAN TERBATAS.
d. KAPAL MENGAMATI KAPAL LAIN MELALUI PENDETEKSIAN DENGAN PESAWAT
RADAR DAN HARUS MENENTUKAN APAKAH AKAN BERPAPASAN DALAM JARAK
YANG DEKAT ATAU BAHKAN AKAN TERJADI TUBRUKAN. (HARUS MELAKUKAN
RADAR PLOTTING UTK MENGETAHUI JARAK CPA)
e. JIKA MENDENGAR ISYARAT KABUT DARI KAPAL YANG BERADA DI DEPAN ARAH
MELINTANG KURANGI KECEPATAN JIKA PERLU STOP MESIN.
 KAPAL DALAM DAERAH PENGLIHATAN TERBATAS

1
2 TURN TO STB
TURN TO STB

TURN TO STB
3 TURN TO PORT
4

19 (d) (i): HINDARI PERUBAHAN HALUAN KE KIRI

TERHADAP KAPAL YANG BERADA DI DEPAN ARAH
MELINTANG
19 (d) (ii):HINDARI PERUBAHAN HALUAN KE
ARAH KAPAL DI ARAH MELINTANG ATAU
BELAKANG ARAH MELINTANG
TIDAK MERUBAH HALUAN KE KIRI TERHADAP KAPAL YG TERDETEKSI BERADA DI
KWADRAN 1, 2, DAN 3. TIDAK KE KANAN DI KWADRAN 4
KECUALI TELAH DIYAKINI TDK ADA BAHAYA TUBRUKAN, KAPAL YG MENDENGAR ISYARAT BUNYI DARI
KPL DI DEPAN ARAH MELINTANGNYA , WAJIB MENGURANGI KECEPATANNYA
PILOT BOARDING CARD
PILOT CARD
 SOUND AND LIGHT SIGNALS
DEFINITIONS AND CLASSIFICATIONS

• Whistle Means of making short or long blasts

• Short blast is a blast about one second duration

• Prolonged blast is a blast 4–6 seconds duration

• Vessels of 100m in length or more Use whistle, bell and gong

• Vessels of 12m in length or more use whistle and bell

• Vessels of less than 12m in length use any efficient sound signal
 Manoeuvring and warning signals when
vessels are in sight of one another

Description Signal
• I am altering my course to
starboard
• I am altering my course to port
• I am operating astern propulsion
• Signal to alert another vessel that
you are unsure of its intentions,
or doubt whether you are taking
enough action to avoid collision
 Warning signals – vessels in narrow channels

Description Signal
• I intend to overtake on your starboard

• I intend to overtake on your port

• Agreement by overtaken vessel

• A vessel in doubt about signals,

intentions or safety of the proposed
manoeuvre of an overtaking vessel

• Vessel nearing blind bend in channel

• Vessel other side of bend repeats

SOUND SIGNALS FOR VESSELS IN RESTRICTED VISIBILITY
(DAY AND NIGHT)
Description Max period Signal

Power under way and making way every two

minutes
Power under way and not making way every two
through water minutes
• Not under command every two
• Restricted manoeuvring minutes
• Constrained by her draught
• Sailing ship – not under power
• Vessel fishing
• Vessel towing or pushing
Vessel towed – if manned every two
minutes
Pilot vessel on duty– gives normal signals
above and may sound four short blasts
Vessel at anchor (under 100m in length) BELL every one Bell
rung for five seconds minutes

Vessel at anchor (100m or more in length) BELL every one Bell and
rung for five seconds from the bow of the vessel minutes gong
and then – GONG rung five seconds from the aft
of the vessel immediately following bell signal

Vessel at anchor – may give WARNING of

possibility of collision to approaching vessel

Vessel aground – as at anchor but preceded and + Bell 3 x

followed by three separate and distinct BELL
strokes

Vessels under 12m in length may make the

appropriate signals given above but, if not, must
make some other efficient sound signal every
two minutes
 TERIMA KASIH

Capt. Yan Risuandi, M.Sc.