PENGENALAN METODA DRAUGHT SURVEY

PT.SUCOFINDO

Presented by: Pandu Dewata P.

Mengacu pelatihan draught survey di Surabaya oleh Roni Wijaya dan Diding
Sudira
 SURVEY KUANTITAS
(Draught Survey)

Introduction

Draft Survey, Deadweight Survey dan Ullage Survey adalah cara/metode tidaklangsung
yang dipakai untuk menghitung/mengukur berat/jumlah barang atau muatan yang dimuat/
dibongkar ke/dari sebuah kapal. Dengan cara membaca angka draught dan
memperhitungkan berat-berat cairan diatas kapal.

Kesalahan perhitungan terhadap barang dengan nilai yang tinggi (mineral, minyak)
meskipun hanya suatu perbedaan jumlah yang kecil akan menyangkut sejumlah uang
yang besar.
Ini berarti bahwa untuk setiap survey kuantitas, surveyor harus melakukan kehati-hatian
yang tinggi dan telah memakai metoda/ prosedur yang benar.

Yang menjadi permasalahan lagi, meski surveyor telah melakukannya dengan benar,
tetapi tidak ada cara/metode untuk membuktikan kebenarannya.

Remember : THE ACCURACY OF THE SURVEY DEPENDS ON DILIGENCE.

“ Pengerjaan Survey yang akurat tergantung dengan ketekunan “
 KETEPATAN / ACCURACY

Ketepatan dari suatu draft survey dalam keadaan ideal dapat diharapkan antara 0.1 s/d 0.3
% untuk kapal besar dan 0.4 s/d 0.7 % untuk kapal kecil.
Kenyataannya, kondisi ideal ini jarang dapat dicapai.
Tidak ada surveyor yang berani menyatakan ketepatan perhitungannya yang konsisten
lebih baik dari 0.5 % dari total berat. Dimana tehnik pelaksanaan dan persyaratan idiealnya
tidak benar, maka kesalahan mungkin akan mencapai sampai 1 %.
Kesalahan ini mungkin tidak disadari oleh surveyor atau atasannya, tetapi jika harus
sampai ke pengadilan, konsultan yang baik akan segera mendapatkan hal-hal dimana
kesalahan dalam laporan surveyor.
Meskipun tehnik/cara-cara yang dipakai sudah benar, cuaca dan tidak adanya kerja sama
atau ketidak jujuran abk, maka untuk mendapatkan akurasi sampai 0.5 % sangat sulit.

- Keadaan cuaca dapat membuat pembacaan draft menjadi sulit/tidak tepat.

- Abk yang tidak mau kerja sama, mengacaukan ballast dan bahan bakar pada waktu
- survey, menutup pipa sounding, memutar kran muat pada waktu pembacaan draft, dan
lain-lain.
 PEMBACAAN DRAFT KAPAL.

Surveyor harus berada sedekat mungkin dengan permukaan air pada waktu membaca
draft. Untuk kapal besar pemakaian boat sangat dianjurkan. Mencoba membaca draft kapal
besar dengan memakai tangga monyet akan dapat mengakibatkan kesalahan sampai 100
ton.
Kondisi dari marka draft harus diperhatikan. Apakah masih baik atau sudah rusak/hilang
atau tidak jelas.

Kotoran dan sampah yang mengapung di air didekat badan kapal akan mengganggu
pembacaan draft kapal.
Dalam setiap hal, laporan harus mencantumkan suatu pernyataan dari keadaan cuaca dan
ke-tepatan pembacaan draft yang memungkinkan.
Dalam kasus yang ekstrim lebih baik tidak melakukan draft survey, meskipun ada kemauan
untuk menyelesaikan survey tsb.

Arus dan air yang dangkal mempunyai pengaruh yang cukup berarti yang dapat merubah
draft kapal.
Apabila sebuah kapal bergerak relatif terhadap air terutama jika ruang bebas dibawah
lunas kecil, maka kapal akan lebih tenggelam di air dan merubah trim-nya juga
 PEMBACAAN DRAFT KAPAL (lanjutan)

Air akan menekan diujung depan kapal tergantung kearah mana air bergerak, dan arus yang bergerak
melewati kapal yang tertambat mempunyai efek yang sama. Deburan air terkadang juga menyulitkan
surveyor untuk membaca marka kapal, karena irama ombak sudah sulit untuk ditentukan.

Percobaan dengan model menunjukkan bahwa untuk arus dibawah 2 knots efeknya dapat diabaikan,
tetapi untuk arus 4 knots, penenggelaman sampai 6 cm dapat terjadi tergantung bentuk kapal.

Dimana ada sinar matahari yang kuat dan air yang dingin, maka kapal akan mempunyai ke-cenderungan
melengkung keatas. Dek kapal/bagian atas akan memuai sedang bagian bawah tidak, kapal akan
melengkung seperti pisang.
Menyiram geladak adalah solusi pertama; menunggu sampai sore/gelap adalah solusi ke-dua, dan
mengharap semoga proses pengerjaan dengan kesalahan sekecil mungkin adalah solusi ke-tiga.

DEDUCTIBLE WEIGHT.
Sekali draft kapal dibaca dan density diambil, surveyor harus segera menghitung deductible weight, yaitu
seluruh berat yang harus dikurangkan pada displacement kapal untuk untuk mendapatkan berat muatan.
Untuk kapal kecil dapat dikerjakan oleh 1 orang, tetapi untuk kapal besar akan lebih bijak-sana jika
menpunyai seorang asisten. Pada waktu surveyor membaca draft dan mengambil density, asisten mulai
men-sounding tangki-tangki.

Deductible weight adalah berat kapal kosong (ship lightweight), fresh water, ballast, bahan bakar, minyak
lumas, stores dan konstan
 UN/ECE United Nations Economic Commission for Europe
Committee on Energy working party on coal
( 3 February 1992 )
CODE OF UNIFORM STANDARDS AND PROCEDURES FOR
PERFORMANCE OF DRAUGHT SURVEYS OF COAL CARGOES

Pada tahun 1990 di Katowice, Polandia, the United Nations Economic Commision for Europe, suatu komisi Energi
(Energy Committee), telah mengadakan pertemuan dan hasilnya adalah Code of uniform standards and procedures for
the performance of draught survey of cool cargoes. Form-form tersebut semula memang diperuntukkan dalam
pelaksanaan draft survey batubara, untuk menghindarkan perbedaan-perbedaan pendapat yang mungkin timbul.
Form-form ini dapat diperoleh dengan cuma-cuma atau di photocopy.

Yang telah setuju untuk pemakaian form-form ini sebanyak 70 negara, dan form-form ter-sebut tidak berbeda dengan
yang dipakai oleh surveyor-surveyor untuk pelaksanaan Draft Survey di Indonesia pada umumnya.
 DASAR PERHITUNGAN DRAUGHT SURVEY

Archimedes principles :
“ A vessel when freely floating in
water will displace a weight of
water equal to its own weight.”
 Hukum Archimedes
“ Apabila sebuah benda dicelupkan
kedalam zat cair, maka benda itu
akan memindahkan berat zat cair
yang besarnya sama dengan berat
benda tersebut “
 Berat Displacement tersebut adalah :
1. Light Ship/berat kapal “pada saat kosong” termasuk
peralatan kapal yang di pergunakan untuk berlayar.
2. “Constant”/perlengkapan kapal dan stores, ini di
tentukan (galangan) kapal pada saat pembuatan
kapal.
Setelah kapal tersebut beroperasi beberapa tahun,
Constantnya akan berubah tergantung dari
banyaknya lumpur di dalam tangki Ballast (pada
waktu naik Dock biasanya dibersihkan), Ketebalan
Karat dan Cat, Dunnage, Spare Part Kapal, makanan
untuk Crew dll (Perubahan Constant ini ±10% dari
Constant awal).
3. Air Ballast untuk keseimbangan kapal.

4. Air tawar untuk minum, mandi dan masak.

5. Bahan bakar (FO, DO, dan Lub Oil).

6. Berat muatan yang ada di atas kapal/bila ada.
 PERSYARATAN IDEAL PELAKSANAAN
DRAUGHT SURVEY
A. Kapal/tongkang harus dalam kondisi baik dan benar-benar dalam
keadaan terapung / tidak kandas.
B. Draught mark kapal/tongkang pada semua sisi harus dapat dibaca
dengan jelas.
C. Kapal/tongkang dilengkapi dengan dokumen-dokumen yang sesuai
dengan peruntukannya, antara lain :
a) Hydrostatic Table / Displacement table.
b) Tank Sounding Calibration Table.
c) General Arrangement.
D. Pada saat pembacaan draught mark tidak boleh ada kegiatan-kegiatan
muat/bongkar sementara di atas kapal/tongkang, misalnya :
a) Meratakan muatan dengan bulldozer ( trimming cargo )
b) Menggunakan crane kapal untuk memuat/membongkar
muatan(kapal).
c) Mengisi, membuang atau memindahkan air ballast dari satu tangki
ke tangki lainnya(kapal).
d) Mengisi atau memindahkan bahan bakar dari satu tangki ke tangki
 PERSYARATAN IDEAL (Lanjutan)

E. Pipa-pipa sounding ballast water, pada saat dilakukan

pembacaan harus dalam keadaan baik ( tidak buntu ).

F. Trim kapal diupayakan sedemikian rupa agar tidak

melebihi trim koreksi yang ada pada Tank Sounding
Calibration Table(kapal).

G. Kapal diupayakan tidak miring/ tidak boleh lebih dari

0.5º (kapal)
H. Pemuatan diupayakan tidak melebihi garis muat yang
diizinkan sesuai dengan Load Line Zone / tidak over
draught.
 PERSYARATAN IDEAL (Lanjutan)
F. Trim untuk pemuatan di tongkang dibuat sedemikian rupa jangan
sampai main deck buritan tertutup air dan draught mark buritan
tidak dapat terbaca lagi.

GARIS AIR
BATUBARA BURITAN TENGGELAM
 PERSYARATAN IDEAL (Lanjutan)

G. Khusus untuk barge (tongkang) jarak side board stell plate

bagian atas terhadap muatan ± 0.50 meter sehingga pada saat
tongkang berlayar di laut yang bergelombang besar, batubara
tidak langsung tumpah ke laut tetapi masih tertahan oleh side
board tersebut.
0.5 M 0.5 M

STARBOARD SIDE
PORT SIDE

BATUBARA GARIS AIR

 PERSYARATAN IDEAL (Lanjutan)

I. Adanya kerjasama yang baik antara semua pihak yang terkait

diantaranya adalah Surveyor, Pihak kapal, Agen, PBM dan
Terminal.
 DRAUGHT MARK
• DRAUGHT MARK Serangkaian angka yang
dicat dan dilas pada lambung kapal, terdapat
di bagian depan-tengah-belakang, pada ke dua
sisi kiri-kanan dan menunjukan indikasi dimana
angka draught tersebut terletak.

• Skala angka draught mark dibuat dengan

sistem METRIC dan sistem IMPERIAL
 DRAUGHT MARK

IMPERIAL

METRIC
 6
1. SISTEM METRIC

4
1.30 m

2
10 CM
1.22 m
1.20 m

10 CM

1M 1.05 m

1.00 m
2. SISTEM IMPERIAL
23 23’ 00“
22’ 09“

22
1’ = 12“ 22’ 06“
6“ 22’ 03“
3“
22’ 00“

XIII 13’ 00“

XII 12’ 00“

XI
11’ 06“
11’ 03“
PERHITUNGAN DASAR DRAUGHT SURVEY
Tahapan-tahapan pelaksanaan Draught Survey
1. Melaksanakan pembacaan Draught Mark pada kedua sisi kiri(depan,
tengah dan belakang) dan sisi kanan(depan, tengah dan belakang).
2. Mencari nilai Mean Of Mean Corrected Draught dari hasil pembacaan
Draught.
3. Mencari nilai Displacement pada Hydrostatik Table dengan referensi
nilai Mean Of Mean Corrected yang telah kita hitung.
4. Mencari nilai koreksi trim pertama dan kedua.
5. Mencari nilai koreksi density.
6. Mencari nilai Displacement.

Koreksi-koreksi yang ada pada Draught Survey

1. Koreksi pembacaan Draught Mark, Stem, Midship, Stern Correction.
2. Koreksi kemiringan kapal (List Correction).
3. Koreksi Trim (1st Correction & 2nd Correction).
4. Density Of Sea Water Correction.
KOREKSI PEMBACAAN DRAUGHT :
A. Draught Mark yang telah dibaca harus dikoreksi apabila :
1. Angka Draught Mark tidak terletak/terpasang tepat pada Perpendicular
haluan, tengah dan buritan serta kapal mempunyai Trim.
B. Draught Mark yang telah dibaca tidak perlu dikoreksi apabila :
1. Angka Draught Mark tepat terletak/terpasang pada Perpendicular haluan,
tengah dan buritan.
2. Walaupun Draught Mark tidak terletak/terpasang tepat pada Perpendicular
akan tetapi pada saat dibaca tidak mempunyai Trim.
Jarak Draught Mark s/d Perpendicular X Trim
C. Koreksi :
LBM
L B M = Length Between Draught Mark.

Note : 1. Koreksi (-) Untuk Draught haluan apabila Trim by Stern.

(+) Untuk Draught buritan apabila Trim by Stern.
1. Koreksi (+) Untuk Draught haluan apabila Trim by Head.
(-) Untuk Draught buritan apabila Trim by Head.
 Perhitungan Koreksi Perpendicular

Trim X Jarak Draught Mark - FP

Stem Corr =
Jarak Draught Mark FWD – AFT (LBM)
Trim X Jarak Draught Mark - AP
Stern Corr =
LBM

Trim X Jarak Draught Mark - MP

Midship Corr = LBM

Trim by Stern Draught Mark di belakang P.P Corr (-).

Trim by Head Draught Mark di depan P.P

Trim by Stern Draught Mark di depan P.P Corr (+).

Trim by Head Draught Mark di belakang P.P
 Mendapatkan Draught Corrected
Forward Port + FWD Starboard
Mean FWD Draught =
(FWD) 2

Midship Port + MID Starboard

Mean Midship Draught =
(MID) 2

AFT Port + AFT Starboard

Mean AFT Draught =
(AFT) 2

FWD + AFT
Mean FWD And AFT Draught =
(M) 2

(M) + (MID)
Mean Of Mean =
(MM) 2

MM + MID
Mean Of Mean Corrected Draught =
(MMC) 2
 INTERPOLASI
interpolasi adalah metode menghasilkan Angka/ data baru dalam suatu jangkauan dari
suatu set diskret data-data yang diketahui, atau dengan bahasa sederhananya adalah
Mencari nilai diantara dua nilai dengan nilai pembanding
Example:
Nilai Quarter mean : 4,657 , yang dicari nilai displacement di nilai quarter mean tersebut.
Berikut dat-datanya:

Draft 1 disp 1
4,65 5000
Draft 2 disp 2
4,66 6000

Maka disp di 4,657 : ……….

(Quarter mean – Draft 1) X ( Disp 2 – Disp 1) + Disp 1
Draft 2 – Draft 1
(4,657 – 4,65) X ( 6000 – 5000 ) + 5000
4,66 – 4,65
0,007 x 1000 + 5000 = 5700
0,01
 KOREKSI TRIM

TPC X Jarak LCF s/d Midship X Trim X 100

1 st Trim Corr = LBP

Trim by Stern = (+) CF at aft Correction +

Trim by Stern = (+) CF at fore Correction -
Trim by Head = (+) CF at aft Correction -

Trim by Head = (+) CF at fore Correction +

 1ST TRIM CORRECTIOAN EXPLANATION

AP MP FP

LCF
W

TRIM CORR

LBP

TRIM = CORR MAKA HASIL CORR = TRIM X LCF

LBP LCF LBP
HASILNYA DALAM SATUAN METER
 KOREKSI TRIM

t2 X D MTC X 50
2 nd Trim Corr = LBP

NILAINYA SELALU POSITIP

IMPERIAL SYSTEM :
First Trim Correction = Trim (feet)x 12 x TPI x LCF
LBP (feet)

Second Trim Correction = Trim² (feet) x 6 x dm/dz

LBP (feet)

DIMANA :
Trim : adalah perbedaan Corrected Mean Draught Depan dan
Corrected Mean Draught Belakang
TPC : Ton per Centimeter Immersion adalah berat yang dibutuhkan
untuk merubah draught kapal sebesar 1 (satu) centimeter
 LCF : Longitudidal Center Of Floatation adalah panjang/jarak pusat
titik apung memanjang kapal yang diukur dari after perpendicular
terhadap titik tengah kapal
MTC/ : Moment of Trim One Centimeter/Inch Immersion
MTI Adalah besarnya moment yang dibutuhkan untuk merubah trim
kapal sebesar 1 centimeter / 1 Inch
dm/dz : Nilai different of MTC

CATATAN :
• Trim by Stern, LCF terletak di depan Midship nilai negatif (-) , LCF
terletak dibelakang Midship nilai positif (+)
• Trim by Head, LCF terletak di depan Midship nilai positif (+), LCF
terletak dibelakang Midship nilai negatif (-)
• Nilai First Trim Correction Positif atau Negatif tergantung dari nilai LCF
kapal pada saat itu
• Nilai Second Trim Correction selalu positif
 Density Dock Water’s
Correction
Koreksi density sangat tergantung dengan density referensi
didalam tabel kapal/barge, apabila ada 2 nilai displacement
didalam tabel, maka surveyor harus teliti dalam menggunakan
density referensinya dalam koreksi.
Contoh: Bila Displacement yang diambil adalah Salt Water
maka, density referensinya adalah 1.025 (tergantung tabel)

Corr = Displ X (Dens obs – Dens Referensi)

Density Referensi

Displacement Corrected : Displacement X (Density Observed)

Density Referensi
 DRAUGHT SURVEY HYDROMETER

0,900
Range : 0,990 – 1.040 Kg/l.
95
Mark : Zeal.
Reference Temperature : 15oC.
1.000
Pembagian : 0,005
05

10

15

20

25

30

35

1.040
Specific Gravity of Fresh Water
Volume In
Temperatur Specific
Cubic /
Celcius Fahrenheit Gravity Cm of one Gram
0 32.0 0.99987 1.00013
4 39.2 1.00000 1.00000
8 46.4 0.99988 1.00012
12 53.6 0.99952 1.00048
16 60.8 0.99897 1.00103
20 68.0 0.99823 1.00177
24 75.2 0.99732 1.00268
28 82.4 0.99626 1.00374
32 89.6 0.99509 1.00495
 GAMBAR PLIMSOLL MARK
DECK LINE AND LOAD LINE

DECK LINE

Summer Free Board

TF
F
K I T
S
W
WNA
TF : Trofical Fresh Water.
F : Fresh Water.
T : Tropical.
S : Summer.
W : Winter.
WNA : Winter North Atlantic.
 Sounding Tanki - Tanki
1. Peralatan yang dipakai : - Sounding Tape
: - Water Finding Paste
: - Tank Sounding Calibration Table

2. Tanki - tanki yang di Sounding : - Tanki air tawar

: - Tanki air ballast
: - Tanki bahan bakar MFO + MDO *
: - Tanki Pelumas

* Tanki MFO + MDO termasuk Tanki Harian

+ Setle tank

3. Yang perlu di perhatikan : - Tanki di Sounding Nol ( 0 ).

Jika di lihat di table masih ada sisa
sedikit air ballast
- Harus di perhatikan tinggi pipa
Sounding dengan Sounding Tape
 CONSTANT
Constant adalah selisih antara :
Light displacement dengan light ship + ( Bw + Fw + Fo + Do )

Faktor yang mempengaruhi nya :

Umur Kapal : Cat, Karat, Residu.
Lumpur dalam tanki ballast.
Dunnage / Lashing material.
Kesalahan membaca draught.
Kesalahan dalam pelaksanaan sounding tanki.
Kesalahan letak dari marka draught mark kapal.
Kesalahan dalam perhitungan Bunker / FO Sounding Figure.
Posisi Sampling Density Air Laut

FP

BERTH
MP
ANCHORED

AP
Posisi Pengambilan Sampling Water

Kapal Besar DWT > 5000 = 15%, 50%, 85% dari

permukaan air.
Kapal Kecil = 25%, 75% dari permukaan air.
 KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN DRAUGHT SURVEY
KEUNTUNGAN

- Sistim perhitungan di pelabuhan muat dan bongkar sama,

saat barang masih utuh diatas kapal
- Metode perhitungan sama (pelabuhan muat & bongkar),
Memakai formula dan prasarana peralatan yang sama.
- Lebih cepat dan lebih murah (efektif)
- Tingkat kesusutan barang sangat kecil dan mempunyai
toleransi yang menguntungkan kedua belah pihak.
- Tingkat kerusakan barang tidak ada karena belum ada
penanganan buruh.
 KERUGIAN

• Dokumen kapal yang dipergunakan untuk perhitungan

draught survey hampir tidak pernah dikalibrasi.
• Keakuratan perhitungan sangat terpengaruh oleh kondisi
pengalaman surveyor, perairan dan cuaca.
• Pada kapal-kapal tua sering terjadi penyumbatan pada
pipa-pipa sounding, sehingga sangat mempengaruhi
keakuratan hasil perhitungan.
• Penerima barang sering merasa dirugikan karena
penerimaan barang sering tidak sesuai dengan nilai B/L.
• Kadang pabrik/shipper merasa dirugikan karena antara
hasil produksi dan pengeluaran sering tidak sama
jumlahnya (Hasil timbangan > Draught Survey )
 CONTOH PERHITUNGAN

INITIAL DRAUGHT SURVEY

Data dari hasil pembacaan draught kapal :

Draught Depan Kiri = 2.67 M
Draught Depan Kanan = 2.69 M
Draught Belakang Kiri = 5.12 M
Draught Belakang Kanan = 5.14 M
Draught Tengah Kiri = 3.90 M
Draught Tengah Kanan = 3.97 M

Draught depan berada 0.9 m dibelakang perpendicular depan, draught belakang berada 8.5 m di
Depan perpendicular belakang dan draught tengah berada 1.5 m di belakang perpendicular tengah,
LBP = 160 m, Light Ship 7,582.00 M/T

Data Hydrostatic Table menunjukkan sbb. :

Draught Displacement TPC LCF MTC
3.42 - - - 318.302
3.44 - - - 318.532

3.92 12,137.590 34.390 - 4.603 -

3.94 12,204.337 34.400 - 4.606 -

4.42 - - - 328.349
4.44 - - - 328.546
PERHITUNGAN :
Fp = 2.670 m Ap = 5.120 m Mid.p = 3.900 m
Fs = 2.690 m As = 5.140 m Mid.s = 3.970 m
Fm = 2.680 m Am = 5.130 m Mid.m = 3.935 m
Corr. =- 0.015 m Corr. = + 0.138 m Corr. = - 0.024 m
F.corr. = 2.665 m A.corr. = 5.268 m Mid.corr. = 3.911 m

Mean Draught = 3.9665 m Actual Trim = 2.603 m

Mean of mean Draught = 3.93875 m TPC = 34.392 m/t
Mean of mean corrected = 3.924875 m LCF = - 4.604 m
Diff.of MTC = 10.039 m/t
Displacement = 12,153.872 m/t DATA DEDUCTIBLE WEIGHT :
st
1 trim correction = - 257.601 m/t - Fresh Water = 200.00 m/t
nd
2 trim correction = 21.256 m/t + - Ballast Water = 3,650.00 m/t
Displacement corrected by trim = 11,917.515 m/t - Fuel Oil = 250.00 m/t
List correction = - + - Diesel Oil = 45.00 m/t
Displacement corrected by list = 11,917.515 m/t - Lubricating Oil = 3.00 m/t
Density = 1.021 Total deductible = 4,148.00 m/t
Density correction = - 46.507 m/t +
Displacement corrected by density = 11,871.008 m/t Catatan : MTC 1 = 328.397 m/t
Total deductible = 4,148.000 m/t + MTC 2 = 318.358 m/t
Net Displacement Initial = 7,723.008 m/t Diff. = 10.039 m/t
FINAL DRAUGHT SURVEY
Data dari hasil pembacaan draught kapal :
Draught Depan Kiri = 9.90 M
Draught Depan Kanan = 9.90 M
Draught Belakang Kiri = 10.10 M
Draught Belakang Kanan = 10.10 M
Draught Tengah Kiri = 10.00 M
Draught Tengah Kanan = 10.02 M

Draught depan berada 0.9 m di belakang perpendicular depan, draught belakang

berada 8.5 m di depan perpendicular belakang dan draught tengah berada 1.5 m di
belakang perpendicular tengah, LBP = 160 m, Light Ship 7,582.00 M/T.
Data Hydrostatic Table menunjukkan sbb. :
Draught Displacement TPC LCF MTC
9.500 - - - 411.342
9.520 - - - 411.532

10.000 34,532.930 38.178 0.704 -

10.020 34,609.125 38.190 0.722 -

10.500 - - - 430.233
10.520 - - - 430.617
PERHITUNGAN :
Fp = 9.900 m Ap = 10.100 m Mid.p = 10.000 m
Fs = 9.900 m As = 10.100 m Mid.s = 10.020 m
Fm = 9.900 m Am = 10.100 m Mid.m = 10.010 m
Corr. =- 0.001 m Corr. = + 0.011 m Corr. = - 0.002 m
F.corr. = 9.899 m A.corr. = 10.111 m Mid.corr. = 10.008 m

Mean Draught = 10.005 m Actual Trim = 0.212 m

Mean of mean Draught = 10.0065 m TPC = 38.182 m/t
Mean of mean corrected = 10.00725 m LCF = 0.711 m
Diff.of MTC = 18.961 m/t
Displacement = 34,560.551 m/t DATA DEDUCTIBLE WEIGHT :
st
1 trim correction = 3.597 m/t - Fresh Water = 300.00 m/t
nd
2 trim correction = 0.266 m/t + - Ballast Water = 100.00 m/t
Displacement corrected by trim = 34,564.414 m/t - Fuel Oil = 250.00 m/t
List correction = - + - Diesel Oil = 35.00 m/t
Displacement corrected by list = 34,564.414 m/t - Lubricating Oil = 3.00 m/t
Density = 1.021 Total deductible = 688.00 m/t
Density correction = - 134.886 m/t +
Displacement corrected by density = 34,429.528 m/t Catatan : MTC 1 = 430.372 m/t
Total deductible = 688.000 m/t + MTC 2 = 411.411 m/t
Net Displacement Initial = 33,741.528 m/t Diff. = 18.961 m/t
Net Displacement Final = 7,723.008 m/t
Total cargo loaded = 26,018.520 m/t
 ISTILAH PENTING DALAM DRAUGHT SURVEY

BLOCK COEFFICIENT (Cb) :

Adalah suatu rasio volume bawah air kapal terhadap volume sebuah balok
segi empat yang ukurannya sama.

BREADTH (BEAM) ;
Adalah lebar maksimum kapal diukur pada lambung kapal bagian luar.

CENTRE OF FLOATATION (CF) :

Adalah titik pusat area water plane,yaitu titik tentang dimana keseimbangan,
oleng dan kemiringan kapal.

LONGITUDINAL CENTRE OF FLOATATION (LCF) :

Adalah jarak pusat titik apung dari titik tengah kapal terhadap perpendikular
belakang.

DEADWEIGHT TONNAGE (DWT) :

Adalah kapasitas angkut kapal yang meliputi berat muatan, ballast, air tawar,
bahan bakar, strores, awak kapal dan barang miliknya.
DENSITY : adalah massa setiap unit volume.

APPERENT DENSITY : adalah berat di udara dari sebuah unit volume

TRUE DENSITY : adalah berat di ruang hampa dari sebuah unit volume

DEPTH : Jarak dari bagian atas plat geladag di sisi samping kapal ke bagian
bawah plat dasar berganda.

MOULDED DEPTH :
Jarak dari plat dasar berganda ke plat geladak di sisi samping kapal, diukur dari
bagian dalam plat.

LIGHT SHIP :
Yaitu berat kapal kosong, termasuk barang peralatan operasional kapal
(peralatan navigasi, mesin+peralatannya)

EVEN KEEL :
Suatu kondisi dimana darught depan dan draught belakang sama.
Data hydrostatic dihitung pada kondisi ini.
FREE BOARD :
Adalah jarak antara garis air sampai bagian atas geladag lambung bebas di sisi
samping kapal.

HEEL :
Kapal miring yang diakibatkan oleh pengaruh dari luar (misalnya, ombak), kalau
LIST kemiringan karena pengaruh dari dalam kapal.

HOGGING :
Kondisi kapal yang telah berubah bentuk dimana draught rata depan dan
belakang kapal lebih dalam dari draught rata-rata tengah kapal.

AFTER PERPENDICULAR (AP) :

Adalah garis khayal tegak lurus dibagian buritan/belakang kapal yang
berhimpitan dengan poros kemudi yang berpotongan membentuk sudut siku
terhadap garis muat/load line.

FORWARD PERPENDICULAR (FP) :

Adalah garis khayal dilinggi haluan/depan kapal yang berpotongan membentuk
sudut siku terhadap garis muat/load line.
LENGTH OVER ALL (LOA) LIST : Panjang kapal maksimum.
Kondisi kemiringan kapal yang diakibatkan oleh berat yg berada di atas
kapal.

MIDSHIP : Suatu titik pertengahan antara perpendikular depan dan

belakang

SAGGING : Kondisi perubahan bentuk kapal dimana draught rata-rata

muka dan belakang lebih kecil dari draught rata-rata
bagian tengah kapal.

---------- ooooo00000ooooo ----------