BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Lalu lintas pelayaran ini dipenuhi oleh kapal kapal tradisional

dan modern yang dilengkapi bermacam macam sistem Navigasi.

Sejalan dengan pesatnya kemajuan teknologi bidang pelayaran dari

tahun ke tahun, sistem Navigasi terus dikembangkan dan Instrument

model terbaru diperkenalkan agar sepenuhnya dapat menunjang

keselamatan pelayaran. Peranan sistem Navigasi dalam penentuan

arah dan posisi kapal sangat potensial dan merupakan bagian dari

kegiatan tugas Perwira di anjungan.

Untuk menentukan jarak, arah dan posisi kapal di dalam

melakukan suatu pelayaran dengan menggunakan sistem Navigasi

kompas dan Receiver GPS kadang – kadang timbul kesalahan.

Dengan adanya kesalahan yang terjadi pada system Navigasi kompas

dan Receiver GPS maka dapat membahayakan keselamatan

pelayaran baik bagi kapal, muatan, manusia dan lingkungan. Untuk

menghindari terjadinya hal tersebut maka dikeluarkanlah undang –

undang no. 21 tahun 1992 tentang pelayaran, peraturan pemerintah

serta peraturan perundang – undangan yang berkaitan dengan

keselamatan kerja dan pencegahan pencemaran. Dalam menentukan

 2

jarak, arah, dan posisi kapal diperlukan suatu ketelitian agar diperoleh

jarak, arah dan posisi kapal yang fiks.

Dengan adanya kondisi seperti di atas maka perlu diadakan

suatu penelitian untuk menganalisa sejauh mana perbandingan antara

penggunaan sistem Navigasi Receiver GPS dan sistem Navigasi

kompas dalam menentukan jarak, arah dan posisi suatu kapal. .

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah tersebut di atas dan

untuk menghindari pemahaman yang luas dan fokus kajian yang lebih

terarah dan sistematis maka ruang lingkup penelitian dibatasi oleh

rumusan masalah sebagai berikut :

1. Bagaimana analisa perbandingan jarak, arah dan posisi kapal

antara alat Navigasi kompas dan Receiver GPS ditinjau dari sisi

efisiensi dan ekonomis.

2. Faktor-faktor apa yang mempengaruhi kurangnya tingkat akurasi

sistem Navigasi kompas dan Receiver GPS dalam menentukan

arah dan posisi kapal.

C. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui perbandingan penentuan jarak, arah dan posisi

kapal antara alat Navigasi kompas dan Receiver GPS ditinjau dari

sisi efisiensi dan ekonomis.

 3

2. Untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat akurasi

sistem Navigasi kompas dan Receiver GPS dalam menentukan

arah dan posisi kapal.

D. Kegunaan Penelitian

Adapun kegunaan dari penelitian ini adalah:

1. Sebagai bahan pertimbangan bagi para Navigator dalam

menentukan jarak, arah dan posisi kapal.

2. Sebagai bahan referensi untuk pengetahuan dalam bidang

kemaritiman, khususnya sistem perlengkapan Navigasi kapal.

 4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Persyaratan Perlengkapan Navigasi Menurut SOLAS 1974

Dalam memenuhi ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea =

Keselamatan Jiwa di Laut) maka setiap negara-negara maritim

merativikasi SOLAS 1974 yaitu persyaratan perlengkapan Navigasi

yang ada di atas kapal. Oleh sebab itu setiap perusahaan harus

memiliki dokumen-dokumen atau sertifikat-sertifikat yang menunjukkan

bahwa kapal telah memenuhi persyaratan layak laut demi menjamin

keselamatan jiwa, muatan, kapal dan lingkungan.

Perlengkapan Navigasi elektronik di kapal diatur dalam SOLAS

1974 dan Protocol 1978 yaitu :

1. Setiap kapal yang berukuran 1600 GT atau lebih wajib dilengkapi

dengan sebuah radar.

2. Setiap kapal yang berukuran 10.000 GT atau lebih wajib dilengkapi

dengan 2 ( dua ) buah radar.

3. Setiap kapal yang berukuran 15.000 GT dan tanker berukuran

10.000 GT atau lebih, wajib dilengkapi dengan ARPA ( Automatic

Radar Plotting Aid ).

4. Setiap kapal yang berukuran 1600 GT atau lebih wajib dilengkapi

dengan sebuah gyro compass dan sebuah echosounding devices.

 5

B. Fungsi Navigasi Menurut Seksi A-II STCW 1978 Amandemen 1995

Menurut seksi A-II STCW 1978 fungsi Navigasi dibedakan atas:

1. Fungsi Navigasi tingkat operasional (tabel A-II/1, Perwira jaga

Navigasi untuk kapal 500 Gross Tonnage atau lebih.

a. Kompetensi : merencanakan dan melaksanakan pelayaran

dan penentuan posisi kapal.

1) Pedoman magnet dan pedoman Gasing

a) Pengetahuan Gasing tentang prinsip kerja pedoman

magnet pedoman.

b) Kemampuan untuk menentukan kesalahan pedoman

(magnet dan Gasing) dengan menggunakan benda

angkasa dan benda daratan serta menerapkannya

dalam pengemudian kapal.

2) Sistem pengemudian kapal

Pengetahuan sistem pengemudian kapal,

prosedurpengoperasian dan merubah dari kemudi otomatis

ke kemudi manual dan sebaliknya. Penyetelan-penyetelan

untuk memperoleh kinerja yang terbaik (optimal).

2. Fungsi Navigasi pada tingkat manajemen (tabel A-II/2, Nakhoda

dan mualim satu untuk kapal-kapal 500 Gross Tonnage atau lebih.

Kompetensi : menentukan dan mengaplikasikan kesalahan

pedoman.
 6

a. Kemampuan untuk menentukan dan mengaplikasikan

kesalahan pedoman Gasing.

b. Pengetahuan tentang prinsip kerja pedoman magnet dan

pedoman Gasing.

c. Pemahaman tentang sistem pada pengendalian Master Gyro

dan penelitian tentang operasi dan perawatan Type utama

pedoman Gasing.

3. Fungsi Navigasi pada tingkat operasional (tabel A-II/3, Perwira jaga

Navigasi untuk kapal-kapal lebih kecil dari 500 Gross Tonnage.

Kompetensi : merencanakan dan melaksanakan pelayaran dan

penentuan posisi kapal.

a. Pengetahuan dari pada kesalahan dan koreksi pada pedoman

magnet.

b. Kemampuan untuk menentukan kesalahan pedoman dengan

menggunakan benda daratan dan mengaplikasikannya dalam

Navigasi.

Pedoman Magnet dan Pedoman Gasing

1. Pedoman Magnet

Pedoman magnet adalah satu-satunya jenis pedoman yang

tidak menggunakan kelistrikan kapal. Sehingga tetap dapat bekerja

walaupun listrik padam. Oleh karena itu IMO (International Maritime

Organization) melalui konvensi SOLAS (Safety of Life At Sea)

mensyaratkan semua kapal niaga untuk dilengkapi dengan

 7

pedoman magnet dengan menetapkan persyaratan konstruksi dan

jumlahnya yang harus ada di kapal.

Menurut konstruksinya pedoman magnet dibagi atas 2 :

a. Pedoman magnet kering

a. Pedoman magnet basah

Menurut fungsi dan penempatannya, terdapat 3 pedoman magnet

yaitu :

a. Pedoman tolok (Standard Compass) yang diletakkan di atas

anjungan, digunakan untuk membaring benda diluar kapal,

penempatannya diusahakan tidak terhalang oleh bagian-bagian

kapal sehingga dapat digunakan pada busur 360 0.

Pedoman ini juga digunakan sebagai patokan bagi pedoman

magnet lainnya.

b. Pedoman kemudi (Steering Compass) yaitu pedoman magnet

yang diletakkan didepan roda kemudi, sehingga Juru Mudi

dapat melihat setiap saat pada saat mengemudikan kapal.

Pedoman ini diletakkan tepat di bawah pedoman standar agar

Juru Mudi mudah memeriksa perbedaan antara penunjukan

pedoman tolok dan pedoman kemudi.

c. Pedoman cadangan (Spare Compass), berfungsi untuk

mengganti salah satu pedoman tolok atau pedoman kemudi bila

terdapat kerusakan secara fisik.

Sifat-sifat magnet batang/jarum – jarum magnet :

 8

a. Memiliki gaya tarik menarik dan tolak menolak terhadap logam

bermagnet lainnya (baja dan besi).

b. Kekuatan gaya tarik-tolak terdapat pada ujung-ujungnya.

c. Ujung-ujung magnet batang diberi nama kutub magnet, yaitu

kutub utara dan kutub selatan magnet.

d. Kutub-kutub yang senama dari dua buah magnet batang akan

saling tolak-menolak dan kutub yang tidak senama akan tarik-

menarik.

e. Apabila sebuah magnet batang ditempatkan pada bidang

horizontal sedemikian rupa sehingga bebas berputar (misalnya

digantung), maka ujung-ujungnya akan mengarah ke kutub-

kutub magnetis bumi. Ujung yang mengarah ke kutub utara

magnetis bumi disebut kutub utara dan ujung yang mengarah

ke kutub selatan magnetis bumi disebut kutub selatan magnet.

f. Besarnya kekuatan gaya tarik/tolak antara 2 buah magnet

batang yang berbeda, berbanding lurus dengan hasil kali

kekuatan magnet kedua kutub yang bersangkutan dan

berbanding terbalik dengan jarak antara kutub-kutub pangkat

dua (Hukum Coloumb).

m1 x m 2
K=
R2

Penyimpanan atau peletakan pedoman magnet di kapal harus :

a. Sedapat mungkin pada pertengahan kapal (di atas garis lunas

kapal).
 9

b. Jauh dari massa besi, yang terbagi tidak sama pada kedua sisi.

c. Tidak ditempatkan dekat linggi karena disini terdapat kutub-

kutub magnetisme permanent (P & Q).

d. Jauh dari massa besi yang besar dan vertical (cerobong asap,

tiang baja, penopang, dll).

e. Jauh dari besi lunak membujur dan melintang yang berjalan

terus(Most Continous Iron/Stell).

f. Bebas pemandangan (untuk pedoman tolok).

2. Magnetisme Kapal

Pada waktu pembangunan kapal, terjadi berbagai kegiatan

seperti pengelasan, getaran-getaran, pemindahan dan

penempatan berbagai macam massa besi yang masing-masing

memiliki kekerasan yang berbeda. Pada akhirnya terbentuklah

magnetisme yang mempengaruhi penunjukan arah dari pada

magnet batang yang digunakan pada pedoman magnet kapal

(industri magnetisme). Pengaruh tersebut secara horizontal ada

yang membujur kapal (batang B), melintang kapal (batang C), dan

secara vertical (batang R). Oleh karenanya pedoman magnet tidak

mampu menunjuk tepat pada arah utara-selatan magnetik bumi.

Sudut penyimpangan ini disebut deviasi pedoman. Pengaruh

tersebut ada yang bersifat tetap (Permanent Magnetism), Semi

Permanent atau sementara (Induced Remanent Magnetism), dan

sekilas (Induced, Transient Magnetism).

 10

Karena pengaruh magnetisme yang tidak beraturan,

kemungkinan besar deviasi pedoman menjadi sangat besar pada

beberapa haluan dan tidak beraturan atau tidak merata pada setiap

perubahan haluan. Haluan pada saat pembangunan kapal sangat

mempengaruhi induksi yang terjadi. Haluan pembangunan kapal

utara atau selatan lebih baik dibanding dengan pembangunan pada

haluan timur atau barat karena induksi magnetisme secara

horizontal (H) pada arah batang magnetik menunjuk utara selatan

tidak terbentuk.

Menurut H.R. Soebekti dalam buku menimbal pedoman 1

dan 2 (hal 23) tujuan penimbalan :

a. Membuat deviasi sekecil mungkin.

b. Perubahan deviasi pada perubahan-perubahan haluan agar

terjadi secara berangsur-angsur.

c. Sebanyak mungkin memperkuat gaya pengarah dan disamakan

pada semua haluan.

Deviasi yang terlampau besar mempunyai kerugian sebagai

berikut:

a. Deviasi berubah cepat, pada perubahan haluan mawar kadang-

kadang menjadi tidak tenang dan kadang-kadang lamban

sehingga berlayar dalam perairan sempit menjadi sulit

karenanya.

b. Mudah terjadi kekeliruan apabila jika berlayar dibawah pandu.

 11

c. Deviasi yang besar mengakibatkan perubahan besar dalam

gaya pengarah sehingga pada haluan-haluan tertentu mawar

menjadi terlampau lamban.

d. Jika simpangan sangat besar, maka pada waktu kapal oleng,

mawar akan menjadi tidak tenang.

Asas penimbalan :

a. Gaya magnetis yang menyebabkan deviasi, dilenyapkan oleh

gaya yang sama dan sejenis tetapi bekerja dalam arah yang

berlawanan.

b. Kutub permanent di dalam kapal harus ditambal oleh magnet

permanent. Kutub transient di dalam besi lunak vertikal harus

ditimbal oleh massa besi lunak vertikal. Kutub transient di

dalam besi lunak horizontal harus ditimbal pula massa besi

lunak horizontal yang sejenis.

Pada umumnya di dalam menimbal pedoman digunakan alat – alat

sebagai berikut :

a. Magnet tetap

1) Magnet membujur untuk menimbal uraian horizontal

membujur dari magnetisme kapal yang permanent ialah

P/H.

2) Magnet melintang untuk menimbal uraian horizontal

melintang dari magnetisme kapal yang permanent, ialah

Q/H.
 12

b. Batang flinders

Yakni batang besi lunak yang diarahkan tegak lurus di geladak

dipertengahan kapal, untuk menimbal magnetisme transient di

dalam besi lunak vertikal ialah C tg i.

c. Korekter D

Yakni massa besi lunak dalam bentuk bola atau selinder,

setinggi pedoman untuk menimbal bagian utama dari

simpangan kuadrantal, ialah koefisien D.

d. Magnet senget

Yakni magnet permanent yang dipasang dalam arah tegak

lurus, tepat di bawah pertengahan pedoman.

3. Magnetisme Bumiawi

Kita dapat mengibaratkan bahwa bumi adalah suatu magnet

yang sangat besar yang dikelilingi oleh gaya magnetisme

(Magnetik Flux), dimana kutub-kutub magnetnya terletak di dekat

kutub utara bumi (kutub selatan magnetik atau kutub biru) dan

kutub selatan bumi (kutub utara magnetik atau kutub merah).

Garis-garis gaya magnetisme bumi berjalan pada permukaan bumi,

menyebar dari utara ke selatan dengan sudut datang yang

berbeda-beda. Kutub-kutub magnetik bumi tidak berimpit dengan

kutub-kutub utara-selatan bumi, maka penunjukan arah utara-

selatan magnetik senantiasa berbeda dengan arah utara-selatan

bumi. Sudut yang dibentuk oleh arah utara-selatan sejati dengan

 13

arah utara-selatan magnetik ini kita kenal dengan nama “variasi”.

Oleh karena letak dari kutub-kutub magnetis selalu berobah, maka

nilai variasi di berbagai tempat akan mengalami perubahan dalam

kurun waktu tertentu. Sedangkan dibeberapa tempat lain boleh jadi

nilai variasi tetap. Garis-garis yang menghubungkan tempat-tempat

dengan nilai variasi tetap tersebut kita kenal sebagai garis “Agone”.

Besarnya nilai variasi di suatu tempat dapat kita lihat pada mawar

pedoman peta-peta laut atau peta pelayaran yang kita gunakan.

Adapun keterangan yang tertera didalamnya adalah sebagai

berikut :

a. Increasing Annually artinya bertambah besar setiap tahunnya

(increasing 1’ Annually = bertambah 1’ setiap tahun).

b. Decreasing Annually artinya berkurang setiap tahunnya

(Decreasing 2’ Annually = berkurang 2’ setiap tahunnya).

c. Stationary artinya nilainya tetap sepanjang masa (sampai

ditetapkan kemudian).

Contoh :

Pada peta laut kita membaca mawar pedoman, nilai variasi tertulis

“Variation 20 30’ E “ (1956), Increasing 1,5 Annually. Berapakah

variasi ditempat itu pada tahun 2003 ?

Perhitungannya adalah sebagai berikut :

 14

Dari tahun 1956 sampai 2003 = 47 tahun. Artinya nilai bertambah

1,5 x 47 = 70,5 menit = 1 0 10’ 30’’. Jadi variasi pada tahun 2003 = 2 0

30’ 00’’ + 30 40’ 30’’ E (Timur).

4. Pedoman Gasing

a. Pengenalan Gyroscope

Gyroscope berasal dari kata “Gyros” artinya berputar

dan “Skopein” artinya melihat. Jadi Gyroscope berarti melihat

bumi berputar, ditemukan oleh seorang bangsa Perancis

bernama Leon Foucoult. Gyroscope terdiri atas sebuah benda

yang dapat berputar sangat cepat (6000 RPM), mengelilingi

sebuah poros dan dapat berputar bebas sekeliling 3 buah arah

yang bergerak tegak lurus satu sama lain, dimana arah-arah itu

saling memotong di titik berat benda tersebut.

Syarat-syarat sebuah Gyroscope adalah :

1) Resultan semua gaya harus bertumpu pada titik berat

Gasing.

2) Ketiga poros harus berdiri tegak lurus satu sama lain.

3) Ketika poros saling memotong di titik berat garis.

4) Kecepatan putar harus cukup besar dan tetap, sehingga

dapat berlaku hukum Gasing I (antara 6000 sampai 13000

RPM).

Pada Gyroscope berlaku hukum-hukum Gasing yaitu :

(1) Hukum Gasing I

 15

Hukum Gasing I berbunyi poros suatu Gasing yang berputar

sangat cepat, yang terpasang bebas dalam 3 bidang, salah

satu ujung porosnya akan menunjuk ke suatu titik tetap di

angkasa. Dari hukum Gasing I ini diperoleh apa yang

disebut Inertia yaitu suatu gaya yang dimikliki oleh sebuah

benda yang terputar untuk mempertahankan kedudukannya

terhadap angkasa. Sebagai akibat dari perputaran bumi

pada porosnya (rotasi), maka arah suatu titik tetap di

angkasa itu selalu berubah terhadap bidang derajah

seorang pengamat di bumi.

(2) Hukum Gasing II

Hukum Gasing II berbunyi “apabila poros sebuah Gasing

yang berputar sangat cepat bekerja suatu kopel tersebut,

tetapi ia bergerak ke suatu arah yang tegak lurus

terhadapnya. ”Dari hukum Gasing II ini diperoleh Presesi

yaitu apabila sebuah Gasing mendapat gaya dari luar maka

Gasing akan bergerak/menyimpang dengan arah tegak

lurus terhadap gaya tersebut.

b. Beberapa kedududkan Gyroscope di bumi

Sesuai dengan gerakan sebuah kapal yang melayari

lautan maka Gyroscope mempunyai kemungkinan berada

dibeberapa tempat dipermukaan bumi. Perputaran bumi pada

 16

porosnya (rotasi) akan mempengaruhi kedudukan poros

Gyroscope terhadap permukaan bumi, antara lain:

1) Apabila Gyroscope diletakkan di katulistiwa dengan poros

diarahkan ke timur dan sejajar dengan permukaan bumi,

maka seiring dengan perputaran bumi (rotasi), oleh karena

Gyroscope selalu mengarah ke suatu titik tetap di angkasa

raya, dari pengamatan kita Gyroscope itu akan berobah

kedudukan porosnya membuat sudut dengan arah

horizontal, dimana perobahan adalah sebesar 45 0 setiap 3

jam atau 150 setiap jam. Dalam waktu 24 jam akan kembali

ke kedudukan semula. Perubahan sudut yang terjadi antara

permukaan bumi (arah horizontal) dan poros Gyroscope

dalam arah vertical yang disebabkan oleh komponen

horizontal dari putaran bumi ini disebut Tilting.

2) Apabila Gyroscope diletakkan di kutub utara bumi pada

kedudukan poros mendatar, seiring dengan rotasi bumi, kita

amati bahwa seolah-olah poros Gyroscope berputar dengan

arah mendatar. Perubahan sudut yang terjadi antara garis

meridian bumi dengan poros Gyroscope dalam arah

horizontal yang disebabkan oleh komponen vertical dari

putaran bumi ini disebut Drifting.

3) Apabila Gyroscope diletakkan di khatulistiwa dan porosnya

menghadap arah utara selatan maka tidak akan terjadi

 17

perubahan sudut baik secara tegak maupun mendatar, atau

tidak terjadi Tilting dan Drifting.

4) Apabila Gyroscope diletakkan di sembarang tempat di bumi

diantara khatulistiwa dan kutub, kedudukan mendatar dan

porosnya mengarah ke kutub utara, maka di lintang utara,

seolah – olah ujung poros Gyroscope berputar membentuk

sebuah kerucut. Dengan kata lain, akan terjadi Tilting dan

Drifting, yang besarnya tergantung dari lintang tempat di

bumi dimana Gyroscope ditempatkan.

Kita ketahui bahwa Gyroscope memiliki 2 sifat yaitu

Inertia dan Preccession sedangkan bumi mem;punyai gravitasi

yang erat kaitannya dengan besarnya massa Gyroscope dan

rotasi yang berpengaruh pada besarnya Tilting dan Drifting.

Dengan cara mengkombinasikan antara sifat-sifat Gyroscope

dan sifat-sifat bumi, kita dapat membuat pedoman Gasing

(Gyro-Compass).

5. Kesalahan pada Pedoman Gasing

Pada pedoman Gasing bterdapat kesalahan – kesalahan haluan

dan kecepatan, kesalahan lintang (kesalahan peredaman),

kesalahan balistik, kesalahan ayunan / olengan dan kesalahan

konstan (indeks error).

a. Kesalahan haluan dan kecepatan

 18

Pedoman Gasing di kapal,akan dipengaruhi oleh rotasi bumi

dan gerakan laju kapal. Kedua gaya yang bekerja tersebut

arahnya tidak sejajar satu sama lain tetapi membentuk sudut.

Poros Gasing akan menempatkan diri tegak lurus pada bidang

maya rotasi bumi. Artinya poros Gasing akan mengambil

kedudukan di luar bidang derajah penilik. Arah gerakan sebuah

titik di bumi sebagai akibat dari rotasi bumi adalah timur (90 0).

Dengan percobaan-percobaan di khatulistiwa dan di lintang

tinggi, ternyata terjadi kesalahan-kesalahan yang berbeda

besarannya.

Kesalahan haluan dan kecepatan tergantung dari :

1) Lintang tempat dimana gyro berada (L)

2) Haluan kapal (H)

3) Kecepatan kapal (V)

Kesalahan dalam derajat dapat dihitung dengan rumus berikut :

d 0 = - 0,0637 V cos H sec L

Dari pembuktian rumus di atas, sebenarnya diperoleh nilai

positip tetapi kenyataanya nilai kesalahan selalu negatif. Oleh

karena dibagian depan rumus untuk selalu diberi tanda negatif

(-) untuk haluan sejati utara dan positif (+) untuk haluan sejati

selatan.

Pada pedoman Gasing terdapat bagian yang disebut “Semi

Automatic Corrector“ yang berfungsi untuk memberikan koreksi

 19

pada kesalahan lintang dan kecepatan dengan cara memutar

ulir/sekerup dibagian bawah korrektor, sehingga skala lintang

bertemu dengan skala kecepatan, dimana dengan koreksi ini

dimaksudkan agar garis layar bergeser kekiri/ kekanan dan

dengan menggunakan “Cossinus Cam” kemudian dipindahkan

ke mawar pedoman induk. Selain dari itu daftar ilmu pelayaran

(Haverkamp, daftar XXXVI) juga memberikan besarnya nilai

dan tanda kesalahan haluan dan lintang, haluan dan kecepatan

kapal yang berfungsi untuk mengganti koreksi bila terjadi

kerusakan pada korektor yang terdapat pada pedoman Gasing.

b. Kesalahan lintang (kesalahan peredaman)

Kesalahan ini terdapat pada pedoman Gasing Type Sperry,

yaitu pedoman Gasing yang menggunakan pengendalian

beban atas/puncak, karena pada proses peredaman, makin

tinggi lintang penilik pada akhir oscilasi tidak dicapai pusat

ellips. Oleh karena itu kesalahan ini juga disebut kesalahan

peredaman. Pada pedoman Sperry bisanya terdapat bagian

untuk mengoreksi kesalahan ini yaitu dengan memutar ulir

kedua (disamping Semi Automatic Corrector).

c. Kesalahan Balistik

Kesalahan Balistik adalah kesalahan yang disebabkan adanya

percepatan dan percepatan terjadi karena adanya perubahan

kecepatan.
 20

Apabila kapal tiba-tiba kecepatannya bertambah, maka sebuah

benda yang digantung bebas pada titik 0 akan mendapat

percepatan. Jadi pada kapal yang menambah kecepatan, poros

Gasing tetap mendatar, tetapi karena adanya kelembaman

terjadi perpindahan cairan air raksa pada Mercury Ballistic.

Pada haluan utara akan terjadi kopel yang akan menekan salah

satu ujung poros ke arah bawah U sehingga ujung poros U

akan menyimpang ke barat, sedangkan pada haluan selatan

ujung poros Gasing akan menyimpang ke timur.

Pada haluan timur atau barat, kopel itu akan bekerja pada

suatu bidang tegak lurus poros Gasing dan tidak presesi,

artinya kesalahan Balistik = 0.

Untuk menghilangkan kesalahan balistik pada pedoman Gasing

dilakukan:

1) Gyro digantung pada poros mendatar.

2) Gasing ditera (Balancing) sehingga semua berat menjadi

simetri dan tidak timbul adanya gaya sentrifugal.

d. Kesalahan ayunan/olengan

Apabila kapal mengoleng/mengangguk, pedoman Gasing tidak

akan terpengaruh langsung karena pedoman di letakkan pada

Phantom-ring (cincin-cincin lenja), sehingga dapat bergerak

bebas. Namun menurut percobaan yang telah dilakukan pada

haluan-haluan tertentu bila terjadi olengan/anggukan kapal,

 21

terjadi kesalahan pedoman. Walaupun kesalahan ini sangat

tergantung pada haluan kapal namun fokusnya adalah

anggukan dan olengan kapal. Oleh karena itu dinamakan

kesalahan ayunan/olengan dimana akan terjadi kesalahan

maksimum apabila kapal berlayar dengan haluan Timur laut,

Tenggara, Barat daya, dan Barat laut.

Tindakan yang dilakukan untuk mencegah kesalahan ayunan :

1) Sensitive element harus dibalance.

2) Pipa penghubung antara bejana mercury harus dipersempit.

3) Di atas bejana harus diberi pemberat.

4) Pada spider – frame diberi sisir berbentuk lengkungan.

5) Spider-frame digantung pada selinder minyak atau memakai

torak sebagai faktor Damper (peredaman goncangan).

e. Kesalahan konstan (Indeks Error)

Kesalahan ini terjadi pada saat merakit pesawat atau pada saat

pemasangan di kapal. Untuk menghilangkannya adalah dengan

menggeser pelat garis layar, yaitu dengan membuka sekerup

pada Lubber Ring, kemudian dengan hati-hati pelat garis layar

digeser.

6. Penataan Pedoman Gasing di Kapal

Sebagaimana disyaratkan oleh SOLAS 1974, bahwa setiap

kapal yang memiliki isi kotor (Gross Tonnage) 1600 GT atau lebih,
 22

selain pedoman magnet, harus juga dilengkapi dengan sedikitnya

satu unit pedoman Gasing.

Bagian-bagian utama dari pada penataan pedoman

Gasing di kapal adalah sebagai berikut :

a. Power Supply Unit

Bagian yang mampu memberikan aliran tenaga listrik baik AC

(Alternating Current = listrik arus bolak – bolik) dan DC (Direct

Current = listrik arus searah), dengan tegangan dan frequensi

yang tetap (Constant Voltage and Constant Frequency).

b. Control panel

Yaitu bagian yang memberikan kendali terutama tentang

kelistrikan, baik untuk Master Gyro, Amplifier, dan repeater –

repeater.

c. Master Gyro

Yaitu bagian yang paling utama dari penataan pedoman

Gasing. Master Gyro terdiri dari bagian-bagian seperti :

1) Sensitive element. Dimana bagian penting pada element ini

adalah Gyroscope.

2) Phantom element. Bagian penting pada element ini adalah

piringan pedoman.

3) Control element. Bagian penting pada element ini adalah

peredam/pengendali (Mercury Ballistic atau pipa minyak

berongga).
 23

4) Spider element. Bagian penting pada elemen ini adalah

Spider Frame dan Semi Automatic Corrector.

5) Binnacle (rumah pedoman). Bagian penting pada Binnacle

adalah cincin lenja.

d. Junction Box

Yaitu bagian yang menghubungkan control panel dengan

repeater-repeater.

e. Repeater-Repeater

Yaitu pengulang penunjukan pada Master-Gyro, yang

dihubungkan dengan alat-alat Navigasi lain seperti : RDF,

Radar, Auto pilot, Off-Course Alarm Unit, pesawat baring dan

lainnya.

7. Menentukan Tempat Dengan Baringan

a. Defenisi – defenisi

1) Baringan adalah sudut antara salah satu arah utara dengan

sinar baringan.

2) Membaring adalah menentukan arah sebagaimana kita dari

kapal melihat suatu benda.

3) Titik baringan adalah benda yang dibaring.

4) Garis baringan adalah garis lurus di peta laut yang ditarik

dari titik baringan berlawanan dengan sejati.

5) Baringan sejati adalah sudut antara utara sejati dengan

garis baringan, dihitung dari utara ke kanan.

 24

6) Baringan magnetis adalah sudut antara utara magnetis

dengan garis baringan, dihitung dari utara ke kanan.

7) Baringan pedoman adalah sudut antara utara pedoman

dengan baringan, dihitung dari utara ke kanan.

b. Menentukan Posisi Kapal

Sewaktu – waktu dalam pelayaran, posisi kapal perlu diketahui

dengan pasti, agar supaya bahaya-bahaya dapat dihindari dan

kapal tidak terlalu jauh menyimpang dari garis haluan.

Untuk penentuan posisi kapal, kita harus mengambil baringan-

baringan benda darat, tanjung, gunung, pelampung, atau

baringan benda angkasa. Agar posisi kapal kita benar, maka

seyogyanya baringan yang kita ambil itupun harus benar

(sejati). Untuk itu kita harus selalu mengetahui kesalahan

pedoman kita, selain itu diusahakan agar pengambilan posisi

kapal itu sedapat mungkin lebih dari satu benda, agar

kesalahan pengambilan dapat di Check.

Pembagian baringan :

1) Satu benda dibaring satu kali

a) Baringan dengan jarak

b) Baringan dengan garis tinggi

2) Satu benda dibaring dua kali

a) Baringan dengan geseran

b) Baringan sudut berganda

 25

c) Baringan 4 surat

d) Baringan istimewa

3) Dibaring dua benda

a) Baringan silang

b) Baringan silang dengan geseran

c) Baringan dengan pengukuran sudut dalam bidang datar

4) Dibaring tiga benda

Baringan silang dengan baringan pemeriksa.

Pada penentuan posisi dengan memakai baringan 3 benda

kadang – kadang timbul segitiga kesalahan yang cukup besar.

Hal ini disebabkan hal –hal sebagai berikut :

1. Kekeliruan mengenal benda.

2 Kekeliruan waktu melukis baringan.

3. Tidak tepat waktu membaring.

4. Salah pedoman tidak diketahui atau salah.

5. Jarak waktu antara 2 baringan cukup lama.

6. Kemungkinan peta yang dipakai tidak teliti pada waktu

pembuatannya, surveinya sudah terlalu lama atu belum

dikoreksi dengan BPI terakhir sehingga tidak up to date.

Baringan akan baik hasilnya kalau memilih benda baringan

yang tepat dan baik pula.

Menurut Willem de Rosari dalam buku menjangka peta (hal 26-

27) baringan yang diambil harus :

 26

a) Ambillah baringan benda-benda yang jauh, yang tidak cepat

berubah terlebih dahulu.

b) Baringan yang satu dengan yang lain mempunyai beda

sudut tegak lurus satu yang lain.

c) Benda – benda yang diambil harus dikenal (ada dipeta).

d) Janganlah mengambil benda-benda baringan yang bertolak

belakang atau hampir bertolak belakang satu sama lain.

D. Sistem Navigasi Menggunakan Global Positioning Sistem (GPS)

1. Sistem Navigasi Satelit

Sistem navigasi satelit pada awalnya digunakan oleh US.

Navy dengan nama NNSS (Navy Navigation Satellite System) atau

dikenal nama transit satelit, yang terdiri dari 6 satelit yang

mengorbit bumi melalui kedua kutub (polar orbit) pada ketinggian

1000 km dan kecepatan 27.000 km per jam dan bekerja pada dua

frequensi yaitu 150 MHz dan 400 MHz. Penentuan posisi kapal

didasarkan pada perhitungan Doppler Effect.

Teknologi baru didalam system satelit navigasi yang

dikembangkan oleh US. Department of Defense adalah GPS,

dimana system ini terdiri dari 24 satelit yang mengorbit bumi yang

dilengkapi dengan 4 stasiun tracking di USA yang memonitor dan

mengatur gerakan dan pemancaran signal dari satelit tersebut,

yang bekerja dengan pengukuran Doppler juntuk menghitung

koordinat satelit. Data tersebut dikirimkan kembali kepada tiap

 27

satelit. Untuk disimpan dalam memori dan dipancarkan kepada

pesawat penerima di kapal. Setiap 12 jam stasiun tracking

memberikan data koordinat sehingga posisi satelit dapat dihitung

dengan cermat. System navigasi satelit ini bekerja pada 2

frequensi yaitu 1575 MHz dan 1227 MHz. Disamping dapat

diperoleh posisi kapal dalam tiga dimensi yaitu latitude, longitude,

dan altitude di atas permukaan air, didapat pula data tentang

kecepatan dengan UTC (Universal Time Coordinate).

2. Pengertian Global Positioning System (GPS)

Global Positioning System (GPS) adalah system navigasi

yang terdiri atas satelit angkasa dan instrument di bumi yang

menerima tanda dari satelit dan Receiver GPS pengguna. Sistem

satelit GPS terdiri dari 24 satelit khususnya yang secara tetap

mengelilingi bumi. Pada awalnya GPS di buat untuk kepentingan

militer tetapi pada tahun 1980 penggunaan GPS mulai

diperkenalkan untuk kepentingan sipil, baik untuk keperluan survey

maupun keperluan Navigasi.

3. Mekanisme kerja GPS

Receiver mengetahui tiap satelit berada karena posisi satelit

telah disimpan dalam memorinya. Receiver GPS mengetahui jarak

suatu tempat dengan mengukur waktu berapa lama sinyal tiba dari

satelit dan kemudian menghitung jaraknya berdasarkan kecepatan

sinyal radio tersebut. Sinyal yang meninggalkan satelit diberi kode

 28

sehingga Receiver GPS dapat mengetahui saat signal

meninggalkan satelit dan membaca kode tersebut serta

menghitung perbedaan waktu keberangkatan dan kedatangan

signal dari satelit. Karena jarak dihitung berdasarkan pengukuran

waktu yang tepat, maka perlu penyesuaian antara jam satelit dan

jam pada Receiver GPS.

Alat Receiver GPS menerima signal elektromagnetik dari

satelit GPS dan menggunakan informasi tersebut di permukaan

bumi. Dengan menggunakan Receiver GPS, kita dapat mengetahui

posisi dimana kita berada dalam system koordinat standart. Sistem

koordinat merupakan sepasang angka yang memiliki garis yang

menghubungkan sisi kanan dan kiri pada peta (garis lintang) serta

garis yang menghubungkan bagian atas dan bagian bawah peta

(garis bujur). Receiver GPS dapat bekerja dalam berbagai kondisi

cuaca, di berbagai tempat, di seluruh belahan bumi secara terus –

menerus selama 24 jam.

Sumber kesalahan yang tidak dapat kita kontrol karena satu

dan lain hal adalah konfigurasi satelit. Jika semua satelit

berkelompok di satu tempat di angkasa, perhitungan posisi tidak

seakurat jika satelit – satelit tersebut tersebar secara luas. Karena

masing – masing satelit dari 24 satelit GPS bergerak dalam

orbitnya sendiri atau memiliki garis edar mengelilingi bumi,

sehingga satelit – satelit tersebut selalu mengubah konfigurasi di

 29

angkasa. Ketika satelit – satelit tersebut berada dalam bidang

pandang Receiver GPS dan tersebar melintasi angkasa, lokasi

yang dihitung sangat akurat.

4. Penyesuaian Receiver GPS Dengan Lokasi Penggunaan

Ada banyak model Receiver GPS dan setiap receiver

memiliki tombol yang yang berbeda untuk penyesuaiannya.

Berikut ini hal – hal dasar yang penting dalam penyesuaian

Receiver GPS :

a. Sistem koordinat yang digunakan.

b. Satuan pengukuran sebaiknya menggunakan Nautical.

c. Sesuaikan waktu.

d. Penyesuaian datum.

5. Membaca Receiver GPS

Setiap model Receiver GPS memiliki konfigurasi tampilan

yang berbeda dan komposisi tombol serta kegunaannya yang

berbeda pula. Sebagian besar informasi yang dibutuhkan adalah

perihal koordinat, yang secara otomatis diperlihatkan. Untuk

mengetahui nilai akurasi koordinat yang disajikan Receiver GPS,

biasanya setiap modal Receiver GPS dilengkapi dengan nilai EPE

atau PDOP pada halaman satelitnya.

PDOP adalah singkatan dari Precesion Dilution of Position.

PDOP merupakan suatu estimasi atas akurasi koordinat yang

didasarkan pada distribusi satelit. PDOP membantu anda untuk

 30

mengetahui akurasi relative koordinat yang diberikan Receiver

GPS anda. Ketika Receiver telah mengkalkulasikan posisinya dari

sekurang – kurangnya 4 satelit, Receiver tersebut

mengkalkulasikan estimasi akurasi menurut geometri atau

distribusi satelit pada saat pembacan koordinat. Setiap angka

PDOP di bawah 7 dapat digunakan, tetapi semakin kecil angka

PDOP maka akurasi akan semakin baik. Hal ini disebabkan karena

satelit – satelit selalu bergerak secara relative terhadap satu sama

lainnya. Ketika satelit mengelompok dan saling berdekatan akan

memberi angka PDOP yang tinggi, maka satelit – satelit tersebut

akan bergerak ke arah konfigurasi yang lebih baik (memberi angka

PDOP yang rendah).

Receiver GPS juga menampilkan informasi tentang status

24 satelit. Setiap model Receiver GPS menampilkan informasi ini

secara berbeda, beberapa secara grafis dan beberapa dengan

terminology khusus.

Umumnya informasi perihal satelit yang ada pada Receiver

GPS adalah :

a. Jumlah satelit.

b. Status dan kekuatan sinyal dari setiap satelit yang ada dalam

bidang pandang.

c. Posisi setiap satelit dengan azimuth dan sudut di atas horizon.

 31

Data ini hanya untuk kepentingan anda sebagai pengguna

Receiver GPS. Sebagai contoh, jika anda tidak memahami

mengapa Receiver GPS tersebut memerlukan waktu yang lama

untuk mengkalkulasi koordinat, lihatlah posisi dan status satelit,

sehingga anda dapat mengetahui bahwa konfigurasi tersebut tidak

bagus, karena hanya sedikit satelit yang muncul pada bidang

pandang dan satu atau dua satelit mempunyai sinyal yang lemah.

Receiver GPS hanya dapat menerima sinyal satelit jika tidak ada

halangan di atas antena. Untuk penggunaan pada kapal biasanya

dilengkapi dengan antenna eksternal yang di pasang di atas top

dek.

6. Cara Menggunakan GPS

Adapun cara-cara di bawah ini yang harus diketahui oleh

setiap pengguna dalam menggunakan Receiver GPS :

a. Untuk mengaktifkan GPS tekan tombol SLP.

b. Putar Switch ke RTE kemudian tekan # O tekan ENTER, kalau

bunyi alarm tekan CLR, kemudian putar Switch ke Waypoint.

c. Tekan #, kemudian tekan nomor Waypoint misalnya 1,

kemudian tekan ‘’ENTER’’.

d. Untuk membuat lintang misalnya lintang 02 0 - 54’,89 U tekan

terlebih dahulu + ‘’MEM’’ diikuti angka tersebut kemudian

‘’ENTER’’, dimana angka bujur akan berkedip.

 32

e. Untuk membuat bujur tekan angka bujur yang dikehendaki,

misalnya bujur 1030 – 24’,00 E kemudian ‘’ENTER’’.

f. Tekan nomor Waypoint berikutnya misalnya waypoint nomor 2

dan seterusnya kemudian tekan ‘’ENTER’’, dan teruskan

prosedur yang sama mulai dengan membuat lintang.

g. Putar Switch ke posisi ‘’RTE’’ lalu tekan #, kemudian tekan 102

dan tekan ‘’ENTER’’, kalau alarm tekan ‘’CLR’’.

h. Tekan ‘’ENTER’’ maka angka di bawah akan berkedip dan

tekan 1 diikuti nomor waypoint terakhir yang sudah dibuat dan

tekan ‘’ENTER’’.

i. Tekan ‘’A/M’’ maka dua huruf ‘’AS’’ dipojok kiri bawah akan

berkedip, untuk mengakhiri tekan ‘’ENTER’’.

j. Putar Switch ke L/L maka GPS sudah siap digunakan sebagai

pedoman navigasi untuk mengikuti trayek sesuai yang

dilukiskan di peta.

k. Apabila belum digunakan GPS diistrahatkan dengan tekan

‘’SLP’’, demikian juga kalau ingin digunakan tekan ‘’SLP’’.

 33

BAB III

PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisa perbandingan sistem Navigasi

kompas, dan Receiver GPS, maka penulis dapat menarik kesimpulan

sebagai berikut :

1. Dari Plotting rute di atas peta diperoleh :

a. Sistem Navigasi menggunakan kompas.

Total jarak rute dari Waypoint pertama sampai ke Waypoint

tujuan = 596 Mil laut.

Kecepatan rata-rata kapal = 10,5 Knot.

Sehingga waktu tempuh = 56,8 Jam.

b. Sistem Navigasi menggunakan Receiver GPS.

Total jarak rute dari Waypoint pertama sampai ke Waypoint

tujuan = 548,3 Mil,

Kecepatan rata-rata kapal = 10,5 Knot

Sehingga waktu tempuh = 52,2 Jam.

Dari hasil perbandingan diperoleh, bahwa sistem Navigasi

menggunakan Receiver GPS dapat menghemat waktu 4,6 Jam

pelayaran dan selisih jarak tempuh 47,7 Mil laut, dibandingkan

dengan sistem Navigasi yang menggunakan kompas 33agnetic

sebagai pedoman arah dan penentuan posisi kapal.

 34

2. Dalam penentuan arah pelayaran, sistem Navigasi yang

menggunakan kompas dan Receiver GPS, dapat menentukan

arah dengan baik ( tingkat akurasi < 50 ).

3. Dari hasil perbandingan diperoleh bahwa sistem Navigasi Receiver

GPS lebih efisien dan ekonomis digunakan didalam pelayaran.

B. Saran – Saran

1. Untuk memperoleh waktu yang lebih efisien dalam menghitung

jarak ke tujuan akhir sebaiknya menggunakan sistem Navigasi

Receiver GPS dibandingkan dengan sistem Navigasi kompas.

2. Sebaiknya kapal dilengkapi dengan sistem Navigasi Receiver GPS

untuk memperkecil biaya operasional kapal.