KOMPAS KEMUDI Saja

KOMPAS
DAN
SISTIM
KEMUDI
UNTUK:
MUALIM PELAYARAN NIAGA
(AHLI NAUTIKA)
Disusun oleh:
Capt. HADI SUPRIYONO, Sp.1, MM
POLITEKNIK ILMU PELAYARAN (PIP)

MAKASSAR 2005
-1-
KATA PENGANTAR
Atas tersusunnya buku ini, pertama-tama yang dapat penyusun katakan adalah: “Puji syukur
kehadlirat Allah s w t”, karena semua terjadi atas kehendakNya. Berkat rakhmat dan
karunianya penyusun memiliki kemampuan untuk menyelesaikan buku ini.
Penyusunan buku ini dilakukan untuk memenuhi kurikulum bidang studi nautika, dimana
mata pelajaran / kuliah “Kompas dan Sistim Kemudi” adalah baru, sesuai dengan
kompetensi yang diinginkan oleh IMO dalam Tabel Seksi A-II/1 dan A-II/2 serta A-II/3
dalam fungsi Navigasi
Ini adalah edisi ke 3. Edisi pertama disusun pada tahun 1999 dan telah digunakan sebagai
bahan ajar di Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang dengan perbaikan-perbaikan sampai
dengan tahun 2002. Edisi kedua diterbitkan pada tahun 2004 dan telah digunakan sebagai
buku acuan pengajaran di Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar.
Buku ini disusun berdasarkan buku-buku panduan yang telah ada sebelumnya dengan judul
lain misalnya “Pesawat Navigasi” oleh M.Pardi, “Menimbal Pedoman” oleh Capt. H.R
Soebekti, “Navigasi Elektronika” oleh R.P Soemarto, “Ilmu Pelayaran Elektronika” oleh
Capt. Arso Martopo, dan referensi lain sesuai dengan rekomendasi IMO sebagaimana
tertuang dalam IMO Model Courses 7.01 dan 7.03, serta beberapa materi dari buku
“American Practical Navigator” oleh Nathaniel Bowdith (Pub No.9 edisi tahun 2002).
Berikut ini cuplikan dari Tabel pada Seksi A-II, STCW 1978 amandemen 1995 (pada kolom
2: Pengetahuan, pemahaman dan keterampilan):
Tabel A-II/1 (Perwira Jaga Navigasi untuk kapal 500 gross tonnage atau lebih):
Fungsi: Navigasi tingkat operasional
Kompetensi: Merencanakan dan melaksanakan pelayaran dan penentuan posisi kapal
Pedoman Magnet dan pedoman gasing:
- Pengetahuan tentang prinsip kerja pedoman magnit dan pedoman gasing
- Kemampuan untuk menentukan kesalahan pedoman (magnet dan gasing)
dengan menggunakan benda angkasa dan benda daratan, serta
menerapkannya dalam pengemudian kapal.
Sistim Pengemudian kapal:
- Pengetahuan sistim pengemudian kapal, prosedur pengoperasian dan
merobah dari kemudi otomatis ke kemudi manual dan sebaliknya.
Penyetelan-penyetelan untuk memperoleh kinerja yang terbaik (optimal).
Kompetensi: Respon terhadap keadaan darurat
- Kemudi darurat
Tabel A-II/2 (Nakhoda dan Mualim I untuk kapal-kapal 500 gross tonnage atau lebih)
Fungsi: Navigasi pada tingkat manajemen
Kompetensi: Menentukan dan mengaplikasikan kesalahan pedoman
- Kemampuan untuk menentukan dan mengaplikasikan kesalahan pedoman
magnet dan pedoman gasing
- Pengetahuan tentang prinsip kerja pedoman magnit dan pedoman gasing
- Pemahaman tentang sistim pada prngendalian master-gyro dan
pengetahuan tentang operasi dan perawatan type utama pedoman gasing
Tabel A-II/3 ( Perwira Jaga Navigasi untuk kapal-kapal lebih kecil dari 500 gross tonnage)
Fungsi: Navigasi pada tingkat operasional)
Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

-2-
Kompetensi: Merencanakan dan melaksanakan pelayaran dan penentuan posisi kapal

Pedoman:
- Pengetahuan dari pada kesalahan dan koreksi pada pedoman magnet
- Kemampuan untuk menentukan kesalahan pedoman dengan menggunakan
benda daratan, dan mengaplikasikannya dalam navigasi
Kemudi otomatis (Automatic-pilot)
- Pengetahuan tentang sistim dan prosedur pengemudian secara otomatis;
merobah dari kemudi otomatis ke kemudi manual dan sebaliknya.
Penyetelan-penyetelan untuk memperoleh kinerja yang terbaik (optimal).
Dari paparan pada STCW 1995 tersebut diatas, penyusun simpulkan bahwa secara
keseluruhan: pengetahuan, pemahaman dan keterampilan yang diinginkan dari pelajaran
tentang “Kompas dan Sistim Kemudi” adalah sebagai berikut:
1. Memiliki pengetahuan tentang prinsip kerja pedoman magnet dan pedoman gasing
2. Memiliki kemampuan untuk menentukan kesalahan pedoman dan
mengaplikasikannya untuk kepentingan navigasi
3. Memahami dan mampu melaksanakan aba-aba mengemudi sesuai “International
Standards Marine Communication Phrases”
4. Mampu merobah dari kemudi otomatis ke kemudi manual dan sebaliknya, serta
menyetel untuk kinerja yang optmal
5. Pengendalian kapal dalam keadaan darurat (pada kompetensi: respon terhadap
keadaan darurat.
Mengingat kurikulum dan silabi untuk sertifikasi tingkat ANT-I, ANT-II, ANT-III, dan
ANT-IV senantiasa mengalami perobahan untuk penyempurnaan, buku ini sengaja disusun
untuk semua tingkatan. Oleh karena itu bagi para dosen, atau pengampu materi “Kompas dan
Sistim Kemudi” bila menggunakan buku ini sebagai panduan, diminta untuk memperhatikan
silabi dan “lesson plan” sesuai tingkat ijasah yang akan di tempuh untuk mencapai
kompetensi sesuai yang diinginkan.
Makassar, Januari 2005

Penyusun:
Capt. Hadi Supriyono, Sp1, MM

-1-
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR i
BAB I PEDOMAN MAGNET 1 - 14

Pendahuluan, Pedoman Magnet, Pedoman magnet kering,
Pedoman magnet basah, Beberapa istilah
BAB II DASAR-DASAR MENIMBAL PEDOMAN 15 - 31

Magnetisme kapal dan magnetisme bumiawai, rumus poisson,
Tujuan menimbal pedoman, alat-alat penimbalan pedoman,
beberapa istilah dan pengertian dasar, rumus-rumus dalam
menimbal pedoman, Persiapan menimbal pedoman,
Pelaksanaan penimbalan pedoman,
BAB III PEDOMAN GASING 32 - 49

Pengertian umum, syarat-syarat gyro-scope, hukum gasing,
beberapa kedudukan gyro-scope di bumi, Top heavy controlled
dan bottom heavy controlled, kesalahan-kesalahan pada
pedoman gasing, penataan pedoman gasing di kapal
BAB IV SISTIM KEMUDI KAPAL 50 - 85

Pendahuluan, jenis kemudi kapal, sistim pengendalian kemudi:
Follow-up, Non Follow Up, Auto, aba-aba mengemudi,
menentukan kesalahan pedoman dan penerapannya
Daftar Pustaka

DAFTAR ISI -1-
BAB I
PEDOMAN MAGNET
A. PENDAHULUAN
Pedoman, adalah alat navigasi yang berfungsi untuk menetapkan arah dilaut. Yaitu arah
kemana kapal harus berlayar, dan arah benda-benda diluar kapal terhadap kapal kita berada,
misalnya arah suatu suar, tanjung, pulau dan sebagainya yang kita baring untuk menentukan
posisi kapal dari waktu ke waktu.
Di atas kapal niaga, pada umumnya terdapat 2 jenis pedoman yaitu:
1. Pedoman magnet (Magnetic Compass), dan
2. Pedoman gasing (Gyro-compass)
Selain 2 jenis pedoman tetersebut di atas, pada saat ini juga berkembang jenis lainnya yang
disebut dengan pedoman elektronik. Walaupun pedoman gasing prinsip kerjanya
menggunakan kelistrikan kapal, namun tidak termasuk dalam kategori pedoman elektronik.
Pedoman elektronik yang dikenal yaitu:
1. Flux Gate Compass (FGC), dan
2. Ring Laser Gyro-compass (RLG).
3. Satellite Compass
Persyaratan jumlah, dan konstruksi pedoman di kapal diatur secara rinci pada SOLAS 1974.
Flux Gate Compass (Raytheon)
Ring Lasser Gyro Compass (Delta)
Satellite Compass

DAFTAR ISI -2-
B. PEDOMAN MAGNET
Pedoman magnet adalah satu-satunya jenis pedoman yang tidak menggunakan kelistrikan
kapal, sehingga tetap dapat bekerja walaupun listrik kapal padam. Oleh karena itu IMO
(International Maritime Organization) melalui Konvensi SOLAS (Safety Of Life At Sea =
Keselamatan Jiwa di Laut) mensyaratkan bagi semua kapal niaga untuk dilengkapi dengan
pedoman magnet dengan menetapkan persyaratan konstruksi dan jumlahnya yang harus ada
di kapal.
Menurut konstruksinya pedoman magnet ada 2 yaitu:

1. Pedoman magnet kering, dan
2. Pedoman magnet basah (cair)
Menurut fungsi dan penempatannya, terdapat 3 pedoman magnet yaitu:

1. Pedoman Tolok (Standard Compass) yang diletakkan di atas anjungan, digunakan
untuk membaring benda diluar kapal, penempatnya diusahakan tidak terhalang oleh
bagian-bagian kapal sehingga dapat digunakan pada busur 360º. Pedoman ini juga
digunakan sebagai patokan bagi pedoman magnet yang lainnya.
2. Pedoman Kemudi (Steering Compass), yaitu pedoman magnet yang diletakkan
didepan roda kemudi, sehingga juru mudi dapat melihat setiap saat pada waktu
mengemudikan kapal. Pedoman ini diletakkan tepat dibawah pedoman standard agar
juru mudi mudah memeriksa perbedaan antara penunjukan pedoman tolok dan pedoman
kemudi.
3. Pedoman Cadangan (Spare Compass), berfungsi untuk mengganti salah satu
pedoman tolok atau pedoman kemudi bila terdapat kerusakan secara fisik.
Sifat-sifat magnet batang / jarum-jarum magnet:

1. Memiliki gaya tarik menarik dan tolak menolak terhadap logam bermagnet lainnya (baja
dan besi)
2. Kekuatan gaya tarik-tolak terdapat pada ujung-ujungnya
3. Ujung-ujung magnet batang diberi nama kutub magnet, yaitu kutub Utara dan Kutub
selatan magnet
4. Kutub-kutub yang senama dari dua buah magnet batang akan saling tolak-menolak, dan
kutub yang tidak senama akan tarik-menarik.

DAFTAR ISI -3-
5. Apabila sebuah magnet batang ditempatkan pada bidang horizontal sedemikian rupa
sehingga bebas berputar (misalnya digantung), maka ujung-ujungnya akan mengarah ke
kutub-kutub magnetis bumi. Ujung yang mengarah ke kutub Utara magnetis bumi
disebut kutub utara, dan ujung yang mengarah ke kutub selatan magnetis bumi disebut
kutub selatan magnet.
6. Besarnya kekuatan gaya tarik/tolak antara 2 buah magnet batang yang berbeda,
berbanding lurus dengan hasil kali kekuatan magnet kedua kutub yang bersangkutan dan
berbanding terbalik dengan jarak antara kutub-kutub pangkat dua (Hukum Coloumb)
m1 x m2
K=
R2
Penyimpanan atau peletakan pedoman magnet dikapal harus:

1. Sedapat mungkin pada pertengahan kapal (diatas garis luanas kapal)
2. Jauh dari massa besi, yang terbagi tidak sama pada kedua sisi
3. Tidak ditempatkan dekat linggi-linggi karena disini terdapat kutub-kutub magnetisme
permanent (P & Q)
4. Jauh dari massa besi yang besar dan vertical (cerobong asap, tiang baja, penopang, dll)
5. Jauh dari besi lunak membujur dan melintang yang berjalan terus (most continous
iron/steel)
6. bebas pemandangan (untuk pedoman tolok)
C. PEDOMAN MAGNET KERING

Pedoman magnet kering adalah pedoman magnet dimana batang-batang magnet dipasang
sejajar satu sama lain dan digantungkan dibawah mawar pedoman dengan menggunakan
benang sutera, sehingga dapat bergerak bebas secara horizontal.
Bagian-bagian utama pada pedoman magnet kering adalah:
1. Ketel pedoman, berfungsi sebagai tempat semat, piringan pedoman, dan garis layar
2. Piringan pedoman, terdapat mawar pedoman, batang magnet, dan sungkup
3. Cincin lenja, untuk menggantung ketel pedoman pada rumah pedoman agar pedoman
selalu dalam keadaan datar pada waktu kapal mengoleng atau mengangguk.
4. Rumah pedoman, sebagai tempat ketel pedoman dan batang-batang penimbal.

DAFTAR ISI -4-
Gambar penampang melintang pedoman magnet kering
Keterangan gambar:
a – ketel pedoman
b – tutup kaca
c – kaca baur
d – semat
e – ujung semat
f – sungkup dari aluminium
g – batu nilam
h – cicncin aluminium
i – benang sutera
j – batang magnet
k – kertas skala derajat
PIRINGAN PEDOMAN
Bagian-bagian penting pada piringan pedoman:

1. Sungkup
2. Cincin aluminium kecil (tengah)
3. Cincin aluminium besar (pinggir)
4. Jarum-jarum magnet (8 buah yang saling sejajar)
5. Kertas skala derajat (mawar pedoman)
Sungkup bertumpu pada batang semat dimana pada bagian yang tertumpu semat pada
umumnya dari bahan batu nilam atau bahan yang sangat keras sehingga tidak mudah aus.
Cincin-cincin aluminium berguna untuk menghubungkan benang sutera yaitu untuk
meletakkan kertas skala derajat dan batang/jarum magnet.
Kertas skala derajat dibuat dari kertas minyak atau jenis lain yang sangat ringan.

DAFTAR ISI -5-
Gambar piringan dan ketel pedoman dipandang dari sisi atas
Piringan pedoman adalah bagian yang sangat penting dari pada pedoman magnet. Piringan
pedoman yang terkenal adalah piringan pedoman dari THOMSON, yang memiliki spesifikasi
sebagai berikut:
1. Sungkup dan cicncin terbuat dari aluminium
2. Jarum magnet berjumlah 8 dipasang pada kiri kanan semat, panjang jarum magnet pada
dekat semat 5 cm makin ke tepi mengecil/memendek
3. Garis tengah piringan 25 cm beratnya 15 – 20 gram
4. Pembagian skala derajat setiap 2 surat atau 22,5º
5. cincin aluminium berlobang 32 buah yaitu setiap surat (11 ¼ º)
6. Berat mawar pedoman 12 gram
7. Sisi atas ketel ditutup dengan kaca bening dan dibagian bawwahnya dengan kaca baur
8. Panjang jarum magnet antara 5 sampai 8 cm
Syarat-syarat piringan pedoman yang baik:

1. Harus ringan, sungkup piringan pedoman bagian bawahnya harus licin
2. Tidak memiliki kesalahan kolimasi
3. Pembagian derajatnya harus jelas sehingga mudah dibaca, dan dibuat secara teratur
4. Besarnya piringan pedoman harus seimbang dengan besarnya ketel pedoman
5. Piringan pedoman harus tenang
6. Piringan pedoman harus peka
7. Waktu ayun piringan harus cukup besar, yaitu minimum 14 detik agar tidak terjadi
sinkronisasi dengan olengan kapal

DAFTAR ISI -6-
Yang dimaksud salah kolimasi adalah apabila jarum-jarum magnet tidak sejajar dengan arah
Utara-Selatan skala derajat pada mawar pedoman, atau sudut yang dibentuk oleh jarum-
jarum magnetis dengan arah U-S mawar pedoman
Sifat peka piringan pedoman:

Yang dimaksud sifat peka pada piringan pedoman adalah apabila suatu saat piringan
pedoman keluar dari keadaan seimbang karena suatu pengaruh dari luar, separti kena
pengaruh magnet dari luar, maka segera setelah pengaruh magnit lain tersebut dihilangkan
(dijauhkan), maka piringan pedoman harus segera kembali pada kedudukan seimbangnya.
Agar piringan pedoman memiliki sifat peka, maka ia harus memiliki beberapa syarat yaitu:
1. Memiliki momen magnet (dari susunan jarum magnetnya) makin pekalah piringan
pedoman dan ini tergantung dari: panjang jarum magnetnya dan Kekuatan kutub-kutub
magnetnya. (K = m x a)
2. Intensitas horizontal yang besar (H = T cos i)
3. Kerat piringan harus ringan (makin ringan makin peka)
4. Ujung semat harus tajam (makin tajam makin peka)
Sifat tenang piringan pedoman:

Yang dimaksud sifat tenang piringan pedoman adalah, apabila pada saat ada gangguan
pengaruh dari luar, maka keseimbangan piringan pedoman tidak terganggu. Pengaruh dari
luar tersebut misalnya, olengan atau anggukan kapal, getaran mesin, perobahan haluan,
dansebagainya.
Sifat tenang piringan pedoman makin besar bila:
1. Ujung semat sangat lancip/tajam
2. Piringan pedoman sangat ringan
3. Momen magnet besar
4. Momen lembam besar
Kepekaan dan ketenangan piringan pedoman terutama tergantung dari perbandingan
T.R M
----- dan ---- G = besar massa
M G TR = momen lembam; TR = m x d; m
= massa dan d = jarak kedua kutub
M = momen magnetis

DAFTAR ISI -7-
Untuk memperbesar momen lembam sebagian besar massa piringan pedoman ditempatkan
di bagian tepi piringan (momen lembam piringan pedoman adalah gaya lawan terhadap
gerakan mendatar piringan pedoman)
Cara memeriksa kepekaan piringan pedoman:

1. Putar piringan pedoman ke kanan atau ke kiri kira-kira 3º dari kedudukan seimbang
2. Lepaskan dan kemudian baca penyimpangan sudut pada sisi lainnya
3. Ulangi hal yang sama pada sisi lainnya
4. Bila hasil penyimpangan pada kedua sisi sama, atau berselisih ½ º saja, berarti piringan
pedoman cukup peka
KETEL PEDOMAN
Ketel pedoman umumnya terbuat dari perunggu atau kuningan dan berbentuk bulat torak.
Pada ketel pedoman terdapat:
1. Tutup atas berupa kaca bening, kedap air. Pada pedoman lama masih menggunakan tuas
paku di bagian tengahnya untuk meletakkan pesawat baring. Namun bila pesawat baring
menggunakan ‘azimuth circle’, tuas paku ini tidak diperlukan lagi.
2. Kaca baur sebagai penutup bagian bawah agar tembus cahaya.
3. Garis layer. Yaitu tanda yang dipasang pada bagian tepi bagian dalam ketel, dipasang
di dua bagian dan sejajar dengan garis lunas kapal. Fungsinya adalah untuk melihat /
membaca haluan kapal.
4. Pemberat. Dipasang di bagian bawah ketel, berfungsi untuk menjaga ketengangan dan
kestabilan ketel
5. Penyangga semat. Dipasang di tengah ketel. Berfungsi sebagai penjepit semat.
6. Tanduk / Baut. Dipasang disisi luar ketel, berfungsi untuk menyangkutkan ketel dengan
cincin lenja.
Keterangan gambar:
a. tutup kaca bening
b. badan ketel
c. -
d. tutup bawah (kaca baur)
e. penyangga semat
f. Baut / tanduk
g. semat (tanda panah pada gambar kiri)

DAFTAR ISI -8-
Syarat-syarat ketel pedoman yang baik adalah:

1. Tidak boleh mengandung magnet. Untuk mengetahui hal ini ketel pedoman harus
dikeluarkan dari rumah pedoman kemudian ditempatkan dibagian pedoman kecil.
Selanjutnya ketel diputar. Bila pada waktu ketel berputar kedudukan jarum magnet pada
pedoman kecil tidak bergerak / berobah, maka ketel tersebut tidak mengandung magnet.
2. Kaca bening harus rata, dan pada saat kapal dalam keadaan diam, maka tutup kaca
bening tersebut juga harus dalam keadaan datar. Untuk memeriksa hal ini, dapat
menggunakan unting-untung atau bandul.
3. Dalam segala situasi atau segala posisi, ketel pedoman tidak boleh menyentuh bagian-
bagian pedoman lain, yaitu dapat mengayun dengan bebas pada cincin lenja.
4. Semat atau pasak pedoman harus benar-benar terpasang tegak tepat ditengah-tengah
ketel (merupakan titik potong garis hubung cincin-cincin lenja)
5. Tuas (bila ada), harus tepat ditengah-tengah ketel (tepat diatas pusat piringan pedoman)
6. Tidak terdapat ‘kesalahan garis layar’ (Kesalahan garis layar terjadi apabila letak garis
layar tidak sejajar dengan garis lunas kapal).
Cara memeriksa ketepatan garis layer:

1. Pada pedoman yang diletakkan tepat diatas bidang lunas linggi kapal:
a. Dirikan sebuah tonggak kayu, tepat di atas lunas linggi di depan pedoman pada
jarak yang cukup, misalnya di ujung haluan.
b. Baringlah tonggak tersebut dan pada saat yang sama lihatlah penunjukan skala
derajat oleh garis layer.
c. Bila kedua penunjukan adalah sama, berarti letak garis layer sudah tepat.
2. Pada pedoman yang diletakkan tidak pada lunas linggi kapal:

a. Tentukan jarak melintang pedoman ke bidang lunas linggi
b. Dirikan sebuah tonggak kayu pada suatu jarak yang cukup jauh di depan
pedoman pada jarak melintang dari lunas linggi yang sama dengan jarak
pedoman ke lunas linggi,
c. Baringlah tonggak tersebut, dan pada saat yang sama lihatlah penunjukan skala
derajat oleh garis layer
d. Bila kedua penunjukan sama, maka letak garis layar sudah tepat.

DAFTAR ISI -9-
Garis layar
CINCIN LENJA
Pada waktu kapal berlayar, oleh karena angina dan ombak serta gerakan kapal itu sandiri,
maka kapal akan mengoleng dan mengangguk setiap saat. Sedangkan pedoman harus
senantiasa duduk tegak. Untuk itu maka ketel pedoman dihubungkan ke rumah pedoman
dengan menggunakan cincin lenja.
Cincin lenja terdiri dari 2 lingkaran yang dikaitkan pada tanduk ketel pedoman dan rumah
pedoman, sehingga pada waktu kapal mengoleng maupun mengangguk, ketel pedoman
tetap dalam kedudukan mendatar
Keterangan gambar:
a. garis layar
b. tanduk
c. cincin khardanus
Tanduk pada ketel pedoman diletakkan pada arah

melintang kapal karena olengan kapal lebih cepat
dari pada mengangguk, dan pengaruh olengan kapal
lebih sering terjadi.
Cincin lenja

DAFTAR ISI - 10 -
RUMAH PEDOMAN:
Adalah rangka tertutup dimana pedoman diletakkan. Terbuat dari kayu atau bahan lain yang
tidak bermagnet. Rumah pedoman harus cukup kuat untuk menopang dan menyimpan
semua peralatan pedoman, termasuk alat-alat penimbalnya (persyaratan konstruksi dan
jumlahnya ditetapkan dalam Konvensi SOLAS). Diletakkan didepan roda kemudi untuk
tempat pedoman kemudi dan diatas geladak teratas untuk pedoman tolok. Pada kapal-kapal
modern sudah tidak terdapat lagi rumah pedoman yang diletakkan di samping kiri-kanan
kapal karena pada umumnya kapal-kapal modern telah dilengkapi dengan pedoman gasing,
sehingga disisi kapal diletakkan gyro-repeater. Demikian pula pada buritan, karena pada
umumnya kapal-kapal modern memiliki anjungan di dekat buritan.
Pada rumah pedoman terdapat (selain ketel pedoman):

1. Tutup rumah pedoman
2. Tanduk-tanduk untuk meletakkan cincin lenja
3. Bola-bola besi penimbal, yang diletakkan di sisi kiri-kanan bagian atas rumah pedoman
4. Batang-batang besi lunak penimbal (Flinder bar), yang diletakkan dalam suatu tabung
dan ditempatkan di bagian depan luar rumah pedoman
5. Batang-batang magnet penimbal. Terdapat batang magnet melintang (batang-batang
magnet P), batang-batang magnet membujur (batang-batang Q) dan batang-batang
magnet senget yang dipasang tegak (batang-batang R). Batang-batang magnet ini
terletak didalam rumah pedoman, dibawah ketel pedoman
6. Bola lampu penerangan. Berfungsi untuk penerangan pedoman pada malam hari.
7. Clinometer. Diletakkan pada bagian luar rumah pedoman
8. Degaussin coil (dibagian luar rumah pedoman pada bagian agak ke bawah)
RUMAH PEDOMAN

DAFTAR ISI - 11 -

DAFTAR ISI - 12 -
D. PEDOMAN MAGNET ZAT CAIR (BASAH)
Pada pedoman zat cair atau pedoman basah ini piringan pedoman berada di dalam zat cair.
Untuk itu ketel pedoman harus benar-benar kedap air dan konstruksinya lebih kuat
disbanding pedoman magnet kering.
Secara umum, fungsi cairan adalah untuk meredam getaran-getaran kapal sehingga piringan
pedoman lebih tenang. Selain itu dapat mengurangi kemungkinan kerusakan pada semat,
dan mawar pedoman.
Cairan dalam ketel terdiri dari:

1. Air tawar / murni (Aqua destilata) dengan prosentase antara 75% sampai 80%
2. Ether (Alkohol murni 100%) dengan prosentase antara 20% sampai 25%.
Contoh: misalnya aqua destilata 75% maka alkoholnya 25%, Sedangkan apabila aqua
destilata 80% maka alkoholnya 20%.
Ruangan dalam ketel pedoman tidak boleh terisi udara karena akan mengakibatkan korosi
bagian dalam ketel. Selain itu dapat mengurangi ketenangan piringan pedoman. Pada cuaca
yang berobah cepat antara panas dan dingin (didaerah tropis) rongga udara dalam ketel
pedoman dapat mengakibatkan mawar pedoman berobah bentuk (melengkung)
Kegunaan campuran alcohol tersebut adalah:

1. Untuk menurunkan titik beku air. Hal ini sangat berguna apabila pedoman digunakan di
tempat-tempat pada lintang tinggi atau daerah yang mengalami musim dingin, sehingga
cairan pedoman tidak mudah membeku.
2. Untuk mengurangi kemungkinan korosi dari bagian-bagian dalam ketel pedoman.
Keterangan gambar:
a. Tutup kaca bening
b. pengapung
c. piringan pedoman
d. jarum-jarum magnet
e. tromol pemuaian cairan
f. sumbat pengisian cairan
g. semat
h. alas penyangga semat
i. pelat bergelombang
j. garis layar
k. tanduk / baut

DAFTAR ISI - 13 -
Fungsi beberapa bagian dari pada ketel pedoman:

1. Pengapung. Berfungsi untuk menahan piringan pedoman dan magnet pedoman agar
tidak terlalu menekan ujung semat, sehingga piringan pedoman dapat berputar dengan
bebas.
2. Pelat bergelombang, atau jembatan pegas dari kuningan. Untuk memberikan kestabilan
pada semat apabila cairan didalam ketel memuai atau menyusut, disebabkan adanya
tromol, sehingga penunjukan pedoman tidak salah.
Pada bagian tutup alas ketel pedoman diberikan sebuah pemberat. Gunanya untuk
menambah ketenangan pedoman.
Pada ketel pedoman zat cair diberi tromol pemuaian agar supaya pada waktu suhu berobah-
robah, cairan dalam ketel dapat memuai dan menyusut dengan bebas tanpa mempengaruhi
piringan pedoman atau menekan dinding ketel.
Prinsip kerja pedoman magnet zat cair:

1. Piringan pedoman diletakkan diatas pengapung, di bawah pengapung digantungkan
batang-batang magnet. Keseluruhannya diletakkan dalam cairan, sehingga bila berada
dalam medan magnet bumi, piringan dapat berputar dengan bebas.
2. Bila kapal diam, maka piringan pedoman juga diam dengan skala 360º (Utara)
menunjuk ke kutub Utara magnetis bumi.
3. Tepat dalam arah bidang lunas linggi pada bagian dalam ketel pedoman ditempatkan
garis layer.
4. Skala derajat piringan pedoman yang berimpit / bersatu dengan garis layer menunjukkan
arah haluan kapal.
Kemungkinan terjadi kesalahan pada pedoman magnet basah ini adalah bahwa pada saat
kapal berputar, cairan dalam ketel juga ikut berputar. Gaya putar terbesar terdapat pada
cairan di dekat dinding ketel. Bila tepi piringan pedoman ikut berputar, maka penunjukan
pedoman akan menjadi salah (menyimpang).

DAFTAR ISI - 14 -
Contoh gambar penampang pedoman zat cair yang lain:

Keterangan gambar:
a. tutup kaca
b. pengapung
c. piringan pedoman
d. jarum magnet
e. tromol pemuaian cairan
f. semat
g. alas ketel dudukan penyangga semat
h. pemberat (timah hitam)
i. tanduk ketel pedoman
E. BEBERAPA ISTILAH
1. Variasi, adalah sudut yang dibentuk oleh arah utara-selatan sejati (bumi) dengan arah
utara-selatan magnetisme bumi.
2. Deviasi, adalah sudut yang dibentuk oleh penyimpangan penunjukan utara-selatan
pedoman magnet di kapal dengan arah utara-selatan magnetis bumi
3. Agone, yaitu garis di peta yang menghubungkan tempat-tempat yang memiliki perobahan
Variasi 0º
4. Isologone, yaitu garis dipeta yang menghubungkan tempat-tempat yang memiliki
perobahan Variasi yang sama
5. Isogon, yaitu garis di peta yang menghubungkan tempat-tempat yang memiliki Variasi 0º
6. Aklin, yaitu garis dipeta yang menghubungkan tempat-tempat yang memiliki sudut
inklinasi 0º

DAFTAR ISI - 15 -
BAB II
DASAR-DASAR MENIMBAL PEDOMAN
A. UMUM
1. Pedoman magnet dan magnetisme
Pada Bab I telah dibahas tentang pedoman magnet secara panjang lebar. Pada
paragraph ini kita akan mengingat sepintas (preview) tentang pedoman magnet dari
tinjauan yang sedikit agak umum.
Sebagaimana kita bahas pada bab sebelumnya, pedoman magnet memiliki bagian
utama batang-batang magnet atau jarum-jarum magnet yang disusun sejajar satu sama
lain dan diletakkan pada satu bidang datar, serta dapat berputar secara mendatar dengan
bebas.
Kekuatan gaya magnetisme (magnetic force / ‘flux’) dari pada magnet batang terpusat
pada kutub-kutubnya (ujung-ujung magnet batang) sampai dengan 1/12 x panjang
magnet batang. Apabila dua magnet batang atau lebih didekatkan, maka diantara
mereka akan saling mempengaruhi, yaitu bila kutub-kutub senama didekatkan akan
terjadi gaya tolak-menolak, dan apabila kutub-kutub yang berlawanan didekatkan, akan
timbul gaya tarik-menarik.
Magnetisme pada batang logam dapat bersifat tetap (permanent) dan dapat juga
sementara (induced). Pada magnetisme yang bersifat tetap, walau pengaruh
magnetisme dari suatu batang magnet lainnya dijauhkan, maka batang logam itu masih
tetap bermagnet. Namun logam dengan magnetisme sementara, bila pengaruh magnet
di jauhkan, sedikit demi sedikit induksi magnetis akan hilang. Lamanya magnetisme
bertahan pada logam tersebut (retentivity) tergantung dari jenis logam yang diinduksi.
Disini kita mengenal beberapa istilah separti: besi keras, besi setengah keras, dan besi
lunak.
2. Magnetisme bumiawi (terrestrial magnetism)

Kita dapat mengibaratkan bahwa bumi adalah suatu magnet yang sangat besar yang
dikelilingi oleh gaya magnetisme (magnetic flux), dimana kutub-kutub magnetnya
terletak di dekat Kutub Utara Bumi (Kutub Selatan Magnetik atau kutub biru) dan
Kutub Selatan Bumi (Kutub Utara Magnetik atau kutub merah)

DAFTAR ISI - 16 -
Gambar II-1 :
Magnetisme bumiawi
Garis-garis gaya magnetisme bumi berjalan pada permukaan bumi, menyebar dari
Utara ke Selatan dengan sudut datang yang berbeda-beda (gambar II-1). Sudut datang
gaya magnetik pada tiap-tiap tempat di bumi disebut ‘dip’ (angle of magnetic dip) atau
ditulis dengan symbol θ (shi) yang memiliki nilai 0 (nol) pada katulistiwa magnetik
dan 90º pada kutub-kutub magnetik Medan-medan magnet memiliki 2 komponen yaitu:
H adalah komponen horizontal, dan Z adalah komponen vertical. Komponen-
komponen ini nilainya akan berobah bila nilai ‘dip’ ( θ) berobah. Yaitu, pada komponen
H, nilainya maksimum pada equator-magnetis dan mengecil bila mendekati kutub-
kutub magnetis. Sedangkan komponen Z memiliki nilai 0 (nol) pada katulistiwa
magnetis dan bertambah besar bila mendekati kutub-kutub magnetis bumi.
Bahwa kutub-kutub magnetik bumi tidak berimpit dengan kutub-kutub Utara-Selatan
bumi, maka penunjukan arah utara-selatan magnetik senantiasa berbeda dengan arah
utara-selatan bumi. Sudut yang dibentuk oleh arah utara-selatan sejati dengan arah
utara-selatan magnetik ini telah kita kenal dengan nama ‘Variasi’. Oleh karena letak
dari kutub-kutub magnetis selalu berobah, maka nilai variasi di berbagai tempat akan

DAFTAR ISI - 17 -
mengalami perobahan pada kurun waktu tertentu. Sedangkan di beberapa tempat lain
boleh jadi nilai variasi tetap. Garis-garis yang menghubungkan tempat-tempat dengan
nilai variasi tetap tersebut kita kenal sebagai garis ‘Agone’.
Besarnya nilai variasi di suatu tempat dapat kita baca pada mawar pedoman peta-peta
laut atau peta pelayaran yang kita gunakan. Keterangan:
- Increasing annually artinya bertambah besar setiap tahunnya (increasing 1’
annually = bertambah 1’ setiap tahun)
- Decreasing annually artinya berkurang setiap tahunnya (decreasing 2’ annually =
berkurang 2’ setiap tahunnya. Sedangkan
- Stationary artinya nilainya tetap sepanjang masa (sampai ditetapkan kemudian)
Contoh:
Pada peta laut kita membaca mawar pedoman, nilai variasi tertulis:
Variation 2º 30’ E (1956), increasing 1.5’ annually. Berapakah variasi ditempat itu pada
tahun 2003?
Perhitungannya adalah sebagai berikut: dari tahun 1956 sampai 2003 = 47 tahun.
Artinya nilai variasi bertambah 1.5 x 47 = 70.5 menit = 1º 10’ 30”
Jadi variasi pada tahun 2003 = 2º 30’ 00” + 1º 10’ 30” = 3º 40’ 30” E (Timur)
Selain pada peta laut, pada masa kini nilai variasi juga dapat langsung dilihat pada situs
internet dengan alamat situs http://geomag.usgs.gov/dod.html
3. Magnetisme kapal
Pada waktu pembangunan kapal, terjadi berbagai kegiatan separti pengelasan, pukulan-
pukulan keras pada massa besi, getaran-getaran, pemindahan dan penempatan berbagai
macam massa besi yang masing-masing memiliki kekerasan yang berbeda. Pada
akhirnya terbentuklah magnetisme yang mempengaruhi penunjukan arah dari pada
magnet batang yang digunakan pada pedoman magnet kapal (induksi magnetisme).
Pengaruh tersebut secara horizontal ada yang membujur kapal (batang B), melintang
kapal (batang C) dan secara vertical (batang R). Oleh karenanya pedoman magnet tidak
mampu menunjuk tepat pada arah utara-selatan magnetik bumi. Sudut penyimpangan
ini disebut ‘deviasi pedoman’ (deviasi).
Pengaruh tersebut ada yang bersifat tetap (permanent magnetism), semi permanent atau
sementara (induced, remanent magnetism), dan sekilas (induced, transient magnetism).
Berikut ini adalah ringkasan pembagian magnetisme kapal:

DAFTAR ISI - 18 -
Jenis Induksi di Sifat Pengaruh Cara penimbalan

induksi dalam
I Magnetisme Besi keras Tetap (tidak Gaya Dengan korektor P, Q,
Permanent dapat hilang magnetisme dan R (B, C dan J)
sejak kapal tetap ada di
dibangun semua lintang
II Magnetisme Besi lunak Sekilas (cepat Gaya berobah Batang flinder dan bola-
Transient datang cepat menurut bola (Korektor D)
hilang haluan kapal
III Magnetisme Besi Sementara Timbul jika Tidak dapat ditimbal.
Remanen setengah (lambat datang berhaluan Konsekwensi:
keras lambat hilang sama dan Deviasi pedoman harus
cukup lama selalu diperiksa
Sedangkan Kekuatan medan total menurut POISSON digambarkan sebagai berikut:
Magnet Magnet Kapal

T
bumi Perma n e n Transien Arah
yang diinduan ksi

X’ X +P +bY +cV M e mb uj ur
+aX
Y’ Y +Q +dX +eY +fV Melintang Kekuatmedan
V’ V +R +gX +hY +kV Vertikal
X Y V
Kekuatan me dan yang me
nginduksi
Catatan:
Selama kapal duduk tegak: X’ =
X + P + aX + cV
Y’ = Y + Q + eY
V’ = V + R + g X + k V (tidak berlaku pada saat kapal oleng/senget)

DAFTAR ISI - 19 -
Karena pengaruh magnetisme yang tidak beraturan, kemungkinan besar deviasi pedoman
menjadi sangat besar pada beberapa haluan, dan tidak beraturan atau tidak merata pada
setiap perobahan haluan kapal
Haluan pada saat pembanguanan kapal sangat mempengaruhi induksi yang terjadi. Haluan
pembangunan kapal Utara atau Selatan lebih baik disbanding dengan pembangunan pada
haluan Timur atau Barat karena induksi magnetisme secara horizontal (H) pada arah batang
magnetik menunjuk utara selatan tidak terbentuk.
4. Tujuan, azas dan alat untuk menimbal pedoman

a. Tujuan penimbalan pedoman:
1) membuat deviasi sekecil mungkin
2) perobahan deviasi pada perobahan perobahan haluan agar terjadi secara
berangsur-angsur dan merata
3) sebanyak mungkin memperkuat gaya pengarah dan disamakan pada semua
haluan
b. Azas-azas penimbalan:
1) Gaya magnetis yang menyebabkan deviasi, dilenyapkan oleh gaya yang sama
dan sejenis, tetapi yang bekerja pada arah yang berlawanan
2) Kutub permanent pada kapal harus ditimbal oleh magnet permanent
3) Kutub transient pad besi lunak vertical ditimbal oleh massa besi lunak
vertical
4) Kutub transient pada besi lunak horizontal harus ditimbal oleh massa besi
lunak horizontal yang sejenis
c. Alat-alat untuk menimbal pedoman:

1) Magnet-magnet tetap:
a) Korektor P (Batang C), yaitu magnet membujur kapal untuk menimbal
uraian horizontal membujur dari magnetisme kapal yang permanent,
yaitu P/λH
b) Korektor Q (Batang B), yaitu magnet melintang untuk menimbal uraian
horizontal melintang dari magnetisme kapal yang permanent, yaitu Q/λH
2) Batang-batang flinder (Flinder bars), yaitu batang besi lunak yang
diarahkan tegak lurus geladak, dipertengahan kapal, untuk menimbal
magnetisme transient di dalam besi lunak vertical, yaitu c.tg.i

DAFTAR ISI - 20 -
3) Korektor D, yaitu bola-bola atau silinder besi lunak berongga yang

diletakkan di sisi kanan kiri pedoman, pada ketinggian yang sama dengan
magnet batang pada pedoman, untuk menimbal bagian utama dari simpangan
kwadrantal, yaitu koefisien D
4) Magnet senget, yaitu magnet permanent yang dipasang tegak lurus geladak
kapal, tepat dipertengahan pedoman.
5. Alasan dilakukan penimbalan:

Pedoman yang tidak di timbal memiliki deviasi yang besar dan tidak beraturan. Deviasi
pedoman yang besar memiliki kerugian sebagai berikut:
a. Deviasi berobah cepat; pada perobahan haluan mawar pedoman kadang-kadang
menjadi tidak tenang dan lamban, sehingga sulit untuk digunakan pada waktu
kapal berlayar diperairan sempit atau pada waktu pemanduan kapal.
b. Mudah terjadi kekeliruan apabila berlayar dibawah pwerintah pandu
c. Deviasi yang besar mengakibatkan perobahan besar dalam gaya pengaruh,
sehingga pada haluan-haluan tertentu mawar menjadi terlampau lamban
d. Jika simpangan senget besar, maka pada waktu kapal oleng mawar pedoman
menjadi tidak tenang
B. BEBERAPA ISTILAH DAN PENGERTIAN DASAR

1. Magnet, adalah benda besi atau baja yang menarik benda-benda besi atau baja lainnya.
Terdapat 3 macam magnet yaitu:
a. Magnet alam, yaitu potongan besi yang magnetis secara alamiah. Batang-batang
magnet separti ini konon terdapat di Asia Kecil
b. Magnet buatan, yaitu besi/baja yang dijadikan magnet secara buatan oleh sapuan-
sapuan menggunakan magnet lain
c. Magnet elektro, yaitu batang besi yang dililit dengan kumparan tembaga
(diisolasi) yang dialiri listrik. Batang besi akan menjadi magnetis hanya apabila
kumparan dialiri listrik.
2. Pada batang magnet terdapat 3 bagian utama yaitu:

a. Kutub-kutub magnet yang terletak pada ujung-ujung batang magnet hingga 1/12 x
panjang batang magnet. Kutub Utara atau Kutub Merah, dan Kutub Selatan atau
Kutub Biru.

DAFTAR ISI - 21 -
b. Sumbu magnet yang menghubungkan kutub-kutub magnet

c. Bidang netral, yaitu bidang tegak lurus sumbu magnetis yang terletak tepat di
tengah batang magnet.
3. Hukum Coloumb:
a. Kutub-kutub yang tidak senama dari 2 magnet batng saling tarik menarik,
sedangkan kutub-kutub senama saling tolak-menolak
b. Gaya tarik dan gaya tolak magnetis adalah berbanding lurus dengan banyaknya
magnetisme yang terkumpul pada kutub-kutubnya (m1 x m2)
c. Gaya tarik – tolak magnetis berbanding terbalik dengan kwadrat jarak dari letak
2
kutub-kutub yang saling mempengaruhi (d )
Bila digabungkan antara nomor b dan c akan mendapat rumusan besarnya gaya tarik-
2
tolak F, atau K = (m1 x m2)/ (d )
4. Benda paramagnetis, yaitu benda yang dapat tertarik oleh sebuah magnet. Misalnya,
baja, besi, seng, nikel, dan lainnya
5. Benda diamagnetis, yaitu benda yang tertolak oleh sebuah magnet. Misalnya Timah,
timah hitam, bismuth, dan pada umumnya logam mulia adalah benda diamagnetis.
6. Induksi magnetis adalah peristiwa dimana sebuah besi lunak yang didekatkan pada
sebuah magnet, kemudian besi tersebut menjadi magnet. Induksi dapat meningkat oleh
adanya pukulan-pukulan (ketokan) dan getaran
7. Besi keras, adalah besi yang sulit diinduksikan, dan Besi lunak, adalah besi yang
segera dapat diinduksikan, tetapi segera kehilangan magnetismenya jika gaya yang
menginduksi dihentikan
8. Gaya Korsitif adalah hambatan yang dipertahankan molekul-molekul terhadap

pengarahan magnetisme. Gaya korsitif yang sangat besar terdapat pada campuran Besi-
Mangaan (14% mangaan, 86% besi)
9. Medan magnet homogen adalah medan magnet yang garis-garis gayanya berjalan
sejajar (contoh: medan magnet bumi dan medan magnet kapal)

DAFTAR ISI - 22 -
10. Intensitas Total (T) adalah kekuatan medan magnetisme bumi pada sebuah satuan
kutub. ‘T’ diuraikan dalam intensitas horizontal (H) dan vertical (V). Hubungan antara
keduanya dirumuskan sebagai berikut:
H = T.cos.i; tg.i = V/H; T = H.sec.i; V = T.sin i; cotg i = H/V; T = V.cosec i
11. Unsur-unsur magnetisme bumi adalah:

a. Variasi
b. Inklinasi, dan
c. Intensitas horizontal
12. Daerah gangguan variasi adalah daerah-daerah yang mengalami banyak

penyimpangan nilai variasi terhadap sekelilingnya. Hal ini terjadi / terbentuk oleh
lapisan-lapisan magnetis pada dasar laut
13. Gangguan variasi:

a. Gangguan sekuler adalah gangguan yang terjadi tiap tahun dengan nilai besaran
yang sama
b. Gangguan berkala adalah gangguan yang terjadi secara teratur pada perobahan
musim dan keadaan alam yang sama
c. Gangguan mendadak, adalah gangguan yang terjadi oleh adanya badai magnetis,
gempa bumi, dan letusan gunung api (volcanic disturbances)
14. Parameter, adalah perbandingan antara Kekuatan medan magnet yang diinduksikan
oleh medan magnet bumi dan kekuatan medan magnet bumi yang menginduksi pada
arah membujur, melintang dan vertical
15. Gaussin Error adalah perobahan nilai deviasi yang terjadi karena kapal merobah
haluan. Hal in terjadi karena pada saat kapal merobah haluan terjadi pusaran arus
medan magnet di sekitar pedoman sehingga mempengaruhi magnetisme transient
disekitarnya. Kesalahan ini dapat dikurangi dengan cara meletakkan kumparan kawat
tembaga yang dialiri listrik dengan kekuatan tertentu yang diletakkan dibagian luar
rumah pedoman pada kedudukan lebih kebawah dari magnet batang pedoman
(degaussing coils). Degaussing-coil yang utama, diletakkan dekat rumah pedoman
setinggi muka-air (Main coils). Sedangkan degaussing-coil lainnya diletakkan di

DAFTAR ISI - 23 -
tempat-tempat yang strategis separti di geladak agil (Forecastle-deck = F-coil), Quarter-

deck (Q-coil), Longitudinal (L-coil), dan Athwartship (A-coil). Kumparan- kumparan
ini diberi energi listrik dengan Kekuatan tertentu. Setiap pemberian aliran tenaga listrik
harus dicatat oleh navigator.
Besarnya pengaruh ‘degaussing’ akan tergantung dari:
a. Jumlah dan jenis dari kumparan yang dipasang
b. Kekuatan magnetis dan peng-kutub-an dari masing-masing kumparan
c. Letak kumparan terhadap rumah pedoman
d. Kemungkinan timbulnya induksi massa besi di dekat rumah pedoman.
e. Kemahiran operator dalam menetapkan besarnya tenaga listrik dan frequensi
pelaksanaannya (jarang ataukah sering)
Istilah ‘degaussing’ sering disebut juga sebagai ‘magnetic silencing’
16. Deperming, yaitu cara ‘degaussing’ yang lebih effective, dengan cara memasang
kumparan kawat tembaga, melingkar badan kapal mulai geladak-cuaca (weather-deck)
melingkar lunas kapal, dari haluan sampai buritan. Cara separti ini mendasarkan pada
prinsip merobah karakteristik dari pada magnetisme kapal. Apabila karakteristik
magnetisme kapal sudah diperoleh separti yang dikehendaki, maka kumparan-
kumparan tersebut dapat dilepas.
17. Flashing, yaitu cara lain dari ‘degaussing’ yang dapat dilakukan apabila dikapal tidak
terdapat ‘degaussing-coil’ atau sistim yang ada tidak berfungsi. Caranya yaitu dengan
meletakkan kumparan secara mendatar disekeliling kapal (setinggi muka-air) kemudian
dialiri arus listrik searah (DC = Direct Current) dengan kekuatan tertentu. Bila telah
mendapat karakteristik magnetisme kapal tertentu kumparan ini kemudian dilepas
(sifatnya proteksi sementara).
18. Retentive Error, adalah perobahan nilai deviasi pedoman yang terjadi karena kapal
berlayar dengan haluan tetap dalam waktu yang cukup lama (lebih dari 12 jam) karena
adanya induksi terhadap magnetisme remanen. Kesalahan ini tidak dapat ditimbal. Oleh
karenanya navigator harus menentukan kesalahan pedoman dari waktu kewaktu,
sedikitnya satu kali dalam satu periode jaga, bila dimungkinkan (keterangan lebih lanjut
pada penjelasan di belakang).

DAFTAR ISI - 24 -
19. Full compensation. Diartikan sebagai penimbalan penuh atau penimbalan secara
menyeluruh. Penimbalan separti ini umumnya dilakukan dalam hal-hal tertentu
misalnya:
a. Pada saat kapal selesai di bangun (kapal baru) turun dari galangan atau setelah
melakukan dok besar (special survey)
b. Bila bangunan kapal bagian atas mengalami perobahan yang cukup besar, misalnya
perobahan konstruksi batang pemuat, adanya pemasangan generator darurat di atas
dek, merobah kapal misalnya dari jenis ro-ro ke jenis feeder(container)
c. Bila setelah sekian lama kapal tidak beroperasi (moth-ball)
d. Setelah kapal mengalami kebakaran yang cukup besar.
20. Simpangan senget, yaitu terjadi karena:

a. Adanya uraian vertical dari magnet permanent (batang R)
b. Adanya pengaruh magnetisme transient k.V
c. Adanya magnetisme transient pada waktu kapal senget, diinduksi oleh intensitas
vertikal e.V
Secara definitive, ‘simpangan senget adalah perobahan deviasi yang disebabkan oleh
senget kapal. Apabila deviasi pada kapal yang senget kita sebut δs dan deviasi untuk
haluan yang sama pada kapal yang tegak adalah δt, maka simpangan senget dinyatakan
oleh selisih (δs – δt)
Contoh-contoh perhitungan tentang simpangan senget:
1) Contoh I:
Diketahui: Pada Hp = Utara dengan senget ke kiri 10º terdapat deviasi δs = +
17º, Sedangkan untuk kapal tegak pada Hp = Utara δt = +12º
Hitunglah : Koefisient senget (J)
Jawab: (δs – δt) = - J.s.cos z’
(+17º) – (+12º) = − J.( −10º).(+1)
+ 5º = + 10.J
Jadi: J = + 0,5º
2) Contoh 2:
Diketahui: Pada Hp = 202,5º dengan senget ke kanan 12º terdapat deviasi δs
= + 7º, Sedangkan daftar kemudi haluan yang sama untuk kapal tegak
memberikan δt = −1º

DAFTAR ISI - 25 -
Hitunglah : Koefisient senget (J)

Jawab: (δs – δt) = − J.s.cos z’
(+7º) – (−1º) = −J.(+12º).Cos 202,5º
+8º = + 11,1º J
J adi: J = +8 / 11,1 = + 0,72º
3) Contoh 3:
Diketahui: Pedoman di kapal memiliki koefisien senget J = +0,6º. Hp = 155º
dengan senget ke kiri 10º. Deviasi pada kapal tegak (δt) = +9º
Hitunglah : Deviasi senget dan Haluan magnetisnya (Hm)
Jawab: (δs – δt) = − J.s.cos z’
δs − (+9º) = − (+0,6º).(−10º).Cos 155º
δs − 9º = 6º (− cos 25º) = − 6º x 0,9
δs = +9º - 5,4º = +3,6º = + 4º
Hm = Hp + δs = 155º + 4 = 159º
C. RUMUS-RUMUS DALAM MENIMBAL PEDOMAN MAGNET

1. Gaya pengarah rata-rata (H’) = 0,85 x H; H = Intensitas horizontal
2. Nilai deviasi yand disebabkan oleh batang P: δP = (P/λH)x sin z’; z’ = Haluan pedoman
3. Nilai deviasi oleh batang Q: δQ = (Q/λH) x cos z’
4. Rumus dasar deviasi (δP + δQ ) = (P/λH) . sin z’ + (Q/λH) . cos z’
5. Simpangan senget: (δs – δt) = − J.s.cos z’; J (+) artinya jarum pedoman ditarik ke -
lambung yang lebih tinggi.
6. Rumus umum deviasi (Airy & Archibald Smith) :
δz’ = Aº + Bº.sin z’ + Cº.cos z’ + Dº.sin 2z’ + Eº.cos 2z’
Aº € sifat: tetap
Bº.sin z’ + Cº.cos z’ € sifat: semi
sirkulair Dº.sin 2z’ + Eº.cos 2z’€ sifat:
kuadrantal
Pada rumus Airy & Archibald Smith tersebut diatas, A, B, C, D dan E disebut koefisien
deviasi, dengan uraian sebagai berikut:
A = (d –b)/2λ.
Nilai A tidak terikat dengan z’ dan tidak tergantung lintang. Nilai A merupakan nilai
kesalahan tetap yang sering disebut sebagai salah kolimasi.
DAFTAR ISI - 26 -
B = (P/λH) + (c.tg i/ λ)
B merupakan penyimpangan semi-sirkulair. Tergantung dari H dan I jadi berobah
dengan lintangnya. Nilai B trerjadi oleh gaya-gaya membujur P dan c.V
C = (Q/λH) + (f.tg i/ λ)
Nilai C tergantung dari H dan i. Terjadi karena gaya-gaya horizontal melintang Q
dan c.V
D = (a-e)/2 λ
Nilai D tidak tergantung pada H dan I, sehingga nilainya tidak berobah pada
perobahan lintang. D merupakan factor penyimpangan quadrantal. Umumnya
bernilai positif (+)
E = (d + b) /2 λ
Nilai E tidak tergantung H dan I sehingga tidak berobah pada perobahan lintang.
Nilai E pada umumnya sangat kecil.
D. PERSIAPAN MENIMBAL PEDOMAN

1. Kapal harus duduk tegak, juga pada penimbalan simpangan senet
2. Kapal harus diusahakan duduk dengan sarat rata (even keel)
3. Semua bagian besi harus berada di tempat –tempat separti keadaan sedang berlayar.
Atau dengan kata lain, kapal harus siap laut secara magnetis.
4. Kapal tidak boleh berada di dekat massa besi yang besar separti: dok, tongkang, pabrik,
dan sejenisnya.
E. KETENTUAN LAIN DALAM PENIMBALAN PEDOMAN

1. Koefisien A dan E tidak ditimbal (pelajari paragraph A diatas)
2. Magnet-magnet penimbal tidak boleh terlalu dekat dengan mawar pedoman
3. Jarak magnet ke pertengahan mawar pedoman paling sedikit 2 x panjang magnet dan
harus lebih dari 40 cm)
F. PELAKSANAAN MENIMBAL PEDOMAN

Urutan penimbalan dalam praktek adalah sebagai berikut (Capt. H.R. Subekti):
1. Pasanglah korektor-D secara perkiraan. Catat jaraknya ke mawar pedoman
2. Pasanglah batang flinder secara perkiraan pula.
3. Arahkan haluan kapal untuk Timur magnetis

DAFTAR ISI - 27 -
4. Timballah simpangan senget dengan menggeser kedudukan batang R

5. Perbaiki batang flinder, sehingga setengah deviasi dapat dihilangkan
6. Perbaiki korektor P (membujur) dan buatlah deviasi = nol
7. Arahkan haluan kapal untuk Utara magnetis atau Selatan Magnetis
8. Pasanglah magnet melintang (Korektor Q) dan buatlah deviasi = nol
9. Arahkan haluan kapal untuk Barat-magnetis dan buatlah deviasi menjadi berkurang
sampai setengahnya dengan cara menggeserkan lebih jauh magnet membujur (maka B
= 0)
10. Arahkan haluan kapal untuk Selatan magnetis atau Utara magnetis dan buatlah deviasi
menjadi berkurang setengahnya dengan cara menggeserkan lebih jauh magnet
melintang (maka C = 0)
11. Arahkan haluan kapal untuk salah satu dari surat antara induk magnetis dan perbaikilah
korektor D sehingga deviasi = nol
12. Arahkan kapal pada haluan yang berbeda 90º dengan haluan terdahulu dan geserlah
lebih jauh korektor D sedemikian rupa sehingga deviasi menjadi berkurang sampai
setengahnya
13. Periksa ulang apakah B dan C perlu ditimbal ulang
14. Buatlah daftar/table deviasi.
Pelaksanaan penimbalan pedoman harus dilakukan oleh seorang yang sudah ahli, dan untuk
kepentingan administrasi, harus oleh mereka yang memiliki sertifikat sebagaimana mestinya
(qualified and certified technician).
Langakah-langkah secara umum dalam pemeriksaan pedoman adalah sebagai berikut (oleh
seorang teknisi yang sudah ahli):
1. Periksa apakah terdapat gelembung air dalam ketel pedoman (pedoman cair).
Tambahkan cairan melalui lobang pengisian bila terdapat gelembung udara. Adanya
gelembung udara yang besar boleh jadi menunjukkan adanya kebocoran pada ketel
pedoman. Bawalah ke tempat perbaikan untuk diganti ‘gasket’nya dan perawatan lain
yang memadai.
2. Periksa gerakan cincin lenja. Bersihkan dan berikan vaselin pada bagian-bagian
bergerak agar tidak berkarat dan macet.
3. Gerak-gerakkan bola penimbal mendekati dan menjauh dari pedoman serta lakukan
pemutaran secara mendatar. Bila pedoman berputar lebih dari 2º maka bola-bola
penimbal perlu dinetralkan kembali (Annealed) dengan cara membakarnya sampai

DAFTAR ISI - 28 -
berwarna merah kemudian dinginkan secar perlahan sampai kembali pada temperature
normal..
4. Periksa batang-batang flinder dengan cara membalikkan kedudukannya. Bila piringan
pedoman berputar lebih dari 2º maka batang-batang flinder harus dinetralkan kembali
sama separti bola-bola penimbal (annealed)
5. Cocokkan penunjukan pedoman dengan ‘Master Gyro Compass’ dan ‘repeater-
repeaternya untuk ketepatan haluan kapal
6. Pasang magnet-magnet penimbal separti kedudukan sebelumnya.
7. Periksa semua benda-benda magnetis, massa besi berada pada posisi ‘melaut’ separti
batang pemuat, pintu-pintu kedap air, cargo-crane, dan sebagainya. Semua peralatan
navigasi dan komunikasi separti Radar, RDF, Radio komunikasi dan lainnya
dihidupkan selama memutar kapal (swinging the ship)
8. Siapkan bendera isyarat internasional OQ (Oscar + Quebeq) untuk dikibarkan.
Pada waktu memutar kapal, pilihlah juru-mudi yang terbaik sehingga penunjukan haluan
kapal dapat tepat dan pada waktu kapal harus ‘steady course’ dapat benar-benar steady pada
haluan yang diperintahkan. Setiap haluan yang diminta harus dapat bertahan sedikitnya 2
menit sebelum penyetelan berikutnya dilakukan, untuk menghindari pengaruh ‘gaussin
error’.
Apabila tidak ada teknisi yang dapat ditunjuk untuk melakukan pemeriksaan pedoman,
maka langkah-langkah berikut ini boleh jadi cukup bermanfaat bila dilakukan dengan benar:
1. Pada waktu kapal sedang berlayar, kemudikan haluan Utara (000º) dan stel magnet
senget sehingga memperoleh oscilasi yang minimum.
2. Robah haluan menjadi 090º (Timur). Setelah berhaluan 090º lebih dari 2 menit, ambil
atau pasang atau gerakkan ke depan/belakang batang magnet B (Korektor P) untuk
menjadikan deviasi = 0 (nol)
3. Robah haluan menjadi 180º (Selatan). Biarkan kapal berhaluan 180º selama 2 menit.
Kemudian ambil atau pasang atau gerakkan ke samping kanan/kiri magnet batang C
(Korektor Q) sehingga memperoleh deviasi pada haluan itu = 0 (nol)
4. Robah haluan menjadi 270º (Barat). Tunggu kapal berhaluan 270º selama 2 menit,
kemudian gerakkan batang B sehingga nilai deviasi pada haluan tersebut menjadi ½
dari nilai sebelum di gerakkan.

DAFTAR ISI - 29 -
5. Robah haluan menjadi 000º (Utara). Setelah 2 menit berhaluan 000º gerakkan magnet
batang C sehingga deviasi menjadi ½ dari nilai sebelumnya.
6. Robah haluan menjadi 045º atau 135º atau 225º atau 315º kemudian gerakkan bola-bola
penimbal mendekati atau menjauh dari pedoman sehingga kesalahan menjadi minimum
7. Robah haluan menjadi 135º atau 225º atau 315º atau 045º (90º dari haluan pada nomor
6), kemudian gerakkan bola-bola penimbal sehingga mengurangi kesalahan menjadi ½
dari nilai sebelumnya.
8. Lakukan pemutaran kapal 360º dan tentukan kesalahan setiap perobahan haluan 45º
dengan cara membaring benda jauh atau memutar mengelilingi rambu tetap di laut.
Catat hasilnya untuk digunakan sebagai dasar pembuatan daftar/kartu deviasi
(deviation card). Apabila dalam menarik garis lengkung deviasi berdasarkan catatan
yang dibuat tidak / kurang lurus, agar dibuat sedemikian rupa sehingga garis lengkung
tersebut merupakan sinusoida yang simetris.

DAFTAR ISI - 30 -
Catatan untuk magnetisme remanen:

- sifat induksi sementara
- tidak dapat ditimbal
Keterangan gambar:
1. Posisi 1: Semua besi melintang (1/2 lunak) di induksi oleh medan magnet
bumi. Di lambung kiri merah dan lambung kanan biru
2. Posisi 2: Sesaat setelah berobah haluan, kutub-kutub magnetik tetap (kiri
merah – kanan biru). Terjadi deviasi (Dalil: berobah kekanan deviasi
negative atau ke kiri). ∆H = 90º maka deviasi maksimum
3. Posisi 2a: Setelah mengikuti haluan tetap ke Selatan maka besi membujur
di induksi sehingga terjadi kutub-kutub magnet (buritan merah, haluan
biru)
4. Posisi 3: Setelah berhaluan Barat, sesaat induksi masih tetap.

DAFTAR ISI - 31 -
5. Posisi 3a: Setelah beberapa lama berhaluan Barat besi melintang di

induksi
6. Posisi 4: Setelah berhaluan Utara, sesaat induksi tetap.
7. Posisi 4a: Setelah beberapa lama berhaluan Utara besi membujur di
induksi, dan seterusnya
Catatan:
Berobah haluan ke kanan, deviasi ke kiri (-)
Berobah haluan ke kiri, deviasi ke kanan (+)
Beberapa benda / alat di kapal yang dapat menimbulkan deviasi bila didekatkan pada pedoman
magnet antara lain:
1. Senjata api 9. Pistol isyarat
2. Muatan besi/baja 10. Telephone
3. Batang pemuat yang terangkat 11. Roda kemudi metal
4. Gulungan kabel 12. Pisau
5. Pintu baja di anjungan 13. Jam tangan, rangka kaca mata
6. Laci meja peta 14. Pena, Kepala ikat pinggang
7. Repeater yang dapat dipindahkan 15. Peniti
8. Jendela dan ‘ports’ 16. Landing craft
* Sumber: Nathaniel Bowditch, American Practical Navigator, 2002
Beberapa peralatan elektrik/elektronik yang dapat menimbulkan deviasi bila didekatkan pedoman
magnet antara lain:
1. Motor listrik 11. Headphone
2. Pengendali magnetik 12. Windshield wiper
3. Gyro repeater 13. Rudder Indicator
4. Nonmarried conductors 14. Minesweeping power circuit
5. Loudspeaker 15. Engine Telegraph
6. Indikator listrik 16. Radar
7. Mesin Las listrik 17. Magnetically controlled switches
8. Rangkaian tenaga listrik yang besar 18. Radio Transmitter
9. Lampu sorot / senter 19. Radio Receiver
10. Tombol-tombol listrik/elektronik 20. Voltage Regulator
* Sumber: Nathaniel Bowditch, American Practical Navigator, 2002

DAFTAR ISI - 32 -
BAB III
PEDOMAN GASING (GYRO COMPASS)
A. PENGERTIAN UMUM
Gyroscope (gasing) berasal dari kata ‘gyros’ yang artinya berputar, dan ‘schopein’ yang
artinya melihat.
Pengertian secara umum, bahwa gyro-scope adalah benda yang menyerupai roda yang berputar
pada porosnya dengan kecepatan tinggi (6000 putaran per menit atau lebih) dan dapat
bergerak bebas sekeliling 3 arah poros yang berdiri tegak lurus satu sama lain, dimana arah
poros-poros tersebut saling memotong di titik berat benda.
Syarat-syarat gyro-scope:
1. Resultante semua gaya harus bertumpu pada titik berat gasing
2. Ketiga poros harus berdiri tegak lurus satu sama lain
3. Ketiga poros harus saling memotong di titik berat gasing
4. Kecepatan putar harus cukup besar dan tetap, sehingga dapat berlaku hokum Gasing I
(antara 6.000 sampai 13.000 rpm)
Hukum-hukum gasing:
Hukum Gasing I:
Poros suatu gasing yang berputar sangat cepat, yang terpasang bebas dalam 3 bidang,
salah satu ujung porosnya akan menunjuk ke suatu titik tetap di angkasa
Dari hukum gasing I ini diperoleh apa yang disebut INERTIA. Yaitu suatu gaya yang dimiliki
oleh sebuah gasing untuk mempertahankan kedudukannya terhadap angkasa raya.
Hukum Gasing II:

Apabila poros sebuah gasing yang berputar sangat cepat bekerja suatu kopel, maka poros
itu tidak bergerak dalam bidang kopel tersebut, melainkan bergerak ke suatu arah yang
tegak lurus terhadapnya.
Dari hokum gasing II ini diperoleh: PRESESI, yaitu apabila sebuah gasing mendapat gaya dari
luar, maka gasing akan bergerak / menyimpang dengan arah tegak lurus terhadap gaya
tersebut.

DAFTAR ISI - 33 -
B. BEBERAPA KEDUDUKAN GYRO-SCOPE DI BUMI.

1. Apabila gyro-scope diletakkan di katulistiwa dengan poros diarahkan ke Timur dan sejajar
dengan permukaan bumi, maka seiring dengan perputaran bumi (rotasi), oleh karena gyro-
scope selalu mengarah ke suatu titik tetap di angkasa raya, dari pengamatan kita gyro-
scope itu akan berobah kedudukan porosnya membuat sudut dengan arah horizontal,
dimana perobahannya adalah sebesar 45º setiap 3 jam, atau 15º setiap jam. Dalam waktu
24 jam akan kembali ke kedudukan semula.
Perobahan sudut yang terjadi antara permukaan bumi (arah horizontal) dan poros gyro-
scope dalam arah vertical yang disebabkan oleh komponen horizontal dari putaran bumi
ini disebut TILTING
Kecepatan tilting dapat ditentukan dengan rumus:
Tilting = w Sin H x Cos L
w = (Omega) 15º / jam adalah arah putaran T – B
H = arah poros gyro-scope terhadap kutub Utara bumi
L = lintang tempat di bumi

DAFTAR ISI - 34 -
2. Apabila gyro-scope diletakkan di kutub Utara bumi pada kedudukan poros mendatar,
seiring dengan rotasi bumi, kita amati bahwa seolah-olah poros gyro-scope berputar
dengan arah mendatar
Perobahan sudut yang terjadi antara garis meridian bumi dengan poros gyro-scope dalam
arah horizontal yang disebabkan oleh komponen vertical dari putaran bumi ini disebut
DRIFTING.
Kecepatan drifting dapat dihitung dengan rumus:
Drifting = w Sin L
3. Apabila gyro-scope diletakkan di katulistiwa dan porosnya menghadap arah Utara-Selatan,

maka tidak akan terjadi perobahan sudut baik secara tegak maupun mendatar, atau tidak
terjadi TILTING maupun DRIFTING

DAFTAR ISI - 35 -
4. Apabila gyro-scope diletakkan disembarang tempat di bumi diantara katulistiwa dan

kutub, kedudukan mendatar dan porosnya mengarah ke kutub utara, maka di lintang utara,
seolah-olah ujung poros gyro-scope berputar membentuk sebuah kerucut. Dengan kata
lain, akan terjadi tilting dan drifting, yang besarnya tergantung dari lintang tempat di bumi
dimana gyro-scope ditempatkan.

DAFTAR ISI - 36 -
Diagram tilting dan drifting pada gyro-scope secara umum
Tilting: Tilting = 0 …………. € gyro di meridian

Tilting positif (+)……€ gyro di meridian barat (bujur barat)
Tilting negative (-) ... € gyro di meridian Timur (bujur timur)
Kecepatan tilting = w Sin H x Cos L
Besarnya kecepatan tilting tergantung dari H (Haluan kapal)
Drifting: Drifting = 0 ………€ gyro di horizon

Drifting positif (+) … € gyro di Utara di atas horizon
Drifting negative (-)…€ gyro di Selatan di bawah
horizon
Catatan:
- Arah tilting selalu berlawanan dengan arah putaran bumi (rotasi)
- Agar gasing dapat digunakan untuk pedoman, maka perlu diberikan gerakan 2 tingkat
kebebasan dengan tingkat kebebasan ke 3 yang terbatas.
C. GYRO-SCOPE DENGAN 2 TINGKAT KEBEBASAN DAN TINGKAT KEBEBASAN

KETIGA YANG TERBATAS.
Dari percobaan-percobaan tersebut pada sub bab B, ternyata gyro-scope dapat dimanfaatkan
untuk pedoman (compass), dengan teknik-teknik tertentu.

DAFTAR ISI - 37 -
► Kita ketahui bahwa gyro-scope memiliki 2 sifat yaitu ‘inertia’ dan ‘precession’. Sedangkan
bumi mempunyai ‘gravitasi; yang erat kaitannya dengan besarnya massa gyro-scope, dan
;rotasi; yang berpengaruh pada besarnya tilting dan drifting.
Maka kita dapat menyimpulkan bahwa factor-faktor yang mempengaruhi sifat-sifat gyro-scope
adalah:
1. Besarnya massa gyro-scope
2. Kecepatan putar gyro-scope
3. Radius of gyration (jari-jari putaran gyro-scope)
Dengan cara mengkombinasikan antara sifat-sifat gyro-scope dan sifat-sifat bumi, kita dapat
membuat pedoman gasing (gyro-compass). Yaitu dengan 2 tingkat kebebasan dan tingkat
kebebasan ketiga yang terbatas. Dengan cara ini diusahakan agar poros gasing mendatar dan
mengarah ke kutub utara bumi.
Terdapat 2 sistim yang digunakan untuk kepentingan diatas yang dikembangkan oleh para ahli
gasing. Yaitu yang dikenal dengan “Top heavy controlled gyro-scope” dan “Bottom heavy
controlled gyro-scope”.
1. Top heavy controlled gyro-scope.

Yaitu gasing dengan pengendalian beban atas / puncak sebagai elemen untuk peredaman
vertikalnya.
Pengendalian beban atas ini cenderung memperbesar momen senget (tilt). Sistim ini
menggunakan apa yang disebut dengan ‘Mercury Balistic’, yaitu bagian yang terdiri dari 2
pasang bejana kecil berisi air raksa. Tiap pasang bejana terdiri dari 2 penampung
(reservoir) yang tiap pasangnya dihubungkan dengan 2 pipa penghubung dengan diameter
kecil.
Pipa penghubung yang satu dipasang di sebelah atas, yang berguna untuk sirkulasi udara
sehingga tidak ada penambahan udara dari luar. Sedangkan pipa penghubung yang bawah
berguna untuk menghubungkan air raksa dari tangki penampung (reservoir) yang lain,
yaitu apabila gasing mengalami senget.
Pemasangan ‘mercury balistic’ tidak betul-betul tegak lurus, melainkan membuat sudut
1,7º terhadap sumbu vertical, atau secara teoritis =1/40 x R, dimana R adalah Radius of
Gyration (jari-jari putaran gasing). Pemasangan separti ini disebut ‘eccentric connection’.
Fungsinya adalah untuk menimbulkan ‘presesi sekundair’ (secondary precession)

DAFTAR ISI - 38 -
Dengan mercury-balistic yang dikembangkan khususnya oleh perusahaan pembuat

pedoman gasing “Sperry”, dimana titik berat control-element dapat dibuat berimpit dengan
titik berat gasing, yaitu dengan menambah atau mengurangi jumlah air raksa pada sisi-sisi
yang dikehendaki, sehingga gaya sentrifugal dapat dihilangkan.
Momen senget = g x R Sin φ

Momen Beban = G x PG Sin φ
Σ momen = (g x R.Sin φ) + ( P x PG Sin φ)
Akibatnya: menambah momen senget
Untuk mencegah pengaruh pemindahan air raksa dan terjadinya kopel, maka pipa
penghubungnya dibuat sekecil mungkin agar pemindahan air raksa tidak terjadi secara
mendadak tetapi secara perlahan-lahan sesuai dengan kecepatan tilting (senget)
2. Bottom heavy controlled gyro-scope:

Yaitu gasing dengan pengendalian beban bawah sebagai elemen pengendalinya (Control
elemen). Dengan cara ini dimaksudkan agar apabila ada gaya yang menggerakkan poros
gasing (tilting dan drifting), akan dapat diredamkan. Pengendalian beban bawah ini
cenderung memperkecil senget (tilting) yang timbul, dimana jumlah momen = momen
senget dikurangi momen beban.
Sistim ini dikembangkan antara lain pada pedoman type: Aanschutz, Plath, Microtechnic,
dan Tokimec (Tokyo Marine Electric Company).
Pada sistim ini memiliki keuntungan bahwa peredaman dilakukan dalam waktu yang
relative singkat, dan apabila terjadi kerusakan listrik kapal, navigator tidak perlu khawatir
karena poros gasing akan berhenti pada kedudukan mendatar tanpa harus menguncinya.

DAFTAR ISI - 39 -
Momen senget = g x R Sin φ

Momen Beban = G x PG Sin φ
Σ momen = (g x R.Sin φ) - ( G x PG Sin φ)
Akibatnya: mengurangi momen senget
Pengaruh elemen pengendali (control element) terhadap gerakan gasing adalah sebagai berikut:
1. Sebelum diberikan elemen pengendali, gerakan edaran gasing berbentuk lingkaran.
2. Edaran gasing setelah diberi elemen pengendali berbentuk ellips. Oleh karena kita
dapatkan 3 gaya sebagai berikut:
a. Tilting (senget), yang bekerja pada arah tegak (vertical)
b. Drifting, yang bekerja pada arah mendatar (horizontal)
c. Presesi, yang bekerja pada arah mendatar
Oleh karena adanya 2 gaya mendatar dan satu gaya yang bekerja secara tegak tersebut maka
terjadi gerakan edaran berbentuk ellips.
Waktu yang diperlukan untuk proses tersebut secara teoritis adalah 85 menit. Harga tilting,
drifting dan presesi tersebut makin mendekati kutub bumi makin mengecil, yang apabila poros
gasing menunjuk ke kutub bumi, nilainya adalah 0 (nol).
Kesimpulan:
1. Untuk membuat gasing menjadi sebuah pedoman, diperlukan kombinasi sebagai berikut:
a. Sifat-sifat gasing yaitu ‘Inertia’ dan ‘Presesi’
b. Rotasi dan gravitasi bumi
2. Dua buah vector yang menentukan ujung Utara poros gasing adalah:
a. Arah putaran gasing
b. Kerja dari pada gaya berat pada penataan pengendalian beban atas/bawah
Maksud pemasangan peredam secara excentric connection:

Dengan pemasangan peredam secara eccentric connection dimaksudkan untuk memberikan
presesi dengan arah horizontal dan vertical, sehingga dengan demikian terjadi peredaman yang
sempurna.

DAFTAR ISI - 40 -
Seperti kita ketahui, bahwa tujuan membuat gasing untuk menjadi sebuah pedoman, sehingga
kita harus mengarahkan poros gasing ke arah Utara sejati.
Secara empiris terdapat 2 cara peredaman yaitu peredaman tegak dan peredaman mendatar
(vertical damping dan horizontal damping)
Akibat yang ditimbulkan oleh hubungan excentric (excentric connection) adalah membuat
edaran poros gasing yang mempengaruhi 3 faktor gaya (tilting, drifting dan presesi utama),
menjadi dipengaruhi factor ke 4 yaitu ditambah dengan presesi sekundair, yang bekerja pada
arah mendatar dan tegak.
Presesi sekundair ini sesungguhnya tujuan utamanya adalah untuk melawan tilting (senget).
Mercury effect (pengaruh air-raksa) adalah akar dari kwadrat presesi utama (pengarah) +
kwadrat presesi kedua, dimana presesi utama dengan arah mendatar, dan presesi kedua dengan
arah tegak. Faktor peredaman besarnya adalah 66,6% untuk ½ oscilasi.
Akibatnya, edaran poros akan berobah menjadi separti spiral dan akan terhenti bila poros
gasing telah mencapai sejajar dengan derajah bumi (busur lingkaran dibumi yang
menghubungkan antara kutub Utara dan kutub Selatan Bumi).
Waktu yang ditempuh untuk mencapai keadaan setimbang (arah Utara) adalah sekitar 3 x 65
menit. Selanjutnya waktu 65 menit disebut sebagai 1 (satu) kali oscilasi.
Perhatikan skema dibawah ini:
K1 menimbulkan presesi utama dinamakan presesi pengarah

K2 menimbulkan presesi kedua. Dinamakan peredaman

DAFTAR ISI - 41 -
Keterangan gambar:
1. A – C = ½ oscilasi. Misalnya A = 30º maka setelah ½ oscilasi akan menjadi 10º dan
seterusnya 3 1/3º sampai 0º, karena factor peredaman 66 2/3% (damping)
2. Setelah titik B, tilting = 0. Jadi yang bekerja hanya komponen vertical yaitu presesi
sekundair dan tilting (-), sehingga akan semakin mengarah ke Utara
Peredaman oscilasi model Gyro compass Sperry:

1. Gyro-scope diletakkan di bagian bawah 1/40 x R/senget
2. Mercury-effect menimbulkan presesi sekundair
3. K2 menimbulkan P2 dengan factor peredaman 66 2/3 %
4. Oscilasi diredamkan
Lamanya oscilasi ellips A – C = 85 menit. Setelah diredamkan menjadi 65 menit.
Edaran poros gyro-scope:
1. Sebelum ada elemen pengendali berbentuk lingkaran
2. Oscilasi hasil elemen pengendali sebelum diredamkan berbentuk ellips
3. Oscilasi setelah diredamkan berbentuk spiral
Vertical-damping dan Horizontal-damping

1. Pengaruh vertical damping yang sangat mencolok dapat kita amati pada pedoman type
separti Sperry-gyro-compass, yaitu pedoman gasing yang menggunakan pengendalian
beban atas (top heavy controlled), yang menggunakan mercury-balistic. Pada percobaan
yang telah dilakukan, pada lintang 0º (di Katulistiwa), tidak akan terjadi kesalahan
peredaman, sehingga pada pedoman gasing model sperry, kesalahan lintang bila berada di
katulistiwa adalah 0 (nol). Namun pada lintang-lintang tinggi, baik di lintang Utara

DAFTAR ISI - 42 -
maupun di lintang Selatan, akan terjadi kesalahan peredaman, dimana besar kesalahannya
tergantung dari lintang tempat dimana pedoman gasing berada. Kesalahan yang demikian
dinamakan ‘kesalahan lintang’
2. Pengaruh horizontal damping yang kuat dapat diamati pada pedoman yang menggunakan
penendalian beban bawah separti pada type pedoman buatan Aanschutz, Plath dan
Tocimec.
Pedoman dengan menggunakan pengendalian beban bawah menggunakan pipa gelang
berongga dengan diberi sekat-sekat dan diisi cairan kental (minyak), atau
menggunakangaya torsi (momen kopel) separti yang dikembangkan pada pedoman gasing
merk ‘Arma-Brown’.
Peredaman dengan sistim ini mengakibatkan edaran poros gasing untuk beberapa saat
membentuk ellips, baru kemudian terjadi presesi sekunder yang sesungguhnya yang
mengakibatkan edaran poros gasing berbentuk spiral yang menuju pusat ellips. Secara
teoritis sebenarnya dengan peredaman sistim ini diperlukan waktu yang lebih lama
dibandingkan dengan menggunakan mercury-balistic. Namun dengan mengarahkan poros
gasing ke kutub utara bumi sebelum pedoman dihidupkan (dioperasikan), maka proses
perdaman menjadi lebih cepat karena pada sistim ini tidak terjadi kesalahan peredaman
baik di katulistiwa maupun di lintang-lintang tinggi.
D. KESALAHAN PADA PEDOMAN GASING

1. Kesalahan Haluan dan Kecepatan
Pedoman gasing di kapal, akan dipengaruhi oleh rotasi bumi dan gerakan laju kapl. Kedua
gaya yang bekerja tersebut arahnya tidak sejajar satu sama lain, tetapi membentuk sudut.
Poros gasing akan menempatkan diri tegak lurus pada bidang maya rotasi bumi. Artinya,
poros gasing akan mengambil kedudukan diluar bidang derajah penilik.
Arah gerakan sebuah titik di bumi sebagai akibat dari rotasi bumi adalah Timur (90º)
Dengan percobaan-percobaan di katulistiwa dan di lintang tinggi, ternyata terjadi
kesalahan-kesalahan yang berbeda besarannya. Dengan demikian diperoleh kesimpulan
bahwa kesalahan Haluan dan Kecepatan tergantung dari:
a. Lintang tempat dimana gyro berada (L)
b. Haluan kapal (H), dan
c. Kecepatan kapal (V)

DAFTAR ISI - 43 -
Rumus: Kesalahan H/V = δº = - 0,0637.V.CosH. Sec L
Dari pembuktian rumus di atas, sebenarnya diperoleh nila ‘+’. Tetapi kenyataannya nilai
kesalahan selalu negative. Oleh karena itu di bagian depan rumus selalu diberi tanda ‘-‘
untuk haluan sejati Utara dan ‘+’ untuk haluan sejati Selatan.
Kesimpulan:
a. Untuk haluan Timur atau Barat nilai δº = 0 (nol)
b. Untuk haluan Utara atau Selatan nilai δº = maximum
c. Di Katulistiwa nilai δº minimum

d. Makin besar lintang, kesalahan akan semakin besar pula, sehingga pedoman gasing
hanya baik bila digunakan pada lintang 70º atau lebih kecil
Daftar Ilmu Pelayaran (Haverkamp – Daftar XXXVI) memberikan besarnya nilai dan
tanda kesalahan Haluan dan Lintang untuk berbagai lintang, haluan dan kecepatan kapal,
yang berfungsi untuk menggantikan koreksi bila terjadi kerusakan pada korektor yang
terdapat pada pedoman gasing.
Dari Daftar Ilmu Pelayaran dapat disimpulkan bahwa:
a. Kesalahan bertambah sesuai pertambahan lintang
b. Pada lintang yang sama, untuk haluan tertentu, kesalahan bertambah sesuai dengan
pertambahan kecepatan kapal.
c. Untuk kecepatan tertentu, kesalahan berkurang bila haluan mendekati 90º dan 270º.
d. Pada haluan Timur dan Barat kesalahan = 0
Pada pedoman gasing terdapat bagian yang disebut ‘Semi automatic corrector’, yang
berfungsi untuk memberikan koreksi pada kesalahan lintang dan kecepatan. Caranya yaitu
dengan memutar ulir / sekerup di bagian bawah korektor, sehingga skala lintang bertemu
dengan skala kecepatan. Dengan koreksi ini dimaksudkan agar garis layer bergeser kekiri /
kekanan dan dengan menggunakan ‘cosinus cam’ kemudian dipindahkan ke mawar
pedoman induk.

DAFTAR ISI - 44 -
2. Kesalahan Lintang (kesalahan peredaman)

Kesalahan ini terdapat pada pedoman gasing type Sperry, yaitu pedoman gasing yang
menggunakan pengendalian beban atas/puncak, karena pada proses peredaman, makin
tinggi lintang penilik, pada akhir oscilasi tidak dicapai pusat ellips. Oleh karena itu
kesalahan ini juga disebut sebagai ‘kesalahan peredaman’. Pada pedoman Sperry biasanya
terdapat bagian untuk mengoreksi kesalahan ini, yaitu dengan memutar ulir kedua
(disamping semi automatic corrector). Pada pedoman dengan pengendalian beban bawah
kesalahan ini praktis = 0, hanya separti pada type Arma-Brown walaupun tidak terdapat
kesalahan lintang, tetapi terjadi gangguan-gangguan pada bagian-bagian mekaniknya.
3. Kesalahan Balistik
Kesalahan balistik adalah kesalahan yang disebabkan adanya perobahan kecepatan kapal.
(a = acceleration). Jadi yang menyebabkan kesalahan balistik bukan kecepatan kapal
(speed), tetapi percepatannya (a). Kita dapat membandingkan dengan keadaan di sekitar
kita, apabila ada sebuah benda digantung dan dibawa pada alat yang mempunyai
kecepatan, kemudian kecepatan tiba-tiba berobah, maka benda yang tergantung akan
terhentak.
Pada pedoman gasing, karena memiliki sifat Inertia (lembam), maka terjadi perpindahan
cairan mercury (pada type pedoman Sperry) atau kolom minyak (pada pedoman type Plath
/Tokimec), atau beban torsi (pada pedoman type Brown)
Ternyata bahwa apabila kapal pada kecepatan tertentu dengan haluan utara, akan terjadi
kopel yang menekan salah satuujung poros kearah bawah, sehingga ujung poros utara akan
menyimpang ke barat (kiri). Demikian sebaliknya, pada haluan selatan ujung poros gasing
akan menyimpang ke timur. Sedangkan pada haluan timur dan barat, kopel tersebut akan
bekerja pada bidang tegak lurus poros gasing dan tidak menimbulkan presesi. Maka pada
haluan Timur / Barat kesalahannya = 0
Cara menghilangkan kesalahan balistik ini adalah dengan cara:

a. Gasing digantung pada poros mendatar.
b. Gasing ditera (balancing) sehingga semua berat menjadi simetri dan tidak timbul
adanya gaya sentrifugal

DAFTAR ISI - 45 -
4. Kesalahan ayunan / olengan

Apabila ka pal mengoleng / mengangguk, pedoman gasing tidak akan terpengaruh
langsung karena pedoman diletakkan pada phantom-ring (cincin-cincin lenja) sehingga
dapat bergerak bebas. Namun menurut percobaan yang telah dilakukan, pada haluan-
haluan tertentu, bila terjadi olengan / anggukan kapal, terjadi kesalahan pedoman
Walaupun kesalahan ini sangat tergantung pada haluan kapal, Namun fokusnya adalah
anggukan dan olengan kapal. Oleh karenanya dinamakan kesalahan ayunan / olengan.
Kesalahan olengan maksimum akan terjadi apabila kapal berlayar dengan haluan Timur
Laut, Tenggara, Barat Daya, atau Barat Laut.
Tindakan yang dapat dilakukan untuk mencegah kesalahan ayunan adalah:

a. Sensitive element harus di ‘balance’
b. Pipa penghubung antara bejana mercury harus dipersempit
c. Di atas bejana harus diberi pemberat
d. Pada Spider-frame diberi sisir berbentuk lengkungan
e. Sp[ider-frame digantung pada silinder minyak atau memakai torak sebagai factor
damper (peredam goncangan)
5. Kesalahan Konstan (Index Error)

Kesalahan ini adalah kesalahan yang terjadi pada saat merakit pesawat atau pada saat
pemasangan di kapal. Untuk menghilangkannya adalah dengan cara menggeser pelat garis
layer, yaitu dengan membuka sekerup pada ‘lubber-ring’, kemudian dengan hati-hati pelat
garis layer digeser.
E. PENATAAN PEDOMAN GASING DI KAPAL

Sebagaimana disyaratkan oleh SOLAS 1974, bahwa setiap kapal yang memiliki isi kotor
(gross tonnage) 1600 gt atau lebih, selain pedoman magnet, harus juga dilengkapi dengan
sedikitnya satu unit pedoman gasing.
Bagian-bagian utama dari pada penataan pedoman gasing di kapal adalah sebagai berikut
(Lampiran II):
1. Power Supply Unit:
Bagian yang mampu memberikan aliran tenaga listrik baik AC (Alternating Current =
listrik arus bolak-balik) dan DC (Direct Current = listrik arus searah),

DAFTAR ISI - 46 -
dengan tegangan dan frequensi yang tetap (Constant Voltage and Constant Frequency)
2. Control Panel
Yaitu bagian yang memberikan kendali terutama tentang kelistrikan, baik untuk Master
Gyro, Amplifier, dan repeater-repeater.
3. Master Gyro
Yaitu bagian yang paling utama dari penataan pedoman gasing. Master Gyro terdiri dari
bagian-bagian separti:
a. Sensitive Element. Bagian penting pada elemen ini adalah gyro-scope
b. Phantom Element. Bagian penting pada elemen ini adalah piringan pedoman
c. Control Element. Bagian penting pada elemen ini adalah peredam / pengendali
(mercury ballistic atau pipa minyak berongga)
d. Spider Element. Bagian penting pada elemen ini adalah ‘spider frame’ dan ‘semi
automatic corrector’.
e. Binnacle (rumah pedoman). Bagian penting pada binnacle adalah cincin lenja.
4. Junction Box
Yaitu bagian yang menghubungkan control-panel dengan repeater-repeater
5. Repeater-repeater
Yaitu pengulang penunjukan pada master-gyro, yang dihubungkan dengan alat-alat
navigasi lain separti: RDF, Radar, Auto Pilot, Off-Course Alarm Unit, Pesawat Baring dan
lainnya.

DAFTAR ISI - 47 -
Lampiran I:
Potongan melintang SPERRY GYRO COMPASS:
Keterangan gambar:
Sensitive Element: Phantom Element:
1. Rotor (gyro) & Rotor Case 7. Phantom Ring
2. Compensating Weight 8. Pick-up transformer
3. Vertical Ring 9. Collector Ring
4. Suspension Wire 10. Azimuth gear
5. Pick-up transformer armature 11. Compass Card
6. Level (water pass)

DAFTAR ISI - 48 -
Control Element: Spider Element:

12. Container 15. Spider Frame
13. Mercury Tube 16. Transmitter
14. Mercury Ballistic Frame 17. Azimuth Motor
18. Brushes
19. Lubber ring (tidak tampak)
20. Semi Automatic Corrector (tidak tampak)
Binnacle:
21. Gimbals Ring (gelang / cincin lenja)
22. Pitch damper (peredam anggukan kapal)
23. Roll damper (peredam olengan kapal)

DAFTAR ISI - 49 -
Lampiran II:
Penataan Gyro Compass di Kapal:

DAFTAR ISI - 50 -
BAB IV
SISTIM KEMUDI KAPAL
A. PENDAHULUAN
Sistim pengemudian kapal merupakan pengetahuan yang wajib difahami oleh seorang
navigator. Untuk dapat memahami secara baik maka seorang navigator harus memulai dari
prinsip kerja sistim kemudi kapal.
Tinjauan pada sistim kemudi kapal dapat dilihat dari beberapa segi. Misalnya:
1. Bentuk dan letak daun kemudi
2. Type dan jenis mesin kemudi
3. Sistim pengendalian kemudi.
Dari bentuk dan letak daun kemudi, terdapat beberapa jenis antara lain
- daun kemudi berimbang (balance rudder)
- daun kem udi semi berimbang (semi balance rudder)
Sedangkan ditinjau dari jenis dan type mesin kemudi dapat dikenal:
- Mesin Kemudi Tenaga Uap (Chain and Rod Steering Gear)

- Mesin Kemudi Kemudi Hydraulic
- Mesin Kemudi Electro Hydraulic, dan
- Kemudi Electric
Tentang ‘daun kemudi’ akan dibahas secara lebih rinci pada mata pelajaran Bangunan Kapal,
sedangkan tentang mesin kemudi akan dibahas secara lebih rinci pada pelajaran Permesinan
Kapal.
Bahasan pada bab ini akan lebih dititik beratkan pada sistim pengendalian keemudi kapal dan
aba-aba mengemudi, sebagaimana disyaratkan oleh IMO yang dituangkan pada Seksi A-II/2
dari pada STCW 1978 amandemen 1995, dengan sedikit pembahasan tentang jenis mesin
kemudi sebagai materi tambahan.
B. JENIS KEMUDI KAPAL

1. Mesin Kemudi Tenaga Uap (Rod and Chain Steering Gear):
Pada kapal-kapal kecil kemudi rantai boleh jadi masih digunakan. Mesin kemudi dengan
tenaga uap mungkin sudah sangat jarang ditemui. Jenis kemudi ini, pengubah gerakan
dianjungan adalah rantai, yang diteruskan ke mesin kemudi yang letaknya di kamar mesin

DAFTAR ISI - 51 -
dengan menggunakan batang baja berulir. Sesuai dengan data yang ada, terdapat berbagai
macam merk dengan variasi yang ber-beda-beda, dari mulai yang sederhana sampai
dengan yang cukup modern (pada saat itu).
Jenis kemudi ini yang paling populair adalah buatan “Wilson Pirrie” (Wilson Pirrie Stem
Steering Gear) dan “Brown’s Steam Tiller”
Pengemudian kapal dengan menggunakan mesin kemudi jenis ini mulai ditinggalkan
karena proses pengemudian kapalnya sangat lambat, terutama setelah ada peraturan dari
IMCO (sekarang IMO) bahwa pengemudian kapal dari cikar kanan sampai ke cikar kiri
atau sebaliknya, harus dapat dilakukan dalam waktu tidak lebih dari 30 detik pada saat
kapal maju dengan kecepatan penuh. Oleh karena cara kerjanya yang memanfaatkan
kinerja rantai dan batang baja, maka adanya gesekan dan kelambatan tidak dapat dihindari.
Untuk memenuhi aturan yang ada, si pembuat harus merancang dengan seksama dan
dengan menggunakan tenaga yang lebih besar, terutama untuk mesin kemudi yang
letaknya di bagian tengah memanjang kapa0l karena harus diteruskan ke kwadran yang
letaknya di buritan (kapal-kapal jaman dulu kamar mesin berada di tengah bukan di dekat
buritan).
Gambar mesin kemudi “Wilson Pirrie”:

DAFTAR ISI - 52 -
Gambar Mesin Kemudi Brown’s Steam Tiller:
2. Mesin Kemudi Hydrolic

Kemudi jenis ini menggunakan tenaga hydrolik (oli) yang di pompakan dari anjungan
sampai ke mesin kemudi dibawah.
Sistim ini terdiri dari sebuah transmitter (pemancar) yang terletak anjungan (pada roda
kemudi) dan sebuah penerima (receiver) atau silinder motor di kamar mesin kemudi yang
dihubungkan pada peralatan keran pengendali dan pipa penghubung yang berisi cairan
minyak yang tidak mudah membeku. Alat ini juga sering dikenal sebagai Telemotor.
Adanya gerakan dari peralatan transmitter di anjungan (misalnya dengan memutar roda
kemudi) maka minyak hidrolik pada pipa penghubung akan ditekan dan diteruskan ke
receiver silinder di ruang mesin kemudi, dan setara dengan itu maka akan menggerakkan
daun kemudi kearah sebagaimana yang dikehendaki dari anjungan.

DAFTAR ISI - 53 -
GambarPengendaliTelemotorpadasistim
3. Mesin Kemudi Electro Hydrolic

Pada sistim mesin kemudi pada jenis ini bagian-bagian yang utama adalah:
a. Telemotor
b. Ram hydraulic gear
c. Motor dan pompa hydraulic
d. Swivel block
Cara kerjanya adalah sebagai berikut:

Sebuah motor dengan arah tetap (uni-directional electric motor) secara terus menerus
bekerja yang disambungkan dengan pompa ‘Hele-shaw’ atau sejenisnya. Dengan
memberikan tekanan pada pompa yaitu melalui peralatan telemotor, minyak hydraulic
akan terpompa ke keran-keran dan kedalam kedua silinder hydraulic, minyak akan
bergerak dari silinder yang satu ke silinder yang lain. Gerakan dari ram silinder akan
diteruskan ke ‘swivel block’ dan kemudian ke ‘tiller’ dan terakhir menggerakkan tangkai
daun kemudi

DAFTAR ISI - 54 -
Pada umumnya sistim ini menggunakan 2 motor dengan satu set pompa. Namun tidak
jarang kapal dengan menggunakan 2 pompa hydraulic, sehingga kerja dari mesin kemudi
menjadi 2 kali lebih cepat reaksinya. Hal demikian ini sering digunakan apabila kapal
sedang berolah gerak memasuki pelabuhan, masuk perairan sempit atau pada pelayaran
memasuki sungai
Gambar Mesin Kemudi Electro Hydraulic:
Gambar: Mesin Kemudi Electro-Hydrolic
Pada sistim kemudi ini menggunakan pompa “Hele Shaw” baik dengan tenaga uap
maupun motor. Model lainnya adalah dengan memanfaatkan prinsip kerja dari pada cara
“Rotary Vane”
Prinsip kerja pompa “Hele Shaw” akan dibahas lebih rinci pada mata pelajaran
Permesinan kapal namun untuk memberi gambaran secara garis besar, dibawah ini adalah
contoh ilustrasi dari pada pompa ‘Hele Shaw’:

DAFTAR ISI - 55 -
Gambar: Pompa Hele-shaw
Sedangkan prinsip kerja dari pada “Vane Rotary” dan instalasinya adalah sebagaimana
contoh ilustrasi di bawah ini:
Gambar: Prinsip kerja Mesin kemudi ‘Rotary Vane’

1) Rudder stock
2) Casing
3) Rotary vane
4) Fix Vane
5) Port pressure Chamber
6) Starboard pressure chamber
7) Pressure manifold

DAFTAR ISI - 56 -
Keterangan gambar Instalasi Mesin Kemudi ‘Rotary Vane’:

1)Vane Unit, 2)Pompa kiri dan kanan, 3)Motor kiri dan kanan, 4)Converter I
untuk pengontrol ‘symphatethic, 5)Converter II untuk pengontrol tombol-tombol,
6)hunting motor I dan II, 7)Indikator penunjukan daun kemudi (Rudder Indicator),
8)Poros berulir, 9)Roda pengontrol local untuk keadaan darurat, 10)Starter motor,
11)Keran pengecek, 12)Kemudi di anjungan
4. Mesin Kemudi Electric

Mesin kemudi jenis ini terdapat 2 rangkaian utama yaitu:
a. Rangkaian pembangkit tenaga (Power System) untuk menggerakkan daun kemudi,

Sebenarnya pada rangkaian di bagian ini terdapat 2 model yaitu dengan menggunakan
elektro-hydraulic sebagaimana yang telah dibahas pada paragraph sebelumnya, baik
menggunakan ‘Electro hydraulic Gear’ maupun dengan ‘Rotary Vane type Gear’.
Model yang lain adalah dengan menggunakan seluruhnya secara elektrik. Rangkaian
ini yang terkenal terdapat dua sistim yaitu: ‘Ward Leonard System’ (Rangkaian Ward
Leonard) dan ‘Single Motor System’ (Rangkaian Motor Tunggal)
b. Rangkaian pengendali (Control System), yang berfungsi mengendalikan operasi dari

rangkaian pembangkit tenaga.

DAFTAR ISI - 57 -
Gambar sketsa secara garis besar hubungan antara ‘Power System’ dengan ‘Control
System’ adalah sebagai berikut:
Rangkaian mesin kemudi ‘Ward Leonard’

Sistim kemudi ini prinsip kerjanya adalah sebagai berikut: Satu set motor-generator yang
bekerja secara terus menerus (dihidupkan terus) selama kapal berlayar yang dihubungkan
secara langsung dengan komponen yang di beri nama ‘Exciter’, yang mampu memberikan
arus medan listrik kepada generator. Pengendalian dilakukan pada medan listrik ‘exciter’
tersebut, sehingga hanya memerlukan tenaga listrik yang relatif kecil. Pada waktu posisi
berimbang (keadaan bebas), tidak terdapat perbedaan tegangan pada medan ‘exciter’
(Exciter shunt field), tidak ada arus pada ‘exciter’ dan tidak ada arus pula pada ‘shunt-field’
dari pada generator. Sehingga tidak ada arus keluaran (out-put) pada generator walaupun
generator tersebut hidup terus, yang berakibat motor yang menggerakkan daun kemudi juga
tidak bekerja.

DAFTAR ISI - 58 -
Pada waktu pengendali digerakkan menyimpang (tidak dalam keadaan berimbang), maka
terjadi perbedaan tegangan yang melintas pada ‘exciter’ sehingga menimbulkan arus pada
lilitan medan generator, kemudian memberikan tegangan pada motor daun kemudi, yang
mengakibatkan daun kemudi berputar. Kecepatan berputar daun kemudi sngat tergantung
dari besarnya tegangan yang diberikan oleh generator, dan tegangan generator tergantung
dari beda potensial yang melalui ‘exciter’, yaitu tergantung dari penyimpangan roda kemudi
pengendali di anjungan.
Gambar mesin kemudi rangkaian ‘Ward Leonard’ adalah seperti berikut ini:
Pada sistim ‘Single Motor’, sebuah motor bekerja langsung pada kepala daun kemudi atau
pada kwadran, dan motor hanya berjalan (berputar) apabila daun kemudi digerakkan
Dibawah ini dalah contoh gambar rangkaian sistim ‘single motor’:

DAFTAR ISI - 59 -
C. AUTO PILOT
Istilah ‘Auto Pilot’ dalam kaitannya dengan pengemudian kapal adalah: mengemudikan
kapal secara otomatis, sehingga tidak memerlukan ‘juru-mudi’ yang secara terus menerus
berada di belakang roda kemudi untuk mengarahkan kapal pada suatu haluan yang tetap
selama kapal berlayar di samodra. Sehingga juru-mudi hanya bekerja pada roda kemudi hanya
pada waktu kapal berolah gerak di pelabuhan (memasuki atau keluar dari tempat sandar atau
tempat labuh jangkar) dan berlayar pada perairan sempit dan sungai, karena cara pengemudian
dengan ‘auto pilot’ tidak dapat dilaksanakan.
Prinsip kerja kemudi automatis ‘auto pilot’ adalah dengan memanfaatkan teori jembatan
‘Wheatstone’ (Wheatstone’s Bridges) pada rangkaiannya, dimana pada dasarnya adalah
berawal pada ‘Hukum Kirchhoff’ tentang arus listrik yang datang dari beberapa sumber dan
melalui suatu titik.
Hukum Kirchhoff I berbunyi kurang lebih sebagai berikut: dalam satu rangkaian kuat arus,
jumlah arus yang masuk dari dua sumber atau lebih, sama dengan jumlah arus yang keluar
melalui satu titik yang sama:
i1
i2 i7
i3
i6
i4 i5
i1 + i 2 + i 3 + i 4 = i 5 + i 6 + i 7

DAFTAR ISI - 60 -
Contoh: Pada suatu rangkaian yang terdiri dari Batery A, Batery B, dan Tahanan R terdapat 3
kemungkinan yaitu rangkaian yang melalui battery A dan tahanan R, yang satunya adalah
melalui battery B dan tahanan R, dan yang terakhir adalah melalui Batery A dan B.
i1
i2
i3
Hukum Kirchhoff I : pada titik J, i1 + i3 = i2
Hukum Kirchhoff II: 1 i1 + 4 i2 = 2 dan 0,9 i3 + 4 i2 = 1,8. Sehingga 1 i1 – 0,9 i3 = 2 – 1,8
Pada perhitungan selanjutnya maka diperoleh hasil sebagai berikut:
i1 = 0,306 A, i2 = 0,424 A dan i3 = 0,118 A
Jembatan ‘Wheatstone’ (Wheatstone’s Bridges):
Rangkaian ini terdiri dari 3 tahanan yang nilainya sudah ditetapkan (atau kadang 2 tahanan
yang diketahui satu diganti dengan potensiometer) dan satu tahanan yang nilainya tidak
diketahui atau nilainya dapat berobah obah (potensiometer) serta dihubungkan dengan sumber
tenaga listrik (battery). Diantara ke empat tahanan dipasang sebuah galvanometer.
Untuk lebih jelasnya,berikut ini adalah gambar dari pada rangkaian jembatan Wheatstone:

DAFTAR ISI - 61 -
Menurut Hukum Kirchhoff, apabila beda tegangan antara titik C dan D adalah ‘nol’ maka
dikatakan seimbang. Artinya, i1 = i3 dan i2 = i4. Selanjutnya (R1/R3) = (R2/R4)
Apabila misalnya R1 dan R3 adalah potensiometer yang dihubungkan dengan roda kemudi dan
‘Gyro repeater’ dimana disusun sedemikian rupa, sehingga pada waktu roda kemudi diletakkan
pada posisi kemudi tengah-tengah (wheel on midship) dan haluan kapal menunjuk pada suatu
arah yang ditetapkan tidak ada beda tegangan pada galvanometer G (tak ada arus yang melalui
CD), sehingga tidak ada tenaga yang menggerakkan mesin kemudi. Pada saat yang lain, bila
kemudi disimpangkan sehingga nila R1 berobah, maka akan terjadi beda tegangan melalui CD
sehingga menggerakkan mesin kemudi. Untuk mengimbangi gerakan perobahan haluan, R3
akan berobah dengan arah berlawanan dengan arah yang ditimbulkan R1, sehingga pada saat
haluan kapal sudah menunjuk kearah yang ditetapkan, jembatan CD tidak lagi terdapat
perbedaan tegangan sehingga tidak ada arus listrik, dan seterusnya.
Komponen-komponen pada rangkaian sistim ‘auto pilot’ ini pada umumnya sangat peka
terhadap temperatur (misalnya: kumparan, tahanan) dan menggunakan potensiometer artinya,
bila bekerja secara simultan, gesekan yang terjadi akan menimbulkan panas dan memudahkan
aus dari komponen tersebut. Oleh karena itu pada waktu cuaca buruk, walaupun kapal sedang
berlayar di tengah samodra, biasanya Nakhoda akan memerintahkan para perwiranya untuk
menggunakan kemudi biasa (manual), karena pada waktu cuaca buruk, haluan kapal akan
sangat sering berobah-robah, dengan demikian ‘auto pilot’ akan bekerja secara berlebihan
sehingga dimungkinkan terjadinya kerusakan komponen secara dini.
.
D. SISTIM PENGENDALIAN KEMUDI
1. Sistim pengendalian kemudi untuk pengemudian kapal ada 3 macam yaitu:

a. “Follow Up”:
Cara pengemudian kapal sistim ini adalah dengan menggunakan kemudi biasa
(manual), dengan seorang juru mudi yang memegang roda kemudi di anjungan.
Dengan cara ini, juru-mudi tinggal mengikuti perintah Nakhoda atau Perwira Jaga,
atau Pandu, pada waktu kapal berolah gerak memasuki perairan sempit. Ini juga
disebut dengan pengemudian ‘secara normal’.

DAFTAR ISI - 62 -
Apabila roda kemudi diletakkan pada suatu posisi misalnya kekanan 10, maka
dengan sendirinya daun kemudi akan menyimpang 10 kekanan. Bila roda kemudi
diputar sehingga posisinya tengah-tengah, maka daun kemudi akan mengikuti
menunjuk tengah-tengah atau sejajar dengan lunas kapal.
Cara ini ada sejak mesin kemudi zaman hydraulic sampai electric.
Secara tehnis, sistim ini dapat dijelaskan misalnya pada rangkaian ‘Ward Leonard’.
Pada saat roda kemudi disimpangkan (diputar), maka terjadi perbedaan tegangan pada
‘excuiter’ yang kemudian menggerakkan motor dan menggerakkan kwadran setelah
mendapat kesetaraan dari peralatan yang disebut ‘resetting device’ (penyelaras
gerakan). Pada mesin kemudi buatan Mitsui Jepang (Tokimec), sinyal yang diberikan
dari tindakan memutar roda kemudi akan diteruskan ke kerangan selenoid sehingga
beroperasi yaitu adanya aliran minyak hidraulik dari satu tempat ke tempat lain, yang
akan menggerakkan motor, yang pada akhirnya menggerakkan daun kemudi. Selain
itu pergerakan minyak hydraulic tersebut juga memberikan sinyal pada unit ‘repeat
back’, sehingga apabila daun kemudi sudah menunjukkan sesuai dengan perintah
yang diberikan, maka kerangan selenoid akan berhenti beroperasi, artinya motor juga
akan tidak bekerja dan keadaan menjadi berimbang.
Dengan menggunakan cara ini operasi yang terjadi agak lamban karena melalui suatu
proses penyetaraan, atau penyelarasan, atau konformasi antara operasi kerangan
selenoid, gerakan motor, gerakan daun kemudi dan penunjukan indicator daun kemudi
(proses melalui ‘repeat back unit’).
b. “Non Follow Up” (NFU)

Pengemudian kapal dengan cara ini adalah menggunakan tangkai kemudi
(bukan roda kemudi), yang dapat kembali ke posisi semula segera setelah dilepaskan.
Untuk menggerakkan daun kemudi, maka tangkai kemudi (lever) ini harus di tekan,
dan dilepaskan setelah daun kemudi menunjuk pada posisi yang diinginkan. Untuk
mengembalikan posisi daun kemudi ke tengah-tengah, tangkai kemudi harus ditekan
ke arah berlawanan dari arah semula dan dilepaskan setelah daun kemudi menunjuk
ke tengah tengah. Pengendalian kemudi kapal cara ini dapat digunakan baik pada saat
ada kerusakan kerangan selenoid (atau sistim lainnya pada cara manual) ataupun
dapat digunakan pada keadaan normal.

DAFTAR ISI - 63 -
Cara pengemudian ini harus dilakukan apabila fungsi ‘repeat back unit’ tidak bekerja
sebagaimana mestinya (mengalami kerusakan total atau perintah kemudi yang
diberikan tidak ditunjukkan secara benar)
Secara tehnis, pada saat menekan tangkai kemudi, ini artinya sama dengan
menggerakkan motor pada mesin kemudi, sehingga langsung menggerakkan
kwadaran dan diteruskan ke daun kemudi. Oleh karenanya cara ini prosesnya lebih
cepat dibandingkan dengan cara ‘follow up’.
Penjelasan lebih rinci dari sistim ini adalah pada mesin kemudi dengan sistim ‘single
motor’
Tombol pengobah fungsi kem
Tangkai kemudi (NFU)
Roda kemudi manual
* Untuk lebih jelasnya, perhatikan gambar kemudi ‘TOKIMEC’ pada halaman 65

DAFTAR ISI - 64 -
c. “Auto Pilot”
Pengemudian kapal dengan ‘auto pilot’ adalah dengan memindahkan perintah kemudi
pada sistim ‘Auto Pilot’ yang cara kerjanya telah dibahas pada paragrap sebelumnya.
Pengemudian cara ini dapat dilakukan pada saat kapal berlayar di samodra dengan
haluan tetap pada waktu yang relatif lama, dan pada cuaca yang baik. Apabila cuaca
buruk atau laut berombak, sehingga haluan kapal selalu berobah-robah, maka kemudi
harus dipindahkan dengan cara biasa (follow up). Hal ini dilakukan karena pada cuaca
buruk, haluan kapal cenderung diombang-ambingkan oleh ombak, sehingga frekuensi
gerakan perobahan haluan cukup cepat/sering. Hal ini akan mengakibatkan komponen
pada jembatan wheatstone (kumparan) menjadi panas, yang dapat menimbulkan
kerusakan pada kumparan (terbakar)
Gambar pengendali kelistrikan (Electric Control) perbandingan antara sistim ‘Ward

Leonard’ (gambar kiri) dengan ‘Electro Hydraulyc’ (gambar kanan):
Keterangan Gambar:
1) Kemudi Otomatis 12) Mur yang dapat bergerak
2) Pengendalian ‘Follow Up’ 13) Ram Gear
3) Pengendalian ‘Non Follow Up’(NFU) 14) Floating lever
4) Tombol pemilih. ‘Auto’ atau ‘Hand’ 15) Pompa Hele shaw
5) Tombol pemilih. ‘Follow Up’ atau ‘NFU’ 16) Motor untuk pompa Hele Shaw
6) Kotak kontaktor untuk 2) 17) Daun kemudi
7) Kotak kontaktor untuk 3) 18) Kwadran
8) Resetting device 19) Motor untuk daun kemudi utama
9) Servo motor untuk 2) 20) Generator Ward Leonard
10) Motor untuk 3) 21) Motor Ward Leonard
11) Peralatan penyetel 22) Sumber tenaga (Power Supply)

DAFTAR ISI - 65 -
Ga mbar ‘Steering Stand’ dari ‘TOKIMEC’ Jepang:
Keterangan Gambar:
1. Repeater Unit
2. Tombol penyetel Haluan
3. Monitor Unit
4. nil
5. Auto PID Unit I PID = Propotional - Integral - Differential
6. Auto PID Unit II
7. Unit Pengemudian (Helm Unit)
8. Indikator perintah kemudi
9. Roda Kemudi
10. Mode Unit
11. Tombol Selector (Auto – Hand – NFU)
12. NFU dan Selector Unit
13. Tangkai Kemudi NFU
14. Unit Selector Switc
18. Repeater Switch

DAFTAR ISI - 66 -

DAFTAR ISI - 67 -
Keterangan gambar:
1. Unit Kemudi
2. Unit ‘Repeat Back’
3. Pemancar penyimpangan sudut daun kemudi
4. Starter
5. Pompa manual
6. Unit tenaga kelistrikan (Power Unit)
7. Penampung minyak hydraulic
8. Daun kemudi
9. Unit Kerangan

DAFTAR ISI - 68 -
2. Memindahkan kemudi dari ‘Manual’ (Follow-Up) ke ‘Auto Pilot’ dan sebaliknya:

a. Sebelum memindahkan kemudi dari ‘manual’ (hand) ke ‘auto’, arahkan haluan kapal
pada haluan sejati yang telah di tetapkan (misalnya Haluan Sejati = 120). Kemudian
kemudi diletakkan pada kedudukan ‘tengah-tengah’ (midship)
b. Stel haluan ‘auto pilot’ pada posisi haluan sejati sebagaimana yang telah ditentukan
(misalnya dalam contoh diatas = 120)
c. Pindahkan tombol penyetel dari ‘Manual’ (Hand) ke kedudukan ‘Auto’
Untuk merobah sebaliknya, yaitu dari ‘Auto’ ke ‘Manual’ (Hand) yang perlu diperhatikan
adalah, sebelum memindahkan tombol penyetel dari ‘Auto’ ke ‘Manual’ (Hand), roda
kemudi (dan daun kemudi) harus pada kedudukan ‘tengah-tengah’ (midship).
Selain hal-hal diatas, ada kalanya seorang Mualim pada waktu perobahan haluan di tengah
laut, atau di selat, pada saat kemudi pada kedudukan ‘Auto’, tanpa merobah ke kedudukan
‘Manual’ (Hand) langsung menyetel haluan pada ‘Auto Pilot’ pada kedudukan haluan
yang baru. Hal ini adalah suatu tindakan ceroboh dan sangat berbahaya, terutama apabila
berlayar di suatu perairan yang ramai dan perobahan haluan yang cukup besar.
Penjelasannya adalah sebagai berikut:
Misalnya haluan kapal sebelumnya adalah 120 kemudian akan merobah haluan menjadi
160. Pada saat ‘Auto Pilot’ di stel pada kedudukan 160, maka gerakan kemudi adalah
‘Kanan Cikar’ (Hard Starboard). Dengan gerakan kemudi tersebut maka haluan kapal akan
bergerak secara cepat (rate of turn sangat tinggi). Apabila kapal melaju dengan kecepatan
penuh (Full Sea Ahead) maka gaya dorongan ke kanan akan sangat tinggi, hal ini akan
sangat membahayakan kapal sendiri (ada kemungkinan bahaya terbalik). Selain itu,
setelah haluan kapal sampai pada penunjukan angka 160, ‘rate of turn’ tidak mungkin =
0. Dengan kata lain, haluan kapal akan masih bergerak melebihi 160 sampai pada
kedudukan tertentu (misalnya 170). Karena ‘Auto Pilot’ di-stel pada haluan 160 maka
kemudi akan disimpangkan ke kiri sebesar 10 (Kemudi Kiri 10). Pada saat kapal melaju
dengan kecepatan tinggi, gerakan kemudi 10 sudah terlalu besar, sehingga ‘rate of turn’
ke kiri akan besar, dan kemungkinan haluan kapal tidak segera berhenti pada haluan 160
sebagaimana yang diinginkan. Gerakan haluan kapal yang ‘berbelok-belok’ (tidak
‘steady’) ini akan membuat kapal lain menjadi ragu-ragu atas apa yang kita lakukan.

DAFTAR ISI - 69 -
3. Bagian-bagian dari sistim kemudi kapal:

a. Power Supply, yaitu tenaga listrik dan kelistrikan kapal yang digunakan untuk
mengoperasikan sistim kemudi secara keseluruhan
b. Steering Stand, yaitu unit roda kemudi yang terdapat di anjungan
c. Telemotor (repeat back unit)
d. Steering Engine, mesin kemudi yang terletak di kamar/ruang mesin kemudi beserta
kwadran kemudi
e. Rudder Unit, yaitu daun kemudi dengan tangkai daun kemudi (rudder stock) yang
dihubungkan dengan kwadran
f. Rudder Indicator, yaitu meter penunjuk arah penyimpangan daun kemudi, yang
terletak dianjungan, Pada kapal niaga umumnya alat ini ada 3 buah yaitu di depan
roda kemudi, dan dua yang lain berada masing masing di sisi kiri dan kanan (luar)
ruang anjungan.
g. Rate of Turn Indicator, yaitu alat penunjuk kecepatan gerakan pembelokan kapal ke
kiri / ke kanan, terletak di ruang anjungan.
Steering stand dengan roda kemudi
NFU lever
Steering stand dari TOKIMEC (Tokyo Marine Electric Company)

Tanda panah menunjukkan ‘Tangkai Kemudi NFU” (NFU lever)

DAFTAR ISI - 70 -
Daun kemudi
Roda kemudi manual
NFU lever
Gambar: diagram fungsi pengendalian kemudi (Tokimec)
E. ABA-ABA MENGEMUDI (HELM ORDER)

Aba-aba mengemudi pada table berikut ini diambil (disalin dan diterjemahkan) dari
“International Marine Communication Phrases” (IMO) sebagai ganti dari ‘Standard Marine
Vocabolary’ dengan di beri penjelasan:
NO COMMAND MEANING CATATAN & ARTINYA

(PERINTAH)
1. MID SHIPS Rudder to be held in the fore and ‘TENGAH-TENGAH KEMUDI’

aft position Daun kemudi sejajar lunas
Steer the wheel so that the kapal
Rudder indicator pointed to ‘0’ Kemudi tengah-tengah,
(zero). sehingga rudder indicator
menunjuk angka ‘0’ (nol).
2. STARBOARD TEN 10º starboard rudder to be held. ‘KANAN SEPULUH’

Steer the wheel so that the rudder Daun kemudi disimpangkan
indicator pointed 10 to the right kekanan 10º.
(starboard side) Kemudi diputar kekanan
sehingga rudder indicator
menunjuk 10 ke kanan.
3 PORT FIVE 5º port rudder to be held ‘KIRI LIMA’

Steer the wheel so that the rudder Daun kemudi disimpangkan
indicator pointed 5 to the left kekiri 5º
(port side) Kemudi diputar ke kiri
sehingga rudder indicator
menunjuk 5 ke kiri.

DAFTAR ISI - 71 -
Steer a steady course on the ‘TERUS BEGITU’

4 STEADY AS SHE GOES compass heading indicated at the Mengemudi pada haluan yang
time of the order. The helmsman tetap berdasarkan penunjukan
is to repeat the order and call out pedoman pada saat perintah
the compass heading on the diberikan. Juru mudi
receiving the order. When the mengulangi perintah dan
vessel is steady on that heading, menyebutkan penunjukan
the helmsman is to call out “ pedoman di saat menerima
Steady on….” perintah. Setelah kapal tetap
Steer the ship so the heading pada penunjukan tersebut
pointed to a certain piont, for maka ia meneriakkan: Steady
example ‘a mast’, ‘ a tower’, ‘a on….” atau
light house’, or can be even ‘a Kemudikan kapal sehingga
present course as mention at the haluannya tetap menunjuk
compass reading’. suatu arah yang ditetapkan,
misalnya ‘tiang’, ‘menara’,
‘suar’, atau boleh jadi ‘sesuai
penunjukan kompass saat itu’.
Reduce amount of rudder to 5º (istilah bahasa Indonesia tidak

5 EASE TO FIVE Steer the wheel from for example lazim digunakan)
from 10 or 15 to 5 . If the Kurangi kemudi hingga 5º
previous wheel was Port 15, Kemudi diputar misalnya dari
then make it Port 5 10 atau 15 menjadi 5. Bila
sebelumnya misalnya 15 Kiri,
putarlah sehingga menjadi 5
kiri.
Reduce swing as rapidly as ‘TERUS BEGITU’

6 STEADY possible Kurangi putaran/belokan
secepat mungkin
Rudder to be held fully over to ‘CIKAR KIRI / KANAN’

7 HARD A PORT or port / starboard Kemudi diputar penuh ke kiri
HARD A STARBOARD The wheel shall be fully turn to (Hard Port) atau penuh ke
(pronounce as: harde ‘port or
harde ‘starboard)
‘port’ or ‘starboard’. Or, as usual, kanan (Hard Starboard). atau
the hard wheel is effectively on biasanya putaran penuh = 35.
35 Istilah dalam bahasa Indonesia
dapat juga: “KANAN / KIRI
CIKAR”.
Avoid allowing th vessel’s ‘TIDAK KIRI / KANAN’

8 NOTHING TO PORT / heading to port / starboard Menghindari haluan kapal
STARBOARD bergerak ke kiri / ke kanan
Check the swing of the vessel ‘BALAS’

9 MEET HER heading in a turn Membuat gerakan haluan
kapal kearah sebaliknya secara
perlahan

DAFTAR ISI - 72 -
Catatan:
Perintah kemudi yang lain adalah:
1. Kadang-kadang pemberi perintah menanyakan kepada juru mudi: “What is your
heading?”. Artinya: “Berapa penunjukan haluan anda?”. Kemudian juru mudi harus
menjawab: “My heading is …degrees” Artinya, “Haluan saya …….derajat).
2. “Keep the buoy / mark / beacon / …. on port side / starboard side”. Artinya:
“Pertahankan agar pelampung / marka / rambu / …. Tetap berada di sebelah kiri kapal /
kanan kapal.
3. “Report if she does not answer the wheel”. Artinya: ”Laporkan jika kemudi tidak
bereaksi” (ini terjadi bila kecepatan kapal terlalu rendah atau mengikuti arus yang sangat
kuat)
4. “Finish with wheel, no more steering”. Artinya: “Selesai kemudi, tidak ada lagi gerakan
kemudi”
Selain perintah “Port/Starboard five” (nomor 2 dan nomor 3 pada kolom diatas), juga
“Port/Starboard ten” (Kiri/Kanan 10º), “Port/Starboard Fifteen” (Kiri/Kanan 15º), “Port/Starboard
twenty” (Kiri/Kanan 20º), dan “Port/Starboard twenty-five” (Kiri/Kanan 25º)
Prinsip pengemudian kapal adalah bahwa semua perintah kemudi yang diberikan harus diulangi
oleh juru mudi. Perwira jaga (pemberi perintah) harus memastikan bahwa perintah tersebut
dilaksanakan dengan benar dan cepat. Semua perintah kemudi harus dipertahankan kedudukannya
sampai ada perintah yang lain. Juru mudi harus segera melapor bila kapal tidak bereaksi.
Additional Note: Catatan tambahan:
1. Helm ‘commander’ can be Captain 1. Yang memberi perintah dapat Nakhoda,
(Master), Officer in charge, or Pilot. Mualim jaga, atau Pandu. Juru mudi adalah
Helmsman is the one who in charge on the awak kapal yang ditugaskan untuk memegang
wheel. roda kemudi kapal di anjungan.
2. The Helmsman, shall clearly repeat the given 2. Juru mudi wajib mengulang perintah yang di
command / order before the order is carried berikan sebelum melaksanakan perintah yang
out. dimaksud.
3. After the order has been done, the helmsman 3. Setelah perintah dilaksanakan, juru mudi
shall repeat pronouncing clearly. wajib mengulangi mengucapkan dengan jelas.

DAFTAR ISI - 73 -
4. Example: 4. Contoh:
 Command : Port five !  Perintah : Port Five !
 Helmsman : Port five, Sir !  Juru mudi : Port Five, Sir !
.......(Then the helmsman turn the wheel ......(Kemudian juru mudi memutar kemudi
until the rudder indicator pointed 5 sampai rudder indicator menunjuk 5
to Port side). ke kiri).
 Helmsman :( Now), Port five, Sir !  Juru mudi : (Now), Port Five, Sir !
5. In answering or repeating the order / 5. Dalam menjawab / mengulang perintah harus

command shall be in sufficient volume and in dengan suara yang cukup dan tegas sehingga
brief, so that can be heard clearly by the di dengar oleh pemberi perintah dengan jelas.
commander.
6. In case of the given order is not clear to 6. Apabila perintah tidak dapat ditangkap dengan
helmsman, he has to ask for repetition of the baik (tidak jelas), juru mudi harus meminta
order: pengulangan:
➢ Command: Easy to five!
➢ Helmsman: (do not listen cclearly) Please ➢ Perintah: Easy to five
repeat, sir! ➢ Juru mudi: (tidak mendengar) Please
➢ Commander: Easy to five! repeat, sir!
➢ Helmsman: Easy to five, sir! (e.t.c) ➢ Perintah: Easy to five
➢ Juru Mudi: Easy to five, sir!
Aba-aba mengemudi tersebut diambil sesuai dengan ‘I.M.O Standard Marine Communication
Phrases’ (I.M.O Resolution A.918 (22.) sebagai ganti dari pada ‘Standard Marine Vocabolary’
(I.M.O)
F. MENENTUKAN KESALAHAN PEDOMAN DAN PENERAPANNYA
1. Kesalahan Pedoman
Haluan kapal yang di lukis di atas peta adalah ‘Haluan Sejati’ (True Course atau Course
Made Good). Sedangkan Haluan yang terbaca pada pedoman adalah ‘Haluan yang
dikemudikan’ (Steering Course). Haluan yang disebut terakhir ini dinyatakan berdasarkan
penunjukan pada pedoman magnet yang terletak di depan roda kemudi (Pedoman magnet
kemudi = steering compass). Bukan penunjukan pedoman magnet tolok (Pedoman Tolok
= Standard Compass, yaitu pedoman magnet yang terdapat di atas pedoman kemudi) atau
pedoman gasing (Gyro Compass € auto pilot). Apabila terdapat perbedaan penunjukan
haluan antara pedoman tolok, pedoman kemudi dan pedoman gasing dengan haluan sejati
kapal, berarti pedoman yang ada di kapal terdapat kesalahan penunjukan.

DAFTAR ISI - 74 -
Kesalahan penunjukan pedoman gasing mungkin terjadi karena factor-faktor kesalahan

yang ditimbulkan oleh kesalahan lintang, kesalahan kecepatan, atau oleh sebab lain
misalnya penyetelan antara ‘Master Gyro’ dengan ‘repeater-repeater’ tidak akurat
(terutama repeater pada Auto Pilot). Kesalahan pedoman gasing ini pada umumnya jarang
terjadi, karena setiap pedoman gasing biasanya dilengkapi dengan ‘semi-corrector’.
Namun bukan berarti menggunakan pedoman gasing pasti dijamin penunjukannya selalu
benar. Kesalahan sedikit apapun dapat mengakibatkan haluan kapal menyimpang dari arah
yang telah ditetapkan.
Kesalahan pedoman magnet, baik pedoman tolok maupun pedoman kemudi, pada
umumnya terjadi karena adanya ‘deviasi’ pedoman magnet pada haluan-haluan tertentu
dan nilai ‘variasi’ di peta dimana posisi kapal berada (salah tunjuk = variasi + deviasi).
Oleh karena berbagai sebab misalnya terjadinya perobahan massa besi di kapal, adanya
induksi yang disebabkan kapal berlayar selama 12 jam atau lebih pada satu haluan tetap,
dan sebab lain, maka kesalahan pedoman magnet ini kadang sulit untuk dihindari.
2. Menentukan Kesalahan Pedoman.

Sedikitnya ada 3 cara yang dapat dilakukan untuk menentukan kesalahan pedoman, yaitu:
a. ‘Membaring dua benda daratan menjadi satu’.

Langkahnya adalah sebagai berikut:
- Pada waktu kapal berlayar, tetapkan dua buah suar yang letaknya berdekatan
- Yakinkan bahwa nantinya kapal akan melintasi suatu kedudukan sehingga dua
suar tersebut dapat terlihat menjadi satu
- Tariklah garis dipeta dari suar satu ke suar kedua memotong garis haluan kapal
yang telah dilukis di peta yang sama.
- Ukurlah sudut yang dibentuk oleh garis tersebut dengan arah Utara sejati pada
mawar pedoman (arah sejati atau baringan sejati).
- Tepat pada saat kedua suar tersebut terlihat dari kapal berimpit menjadi satu, kita
lakukan baringan (dengan ‘side repeater’ atau dengan menggunakan ‘pedoman
tolok’)
- Perbedaan antara baringan yang kita lakukan (arah pedoman atau baringan
pedoman) dengan baringan sejati adalah kesalahan pedoman.

DAFTAR ISI - 75 -
- Catat penunjukan haluan dari semua pedoman dan repeater.

- Catat seluruh hasil kegiatan tersebut pada ‘Buku Harian Pedoman’
Catatan:
Apabila dibaring dengan ‘side repeater’, dengan catatan bahwa penunjukan ‘master-
gyro’ dengan semua repeater adalah sama, maka ‘gyro-error’ (kesalahan penunjukan
pedoman gasing) langsung dapat diketahui. Untuk mengetahui deviasi masing masing
pedoman magnet maka digunakan rumus: deviasi = Salah tunjuk (dari masing-masin
pedoman magnet) dikurangi variasi dipeta.
Contoh:
Suar A dan Suar B di peta bila ditarik menjadi satu garis, arahnya dari kapal (baringan
sejatinya) adalah 120º.
Pada saat Suar A dan Suar B menjadi terlihat satu garis, kita baring dengan pedoman
tolok. Misalnya hasil baringannya = 117º (Baringan pedoman)
Variasi dipeta setelah diperhitungkan (increasing / decreasing) = 1º E (+1º)

Baringan Sejati (Bs) = Baringan pedoman (Bp) + Salah Tunjuk (St) -€ Bs = Bp + St
St = Bs – Bp = 120º – 117º = 3º
Salah tunjuk (St) = Variasi (v) + deviasi (d) € St = v + d
d = St – v = (+3º) – (+1º) = +2º atau 2º Timur
b. ‘Mengukur Azimuth Matahari saat terbit atau terbenam’

Istilah matahari terbenam disini adalah ‘sun-set’ dimana pada saat tersebut secara
astronomis matahari sudah terbenam, artinya tinggi sejatinya (elevasi) = 0. Namun
sebenarnya secara visual matahari masih berada di atas cakrawala (karena adanya
refraksi bumiawi) oleh karenanya masih dapat terlihat dan dapat dibaring
Langkahnya adalah sebagai berikut (misalnya saat: terbenam):
- Tentukan dengan menggunakan Almanak Nautika, saat matahari terbenam (Sun-

Set).

DAFTAR ISI - 76 -
- Hitung azimuth matahari pada saat matahari terbenam dengan menggunakan

daftar ABC (Tabel Haverkamp) atau Azimuth-Altitude (HO 214 atau HD 229).
Azimuth ini berlaku sebagai ‘baringan sejati’
- Pada saat matahari terbenam lakukan baringan matahari dengan menggunakan
‘side repeater’ atau dengan pedoman tolok.
- Perbedaan antara baringan yang kita lakukan (arah pedoman atau baringan
pedoman) dengan baringan sejati (Azimuth matahari) adalah kesalahan pedoman.
Catatan:
Sering terjadi pada waktu matahari terbenam (Sun-set) diatas cakrawala dimana
matahari berada, terbentuk kabut yang cukup tebal atau awan rendah yang merata.
Oleh karena itu cara ini seringkali sulit dilaksanakan.
Pada prakteknya, oleh karena kendala tersebut diatas, para Mualim melaksanaknnya
sesaat sebelum matahari terbenam, dimana elevasi matahari sudah cukup rendah
sehingga memungkinkan dilakukan baringan dengan menggunakan pesawat baring
yang ada. Namun bila ini dilakukan, Azimuth harus dihitung dengan menggunakan
waktu yang sama dengan saat membaring matahari (bukan waktu sun-set)
Contoh:
Langkah I, tentukan kapan saat matahari terbenam (Sunset):
- Tentukan posisi kapal pada saat kira-kira matahari terbenam. Misalnya pada
lintang 05º 30’ N / 110º 20’ E
- Gunakan almanac nautika, lihat pada kolom ‘sunset’, pada lintang mendekati 05º
Utara. Misalnya angka yang ditunjukkan adalah 17.42
- Bujur 110º 20’ diubah menjadi jam dan menit (Bujur dalam waktu = bdw)
- 17.42 – bdw, kemudian hasilnya ditambah ZT (Zone Time)
- Didapatkan waktu setempat kapan matahari terbenam
Langkah II, pada saat sesuai perhitungan matahari terbenam baringlah matahari
dengan pedoman tolok. Misalnya baringannya adalah 268º (Baringan pedoman)
Langkah III, hitunglah azimuth matahari sebagai berikut:
- Dengan Almanak nautika, tentukan GHA matahari + increament

DAFTAR ISI - 77 -
- Hitung bujur dalam waktu (bdw)
- Dengan GHA matahari dan bdw diperoleh LHA matahari
- Diperoleh nilai ‘P’
- Tentukan juga deklinasi (zawal) matahari
- Dengan argument lintang tempat, zawal dan P, dengan menggunakan Daftar Ilmu
Pelayaran (Haverkamp) dapat diperoleh azimuth matahari (Daftar ABC atau
Tabel XI dan XII). Misalnya azimuth = 269º (Baringan sejati)
Langkah IV: Azimuth (Bs) = Bp + st € 269º = 268º + st
Maka st = 269º - 268º = 1º. ……. Misalnya Variasi = 1º 30’ E
Deviasi = st – Variasi = 1º - 1º 30’ = - 0º 30’ atau 0º 30’ Barat
c. ‘Mengukur Azimuth Bintang yang memiliki elevasi rendah ‘

Cara ini hamper sama dengan metode yang dilakukan dengan menggunakan matahari,
namun dengan menggunakan bintang dan tidak perlu mencari saat bintang terbenam.
Langkah ini ditempuh untuk memenuhi ketentuan bahwa (bila dimungkinkan)
sedikitnya satu kali dalam satu periode jaga laut menentukan kesalahan pedoman, atau
mungkin apabila dengan cara menggunakan matahari saat terbenam sangat sulit
dilaksanakan karena adanya awan rendah dan atau ‘sea smoke’ ke arah mana
Matahari terbenam.
Pilihlah bintang yang memiliki elevasi yang cukup rendah sehingga mudah dibaring.
Daftar bintang (selected star) dapat diperoleh dengan menggunakan Tabel H.O 249,
atau menggunakan peta bintang (star chart)
3. Membuat ‘Tabel Deviasi’ Pedoman Magnet

Pada waktu kapal turun dari galangan kapal (sea trial) atau apabila kapal mengalami
perobahan konstruksi yang mempengaruhi kemagnetan kapal, biasanya dilakukan
penyetelan pedoman magnet yang di sebut ‘Menimbal Pedoman’ atau ‘Kompasseren’
(Belanda) atau Compass Adjustment (Inggris), yang dilakukan oleh petugas ahli dari
pelabuhan. . Hasil dari kegiatan tersebut adalah membuat ‘tabel deviasi’, yang senantiasa
terpasang di dekat pedoman kemudi dan/atau di dekat meja peta. Jarang Mualim atau
Nakhoda di kapal melakukannya. Apabila di kapal tidak terdapat Mualim atau Nakhoda

DAFTAR ISI - 78 -
yang mampu melaksanakan penimbalan pedoman, dan table-deviasi yang ada sudah tidak
sesuai lagi, maka dapat dilakukan membuat-tabel deviasi tanpa menimbal pedoman.
Caranya adalah sebagai berikut:
Langkahnya adalah hampir sama dengan menentukan kesalahan pedoman dengan

menggunakan ‘dua benda dibaring menjadi satu’, tetapi kapal memutar di suatu tempat
yang telah di ketahui posisinya, misalnya dengan mengelilingi rambu dilaut atau dengan
membaca penunjukan pada GPS. Baringan dilakukan sedikitnya tiap-tiap perobahan
haluan 045, dan diulang sedikitnya 3 kali putaran sempurna.
Hasil dari kegiatan diatas kemudian dibuatlah tabel-deviasi, kemudian table deviasi yang
baru ini ditempelkan disamping table deviasi yang lama (yang di buat pada saat menimbal
pedoman)
4. Mengaplikasikan Kesalahan Pedoman Untuk Menetapkan Haluan Yang

Dikemudikan
Setiap kali kesalahan pedoman ditetapkan dan diketahui, Mualim Jaga wajib
mengaplikasikannya pada pengemudian kapal selanjutnya. Demikian pula saat membaring
baik dengan menggunakan pedoman tolok maupun dengan menggunakan ‘side repeater’.
Misalnya Haluan sejati kapal (Hs = Course made good) adalah 120 sedangkan di
dapatkan kesalahan pedoman kemudi (St) = + 2. Maka haluan yang dikemudikan (Hk)
seharusnya adalah: Hk = Hs – St = 120 – 2 = 118. Kebiasaan para Mualim adalah,

apabila kesalahan pedoman nilainya ‘+’ maka koreksinya adalah ‘ – ‘, demikian pula
sebaliknya.
Misalnya Baringan Pedoman suatu benda daratan (Bp) dengan menggunakan ‘side
repeater’= 060 sedangkan kesalahan pedoman gasing (Gyro Error = Eg) = 1, maka
Baringan sejatinya = Bs = Bp + Eg = 060 + 1 = 061
Pada Buku Harian Pedoman, senantiasa untuk Pedoman gasing ditulis kesalahan pedoman
atau ‘Gyro Error’ (Eg). Namun untuk ‘Pedoman-Tolok’ dan ‘Pedoman-Kemudi’
(pedoman-pedoman magnet) dicatat nilai deviasinya. Oleh karena itu harus senantiasa

DAFTAR ISI - 79 -
diingat bahwa di dalam mengaplikasikannya pada pedoman magnet harus dihitung dulu
nilai kesalahan pedoman dengan rumus Salah Tunjuk = Deviasi + Variasi (St = d + v)
dimana nilai variasi dapat di peroleh dari peta pelayaran yang digunakan.
5. Hal-hal lain yang harus selalu diperhatikan:

a. Selalu periksa kesalahan pedoman sebelum kapal berlayar.
b. Bila dimungkinkan, tentukan kesalahan pedoman sebelum mengambil baringan benda
daratan.
c. Tidak membawa benda magnetis pada saat mengemudikan kapal atau saat membaring
dengan menggunakan pedoman magnet.
d. Periksa kecocokan antara penunjukan ‘Master Gyro’ dengan semua ‘repeater’-nya.
e. Jangan gunakan ‘tabel deviasi’ bila kapal berlayar 12 jam atau lebih dengan satu
haluan
G. PERSYARATAN PERALATAN KEMUDI MENURUT SOLAS 1974
Berikut ini cuplikan dari SOLAS 1974 Protocol 1988 dengan perobahan-perobahan
(amendment) sampai dengan tahun 2001
1. Persyaratan Konstruksi Mesin Kemudi (SOLAS Bab II-1)

Peraturan 29 (catatan ringkas):
- Setiap kapal harus memiliki satu set peralatan kemudi utama dan satu set kemudi
Bantu yang disetujui oleh pemerintah. Perangkat Kemudi Utama dan Kemudi Bantu
tersebut apabila salah satu rusak (tidak dapat difungsikan) harus tidak mempengaruhi
yang lainnya
- Semua komponen peralatan kemudi harus terbuat dari bahan sesuai dengan yang
disetujui pemerintah. Diutamakan pada komponen-komponen yang penting, sesuai
dengan fungsinya, harus diberi pelumasan atau alat anti gesekan dengan mutu yang
tinggi.
- Pada komponen-komponen yang mendapat beban kerja berat atau tekanan tinggi
seperti pipa-pipa hydraulic, harus melalui test dengan kemampuan 1,25 (satu

DAFTAR ISI - 80 -
seperempat) kali tekanan kerja maksimum dan memperhatikan adanya beban-beban

dinamik yang mungkin terjadi pada saat dioperasikan
- Kerangan-kerangan pengganti hars ada disetiap bagian penting dalam sistim hydraulic
dan dibuat tidak merobah atau mengganggu desain secara keseluruhan
Perangkat Kemudi Utama dan Tangkai Daun kemudi (rudder stock) harus:
- Cukup kuat untuk digunakan mengemudikan kapal pada kecepatan maksimum

- Apabila daun kemudi disimpangkan dari 35 pada satu sisi ke 35 sisi yang lain pada
saat kapal dengan sarat yang terbesar dan pada kecepatan yang tertinggi, waktu yang
diperlukan harus tidak lebih dari 28 detik
- Digerakkan dengan tenaga yang memadai, dan bila perlu tangkai daun kemudi (rudder
stock) memiliki ukuran diameter lebih dari 120 mm kearah ‘tiller’.
- Harus dirancang sedemikian rupa sehingga tidak rusak apabila kapal bergerak mundur
dengan kecepatan penuh
Perangkat Kemudi Bantu harus:
- Cukup memadai untuk digunakan pada waktu kapal melaju dengan kecepatan penuh
(navigable speed) dan dapat dioperasikan dengan segera apabila dalam keadaan
darurat
- Apabila daun kemudi disimpangkan dari 15 pada satu sisi ke 15 sisi yang lain pada
saat kapal dengan sarat yang terbesar dan pada setengah dari kecepatan yang tertinggi
atau 7 knot (=mil/jam), waktu yang diperlukan harus tidak lebih dari 60 detik.
stock) memiliki ukuran diameter lebih dari 230 mm kearah ‘tiller’
Sumber tenaga pada Peralatan Kemudi Utama dan Kemudi Bantu harus:
- Dirancang sedemikian rupa sehingga apabila tiba-tiba mati, harus dapat segera
dihidupkan kembali.
- Harus dapat di operasikan dan dimonitor dari anjungan, dan apabila terdapat
kerusakan harus terdapat alarm ‘bunyi’ dan ‘lampu indikator’
Apabila Kemudi Utama memiliki dua atau lebih unit Tenaga listrik yang serupa, kemudi
Bantu tidak diwajibkan lagi, dengan ketentuan bahwa

DAFTAR ISI - 81 -
- Dikapal penumpang, kemudi utama tetap dapat dioperasikan secara normal walaupun
salah satu sumber tenaga tidak bekerja.
- Dikapal barang, kemudi utama tetap dapat bekerja secara maksimum dan normal
apabila semua sumber tenaga dioperasikan
- Kemudi utama dirancang sedemikian rupa sehingga apabila ada kerusakan pada sistim
pipa, dapat diisolasi sehingga tidak mengurangi kinerja mesin kemudi
Peralatan Kemudi selain sistim hydraulic harus memenuhi standard sesuai dengan
persetujuan pemerintah.
Pengendalian peralatan kemudi harus:
- dapat dilayani dari anjungan dan dari kamar mesin kemudi

- bila tenaga kelistrikan ada dua atau lebih, dua unit harus dapat dioperasiakn dari
anjungan.
- Pada kemudi Bantu dapat dioperasikan dari kamar mesin kemudi, dan harus pula
dapat dioperasikan dari anjungan dan harus terpisah dari kemudi utama.
Baik pada pengendalian kemudi utama maupun kemudi Bantu yang dioperasikan dari dari
anjungan harus memenuhi ketentuan :
- Bila merupakan ‘elektric’ harus dilayani oleh rangkaian (circuit) khusus yang
diperuntukkan melayani sistim kemudi.
- Peralatan harus dapat diputus hubungan dari kamar mesin kemudi
- Sistim harus dapat dilayani dari anjungan
- Bila ada kerusakan harus dapat dilihat melalui lampu indicator dan alarm suara.
- Terdapat sekring pemutus arus untuk menghindari adanya listrik hubungan pendek.
Harus terdapat alat komunikasi antara anjungan dengan kamar mesin kemudi
Kedudukan sudut penyimpangan daun kemudi harus dapat diketahui dari anjungan (rudder
indicator) dan dari kamar mesin kemudi (goresan skala penyimpangan daun kemudi)
Kemudi dengan mesin hydraulic harus dilengkapi dengan alarm dan indicator penunjuk
adanya tekanan minyak yang kurang.

DAFTAR ISI - 82 -
Kamar mesin kemudi harus ditempat yang mudah dijangkau
Untuk kapal-kapal tangker, kapal chemical dan kapal pembawa gas , ketentuan-ketentuan
khusus yang lebih ketat diberlakukan untuk menjamin keselamatan di laut.
Ketentuan-ketentuan tambahan untuk mesin kemudi elektrik dan elektrohydraulik:
- Penunjukan (indicator) untuk melihat apakah motor elektrik dan elektrohydraulik

berjalan atau tidak, harus dipasang di anjungan dan di posisi yang memadai di ruang
pengendalian.
- Tiap mesin kemudi elektrik atau elektrohydrolik yang memiliki satu unit tenaga listrik
atau lebih harus diambilkan langsung dari ‘Switchboard’ utama.
- Alat pelindung adanya listrik hubungan pendek dan indicator adanya beban arus listik
yang berlebih harus dipasang dan dapat dilihat dari anjungan dan ruang pengendali
- Untuk kapal kurang dari 1600 gross-tonnage yang mesin kemudi bantu tidak dengan
listrik, penggerak motor untuk kumudi utama harus diperoleh dari sumber listrik
utama.
2. Persyaratan pengemudian untuk keselamatan navigasi (SOLAS Bab V)
Regulation 19 (Menggunakan Kemudi Otomatis):
- Di daerah pelayaran ramai, didalam keadaan tampak terbatas dan di daerah pelayaran
berbahaya lainnya, bila kemudi otomatis digunakan, harus ada orang yang siaga untuk
dapat segera di robah ke pengemudian manual.
berbahaya lainnya, bila kemudi otomatis digunakan, selain Perwira Jaga, harus ada
seorang juru mudi yang mahir (qualified Helmsman) yang siaga setiap saat untuk
melakukan tugas mengemudikan kapal.
- Perobahan dari kemudi otomatis ke kemudi manual atau sebaliknya harus atas
perintah perwira yang bertanggung jawab dalam navigasi
- Kemudi manual harus di tes terlebih dahulu sebelum digunakan, apabila akan
digunakan setelah menggunakan kemudi otomatis dalam waktu yang cukup lama.

DAFTAR ISI - 83 -
Regulation 19-1 (Pengoperasian Kemudi)
Diwilayah perairan dimana diperlukan adanya perhatian khusus, kapal kapal harus
menggunakan peralatan kemudi dengan sumber tenaga kelistrikan lebih dari satu unit bila
alat tersebut dapat digunakan secara bergantian
Regulation 19-2 (Pengetesan dan latihan-latihan kemudi darurat)
Dalam waktu 12 jam sebelum kapal berangkat, mesin kemudi harus diperiksa dan di coba,
yang meliputi:
- Mesin kemudi utama

- Mesin kemudi Bantu
- Sistim pengendalian kemudi jarak jauh
- Kedudukan pengemudian di anjungan (Hand, Auto, NFU, PID, dan sebagainya)
- Sumber tenaga listrik dalam keadaan darurat
- Pembacaan ‘Rudder Indicator’ harus sama dengan kedudukan daun kemudi
- Alarm adanya kesalahan atau kerusakan kelistrikan
- Aransemen isolasi otomatis atau alat otomatis lainnya.
- Gerakan dan penunjukan kemudi maksimum ke sisi kiri dan kanan
- Pemeriksaan mesin kemudi dan rangkaiannya secara visual
- Operasi alat komunikasi antara anjungan dengan kamar mesin kemudi
Petunjuk praktis pengoperasian pemindahan dari kemudi otomatis ke kemudi manual atau
dari ‘remote’ ke biasa harus di pasang dianjungan di tempat yang mudah di lihat oleh juru
mudi dan perwira jaga.
Semua Perwira Navigasi harus familiar dengan peralatan kemudi dengan segala prosedur
pengoperasiannya.
Sebagai tambahan dari pemeriksaan dan tes rutin diatas, latihan menggunakan kemudi
darurat harus slalu dilaksanakan sedikitnya setiap 3 (tiga) bulan sekali. Latihan
menggunakan kemudi darurat ini harus termasuk pengendalian langsung dari ruang mesin
kemudi, komunikasi dari ruang mesin kemudi ke anjungan dan bila mungkin operasi dari
sumber tenaga alternatif

DAFTAR ISI - 84 -
Untuk kapal-kapal yang berlayar pada periode waktu yang pendek, atau pelayaran jarak
dekat dan terus menerus, persyaratan pemeriksaan dan tes peralatan kemudi mungkin
diatur sendiri oleh pemerintah setempat, dan sedikitnya satu kali dalam seminggu.
Pelaksanaan pemeriksaan, pengetesan dan latihan prosedur kemudi darurat harus di tulis
kedalam Buku Harian Kapal, sesuai dengn ketentuan pemerintah setempat.
H. BOW THRUSTER (B/T)

Alat untuk mengemudikan kapal yang lain adalah ‘Bow-Thruster’. Yaitu baling-baling kecil
(impeller) yang diletakkan di dekat haluan kapal beberapa sentimeter diatas pelat lunas kapal,
yang berfungsi untuk membantu olah gerak kapal pada saat kapal akan sandar, meninggalkan
tempat sandar, atau berlabuh jangkar. Bow-thruster ini akan efektif apabila kecepatan kapal
kurang dari 5 knot. Apabila kecepatan kapal lebih dari 5 knot maka bow-thruster ini tidak
efektif lagi. Bow-thruster ini pada umumnya dipasang pada kapal-kapal penumpang atau kapal
ro-ro (ROLL ON – ROLL OFF), atau kapal-kapal yang mempunyai frequensi sandar sangat
tinggi, sehingga tidak memerlukan bantuan kapal tunda pada waktu menyandarkan kapal di
dermaga.
I. KEMUDI DARURAT:
Istilah ‘mengemudikan kapal dalam keadaan darurat’ boleh jadi berbeda dengan istilah
‘kemudi darurat’. Pada paragraph ini yang dimaksud mengemudikan kapal dalam keadaan
darurat adalah metode yang mungkin dapat diterapkan apabila kemudi kapal secara normal
sudah tidak berfungsi sama sekali.
Sesuai dengan ketentuan SOLAS, segala sesuatu tentang kemudi dan mesin kemudi kapal
harus disiapkan sebelum kapal berlayar, termasuk penggunaan kemudi otomatis (Regulation
19). Namun keadaan darurat tentang kinerja mesin kemudi dan daun kemudi boleh jadi tak
dapat dihindarkan. Berikut ini adalah beberapa cara yang mungkin dapat dilakukan dalam
pengemudian kapal dalam keadaan darurat.
1. Bila pompa mesin kemudi tidak bekerja, gunakan pompa tangan secara manual (hand-
pump) yang terletak pada mesin kemudi. Untuk menggerakkan daun kemudi ke kanan atau
kekiri operasikan ‘selenoid valve’ secara manual pula. Pada pengemudian dengan cara ini
komunikasi antara mesin kemudi dengan anjungan harus berjalan secara terus menerus.

DAFTAR ISI - 85 -
2. Apabila pompa mesin kemudi masih bekerja, namun perintah dari anjungan selalu tidak
sesuai dengan aksi daun kemudi, cukup operasikan ‘selenoid valve’ secara manual dengan
tetap menggunakan pompa elektrik. Bila mungkin coba dengan menggunakan NFU.
Apabila penunjukan ‘rudder indicator’ tidak sesuai, jangan gunakan NFU.
3. Dalam keadaan yang sangat darurat, misalnya daun kemudi lepas, maka cara yang dapat
dilakukan adalah dengan menggunakan beban yang digantungkan di lambung kapal. Cara
ini sangat berbahaya karena dapat menimbulkan perobahan titik G, dan pengaruh
permukaan bebas (free surface effect) sehingga timbul ‘lost of GM’. Cara ini sesungguhnya
tidak disarankan. Lebih disarankan, Nakhoda segera mengirimkan berita bersifat ‘segera’
(Urgency message) untuk dapat memperoleh bantuan kapal tunda.
Catatan:
Untuk nomor 1 dan 2 diatas, agar lebih jelas ‘dimana’ dan ‘bagaimana’ letak ‘selenoid valve’ dan
‘hand-pump’ pada mesin kemudi, disarankan menyaksikan VCD tentang ‘Kompas dan Sistim
Kemudi’ oleh Capt. Hadi Supriyono, Sp1, MM (Track: Praktek Pengemudian kapal )

1. Persyaratan Konstruksi Mesin Kemudi (SOLAS Bab II-1)
Peraturan 29 (catatan ringkas):
- Setiap kapal harus memiliki satu set peralatan kemudi utama dan satu set kemudi Bantu
yang disetujui oleh pemerintah. Perangkat Kemudi Utama dan Kemudi Bantu tersebut
apabila salah satu rusak (tidak dapat difungsikan) harus tidak mempengaruhi yang lainnya
- Semua komponen peralatan kemudi harus terbuat dari bahan, sesuai dengan yang disetujui
pemerintah. Diutamakan pada komponen-komponen yang penting, sesuai dengan
fungsinya, harus diberi pelumasan atau alat anti gesekan dengan mutu yang tinggi.
- Pada komponen-komponen yang mendapat beban kerja berat atau tekanan tinggi seperti
pipa-pipa hydraulic, harus melalui test dengan kemampuan 1,25 (satu seperempat) kali
tekanan kerja maksimum dan memperhatikan adanya beban-beban dinamik yang mungkin
terjadi pada saat dioperasikan
- Kerangan-kerangan pengganti harus ada di setiap bagian penting dalam sistim hydraulic
dan dibuat tidak merobah atau mengganggu desain secara keseluruhan
Perangkat Kemudi Utama dan Tangkai Daun kemudi (rudder stock) harus:
- Cukup kuat untuk digunakan mengemudikan kapal pada kecepatan maksimum

- Apabila daun kemudi disimpangkan dari 35 pada satu sisi ke 35 sisi yang lain pada saat
kapal dengan sarat yang terbesar dan pada kecepatan yang tertinggi, waktu yang diperlukan
harus tidak lebih dari 28 detik
stock) memiliki ukuran diameter lebih dari 120 mm kearah ‘tiller’.
- Harus dirancang sedemikian rupa sehingga tidak rusak apabila kapal bergerak mundur
dengan kecepatan penuh
Perangkat Kemudi Bantu harus:
- Cukup memadai untuk digunakan pada waktu kapal melaju dengan kecepatan penuh
(navigable speed) dan dapat dioperasikan dengan segera apabila dalam keadaan darurat
- Apabila daun kemudi disimpangkan dari 15 pada satu sisi ke 15 sisi yang lain pada saat
kapal dengan sarat yang terbesar dan pada setengah dari kecepatan yang tertinggi atau 7
knot (=mil/jam), waktu yang diperlukan harus tidak lebih dari 60 detik.
stock) memiliki ukuran diameter lebih dari 230 mm kearah ‘tiller’
Sumber tenaga pada Peralatan Kemudi Utama dan Kemudi Bantu harus:
- Dirancang sedemikian rupa sehingga apabila tiba-tiba mati, harus dapat segera dihidupkan
kembali.
- Harus dapat di operasikan dan dimonitor dari anjungan, dan apabila terdapat kerusakan
harus terdapat alarm ‘bunyi’ dan ‘lampu indikator’
Apabila Kemudi Utama memiliki dua atau lebih unit Tenaga listrik yang serupa, kemudi Bantu
tidak diwajibkan lagi, dengan ketentuan bahwa
- Dikapal penumpang, kemudi utama tetap dapat dioperasikan secara normal walaupun salah
satu sumber tenaga tidak bekerja.
- Dikapal barang, kemudi utama tetap dapat bekerja secara maksimum dan normal apabila
semua sumber tenaga dioperasikan
- Kemudi utama dirancang sedemikian rupa sehingga apabila ada kerusakan pada sistim pipa,
dapat diisolasi sehingga tidak mengurangi kinerja mesin kemudi
Peralatan Kemudi selain sistim hydraulic harus memenuhi standard sesuai dengan persetujuan
pemerintah.
Pengendalian peralatan kemudi harus:
- dapat dilayani dari anjungan dan dari kamar mesin kemudi

- bila tenaga kelistrikan ada dua atau lebih, dua unit harus dapat dioperasiakn dari anjungan.
- Pada kemudi Bantu dapat dioperasikan dari kamar mesin kemudi, dan harus pula dapat
dioperasikan dari anjungan dan harus terpisah dari kemudi utama.
Baik pada pengendalian kemudi utama maupun kemudi Bantu yang dioperasikan dari dari
anjungan harus memenuhi ketentuan :
- Bila merupakan ‘elektric’ harus dilayani oleh rangkaian (circuit) khusus yang
diperuntukkan melayani sistim kemudi.
- Peralatan harus dapat diputus hubungan dari kamar mesin kemudi
- Sistim harus dapat dilayani dari anjungan
- Bila ada kerusakan harus dapat dilihat melalui lampu indicator dan alarm suara.
- Terdapat sekring pemutus arus untuk menghindari adanya listrik hubungan pendek.
Harus terdapat alat komunikasi antara anjungan dengan kamar mesin kemudi
Kedudukan sudut penyimpangan daun kemudi harus dapat diketahui dari anjungan (rudder
indicator) dan dari kamar mesin kemudi (goresan skala penyimpangan daun kemudi)
Kemudi dengan mesin hydraulic harus dilengkapi dengan alarm dan indicator penunjuk
adanya tekanan minyak yang kurang.
Kamar mesin kemudi harus ditempat yang mudah dijangkau
Untuk kapal-kapal tangker, kapal chemical dan kapal pembawa gas , ketentuan-ketentuan
khusus yang lebih ketat diberlakukan untuk menjamin keselamatan di laut.
Ketentuan-ketentuan tambahan untuk mesin kemudi elektrik dan elektrohydraulik:
- Penunjukan (indicator) untuk melihat apakah motor elektrik dan elektrohydraulik berjalan
atau tidak, harus dipasang di anjungan dan di posisi yang memadai di ruang pengendalian.
- Tiap mesin kemudi elektrik atau elektrohydrolik yang memiliki satu unit tenaga listrik atau
lebih harus diambilkan langsung dari ‘Switchboard’ utama.
- Alat pelindung adanya listrik hubungan pendek dan indicator adanya beban arus listik yang
berlebih harus dipasang dan dapat dilihat dari anjungan dan ruang pengendali
- Untuk kapal kurang dari 1600 gross-tonnage yang mesin kemudi bantu tidak dengan listrik,
penggerak motor untuk kumudi utama harus diperoleh dari sumber listrik utama.
2. Persyaratan pengemudian untuk keselamatan navigasi (SOLAS Bab V)
Regulation 19 (Menggunakan Kemudi Otomatis):
berbahaya lainnya, bila kemudi otomatis digunakan, harus ada orang yang siaga untuk
dapat segera di robah ke pengemudian manual.
berbahaya lainnya, bila kemudi otomatis digunakan, selain Perwira Jaga, harus ada seorang
juru mudi yang mahir (qualified Helmsman) yang siaga setiap saat untuk melakukan tugas
mengemudikan kapal.
- Perobahan dari kemudi otomatis ke kemudi manual atau sebaliknya harus atas perintah
perwira yang bertanggung jawab dalam navigasi
- Kemudi manual harus di tes terlebih dahulu sebelum digunakan, apabila akan digunakan
setelah menggunakan kemudi otomatis dalam waktu yang cukup lama.
DAFTAR ISI -1-
DAFTAR PUSTAKA
M. Pardi, Pesawat Navigasi
Capt. Arso Martopo, Ilmu Pelayaran Elektronika, 1995
R.P Soemarto, Pesawat Navigasi Elektronika, 1986
Dewata, Pesawat Navigasi Elektronika, 1986
H.R. Subekti, Menimbal Pedoman, 1994
Nathaniel Bowdith, American Practical Navigator, 2002
IMO, Safety Of Life At Sea, Consolidated Edition until 2002
IMO, STCW 1978 amendment 1995
TOKIMEC - MITSUI Japan, Steering Trainer Instruction Manual, 1995
IMO, Model courses 7.01, 7.03

KOMPAS KEMUDI Saja

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

KOMPAS KEMUDI Saja

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KOMPAS

POLITEKNIK ILMU PELAYARAN (PIP)

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Kompetensi: Merencanakan dan melaksanakan pelayaran dan penentuan posisi kapal

Makassar, Januari 2005

Capt. Hadi Supriyono, Sp1, MM

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

BAB I PEDOMAN MAGNET 1 - 14

BAB II DASAR-DASAR MENIMBAL PEDOMAN 15 - 31

BAB III PEDOMAN GASING 32 - 49

BAB IV SISTIM KEMUDI KAPAL 50 - 85

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Flux Gate Compass (Raytheon)

Ring Lasser Gyro Compass (Delta)

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Menurut konstruksinya pedoman magnet ada 2 yaitu:

Menurut fungsi dan penempatannya, terdapat 3 pedoman magnet yaitu:

Sifat-sifat magnet batang / jarum-jarum magnet:

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Penyimpanan atau peletakan pedoman magnet dikapal harus:

C. PEDOMAN MAGNET KERING

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Gambar penampang melintang pedoman magnet kering

Bagian-bagian penting pada piringan pedoman:

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Gambar piringan dan ketel pedoman dipandang dari sisi atas

Syarat-syarat piringan pedoman yang baik:

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Sifat peka piringan pedoman:

Sifat tenang piringan pedoman:

Kepekaan dan ketenangan piringan pedoman terutama tergantung dari perbandingan

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Cara memeriksa kepekaan piringan pedoman:

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Syarat-syarat ketel pedoman yang baik adalah:

Cara memeriksa ketepatan garis layer:

2. Pada pedoman yang diletakkan tidak pada lunas linggi kapal:

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Tanduk pada ketel pedoman diletakkan pada arah

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Pada rumah pedoman terdapat (selain ketel pedoman):

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

D. PEDOMAN MAGNET ZAT CAIR (BASAH)

Cairan dalam ketel terdiri dari:

Kegunaan campuran alcohol tersebut adalah:

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Fungsi beberapa bagian dari pada ketel pedoman:

Prinsip kerja pedoman magnet zat cair:

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Contoh gambar penampang pedoman zat cair yang lain:

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

2. Magnetisme bumiawi (terrestrial magnetism)

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM

Jenis Induksi di Sifat Pengaruh Cara penimbalan

Sedangkan Kekuatan medan total menurut POISSON digambarkan sebagai berikut:

Magnet Magnet Kapal

yang diinduan ksi

Y’ Y +Q +dX +eY +fV Melintang Kekuatmedan

V’ V +R +gX +hY +kV Vertikal

Capt. Hadi Supriyono, Sp.I, MM