ANALISA ALIRAN PADA DUCTED PROPELLER

DENGAN PENDEKATAN CFD (COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS)

Widayatno 1) , Prof. Ir. I Ketut Aria Pria Utama, M.Sc., Ph.D.2)

1)
Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan ITS
2)
Dosen Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan ITS

ABSTRAK

Penggunaan ducted propeller dapat memberikan pengaruh terhadap gaya dorong yang dihasilkan pada
sebuah kapal. Dengan adanya tabung yang penampangnya berbentuk foil yang mengelilingi propeller
tersebut, dapat meningkatkan efisiensi propeller dan menghasilkan gaya dorong yang lebih besar
dibandingkan dengan propeller biasa yang tidak menggunakan tabung. Penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui karakteristik aliran pada ducted propeller serta gaya dorong yang dihasilkan. Penelitian
ini menggunakan software Ansys-CFX dengan konsep CFD (Computational Fluid Dynamics) untuk
menganalisa besarnya gaya dorong yang dihasilkan ducted propeller. Dari hasil simulasi kedua model
propeller didapatkan kenaikan gaya dorong sebesar 17% pada ducted propeller bila dibandingkan
dengan propeller yang tidak menggunakan ducted, dimana hal ini bersesuaian dengan published data
yang menunjukkan adanya peningkatan sebesar 15%.

Kata kunci : Ducted Propeller, Gaya Dorong dan CFD

1. Pendahuluan umumnya dipakai untuk kapal kecil seperti

Dalam melakukan perancangan sebuah
kapal perlu dipertimbangkan tidak hanya
mengenai daya yang disalurkan ke alat
penggerak tetapi juga terkait pemilihan alat
penggerak yang efektif pada kapal tersebut.
Daya yang disalurkan ke badan kapal
diperlukan untuk menggerakkan kapal di air
atau untuk menarik kapal pada kecepatan
tertentu [1].
Dewasa ini, dilakukan pengembangan
konsep desain dari alat penggerak kapal yang
memiliki kemampuan untuk menghasilkan
gaya dorong yang besar sesuai kebutuhan
kapal. Salah satu tipe baling-baling yang dapat
meningkatkan gaya dorong adalah baling-
baling di dalam tabung atau disebut ducted
propeller. Baling-baling di dalam tabung
misalnya kapal tunda atau kapal pukat [2].
Pada Tugas Akhir ini dilakukan analisa
perhitungan numerik dengan menggunakan
pendekatan Computational Fluid Dynamics
(CFD) pada ducted propeller. Metode CFD ini
didefinisikan sebagai suatu analisa terhadap
sistem yang melibatkan masalah aliran fluida,
perpindahan panas dan fenomena sejenis yang
menggunakan simulasi komputer [3].
1.1 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian di atas, pokok
permasalahan yang akan dipecahkan dalam
Tugas Akhir ini adalah:
• Bagaimana menganalisa bentuk aliran
pada ducted propeller?
• Bagaimana gaya dorong dan aliran pada
ducted propeller dengan pendekatan CFD?

1
1.2 Tujuan
Tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini
berdasarkan uraian di atas adalah:
• Mengetahui proses analisis distribusi
aliran pada ducted propeller.
• Mengetahui gaya dorong dan aliran pada
ducted propeller dengan pendekatan CFD.
2. Tinjauan Pustaka
2.1 Mekanika Fluida
Mekanika fluida adalah disiplin ilmu
bagian dari bidang mekanika terapan yang
mengkaji perilaku dari zat-zat cair dan gas
dalam keadaan diam ataupun bergerak [4].
Secara khusus, fluida di definisikan
sebagai zat yang berdeformasi terus-menerus
selama dipengaruhi suatu tegangan geser.
Sebuah tegangan (gaya per satuan luas) geser
terbentuk apabila sebuah gaya tangensial
bekerja pada sebuah permukaan.
Aspek-aspek eksperimental dari mekanika
fluida juga mengalami kemajuan selama
periode ini, namun sayang sekali, dua
pendekatan yang berbeda, secara teoritis dan
eksperimental, berkembang melalui jaln
terpisah. Hidrodinamika adalah istilah yang
dikaitkan dengan kajian teoritis atau matematis
dari perilaku fluida yang diidealisasi dan tanpa
gesekan, sementara istilah hidrolika digunakan
untuk menggambarkan aspek terapan atau
eksperimental dari perilaku fluida nyata,
khususnya perilaku air [4].
2.2 Propulsi Kapal
2.2.1 Baling-baling
Baling-baling ulir merupakan bentuk alat
penggerak kapal yang paling umum. Sebuah
baling-baling ulir mempunyai dua buah daun
atau lebih yang menjorok dari hub atau bos
[1]. Bos ini dipasang pada poros yang
digerakkan oleh mesin penggerak kapal. Daun
baling-baling tersebut dapat merupakan bagian
yang menyatu dengan hub, atau merupakan
bagian yang dapat dilepas dari dan dipasang
2
pada hub atau merupakan daun yang dapat
dikendalikan (controllable pitch propeller).
Baling-baling umumnya diletakkan pada
kedudukan yang serendah mungkin di bagian
belakang kapal. Suatu baling-baling harus
mempunyai garis tengah (diameter) demikian
rupa sehingga bila kapal dalam keadaan
bermuatan penuh baling-baling tersebut akan
terbenam dengan memadai sehingga dapat
menghindari sejauh mungkin terjadinya
fenomena terikutnya udara (airdrawing) dan
pemacuan baling-baling (racing) ketika kapal
mengalami gerakan pitching. Sebagai taksiran
cepat dan kasar, garis tengah baling-baling
harus lebih kecil daripada dua pertiga sarat
buritan, yaitu [1]:
D maks = 2/3 TA
2.2.2 Geometri
Permukaan daun baling-baling yang
menghadap ke belakang disebut sisi muka,
atau paras, (face) atau sisi tekanan tinggi,
sedangkan sisi sebaliknya disebut
punggung atau sisi belakang, (back) atau
sisi tekanan rendah.
Gambar 2.1. Sketsa definisi baling-baling
Bentuk sisi tekanan tinggi yang paling
sederhana adalah permukaan berbentuk spiral
(helicoidal surface). Permukaan ini dapat
didefinisikan sebagai permukaan yang
dibentuk oleh sebuah garis lurus, disebut
generatriks atau garis generator (generatrix,
atau generator line) yang berkisar
mengelilingi suatu sumbu yang melalui salah
satu ujungnya dan sekaligus bergerak ke
sepanjang sumbu tersebut. Jarak aksial yang
ditempuh dalam tiap kisaran disebut langkah 2.2.4 Ducted Propeller
atau jarak ulir P (pitch). Jika langkah ulir
tersebut tetap maka berarti bahwa P untuk Beban gaya dorong yang tinggi
memberikan efisiensi yang rendah, sebaliknya
semua jari-jari dalam baling-baling demikian
beban gaya dorong yang rendah memberikan
itu sama. efisiensi yang tinggi [2]. Dengan demikian
maka efisiensi baling-baling dapat
2.2.3 Karakteristik Baling-baling Kapal ditingkatkan, berarti peningkatan kualitas
propulsif kapal, dengan jalan menurunkan
Secara umum karakteristik dari baling- beban gaya dorong.
baling kapal pada kondisi open water test
adalah seperti yang direpresentasikan pada
Diagram KT – KQ – J. Setiap tipe dari
masing-masing baling-baling kapal, memiliki
karakteristik kurva kinerja yang berbeda-beda.
Sehingga kajian terhadap karakteristik baling-
baling kapal tidak dapat di-generalised untuk
keseluruhan bentuk atau tipe dari baling-
baling. Model persamaan untuk karakteristik
kinerja baling-baling kapal adalah sebagai
berikut [5]:
Gambar 2.2. Skema baling-baling dan tabung
T
(K T ) =
ρn 2 D 4 Beban gaya dorong dapat diubah dengan
jalan memasang foil udara mengelilingi
Q baling-baling sehingga membentuk satu unit
(K Q ) = baling-baling yang diselubungi atau unit
ρn 2 D 5
baling-baling di dalam tabung (nozzle). Unit
ini juga disebut sebagai tabung Kort. Kort
Va
J= diambil dari nama Ludwig Kort, yaitu
nD
perancang baling-baling tabung (ducted
propeller) untuk kapal yang pertama; pada
Dimana: tahun 1927.
KT = Koefisien gaya dorong baling-baling
KQ = Koefisien torsi baling-baling 2.3 Teori Perancangan Baling-baling
J = Koefisien advanced baling-baling
Va = kecepatan advanced 2.3.1 Teori Momentum Baling-baling
D = diameter propeller Teori momentum ini dibuat berdasarkan
n = putaran propeller anggapan sebagai berikut [1]:
T = thrust propeller
Q = torque propeller • Baling-baling memberikan percepatan
ρ = massa jenis fluida (fluid density) yang seragam kepada semua fluida yang
lewat melalui diskus baling-baling
Untuk nilai effisiensi propeller pada open tersebut. Pertanyaan mengenai itu sendiri
water diberikan rumus: harus diabaikan (barangkali baling-baling
tersebut mempunyai daun dalam jumlah
TVa yang tak berhingga). Gaya dorong yang
η0 =
2πnQ ditimbulkan akan disalurkan merata pada

3
 seluruh permukaan diskus baling-baling
tersebut.
• Alirannya adalah aliran tanpa gesekan.
Jadi tidak akan timbul energi termis.
• Aliran masuk, air yang menuju ke baling-
baling tidak terbatas.
• Daerah fluida yang menerima aksi baling-
baling berupa kolom bulat. Garis pusat
kolom ini dianggap horizontal. Arus
pacuan baling-baling (kadang-kadang juga
disebut sebagai arus slip) adalah kolom air
itu yang dipercepat dan turbulen,
merupakan aliran ke luar (outflow) dari
baling-baling tersebut. Dalam teori
momentum yang sederhana hanya gerakan
aksial saja yang diperhitungkan. Dalam
teori momentum yang dikembangkan
gerakan sudut juga diperhitungkan.
2.4 Computational Fluid Dynamics
Computational Fluid Dynamics (CFD)
merupakan salah satu cabang dari mekanika
fluida yang menggunakan metode numerik dan
algoritma untuk menyelesaikan dan
menganalisa permasalahan yang berhubungan
dengan aliran fluida. Tujuan dari CFD adalah
untuk memprediksi secara akurat tentang
aliran fluida, perpindahan panas, dan reaksi
kimia dalam sistem yang kompleks, yang
melibatkan satu atau semua fenomena di atas.
Ada beberapa keuntungan dari CFD
berdasarkan pendekatan eksperimen untuk
desain sistem fluida antara lain [3]:
• Meminimumkan biaya dan waktu dalam
mendesain suatu produk, jika proses
desain tersebut dilakukan dengan uji
eksperimen dengan akurasi tinggi.
• Mempunyai kemampuan sistem studi yang
dapat mengendalikan percobaan yang sulit
atau tidak mungkin dilakukan melalui
eksperimen.
• Mempunyai kemampuan untuk sistem
studi di bawah kondisi berbahaya pada
saat atau sesudah melewati titik kritis
(termasuk studi keselamatan dan skenario
kecelakaan).
4
• Keakuratannya akan selalu dikontrol
dalam proses desain.
Aplikasi dari CFD untuk penyelesaian
masalah aliran pada propeller telah mengalami
kemajuan cukup pesat pada akhir-akhir ini.
Bahkan pada saat ini teknik CFD merupakan
bagian dari proses desain dalam diagram spiral
perancangan.
Code Computational Fluid Dynamics
terdiri dari tiga elemen utama yaitu:
• Pre Processor
• Solver Manager
• Post Processor
Sebuah pemahaman yang baik diperlukan
dalam menyelesaikan algoritma penyelesaian
numerik. Terdapat tiga konsep matematika
yang berguna dalam menentukan berhasil atau
tidaknya algoritma [3]:
• Konvergensi, merupakan properti metode
numerik untuk menghasilkan solusi yang
mendekati solusi eksakta sebagai grid
spacing, ukuran kontrol volume atau
ukuran elemen dikurangi mendekati nol.
• Konsisten, merupakan suatu skema
numerik yang menghasilkan sistem
persamaan aljabar yang dapat
diperlihatkan ekuivalen dengan persamaan
pengendali sebagai grid spasi mendekati
nol.
• Stabilitas, yaitu penggunaan faktor
kesalahan sebagai indikasi metode
numerik. Jika sebuah teknik tidak stabil
dalam setiap kesalahan pembulatan
bahkan dalam data awal dapat
menyebabkan osilasi atau divergensi.
3. Metodologi
Dalam karya ilmiah yang baik perlu
memiliki metodologi yang terperinci dengan
sumber informasi yang sebanyak-banyaknya.
Untuk mencapai hasil yang diinginkan, maka
dalam pengerjaan Tugas Akhir ini diperlukan
kerangka pengerjaan yang terstruktur.
 Mulai
Berikut ini adalah hasil berupa tampilan
visualisasi simulasi dari pemodelan ducted
propeller.
Identifikasi dan Perumusan Masalah

Studi Literatur

Pengumpulan Data
Dimensi Ducted Propeller:
- Diameter propeller : 3800 mm
- Jumlah daun :4
- Diamater nozzle : 3860 mm
- Panjang nozzle : 1900 mm

Gambar 4.2. Kontur tekanan pada face

Perancangan Model propeller

Perhitungan dan Pengujian Model

Program komputer CFD

Hasil
Tidak
Ya

Analisa dan Pembahasan

Kesimpulan
Gambar 4.3. Kontur tekanan padaback
propeller
Selesai
4.1 Convergence

Gambar 3.3. Flowchart Tugas Akhir Pada proses iterasi perhitungan akan selalu
dikontrol dengan persamaan pengendali.
4. Analisa dan Pembahasan Proses katakan berhenti jika variabel-
Adapun pembuatan nozzle dan propeller
variabelnya tidak mengalami perubahan yang
berdasarkan [2,6]. Berikut ini adalah
besar atau grafik iterasi berfluktuasi stabil.
visualisasi pada tahapan pre processor,
Jika hasil perhitungan belum sesuai dengan
dimana boundary diinputkan pada domian
tingkat kesalahan maka komputasi akan terus
model propeller sebelum dilakukan simulasi.
berjalan.
Adapun domain yang digunakan adalah rotary
dan stationay.

Gambar 4.4. Tampilan pada pre processor Gambar 4.4. Proses iterasi

5
 Berdasarkan jumlah max. iteration dan
residual target yang telah ditentukan
sebelumya,
maximum iteration = 250
convergence criteria (residual target)=1.0e-04
maka dapat dilihat pada Gambar 4.4. bahwa
proses iterasi telah mencapai residual target
yang ditentukan yaitu 1.0e-04 dan berhenti
dengan sendirinya pada iterasi ke-198. Hal
tersebut menunjukkan bahwa proses iterasi
Berdasarkan perhitungan nilai error
thrust, maka yang diambil adalah nilai dengan
jumlah elemen 1.508.368 dan nilai thrust
sebesar 775.495 kN dimana nilai error terkecil
yaitu 0.22%. Hal ini sesuai referensi [7]
bahwa dengan kisaran 1% dapat dikatakan
akurat pada tahapan grid independence.
Tabel 4.2. Data hasil simulasi ducted propeller
T Q
Grid Lift Drag (kN) (kNm)

Dengan ducted
511745 1087481 7042.5 950.4 527.1
telah konvergen dan hasil analisa bisa 858288 1073416 7531.3 937.8 520.7
diterima.
1232073 1060327 7834.7 926.2 514.7
1469390 1043374 7875.5 911.3 506.6
4.2 Grid Independence
1812792 1048620 8011.4 915.8 509.3
Grid independence perlu dilakukan untuk
Grid Independence
mendapatkan jumlah eemen yang efektif agar 1000
data yang dihasilkan memiliki keakuratan 980
Thrust (kN)

yang baik. 960

940
920
Tabel 4.1. Data hasil simulasi propeller tanpa 900
ducted 0 500000 1000000 1500000 2000000
T Q Jumlah Elemen
Grid Lift Drag (kN) (kNm)
565754 939162 6958.3 820.3 455.9
Gambar 4.6. Grid independence propeller
Tanpa ducted

dengan duct
943254 921458 7311.6 804.6 447.7
1242314 901945 7661.2 787.3 438.7 Berdasarkan hasil perhitungan nilai error
1508368 888476 7720.7 775.4 432.3 thrust, maka nilai yang diambil adalah nilai
1854235 890535 7860.9 777.2 433.4 dengan jumlah elemen 1.469.390 dan nilai
thrust sebesar 911.27 kN dimana nilai error
Berdasarkan simulasi yang telah dilakukan, terkecilnya adalah 0.49%.
maka data yang diambil dari function
calculator kemudian dilakukan perhitungan 4.3 Penelitian yang Pernah Dilakukan
thrust (T) dan torsi (Q). Adapun hasil
perhitungan disajikan pada Tabel 4.1. dan Penelitian dilakukan berdasarkan
Tabel 4.2. perbandingan model series dan test perilaku
propulsor pada kondisi open water. Dimana
Grid Independence
850 penelitian tersebut dilakukan pada dua jenis
830
Thrust (kN)

propeller yaitu propeller tipe FPP dan Ducted

810
Propeller [8].
790
770 Dari kedua hasil yang ditampilkan
750 menunjukkan koefisien thrust yang dihasilkan
0 500000 1000000 1500000 2000000 pada ducted propeller lebih besar
Jumlah Elemen dibandingkan dengan pada propeller yang
Gambar 4.5. Grid independence propeller tidak menggunakan ducted yaitu 0.246 pada
tanpa duct ducted propeller dan 0.222 pada propeller
tanpa ducted.

6
 Pada Tugas Akhir ini diperoleh
perhitungan nilai thrust coefficient yang
didasarkan pada Carlton [5] sebesar 0.83 pada
propeller dengan ducted dan sebesar 0.71 pada
propeller tanpa ducted. Maka dari itu, dapat
dikatakan bahwa hasil penelitian pada Tugas
Akhir ini telah dapat diterima secara kualitatif
berdasarkan perbandingan kenaikan thrust
coefficient yaitu sekitar 17%. Sedangkan
secara kuantitatif belum dapat dibuktikan,
diduga hal ini disebabkan oleh faktor diameter
dan putaran propeller seperti yang ditunjukkan
pada persamaan [5].
4.4 Studi Komparatif dengan Published Data
Menurut Harvald [1], tabung dengan (l/D
~ 0,5) sesuai untuk baling-baling dengan
beban yang rendah. Pada harga koefisien
beban yang tinggi, efisiensi baling-baling di
dalam tabung akan menjadi hingga 0,06 lebih
tinggi daripada efisiensi baling-baling ulir
yang ekuivalen. Ini berarti sama dengan
kenaikan gaya sekitar 15% [1].
Berdasarkan dari simulasi yang dilakukan
pada software CFD kemudian dibandingkan
dengan penelitian yang pernah dilakukan dan
dari published data yang ada maka penelitian
ini dianggap valid karena kenaikan gaya
dorong pada ducted propeller menjadi sekitar
17% dibandingkann tidak menggunakan
ducted. Hal ini menunjukkan bahwa hasil
penelitian ini bersesuain dengan baik terhadap
referensi [1].
5. Kesimpulan dan Saran
5.1 Saran
Berdasarkan hasil simulasi, analisa data,
dan pembahasan yang telah dilakukan, maka
dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai
berikut:
• Software Ansys CFX dapat digunakan
untuk menganalisa aliran pada sebuah
propeller. Hal ini dapat dibuktikan dengan
hasil secara kualitatif dan kuantitatif pada
7
penelitian ini yang tidak jauh berbeda
dengan hasil penelitian yang pernah
dilakukan.
• Setelah dilakukan simulasi model
propeller tanpa menggunakan ducted dan
dibandingkan dengan propeller
menggunakan ducted maka terdapat
perbedaan besarnya gaya dorong yang
dihasilkan oleh kedua alat penggerak
kapal tersebut. Dimana gaya dorong yang
dihasilkan pada ducted propeller lebih
besar yaitu mengalami kenaikan 17% jika
dibandingkan dengan propeller tanpa
ducted. Hal ini dikarenakan semakin
terfokusnya air yang masuk ke propeller
yang kemudian menjadikan gaya dorong
yang keluar dari propeller semakin
meningkat.
• Bahwa CFD mampu mendemonstrasikan
seperti yang ada pada teori momentum,
dimana aliran mengalami kenaikan
kecepatan setelah melalui baling-baling
akibat adanya perbedaan tekanan.
5.2 Saran
• Sebaiknya ukuran meshing dan jumlah
iterasi yang lebih banyak agar hasil
pembacaan simulasi menjadi mendekati
pada kondisi sebenarnya.
• Penggunaan software terbaru dengan
spesifikasi komputer yang lebih tinggi
dalam proses pengerjaan sangat diperlukan
agar mendapatkan hasil analisa yang
maksimal.
• Salah satu cara validasi dapat dilakukan
dengan uji eksperimen di laboratorium
guna mendapatkan tingkat kevalidan yang
lebih baik dari hasil simulasi software.
Daftar Pustaka
[1] Harvald, Sv.Aa. 1983. Resistance and
Propulsion of Ship. A Wiley-Interscience
Publication: Denmark.
[2] Lewis, E.V. 1988. Principles of Naval
Architecture Second Revision. The Society
 of Naval Architects and Marine Engineers.
Jersey City.
[3] Versteeg H.K. and Malalasekera W. 1995.
An Introduction to Computational Fluid
Dynamics. Longman Scientific &
Technical: England.
[4] Munson, B.R. Young, D.F. and Okiishi, T.
H. 2002. Fluid Mechanics. Department of
Mechanical Engineering - Iowa State
University: USA.
[5] Carlton, J.S. 2007. Marine Propellers and
Propulsion. British Lybrary. Oxford.
[6] Kuiper, G. 1992. The Wageningen
Propeller Series. MARIN Publication 92-
001: Hamburg.
[7] Anderson, J.D. 1995. Computational Fluid
Dynamics: The Basics with Applications.
Department of Aerospace Engineering-
University of Maryland.
[8] Haimo, H. Bobo, Ma.J. Vicaro, J. and Del
Corral, J. 2010. Ducted Propellers. A
Solution for Better Propulsion of Ships.
Calculation and Practice. First
International Symposium of Fishing
Vessel Energy Efficiency: Spain.