➽ GNSS yang sekarang terintegrasi di sebagian besar glass cockpit.

Integrasi Receiver Global Navigation Satellite System GNSS

dan pemanfaatannya di semua fase penerbangan, telah dieksplorasi di
Glass Cockpits dan memberikan keuntungan yang cukup besar dalam
navigasi penerbangan, Seperti:
➦ Penentuan posisi pesawat yang akurat.
Sistem navigasi berbasis darat di sisi lain tidak bisa menentukannya
dengan akurasi yang setingkat.
➦ Peningkatan keselamatan penerbangan, karena peningkatan
kesadaran lalu lintas, medan
dan cuaca, yang merupakan faktor risiko utama dalam penerbangan.
➦ Layanan navigasi yang konsisten beroperasi di antara berbagai
wilayah penerbangan.
➦ Layanan navigasi yang andal di daerah terpencil dan wilayah udara
samudra,dimana sistem navigasi darat tidak ada

Gambar 5-90 Aircraft Display Sistematik

89
 Gambar 5-91 Teknology Satelit di penerbangan
Keuntungan dalam industri penerbangan juga terbukti,
karena:
➦ Peningkatan kapasitas bandara karena pengurangan
minimum pemisahan. (RVSM)) Reduce Vertical Separate
Minimum
➦ Effisiensi Konsumsi bahan bakar meningkat, karena
pengoptimalan rute,pengurangan waktu penerbangan dan
pendekatan yang lebih efisien.
➦ Pengurangan biaya yang terkait dengan operasi dan
pemeliharaan sistem berbasis di darat.
Informasi Navigasi GNSS ditampilkan di pesawat terbang oleh
glass cockpit, relatif ke jalur yang dipilih, yang serupa dengan
cara yang digunakan oleh VHF omnidirectional range (VOR)
dalam penerbangan.
GNSS - Sistem Navigasi berbasis komputer, yang
menyediakan beberapa fitur yang tidak tersedia dengan VOR.
Perbedaan utama antara Navigasi VOR dan GNSS.
➦ Sistem Navigasi GNSS (Global Navigation Satellite System)
penerbangan mampu menampilkan posisi pada peta bergerak
seiring dengan ketinggian di atas dataran.
➦ Penerima GNSS menggunakan urutan titik arah dan
memberikan data navigasi
90
ke setiap titik arah dalam urutan itu. Titik arah ini dikenal
sebagai rencana penerbangan.
➦ Peralatan VOR menampilkan deviasi sudut dari jalur yang
dipilih, yang dipengaruhi oleh jarak dari pesawat ke pemancar
VOR, yaitu indikasi saluran lebih sensitif terhadap pemancar
➦ The Receiver Otonomi Integritas Monitoring (RAIM) -
Wajib pada semua penerima GNSS IFR yang disetujui. Sistem
augmentasi ini menentukan posisi dengan menggunakan setidaknya
lima satelit dan input ketinggian barometrik dari sebuah altimeter.

Di sisi lain, sistem navigasi GNSS penerbangan menyediakan

penyimpangan kursus di mil laut, yang akan bervariasi sesuai dengan
fase penerbangan, yaitu peningkatan sensitivitas fase terminal dan
pendekatan.

FROM

Gambar 5-92. Instrument analog pesawat terbang

91
to

Gambar 5-93. Instrument digital pesawat terbang

Sebagian besar sistem baru menampilkan parameter mesin secara

terus menerus di salah satu tabung sinar katoda, sehingga
menghilangkan kebutuhan akan instrumen mesin dial tipe konvensional
di kokpit.

Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) didefinisikan sebagai

Engine Indicating and Crew Alerting System.

92
5.4.7. TUJUAN DAN PRINSIP Electronic Centralized Aircraft Monitoring

Sistem Pemantauan Pesawat Terpusat Elektronik (ECAM) Merupakan

komponen utama dua awak kokpit pesawat Airbus, Menjadikan "Dark
Cockpit" dan "Forward-Facing Crew" / (FFCC) Forward Facing
Cockpit Crew
Tujuan ECAM untuk:
• Menampilkan informasi sistem pesawat terbang
• Pantau sistem pesawat terbang
• Menunjukkan tindakan awak yang dibutuhkan,
Dalam situasi Normal, Tidak Normal & Darurat.
Salah satu keuntungan utama ECAM adalah menampilkan informasi
berlaku untuk kru penerbangan, berdasarkan "Keperluannya".
Mode Operasi ECAM:

➤ Mode Normal:
Secara otomatis menampilkan sistem dan message, sesuai dengan

fase penerbangan.
➤ Mode Gagal:
Otomatis menampilkan prosedur darurat/abnormal yang sesuai,
Di samping fungsinya Sistem sinoptik terkait
➤ Mode Penasehat:
Secara otomatis menampilkan sinoptik sistem yang sesuai,
Terkait dengan parameter drifting.
➤ Mode Manual:
Memungkinkan awak pesawat memilih Sistem Sinoptik secara

Manual Melalui ECAM Control Panel (ECP).

Sebagian besar peringatan dan peringatan dihambat selama fase kritis

penerbangan (T/O INHIBIT - LDG INHIBIT), karena kebanyakan
kegagalan sistem tidak berpengaruh akan kemampuan pesawat untuk
melanjutkan lepas landas atau mendarat, Lebih diharapkan focus.

93
Versi AIRBUS yang disempurnakan. Menyajikan Data pada Display:
Engine Warning (E/WD) dan Tampilan Sistem (SD) termasuk:
➤ Indikasi utama mesin, Jumlah bahan bakar, Flap dan Slat posisi
➤ Peringatan/warning dan Perhatian/caution, atau Message
➤ Diagram sinoptik sistem pesawat terbang, dan pesan status
➤ Data Penerbangan Permanen (route,waypoint,Airport…etc)

Gambar 5-94. Cockpit Display

Gambar 5-95. Engine Display

94
Terdiri dari dua komponen utama,
➤ Dua SDAC (System Data Acquisition Concentrator)
➤ Dua FWC (Flight Warning Computers)
Kehilangan hanya satu SDAC atau FWC tidak mengakibatkan hilangnya
fungsi. Komputer kedua bisa menangani semua fungsi.
SDAC menerima data dari sensor dan mengirim ke DMC (Display
Management Computer), SDAC juga mengirim sinyal ke FWC.
FWC akan menghasilkan berbagai pesan peringatan / peringatan.

Gambar 5-96. ECAM Schematic

E/WD (Engine / Warning Display) - Tampilan panel instrumen yang

menunjukkan pembacaan mesin normal dan pesan ECAM. SD (System
Display) berada di bawah E/WD dan biasanya menampilkan halaman
atau status sistem.

95
Gambar 5-97 Cockpit Display page

96
Untuk informasi tentang mengganti layar jika terjadi kegagalan, ECAM
menggunakan warna untuk menunjukkan pentingnya indikasi :
➤ RED — Tindakan segera diperlukan
➤ ORANGE (AMBER) Perhatian, tidak ada tindakan yang diperlukan
➤ HIJAU — Operasi normal
➤ PUTIH — Judul dan Ucapan
➤ BLUE (CYAN) — Tindakan yang harus dilakukan atau keterbatasan
➤ PURPLE (MAGENTA) — Pesan khusus (yaitu pesan langkah aksi)

Catatan: Berkelip Hijau atau indikasi Kuning mendekati ambang batas

Jika FWC terdapat kegagalan, Lampu Master Caution and Master
Warning akan menunjukkan kegagalan (bersamaan dengan peringatan
dari ECAM). Kegagalan akan ditunjukkan oleh cahaya atas atau bawah
pada lampu Master Caution and Warning yang muncul.
Jika FWC#1 Gagal, Maka lampu utama Kapten akan padam dan lampu
F/O akan padam.

TINGKAT KEGAGALAN
ECAM memiliki tiga tingkat peringatan dan peringatan. Setiap tingkat
didasarkan pada yang terkait Konsekuensi kegagalan operasional .
Kegagalan akan muncul dalam warna tertentu, Sesuai dengan sistem
pengkodean warna yang ditetapkan, Yang menyarankan awak pesawat
tentang situasi urgensi di setiap Naluriah, tidak ambigu.

Kegagalan Level 2 dan 3 disertai dengan yang Spesifik

Peringatan Aural: Continuous Repetitive Chime (CRC) menunjukkan
kegagalan Level 3 , Chime (SC) menunjukkan kegagalan Level 2.
➤ LVL 3 Prioritas: Keselamatan || Kode Warna: Merah || Peringatan

Aural: CRC || Crew Act: Segera

➤ LVL 2 Prioritas: Abnormal || Kode Warna: Amber || Aural Warning:

SC || Crew Act: Kesadaran, lalu tindakan

➤ LVL 1 Prioritas: Degradasi || Kode Warna: Amber || Aural Warning:

None || Crew Act: Crew Act: Kesadaran, lalu Monitor

Bila ada beberapa kegagalan, FWC menampilkannya di Display
Peringatan Mesin (E/WD) di Urutan prioritas, ditentukan oleh tingkat

97
keparahan konsekuensi operasionalnya. Memastikan bahwa awak
pesawat melihat kegagalan yang paling penting terlebih dahulu.

Kokpit pada bagian depan pesawat, di mana pilot mengendalikan

pesawat. Kebanyakan cockpits modern tertutup, kecuali pada beberapa
pesawat kecil. Kokpit pesawat berisi instrumen penerbangan pada
panel instrumen dan kontrol yang memungkinkan pilot untuk
menerbangkan pesawat dengan rasa yakin dan aman.

98