DAFTAR ISI BAB 5 

BAB 5  GAYA DAN MOMEN PROPULSI DAN PERALATAN KENDALI 
PESAWAT UDARA .................................................................. 2 
5.1.  Pendahuluan ........................................................................................ 2 
5.2.  Gaya dan Momen Propulsi .................................................................... 2 
5.2.1.  Gaya propulsi pada tata acuan koordinat benda ..................................................... 3 
5.2.2.  Momen propulsi pada tata acuan koordinat benda ................................................. 4 
5.2.3.  Besarnya Gaya Dorong T dan Komponen‐Komponennya ........................................ 5 
5.2.4.  Komponen Gaya Dorong T ........................................................................................ 6 

5.3.  Gaya dan Momen Peralatan Kendali ..................................................... 7 
5.3.1.  Jenis Peralatan Kendali Menurut Domain Fisiknya ................................................... 7 
5.3.2.  Gaya dan Momen Peralatan Kendali ........................................................................ 9 

DAFTAR GAMBAR BAB 5 

Gambar 5.2-1 : Gaya dan Momen Propulsi ............................................................... 3

Gambar 5.3-1 : Sistem Kendali Mekanikal Penuh ...................................................... 7
Gambar 5.3-2 : Sistem Kendali Hidro-Mekanikal ........................................................ 8
Gambar 5.3-3 : Sistem Kendali Elektro Hidro-Mekanikal .............................................. 8
Gambar 5.3-4: Sistem kendali Fly by Wire ............................................................... 9
Gambar 5.3-5: Sistem Kendali Fly by Optic.............................................................. 9
Gambar 5.3-6: Peranan dinamika peralatan kendali pada pesawat udara ........................ 10
Gambar 5.3-7: Perjanjian tanda gaya, momen dan bidang gerak kendali ......................... 10
Gambar 5.3-8: Perjanjian tanda kendali longitudinal stick-elevator ............................... 11
 2

BAB 5  
GAYA  DAN  MOMEN  PROPULSI  DAN  PERALATAN  KENDALI 
PESAWAT UDARA 

5.1. Pendahuluan 
Bab ini membicarakan gaya-gaya dan momen yang ditimbulkan oleh sistem propulsi dan
peralatan kendali pesawat udara, khususnya yang digunakan pada jenis pesawat udara
konvensional.
Pada dasarnya, sistem propulsi hanya berfungsi sebagai pembangkit gaya dorong pesawat
udara. Tetapi, penempatan sistem propulsi pada pesawat udara akan dapat menimbulkan
momen propulsi.
Peralatan kendali yang akan dibicarakan pada bab ini diasumsikan hanya membangkitkan
gaya dan momen aerodinamika saja.

5.2. Gaya dan Momen Propulsi 
Gaya propulsi atau lebih lazim disebut sebagai gaya dorong atau thrust, dinotasikan
sebagai T. Momen propulsi adalah momen yang ditimbulkan oleh gaya dorong T terhadap titik
berat pesawat udara.
Gaya dorong T merupakan penjumlahan dari gaya dorong setiap mesin pesawat udara.
Arah vektor gaya dorong T, untuk pesawat udara konvensional dengan penerbangan normal,
terletak pada bidang simetri pesawat udara Xb-Zb; dengan arah dominan cenderung ke arah
sumbu Xb positif. Hanya pada kasus satu atau lebih mesin, yang tidak terletak pada bidang
simetri mati (tidak beroperasi), maka vektor T tidak terletak pada bidang simetri.
Untuk penerbangan normal, momen propulsi akan tegak lurus bidang simetri pesawat
udara dan memberikan gerak pitch propulsif. Dengan demikian, momen ini dinotasikan
sebagai MT.
Pada kasus satu atau lebih mesin, yang tidak terletak pada bidang simetri mati, maka
selain MT timbul pula momen yaw propulsif NT dan momen roll propulsif LT. Perhatikan
Gambar 5.2.1 berikut:
 3

Gambar 5.2-1 : Gaya dan Momen Propulsi

5.2.1. Gaya propulsi pada tata acuan koordinat benda 
Besarnya gaya dan momen propulsi sangat tergantung kepada pola pemasangan dan
jumlah mesin pesawat udara. Sebagai contoh, untuk kasus seperti yang dilukiskan pada
Gambar 5.2.1 di atas, maka gaya dan momen propulsi dapat dinyatakan sebagai berikut:
Suatu pesawat udara dengan 2 (dua) mesin, mesin ke-1 pada sayap kiri dan mesin ke-2 pada
sayap kanan. Dikoordinasikan pada tata acuan koordinat benda, maka:
Gaya dorong mesin ke-1:

 
T1  Tx1 ,  Ty1 ,Tz1 1b

5.2-1

Gaya dorong mesin ke-2:

 
T2  Tx 2 , Ty2 ,  Tz 2 1b

5.2-2

Gaya dorong total pesawat udara menjadi:

 
T  Tx1  Tx 2 ,  Ty1  Ty2 ,Tz1  Tz 2 1b

5.2-3

Jika kedua mesin pesawat udara dipasang pada sudut yang sama dan dioperasikan pada
’power setting’ yang sama, maka:
 4

Tx
Tx1  Tx 2 
2
Ty
Ty1  Ty 2 
2
T
Tz1  Tz 2  z
2
5.2-4

Dengan demikian, gaya dorong total pesawat udara adalah

T  Tx , 0,  Tz 1b

5.2-5

Untuk kasus satu mesin mati, missal mesin sebelah kiri, maka gaya dorong menjadi:

T Ty T 
T*   x , ,  z  1b
 2 2 2

5.2-6

Terlihat disini, bahwa T terletak pada bidang simetri pesawat udara dan T* tidak terletak
pada bidang simetri tersebut.

5.2.2. Momen propulsi pada tata acuan koordinat benda 

Jika untuk setiap mesin, seperti pada contoh di atas, bejarak d dari titik berat pesawat
udara, dimana:

d1  dx,  dy,  dz1b

d 2  dx, dy,  dz1b
5.2-7

maka momen karena gaya dorong propulsi adalah:

2
M T   d i x Ti
i 1

5.2-8

Jika 2 (dua) mesin beroperasi, dapat dibuktikan dengan mudah bahwa:

M T  0, M T , 01b  0, d x Tz  d z Tx , 0 1b

5.2-9

Terlihat bahwa bila seluruh mesin (dalam hal ini dua) beroperasi, maka hanya terdapat
momen propulsi pitch saja.
 5

Jika salah satu mesin mati, misal mesin nomor 1 (kiri), maka momen propulsi menjadi:

 
M *T  L*T , M *T , N *T 1b


1
2
 
d z Ty  d y Tz , d x Tz  d z Tx , d x Ty  d y Tz 1b

5.2-10

Terlihat bahwa pada kondisi ini timbul momen propulsi roll, pitch dan yaw.

5.2.3. Besarnya Gaya Dorong T dan Komponen­Komponennya 

Pada umumnya, jenis propulsi yang digunakan pada pesawat udara adalah dari jenis:
(i) Propeller driven engine: dimana gaya dorong diperoleh dari putaran propeller
blade (bilah propeller);
(ii) Jet engine: dimana gaya dorong diperoleh sebagai reaksi pancaran gas mesin jet.

Kedua jenis propulsi di atas menggunakan arus udara sebagai bahan baku untuk
menimbulkan reaksi. Pada mesin dengan propeller, arus udara datang pada sudu-sudu
propeller akan membangkitkan gaya dorong T. Sedangkan pada mesin jet, arus udara yang
datang pada inlet engine akan sangat menentukan banyaknya udara yang dapat dibakar
(bersama dengan bahan bakar) untuk dipancarkan melalui exhaust sehingga timbul gaya
dorong.
Dengan demikian, besarnya gaya dorong T juga akan terpengaruh oleh sudut-sudut datng
arus udara (sudut serang  dan sudut slip samping ). Selain tiu, besar kecilnya gaya dorong T
dapat dikendalikan melalui beberapa cara seperti:
(a) pada mesin propeller: pengaturan sudut sudu propeller, ; pengaturan putaran
propeller Np; dan lain sebagainya;
(b) pada mesin jet: pengaturan putaran turbin NT; sudut inlet iE dan sudut exhaust oE.

Dengan demikian secara umum, gaya dorong T dapat dinyatakan sebagai berikut:

Propeller driven engine:

T  T0  Tu u  T   T   T    TN p N p

5.2-11

atau dalam koefisien tak berdimensi:

 6

T u
 C T  C T0  ( C T0  C Tu ) u  C T   C T   C T    C TN N p
1  V 2S V2  p
2

5.2-12

Jet engine:

T  T0  Tu u  T   T  TNT N T  TiE i E  ToE o E

5.2-13

atau dalam koefisien tak berdimensi:

C T  C T0  ( u C T0  C Tu ) u  C T   C T   C TN N T  C Ti i E  C To o E
V2 T E E

5.2-14

Besarnya setiap koefisien turunan propulsi di atas, diperoleh sebagai data yang
diberikan oleh pabrik pembuat mesin, pembuat propeller serta nacelle dari sistem
propulsi tersebut.

5.2.4. Komponen Gaya Dorong T 

Besarnya komponen gaya dorong T ditentukan oleh sudut pasang mesin terhadap sumbu-
sumbu koordinat benda pesawat udara. Besarnya sudut pasang ini tetap dan tidak dapat
diubah.
Secara umum, besarnya komponen gaya dorong T adalah:

Tx  T cos  v cos  h
Ty  T cos  v sin h
Tz  T sin  v

5.2-15

dimana v sudut pasang mesin terhadap bidang XbYb; artinya sudut antara garis kerja
vektor gaya dorong terhadap bidang XbYb dan sudut h sudut antara proyeksi vektor T pada
bidang XbYb dengan sumbu Xb positif.
Sudut pasang ini dilakukan atas pertimbangan-pertimbangan keamanan rancang bangun
pesawat udara. Sudut ini biasanya kecil (dengan order ~ 3o), sehingga sebagai pendekatan bisa
diambil:
cos  v 1 sin  v   v
cos  h 1 sin  h   h

5.2-16
 7

Dengan demikian, sebagai pendekatan order pertama, besarnya komponen gaya dorong T
bisa diambil sebagai berikut:

Tx  T
Ty  T  h
Tz  T  v

5.2-17

Sebagai penutup pasal ini, perlu dijelaskan bahwa jarak momen propulsi d adalah garis
yang ditarik dari titik berat pesawat udara dan memotong tegak lurus vektor garis kerja gaya
dorong T.

5.3. Gaya dan Momen Peralatan Kendali 

5.3.1. Jenis Peralatan Kendali Menurut Domain Fisiknya 
Menurut domain fisiknya, ada lima jenis peralatan kendali, dijelaskan dalam pasal-pasal
sebagai berikut:

5.3.1.1. Sistem Kendali Mekanikal Penuh (Full Mechanical Flight Control System) 
Adalah sistem kendali dimana komponen-komponen utama seluruhnya terdiri atas domain
mekanikal, seperti: kabel, push-pull rod, dll. Contoh pesawat udara yang menggunakan sistem
kendali mekanika penuh: Gelatik, CN-235;

elevator

Control Column

Push-pull
rod

kabel

pulleys
pulleys

Gambar 5.3-1 : Sistem Kendali Mekanikal Penuh

 8

5.3.1.2. Sistem Kendali Hidro­Mekanikal (Hydro­Mechanical FCS) 
Adalah sistem kendali yang komponen-komponennya terdiri dari domain mekanikal dan
domain hidrolik. Komponen hidroliknya berujud aktuator. Ada 2 jenis sistem kendali ini:
Power Assisted FCS (Sistem kendali terbang dengan bantuan daya, contoh F-28), yaitu jika
komponen mekanikal dan hidrolik dipasang parallel, dan Power Boosted FCS (Sistem kendali
dengan daya, contoh Hercules, B-737, Antonov), yaitu jika komponen mekanikal dan hidrolik
dipasang seri.

elevator
Control column

Aktuator
hidraulik

Gambar 5.3-2 : Sistem Kendali Hidro-Mekanikal

5.3.1.3. Sistem Kendali Elektro­Hidro­Mekanikal (EHM­FCS) 
Adalah sistem kendali terbang dimana komponen-komponennya terdiri dari domain
mekanikal (kabel, bell crank), hidrolik (actuator) dan elektrikal (sensor, komputer). Contoh
pesawat udara yang menggunakan sistem kendali ini: F-5E, A-4;

elevator

Control Column

Aktuator
hidraulik

Rangkaian
Elektronik
sensor

Gambar 5.3-3 : Sistem Kendali Elektro Hidro-Mekanikal

 9

5.3.1.4. Sistem Kendali Elektro­Hidrolik (Electro­Hydraulic FCS = Fly by Wire, FbW) 
Adalah sistem kendali dimana komponen-komponennya berdomain elektrikal dan hidrolik;

elevator
Control
column

Aktuator
hidraulik

Rangkaian
elektronik
sensor

Gambar 5.3-4: Sistem kendali Fly by Wire

5.3.1.5. Sistem Kendali Opto­Hidrolik (Opto­Hydraulic FCS = Fly by Optic) 
Adalah sistem kendali dimana komponen-komponennya berdomain optik dan hidrolik.

elevator
Control
column

Aktuator
hidraulik

optik

sensor

Gambar 5.3-5: Sistem Kendali Fly by Optic

5.3.2. Gaya dan Momen Peralatan Kendali 
Seperti telah dijelaskan pada Bab 1, bahwa secara umum interaksi peralatan kendali
dengan pesawat udara dapat dilukiskan melalui diagram pada gambar 5.3.6 berikut:
 10

Gambar 5.3-6: Peranan dinamika peralatan kendali pada pesawat udara

Perhatikan blok peralatankendali: Pada blok ini, input diberikan oleh penerbang berupa
gaya/momen manipulator kendali Fpi, dimana untuk kendali
Longitudinal -> gaya batang kendali (stick force) Fs
Lateral -> gaya roda kendali (wheel force) Fw
Direksional -> gaya pedal kendali (pedal force) Fp

Setiap gaya manipulator di atas membangkitkan momen pada engsel putarnya (momen
engsel, hinge moment) masing-masing Mpi = Fpi ri.
Dalam standard internasional, perjanjian tanda dari gaya dan momen manipulator, serta
gerak bidang kendali i yang terjadi diberikan pada gambar berikut:

Gambar 5.3-7: Perjanjian tanda gaya, momen dan bidang gerak kendali
 11

5.3.2.1. Sistem Kendali Longitudinal 

Untuk kendali longitudinal, diperlakukan perjanjian tanda sebagai berikut:

Fs > 0
Batang kendali Defleksi elevator
ditarik (pull)  Ms = Fs rs > 0  ke atas  e < 0
s < 0
Fs < 0
Batang kendali Defleksi elevator
didorong (push)  Ms = Fs rs < 0  ke bawah  e > 0
s > 0

Gambar 5.3-8: Perjanjian tanda kendali longitudinal stick-elevator

Hubungan antara gaya dan momen engsel (hinge moment) untuk kendali longitudinal
diberikan sebagai berikut:

Fs  G e HMe
5.3-1

dimana Ge adalah ’gearing ratio’ dan HMe adalah momen engsel aerodinamika dari
elevator. Besarnya momen engsel aerodinamika elevator dapat dinyatakan sebagai berikut:

HM e  12  Vh2 Se ce C h e
5.3-2

Besarnya koefisien momen engsel aerodinamika dari elevator dipengaruhi oleh besarnya
sudut serang pada ekor horizontal, defleksi bidang kendali elevator dan defleksi anak bidang
kendali elevator (elevator tab) sebagai berikut:
 12

C h e  f ( h ,  e ,  t e )
 C h o  Ch   h  C h  e  C h   t e
e t

5.3-3

Dengan demikian, besarnya gaya batang kendali elevator dapat dinyatakan sebagai
berikut:

Fs  G e 12  Vh2Se ce  C h o  C h   h  C h   e  C h   t e 
 e te 
5.3-4

5.3.2.2. Sistem Kendali Lateral­Direksional 

Untuk kendali lateral dan direksional, diperlakukan perjanjian tanda sebagai berikut:
Fw > 0
Roda kendali Defleksi Aileron
diputar ke kiri  Mw = Fw rw > 0  kanan ke bawah  a > 0
w > 0
Fw < 0
Roda kendali Defleksi Aileron
diputar ke kanan  Mw = Fw rw < 0  kanan ke atas  a < 0
w < 0
Fp > 0
Pedal kendali kiri Defleksi rudder ke
didorong  Mp = Fp rp > 0  samping kiri  r > 0
p > 0
Fp < 0
Pedal kendali Defleksi rudder ke
kanan didorong  Mp = Fp rp < 0  samping kanan  r < 0
p < 0

Dengan cara yang sama dengan penurunan longitudinal, dapat dituliskan hubungan antara
gaya kendali lateral dan direksional sebagai berikut:

Kendali Lateral (hubungan gaya roda kendali – momen engsel aileron):

Fw  G a HM a  12  V 2Sa ca C h a
5.3-5

Kendali Direksional (hubungan gaya pedal kendali – momen engsel rudder):

 13

Fp  G r HM r  12  Vh2Sr cr C h r
5.3-6

Untuk kendali lateral/direksional, besarnya momen engsel aerodinamika aileron dan

rudder dipengaruhi oleh sudut slip samping dan defleksi dari masing-masing bidang kendali
dan anak bidang kendali, sehingga besarnya gaya roda kendali dan gaya pedal kendali dapat
dituliskan sebagai berikut:

Fw  G a 1  V 2S c  C  C   C   C 
a a ho h h a a ht  ta 
2  a 
Fp  G p 12  Vh2 S r c r  C h o  C h   v  C h   r  C h   t r 
 r tr 
5.3-7

Dalam bentuk koefisien tak berdimensi, persamaan gaya bidang kendali di atas dapat
dinyatakan sebagai berikut:

Vh2 S e
ce  C h o  C h   h  C h   e  C h   t e 
Fs
fs  1  Ge
2
V S 2
V2 S  e te 

ca  C h o  C h    C h   a  C h   t a 
Fw Sa
fw  1  Ga
2
V S 2 S  a ta 
Fp Vh2 S r
fp  1  Gp c r  C h o  C h   v  C h   r  C h   t r 
2
V 2 S V2 S  r tr 
5.3-8

Gaya bidang kendali di atas berlaku untuk kondisi stasioner. Apabila dinamika dari
peralatan kendali diperhitungkan, maka faktor gaya inersia dari peralatan kendali harus
ditambahakan. Perlu diperhatikan pula, bahwa gaya friksi dari kabel, pulley dan push-pull rod
(terutama untuk sistem kendali berdomain mekanikal) harus dirancang seminimal mungkin.
 14

=== akhir bab 5 ===