3.

GAYA PADA PESAWAT UDARA

3.1 PENDAHULUAN
3.2 GAYA BERAT
3.3 GAYA AERODINAMIKA
3.4 GAYA PROPULSI
3.5 GAYA INERSIA

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 2

 3.1 PENDAHULUAN

• Bab ini membahas gaya-gaya yang bekerja pada pesawat udara.

Momen yang bekerja pada pesawat udara tidak dibahas pada kuliah
ini, karena pesawat udara diasumsikan sebagai titik masa yang
berpusat pada titik berat p/u
• Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat udara adalah: gaya
aerodinamika (L,D), gaya berat (W=mg), gaya propulsi (T) dan gaya
inersia F (akibat percepatan/perlambatan)

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 3

 3.2 GAYA BERAT

• Besarnya gaya berat pesawat udara adalah:

Wmg
• Besarnya percepatan gravitasi g telah dibahas pada kuliah
Pengantar Teknik Dirgantara, dalam hal ini g(H,) atau g(H)
atau g dapat diasumsikan sebagai besaran konstan. H
adalah tinggi terbang dan  adalah latitude (garis lintang)

• Gaya ini bekerja pada tata acuan koordinat horizon lokal,

dan selalu mengarah ke pusat bumi (pada sumbu Zh)

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 4

 3.3 GAYA AERODINAMIKA

• Gaya aerodinamika yang bekerja pada pesawat udara

dibangkitkan oleh adanya perbedaan distribusi tekanan
udara dan friksi pada permukaan pesawat udara

• Perbedaan distribusi tekanan udara pada permukaan timbul

karena adanya perbedaan kecepatan udara yang melewati
permukaan tersebut

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 5

 • Dari analisis tak berdimensi (lihat kuliah AAPT I d/h kuliah
Aerodinamika Pesawat), besarnya gaya hambat dan gaya
angkat dapat ditulis sebagai berikut:
D 1
2
 V 2 S CD
L 1
2
 V 2
S CL
• Gaya angkat L:
L  12  V 2S CL
dC L
CL  CL 0  d
  CL 0  CL  

-Untuk sayap: 2 b2
CL   ; A
2 
A
A2 2  cos12  M 2 S

2
Untuk M  0 : CL 
2 
A
A2 2  cos12
2
Untuk   0 : C L  
2 
A
A2 2  1

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 8

 Forces resulting from moving air
• Force = pressure x area
• Lift: aerodynamic force
perpendicular to the airflow

L  21  V 2 S CL

• Lift coefficient CL can be thought of

as a measure of how efficiently the
aircraft is transforming dynamic
pressure into lift
L
CL 
1  V2 S
2

• Drag: aerodynamic force opposite to

the airflow

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 9

 • Koefisien gaya hambat terdiri atas koefisien gaya hambat
profil (pressure drag dan skin friction drag) dan koefisien
gaya hambat induksi (akibat gaya angkat):
CD  CD p  CDi

• Koefisien gaya hambat induksi dimodelkan sebagai berikut:

2
CDi  k C2L ; k  A
1 ;
e
A  bS

• Gaya hambat induksi:

Di  1
2
 V 2
S CDi
1  V 2
S k C 2
 CL  LW
2 L 1 V 2S
2

 k W2
1 V 2 b 2
2

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 10

 • Gaya hambat D: D  12  V 2 S C D  12  V 2 S ( C D p  C Di )
 12  V 2 S C D p  k W2
1 V 2 b 2
2

• Untuk tinggi terbang, berat dan geometri tertentu, maka:

D  12  V 2 S C D p  k W2
1 V 2 b 2
2

k2
 k1 V 2 
V2
Terlihat, bahwa gaya hambat profil makin
besar dengan makin besarnya kecepatan
terbang pesawat udara, tetapi gaya hambat
induksi makin turun;

Dengan makin besarnya ‘aspect ratio’

sayap, atau semakin lebar rentang sayap,
maka gaya hambat induksi semakin turun

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 11

 • Kurva polar hambat: hubungan antara CD dan CL pesawat udara

C D  f1 () 
 C D  f 3 (C L )
C L  f 2 ( ) 

• Bentuk kurva: pada umumnya kuadratik, tetapi bisa berbentuk

polinom. Kurva polar untuk berbagai kondisi dan konfigurasi
terbang (take off, cruise, approach, landing) akan berbeda-
beda.

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 12

 • Kurva polar parabolik

CD  CD 0  k C2L

k  A
1 ; A b2 ; e : bilangan Oswald
e S

• Selanjutnya, untuk pembahasan-pembahasan prestasi terbang

pesawat udara, pada umumnya karakteristik aerodinamika
pesawat udara dinyatakan dengan kurva polar hambat
parabolik (atau kuadratik).

Parabolik : C D  C D0  k C 2L
Kuadratik : C D  C D0  k1 C L  k 2 C 2L

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 13

 3.4 GAYA PROPULSI

Jenis sistem propulsi:

• Jet engine; turbojet; turbofan
• Reciprocating engine + propeller
• Turboprop engine + propeller

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 15

 Variabel Penting:

• Thrust generation
• Propulsive efficiency
• Specific fuel consumption

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 16

 Engine Output
 Jet engine: jet thrust
 Reciprocating engine:
brake horsepower
 Turboprop: shaft
horsepower + jet engine

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 17

 • Besarnya gaya dorong (thrust) untuk mesin jet:
Tjet  m
 f (V1  V0 )  V1  V0

• Besarnya gaya dorong untuk mesin piston:

Tprop  
Pengine
prop V

• Besarnya gaya dorong untuk mesin turboprop:

T  Tprop  Tjet  Tprop Tjet

• Garis kerja gaya dorong T pada umumnya membentuk

sudut terhadap sumbu benda pesawat udara sebesar 
(sudut pasang)

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 18

 • Besarnya komponen gaya dorong T pada sumbu benda
dapat ditulis sebagai berikut:

Sumbu X b  Tx b  T cos 
Sumbu Zb  Tz b   T sin 

• Besarnya komponen gaya dorong T pada sumbu angin

adalah:

Sumbu X w  Tx w  T cos (  )
Sumbu Zw  Tz w   T sin (  )

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 19

 3.5 GAYA INERSIA

• Gaya inersia disebabkan karena adanya percepatan atau

perlambatan gerak pesawat udara

• Pada sumbu angin, gaya inersia dapat ditulis sbb.:

Pada sumbu X w  Fx  m dV
dt

Pada sumbu Zw  Fz   m V ddt

• Untuk terbang stasioner, maka besarnya gaya inersia sama
dengan NOL

Sem 1-2013/2014 AE3111 AAPT II 20