PROPELLER DESIGN AND DRAWING

Tahanan dan Propulsi

Kapal
Sunarsih, S.T., M.Eng., Ph.D.

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

KELOMPOK 3
•Ariq Indra Pratama (5019201131)
•Akhmad Fathujundi (5019201135)
•Ginanjar Setia Pratama(5019211166)
•Ridha Wulan Suci (5019211170)
•Rafli Arsyan Muhammad (5019211174)
•Mukhammad Risfan Baihaqi
(5019211177)

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

CONSIDERATION TO DESIGN OPTIMUM
PROPELLER FOR MERCHANT SHIP
www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia
Performance Propeller
Pada kondisi nyata power motor induk yang digunakan di kapal mengalami
kehilangan tenaga secara mekanik (mechanical losses) saat tenaga
ditransmisikan melalui poros propeller yang menimbulkan peningkatan
tahanan pada propeller dan berpengaruh pada performa propeller.

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Keterangan:
1. Motor induk (indicated horse
power, Ihp).
2. Break horse power, Bhp(PB)
3. Gearbox.
4. Power take off.
5. Shaft propeller
6.Delivery/shaft horse power,
Dhp/Shp(PD).
7.Propeller-Efective horse power,
PE

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Efisiensi propulsi (PC) secara keseluruhan (overall propulsive effisiency) meupakan pengembangan dari
power efektive (PE) yang dibagi dengan power poros (shaft power, PS), modifikasi untuk badan kapal yang
memiliki tambahan tahanan karena berbagai peralatan yang digunakan seperti fin stabilizer, dll, (P’E),
daya dorong propeller (thrust power, PT) dan efisiensi relativ rotativ :

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

 Aliran di Sekeliling Propeller
wake adalah aliran di sekitar propeller yang merupakan hasil interaksi antara kapal
dengan air yang mempunyai kecepatan relatif terhadap kapal. wake dibagi menjadi tiga
bagian Kecepatan air di sekeliling badan kapal, lapisan air antara tahanan aliran air di
sekitar dengan badan kapal, gelombang yang terbentuk akibat bergeraknya kapal di air.
Dua bagian yang pertama di atas akan mengurangi kecepatan air yang masuk ke
propeller, sedangkan bagian ketiga dapat menaikan dan mengurangi kecepatan
tergantung pada gelombang yang terbentuk (apakah puncak atau palung) pada propeller

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Koefisien Fraksi Wake (wake fraction
coefficient, w)
pergerakan kapal di air menimbulkan lapisan yang bergesekan dengan badan kapal (boundary layer) disebut
dengan friction belt. Dalam lapisan gesekan ini kecepatan air di permukaan badan kapal sama dengan
kecepatan kapalnya, dan kecepatan ini nenurun pada lapisan luar atau lapisan yang berada pada jarak dengan
badan kapal, bahkan kecepatan bisa nol untuk yang paling jauh. Kecepatan wake yang efektiv pada propeller
ini adalah Vw, yang memiliki arah sama dengan kecepatan kapal V, sehingga kecepatan air yang sampai ke
propeller, Va (speed of advance of propeller), kecepatan rata-rata aliran di disk propeller Vw, lebih rendah dari
kecepatan kapal V.Kecepatan wake efektiv pada propeller : Vw = V – Va, pameter koefisien fraksi wake di
definisikan oleh Taylor sebagai berikut :

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Deduksi Daya Dorong (thrust
deduction coefficient, t)
Putaran propeller menyebabkan air di bagian depannya terhisap ke arah belakang propeller. Hal ini
akan menghasilkan tahanan ekstra badan kapal yang biasa disebut dengan augment of resistance atau
dalam hubungannya dengan daya dorong total T(total thrust), yang dibutuhkan propeller adalah thrust
deduction fraction, F. Ini berarti ada sebagian dari daya dorong yang hilang (RT tahanan kapal dan F
loss thrust). Hubungan antara fraksi deduksi daya dorong F dengan koefisien deduksi daya dorong t
adalah :

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Parameter t ini dapat diperoleh melalu
percobaan dari berbagai bentuk badan kapal.
Nilai parameter t sejalan dengan koefisien w.
biasanya dipengaruhi dari bentuk badan kapal.
Misalnya untuk kapal yang memiliki bulbous
stem dapat mengurangi harga parameter t.
Nilai koefisien deduksi daya dorong ini, t, untuk
kapal dengan single propller antara 0,12 s/d
0.30 kapal yang memiliki blok koefisien besar
akan memiliki t yang besar juga

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

 Effisiensi Propulsi
Parameter propulsi effisiensi merupakan perbandingan antara efektiv
power PE dengan power yang ada pada propeller PD :

Nilai efisiensi propulsi ini akan tinggi jika propeller bekerja pada wake yang
homogen.
www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia
Efisiensi Badan Kapal
Parameter efisiensi badan kapal ini merupakan perbandingan antara
tenaga efektif (effective towing power, PE = RT x V ) dan power daya
dorong propeller terhadap air (thrust power, PT = T x Va ) :

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

 Propeller pada Open Water
(Open Water Prop Efficiency)
Propeller yang bekerja dalam air terbuka (bukan di belakang kapal)
memperoleh wake yang homogen (tanpa turbulen, gelombang, dll).
Sehingga parmeter efisiensi propeller tergantung pada Advance velocity
Va, Thrust force T, Laju putaran n, dan diameter propeller d, serta bentuk
design propeller, jumlah daun, perbandingan luasan daun propeller,
perbandingan pitch dengan diameter propeller. Bisanya parameter
efisiensi propeller o ini bervariasi antara 0,35 s/d 0,75, gambar di bawah
ini, pemberlihatkan hubungan antara efisiensi propeller o fungsi dari
advance velocity Va yang didefinisikan sebagai berikut

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Relative Rotative Efficiency
Laju aliran air yang melewati propeller apabila berada di belakang kapal tidak konstan
tetapi alirannya berotasi/memutar (rotational flow), oleh karena itu jika dibandingkan
dengan propeller yang bekerja pada air terbuka maka efisiensi propellernya
dipengaruhi oleh faktor R , (yang dikenal dengan relative rotative efficiency). Kapal
dengan single propeller harga R berada antara 1,0 s/d 1,07. Hal ini menandai bahwa R
memberi pengaruh yang menguntungkan. Untuk kapal yang memiliki dua popeller
namun dengan bentuk buritan konvensional maka harga R berkisar 0,98

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Propeller di Belakang Kapal
Perbandingan daya dorong yang diberikan propeller ke air PT, dengan tenaga yang ada di propeller PD, merupakan
effisiensi propeller yang bekerja di belakang kapal.

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Efisiensi Poros
Shaft efficiency ini tergantung pada kelurusan poros, dan pelumasan pada
bantalan poros dan reduction gear box. Parameter efisiensi ini sama dengan
perbandingan PD dan power break PB yang keluar dari main engine.

Biasanya nilai parameter efisiensi poros ini berkisar 0,985 atau mulai dari 0.96 s/d
0.995.
www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia
Efisiensi Total
Efisiensi totla ini merupakan perbandingan power efektiv PE dengan power brake PB .

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Load Diagram
Propeller harus dapat
dioperasionalkan sampai
maksimum load engine, hal
ini dapat dilaksanakan saat
uji sea trial kapal

diagram engine load (MAN b&w)

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

PROPELLER
GEOMETRY
Kelompok 3

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

 • Propeller didefinisikan dalam kaitannya pada
Marine Propeller terdiri dari
sejumlah bilah (antara 2-7) generator line, kadang disebut sebagai directrix
yang dipasang pada boss
• Garis dapat ditarik tegak lurus terhadap garis

poros, tetapi normalnya raked

• Dilihat dari belakang, projected blade outline

biasanya tidak simetris dengan generator line

tetapi diberikan beberapa kemiringan atau putaran

untuk meningkatkan karakteristik getaran

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Blade Area Ratio (BAR)
Rasio area didefinisikan dalam kaitannya dengan area cakram (disc)
propeller, terdapat tiga nilai yang umum digunakan.
1. Projected blade area ratio, adalah area yang diproyeksikan
yang dilihat sdi sepanjang poros/cakram area
2. Developed blade area ratio (DAR) adalah area yang dilingkupi
oleh outline/area yang dikembangkan
3. Expanded blade area (EAR) adalah area yang dilingkupi oleh
perluasan area

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

 Semua bagian foil diekstak, digulung rata, dan diputar ke
sudut pitch nol, expanded blade didapatkan seperti
ditunjukkan pada gambar.

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia
 Blade Section for B Series Propeller

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

 • Rake
Bilah baling-baling akan miring ke depan atau ke
belakang dari Blade Center Axis (BCA).
Rake positif - bilah miring ke arah ujung belakang hub.
Rake negatif - bilah miring ke arah ujung depan hub.

• Skew
Blade Center Line melengkung ke belakang dari arah
putaran. Kontur sudu tidak simetris secara radial
terhadap Blade Center Axis .

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Typical of blade sections :
• Naca: Symmetrical section. Ketika kinerjanya sama, maju atau
mundur.
• B.Troost: Profil hidrodinamik (airfoil) yang paling banyak digunakan
secara komersial.
• Ogival: Digunakan ketika kondisi tekanan-kavitasi lebih tinggi,
bagian ini menahan tekanan lebih sebelum kavitasi mencapai
3-4%, tetapi kurang efisien dibandingkan B.Troost
• Hybrid: Dengan menggabungkan B.Troost dan Ogival, dapat
memaksimalkan manfaat dari kedua bagian.
• Airfoil section, bentuknya menyerupai bagian sayap pesawat yaitu
rounded Leading Edge, ketebalan maksimum sekitar 1/3 panjang
bilah di belakang Leading Edge.
• Supercavitating section,Aplikasi kecepatan tinggi Sharp Leading
Edge, ketebalan maksimum di dekat Trailing Edge.

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia
www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia
 Blade Section

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Blade Thickness
• Bagian geometri dari propeller tergantung dari dua parameter,
1. Ketebalan maksimum / Max thickness
2. Posisi dari ketebalan maksimum / Position of max thickness

Parameter tersebut terdapat pada tabel berikut

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Blade
Thickness

Xtmax / Ct adalah posisi dari ketebalan maksimum dari leading edge sebagai
fraction dari chord Ct

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

 Blade Thickness

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Blade Thickness
• Bagian geometri telah diformulasi ulang, sehingga didapat formula
ketebalan blade untuk semua propeller menjadi

Z adalah banyaknya blade

Koefisien Ar dan Br terdapat pada tabel berikut

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

Blade
Thickness

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

- TERIMA KASIH -