EKSITASI ENGINE, PROPELLER,

HULL WAKE
 KELOMPOK 1

MUHAMMAD FAHRI RAMADHAN

5019201008

STEEVEN RAMZY ALBERT SIRAIT

5019201013

EDGAR KAZAKTI WIDYAS PUTRA

5019201021

ARI YUDHA DWITAMA HAMDONO

5019201028

GILANG GERARDA PRATAMA

5019201031
Hull Wake
Hull wake merupakan salah satu aspek terpenting dalam menghindari getaran kapal. Masalah getaran induksi
propeller pada umumnya dimulai dengan garis lambung yang tidak menguntungkan di wilayah bukaan
buritan, seperti yang terlihat pada bangun tidak seragam di mana propeller harus beroperasi.

Sayangnya, eksitasi propeller jauh lebih sulit untuk diukur daripada eksitasi dari sumber mesin internal. Faktanya,
hull wake yang tidak seragam adalah bagian yang paling rumit yang juga merupakan bagian terpenting. Getaran
yang diinduksi propeller tidak akan menjadi pertimbangan dalam desain kapal jika aliran masuk cakram
propeller adalah seragam melingkar. Setiap perawatan eksitasi propeller harus dimulai dengan pertimbangan
hull wake.
 Gambar di samping menunjukkan komponen kecepatan aksial dan
tangensial untuk tipikal kapal dagang buritan konvensional. Sudut posisi, θ,
pada gambar di bawah diambil sebagai positif berlawanan arah jarum jam,
melihat ke depan, dan x adalah buritan positif. Kecepatan bangun aksial vX dan
kecepatan bangun tangensial vT adalah tanpa dimensi pada kapal ke depan
kecepatan, U. Perhatikan bahwa kecepatan aksial simetris di tentang pusat mati
atas (fungsi genap) dan kecepatan tangensial adalah asimetris (fungsi ganjil).
Ini adalah karakteristik single screw ships karena simetri melintang lambung
relatif terhadap cakram propeller.
Bangun di samping mewakili salah satu dari dua jenis bangun kapal
yang berbeda secara karakteristik. NS karakter aliran dari skeg-stern
konvensional pada dasarnya adalah aliran air; arusnya kurang lebih horizontal
di sepanjang skeg dan ke dalam piringan propeller. Komponen aliran di
sepanjang garis buritan yang curam depan piringan propeller kecil. Medan
kecepatan aksial dominan dari bangun yang dihasilkan memiliki cacat
substansial berjalan secara vertikal melalui disk sepanjang garis tengah vertikal,
di semua jari-jari.
 Kecacatan ini adalah bayangan skeg segera ke depan. Aliran tangensial
dalam piringan propeller, menjadi kombinasi komponen aliran ke atas menuju
permukaan bebas dan kemiringan piringan apa pun relatif terhadap baseline,
jauh lebih kecil.
Idealisasi bangun ini, untuk tujuan konseptual, adalah aliran dua dimensi
di belakang strut vertikal yang dalam ditempatkan di depan propeller. Dalam
idealisasi ini, distribusi kecepatan aksial invarian secara vertikal, dan
distribusi kecepatan tangensial (karena kecenderungan disk) adalah asimetris
tentang sumbu disk vertikal. Karakteristik dasar ini ditunjukkan dalam gambar.
 Aliran bangun yang berbeda secara
karakteristik dikaitkan dengan buritan tipe
strut atau tongkang, bagian atas gambar di
samping, yang memiliki penghitung luas di
atas piringan propeller dan ketidakteraturan
minimal segera maju. Mesin lebih maju
dengan tipe buritan ini untuk
mengakomodasi garis buritan yang lebih
halus yang diperlukan untuk meminimalkan
hambatan gelombang di kapal berkecepatan
tinggi, meskipun buritan penyangga terbuka
akan bermanfaat untuk minimalisasi getaran
pada kecepatan berapa pun (asalkan garis
buritan tidak terlalu curam). karakter aliran
di atas jenis buritan ini pada dasarnya di
sepanjang garis buritan melawan garis air.
 Perbedaan antara dua jenis bangun, yang pada dasarnya berbeda, berguna dalam memahami pentingnya jarak
bebas antara bilah propeller dan permukaan lambung lokal. Pertama-tama, akan sangat membantu untuk
mempertimbangkan lambung kapal eksitasi permukaan oleh propeller yang terdiri dari dua efek:
i) Wake Effect. Efek mengubah aliran masuk bangun ke propeller sesuai dengan yang ditentukan relokasi propeller,
tetapi dengan propeller benar-benar tetap pada posisinya relatif terhadap lambung.
ii) Efek difraksi. Efek mengubah lokasi propeller relatif terhadap lambung, tetapi dengan aliran masuk ke propeller
ditahan tetap.
Ini adalah kesalahpahaman umum bahwa pentingnya Hull-Propeller Clearance harus dilakukan terutama dengan
efek difraksi. Sebaliknya, analisis menunjukkan bahwa untuk aliran masuk bangun diadakan invarian, tingkat
eksitasi propeller diinduksi relatif tidak sensitif terhadap variasi dekat lapangan di lokasi propeller. Ini adalah
sensitivitas tinggi dari tekanan propeller dan kavitasi awal untuk variasi dalam wake non-keseragaman yang
menyertai perubahan clearance yang menentukan kebutuhan untuk clearance minimal. Secara umum, gradien
bangun menjadi lebih ekstrem karena Hull-Propeller Clearance menurun.

www.its.ac.id INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER, Surabaya - Indonesia

 Vertical tip clearance minimum 25 % dari diameter propeller kurang lebih diterima sebagai standar
dalam praktik komersial serta angkatan laut. Konsisten dengan analisis sebelumnya, daftar berikut konfigurasi
yang direkomendasikan untuk pengaturan buritan dalam urutan preferensi untuk menghindari getaran induksi
propeller yang berlebihan:
i)Single/Twin Screw Strut Stern
●Pembersihan ujung vertikal minimum tidak kurang dari 25% dari diameter propeller.
●Sudut kemiringan poros relatif terhadap garis dasar tidak lebih dari 5 derajat.
●Sudut kemiringan poros relatif terhadap sudut counter buritan tidak boleh lebih dari 10 derajat.
ii) Stern Konvensional dengan Skeg dan Bossing.
Sudut garis air dari centerplane vertikal di pintu masuk ke aperture tepat di depan bagian atas disk propeller
tidak melebihi 35 derajat.

Sehubungan dengan pembersihan ujung propeller, kapal skeg-stern konvensional kurang kritis daripada kapal
strut-stern, seperti yang dibahas sebelumnya. Dalam praktik komersial, izin ujung vertikal minimum pada urutan
25% diameter propeller dan clearence ke depan 40% dari diameter propeller sering digunakan pada praktik
sebagai biasa.
TERIMA KASIH