Pengenalan Mesin Dan Propulsi Kapal

PENGENALAN MESIN DAN PROPULSI KAPAL
Pada bab tahanan kapal telah dibahas mengenai perhitungan masing-masing komponen tahanan
kapal dan tahanan total kapal (RT) dari beberapa metode perhitungan tahanan kapal. Selanjutnya,
pada bab ini akan dibahas mengenai hubungan antara tahanan kapal dengan mesin yang
dibutuhkan untuk menggerakkan kapal tersebut sesuai dengan kriteria desain yang diharapkan
dan juga mengenai alat penggerak kapal (baling-baling), serta beberapa hal penting lainnya yang
berhubungan dengan mesin dan propulsi kapal.
A. Towing power
Setelah nilai tahanan total kapal (RT) didapatkan, selanjutnya nilai tersebut digunakan untuk
menghitung towing power (P) dengan persamaan di bawah ini:
=
Dimana:
P = Towing power (KW)
V = Kecepatan kapal (m/s)
RT = Tahanan total kapal (KN)
= Efisiensi (100% = 1)
Pada kondisi desain, nilai efisiensi () yang digunakan umumnya berkisar antara 80-90%.
Maksudnya adalah untuk mencapai nilai kecepatan sesuai dengan kondisi perencanaan,
hanya diperlukan 80-90% dari kekuatan mesin maksimal. Hal ini dilakukan untuk mengatasi
masalah penambahan tahanan kapal pada saat kondisi operasi, sehingga kecepatan kapal
yang diinginkan tetap dapat dipertahankan.
KL-4121 DASAR TEKNIK PERKAPALAN

Marcel Winfred Yonatan
Penambahan tahanan kapal terjadi karena beberapa faktor, yaitu:

1. Biofouling dan korosi.
Ketika kapal mulai dioperasikan, saat itu juga proses korosi dan biofouling dimulai pada
permukaan badan kapal. Umumnya biofouling dilakukan oleh barnacle dan tubeworms.
Gambar di bawah ini merupakan contoh biofouling pada kapal.
(sumber: http://marinesupplydock.files.wordpress.com/2012/10/barnacles.jpg?w=295&h=221)
Biofouling dan korosi dapat menambah tahanan kapal hingga sampai dengan 50% dari
tahanan total kapal (bergantung pada umur kapal) dan juga mengurangi kecepatan kapal
secara drastis.
2. Kekasaran permukaan.
Pada kapal yang sebenarnya (bukan model), kekasaran permukaan tidak dapat diabaikan
karena mempengaruhi tahanan dan kecepatan kapal tersebut.
Setiap kenaikan 25 m rata-rata kekasaran permukaan kapal, maka kekuatan mesin kapal
yang dibutuhkan juga meningkat 2-3% (untuk kecepatan yang sama) atau kecepatan
kapal berkurang 1% (jika menggunakan kekuatan mesin yang sama).
3. Cuaca yang buruk, gelombang, angin, dan arus perairan.
Tahanan kapal pada saat kondisi operasi juga dipengaruhi oleh cuaca yang buruk,
gelombang, angin, dan arus perairan. Bahkan hal tersebut juga dapat menjadi penyebab
keretakkan atau patahnya pada bagian struktur kapal. Dalam kondisi ekstrim, kenaikan
tahanan total kapal dapat mencapai hingga 200%.
Pada umumnya, kenaikan nilai tahanan kapal akibat cuaca, gelombang, angin, dan arus
digolongkan menurut rute pelayarannya, yaitu:
-
Amerika Asia timur
: 35 100%
Atlantik utara bagian barat
: 25 35% (Summer Winter)

Atlantik utara bagian timur
: 20 25% (Summer Winter)
Eropa Australia
: 20 25%
Eropa Asia timur
: 20 25%
Pasifik
: 20 30%
Selain tiga hal di atas, penambahan tahanan kapal juga dapat timbulkan oleh kekuatan mesin
yang berlebihan. Pada umumnya orang berpikir bahwa semakin besar kekuatan mesin yang
digunakan, maka semakin cepat juga kapal dapat melaju. Namun, pendapat tersebut tidak
benar karena sebagian besar penambahan daya propulsi tersebut berubah menjadi energy
gelombang, sehingga hanya berdampak kecil pada penambahan kecepatan kapal.
Gambar di bawah merupakan contoh hubungan antara kekuatan mesin dengan kecepatan
kapal dari kapal container 600 TEU.
Istilah Wave wall pada gambar di atas merupakan batasan dari kecepatan kapal jika
kekuatan mesin kapal terus ditambahkan. Sehingga, jika diperlukan perubahan kecepatan
kapal yang besar, langkah yang tepat dilakukan adalah memperbaiki desain kapal, bukan
dengan menambahkan kekuatan mesin kapal.

Koefisien Admiralty
Koefisien Admiralty adalah tetapan dari hubungan kecepatan, kekuatan mesin, dan
displacement kapal pada sebuah kapal. Koefisien ini dapat digunakan untuk menghitung
permasalahan sederhana dalam menentukan kecepatan dan atau kekuatan mesin yang
dibutuhkan saat kapal berada dalam kondisi operasi.
Persamaan dari koefisien Admiralty adalah sebagai berikut:
2
3 3 d 3 3
=
=
Dimana:
A = Koefisien Admiralty
= Displacement Kapal (Ton)
V = Kecepatan kapal (m/s)
P = Kekuatan mesin kapal (KW)
Pd = Kekuatan mesin kapal kondisi desain (KW)
Jika kecepatan kapal pada kondisi operasi (V) diinginkan sama dengan kecepatan kapal pada
kondisi desain (Vd), maka kekuatan mesin kapal yang dibutuhkan pada saat operasi dapat
dihitung dengan persamaan Koefisien Admiralty. Sehingga didapatkan persamaan di bawah
ini:
2
3
Dengan menggunakan persamaan koefisien blok dapat disimpulkan, bahwa perbandingan

displacement kapal sebanding dengan perbandingan draft kapal. Maka, persamaan di atas
dapat dituliskan menjadi:
2
3
Dimana:
T = Draft kapal pada kondisi operasi

Td = Draft kapal pada kondisi desain
B. Jenis baling-baling (Propeller)

Baling-baling kapal pada umumnya dibedakan menjadi dua macam, yaitu:
Fixed Pitch Propeller (FPP)
Controllable / Variable Pitch

Propeller (C/VPP)
Posisi dan kemiringan blades dan bentuk Posisi dan kemiringan blades dan bentuk
baling-baling tetap.
baling-baling dapat diubah sesuai dengan

kebutuhan.
Ukuran hub (tempat dudukan blades) kecil
Ukuran hub (tempat dudukan blades)

besar karena memuat sistem hidrolik.
Kemampuan manuver, akselerasi, dan de- Kemampuan manuver, akselerasi, dan

akselerasi terbatas.
de-akselesasi sangat baik.
Memerlukan roda gigi atau mesin khusus Tidak

untuk mengurangi kecepatan dan mundur.
memerlukan
bantuan
dari
peralatan lain.
Efisien jika digunakan untuk keperluan standar Efisien jika digunakan untuk berbagai
atau satu kondisi gerakan.
macam kondisi gerakan.
Murah
Mahal
Contoh pengguna:
Contoh pengguna:
Kapal kargo, kapal tanker, dan kapal peti Kapal fregat, kapal selam, kapal pesiar,
kemas.
dan kapal cepat.
Gambar di bawah ini merupakan contoh dari kedua jenis baling-baling tersebut.

Pada gambar sebelah kiri (FPP) dapat dilihat bahwa posisi dan kemiringan blades tidak dapat
diubah (fixed), sehingga blades dan hub-nya menjadi satu kesatuan bentuk yang tetap.
Sedangkan pada gambar sebelah kanan (CPP), dapat dilihat bahwa posisi dan kemiringan
blades dapat berubah-ubah terhadap porosnya dan ukuran hub lebih besar dibandingkan
dengan hub jenis FPP karena memuat sistem hidrolik untuk menggerakan blades tersebut.
Selain kedua jenis di atas, dikenal juga beberapa jenis baling-baling lainnya, misalnya:
1. Sichelpropeller (baling-baling berbentuk sabit)
Baling-baling jenis ini sering digunakan untuk keperluan militer (contohnya: U-Boot
kelas 214, U-Boot kelas Akula, Sikorsky UH-60 Black Hawk, dan Airbus A400M).
Kelebihannya adalah sangat tenang dan tahanan yang diterimanya jauh lebih kecil
dibanding kedua jenis di atas, bahkan mendekati kecepatan suara, sehingga kecepatan
yang dihasilkannya sangat tinggi. Namun kekurangannya adalah bobot yang lebih besar
dan harga yang sangat mahal karena bentuk yang sangat rumit.

(sumber: http://www.schiffsbilderarchiv.de/gatosubs/oxiprop4.jpg)
2. Faltpropeller (baling-baling lipat)

Baling-baling jenis ini sering digunakan pada kapal layar (contohnya: Mal 37, Hanse
430, Dehler 34, dan Yacht X-50). Terdapat dua macam Faltpropeller, yaitu baling-baling
dengan 2 blades dan 3 blades. Kelebihannya adalah tahanannya rendah dan risikonya
sangat kecil untuk benda atau tanaman laut yang dapat menyangkut ke baling-baling.
(sumber: http://www.flexofold.de/3-blatt-faltpropeller/ dan http://www.flexofold.de/2-blatt-faltpropeller/)

C. Interaksi antara lambung kapal dengan baling-baling.

Empat hal yang menjadi fokus pembahasan dalam sub-bab ini, yaitu kecepatan, gaya, daya,
dan efisiensi. Selanjutnya akan dibahas satu per satu.
1. Kecepatan (Velocities)
Ketika kapal sedang bergerak, gesekan pada permukaan kapal akan menghasilkan lapisan
batas (boundary layer) di sekeliling badan kapal, daerah ini biasanya dikenal dengan
istilah friction belt. Dalam daerah tersebut, kecepatan air pada permukaan kapal sama
dengan kecepatan kapal dan kecepatannya berkurang sesuai dengan jaraknya ke lambung
kapal. Pada lapisan paling luar dari friction belt, kecepatan airnya sama dengan nol.
Lapisan tersebut akan semakin tebal mulai dari haluan ke buritan dan yang paling tebal
terletak pada bagian belakang kapal. Hal tersebut membuktikan bahwa gesekan yang
terjadi di sepanjang permukaan lambung kapal menimbulkan lapisan tersebut, sehingga
terjadi perubahan kecepatan air pada daerah samping kapal dan juga membangkitkan
gelombang pada bagian depan dan belakang kapal. Dengan begitu, baling-baling kapal
bekerja pada daerah friction belt yang juga timbul gelombang, yang disebut dengan wake
field.
Dua gambar di bawah ini merupakan sketsa dari aliran fluida yang terjadi di sekitar kapal.
A
(Sumber: Rod Sampson School of Marine Science and Technology Resistance & Propulsion)
Pada kedua gambar di atas dapat dilihat bahwa pada daerah wake field terdapat tiga
macam efek, yaitu potential wake, viscous wake, dan wavemaking wake (gambar yang
bawah). Total wake sebagian besar (80 90%) dihasilkan oleh gesekan air pada
permukaan kapal. Nilai dari total wake didapatkan dengan cara penjumlahan dari ketiga
jenis wake tersebut.
Gerakan gelombang yang dihasilkan dari wavemaking wake memiliki orbital tertentu,
dimana pada puncak gelombangnya bergerak ke arah depan kapal dan pada lembah
gelombangnya bergerak ke arah belakang kapal. Selain itu, kecepatan gelombangnya juga
berubah-ubah, dimana pada daerah puncaknya memiliki kecepatan yang rendah

sedangkan pada daerah lembahnya memiliki kecepatan yang tinggi.
Terdapat dua jenis wake pada daerah baling-baling, yaitu:
a. Nominal wake
Wake yang terjadi pada baling-baling tanpa mempengaruhi aktivitas baling-baling.
b. Effective wake
Wake yang terjadi pada baling-baling dan mempengaruhi aktivitas baling-baling.
Effective wake velocity (VW) sangat sulit untuk diukur. Pendekatannya diukur dengan
cara pengurangan antara kecepatan kapal (V) dengan kecepatan air pada baling-baling
kapal (VA).
=
Dari persamaan tersebut, dibentuk suatu bilangan tak berdimensi, yang disebut juga wake
fraction coefficient (w), dengan dua persamaan berikut:
-
Menurut Taylor
=
; = (1 )
Menurut Froude
= =
; = 1+
Besar nilai wake fraction coefficient (w) sangat bergantung pada bentuk lambung kapal
dan juga letak dan ukuran baling-baling. Semakin besar nilai koefisien blok suatu kapal,
akan semakin besar juga nilai wake fraction coefficient-nya, Selain itu, nilai koefisien (w)
juga bergantung pada rasio perbandingan diameter baling-baling (d) dengan panjang garis
muka air pada badan kapal (LWL). Semakin besar nilai perbandingan d/LWL, semakin
kecil nilai koefisien (w). Selain itu, nilai koefisien (w) juga dapat bertambah besar jika
lambung kapal mengalami biofouling.
Kapal dengan satu baling-baling umumnya letak baling-baling berada pada daerah
viscous wake, sehingga efek dari wake field sangat besar. Kapal jenis ini umumnya
memiliki nilai koefisien (w) antara 0.20 0.45, berhubungan dengan nilai kecepatan
aliran air pada baling-baling (VA) yang bernilai di antara 0.8 0.55 dari kecepatan kapal.
Kapal dengan dua baling-baling dan bentuk buritan yang konvensional (satu skeg), posisi
baling-baling berada diluar viscous wake, sehingga efek dari wake field sangat kecil. Hal
10
tersebut menyebabkan nilai koefisien (w) sangat kecil. Namun, kapal dengan dua balingbaling dan terdapat dua skeg pada daerah buritan, memiliki nilai koefisien (w) yang
hampir sama atau sedikit berbeda dengan kapal satu baling-baling.
Gambar di bawah ini merupakan contoh buritan kapal dengan dua baling-baling (1 skeg),
dan dua baling-baling (2 skeg).
1 Skeg
2 Skeg
(sumber: http://www.pocruises.com/emailCampaign/Azura/June09/images/Azura5.jpg)
(Sumber: http://www.friendship-systems.com/media/friendship-framework-twinskegscreengondolashf.jpg)
Nilai wake fraction coefficient yang besar meningkatkan resiko kavitasi dari balingbaling, karena dalam kondisi tersebut distribusi dari kecepatan air di sekitar baling-baling
secara keseluruhan sangat tidak homogen.
2. Gaya (Forces)
Putaran baling-baling menyebabkan air yang berada di depannya tersedot ke belakang,
seperti ilustrasi di bawah ini.

11
Putaran tersebut juga menyebabkan adanya akselerasi aliran pada daerah depan dan
belakang dari baling-baling tersebut. Hal ini menyebabkan terjadinya dua hal, yaitu
meningkatkan kecepatan geser pada daerah frictional belt yang disertai dengan
penambahan tahanan gesek kapal dan mengurangi tekanan pada daerah belakang kapal
yang disertai dengan penambahan tahanan tekanan kapal. Tahanan tambahan ini dikenal
dengan istilah augment of resistance (dalam perhitungan matematis dikenal dengan
istilah thrust deduction fraction).
Besar dari gaya dorong (T) yang dihasilkan oleh baling-baling harus lebih besar dari
tahanan total kapal pada towing tank (RT) ditambah dengan augment of resistance. Nilai
dari thrust deduction fraction dapat dihitungan dengan persamaan di bawah ini:
=
Kemudian, dari persamaan di atas dibentuk suatu persamaan tak berdimensi, yang juga
dikenal dengan istilah thrust deduction coefficient (t).
==
; = 1
Umumnya nilai dari thrust deduction coefficient (t) meningkat jika nilai dari wake
fraction coefficient (w) meningkat dan bentuk lambung kapal sangat mempengaruhi
kedua nilai tersebut. Bulbous pada bagian belakang kapal dapat mengurangi nilai (t)
tersebut.
Kapal dengan satu baling-baling umumnya memiliki nilai (t) antara 0.12 0,30.
Kapal dengan dua baling-baling (1 skeg) memiliki nilai (t) yang sangat kecil. Sedangkan
kapal dengan dua baling-baling (2 skeg) memiliki nilai (t) yang hampir sama dengan
kapal satu baling-baling.
3. Daya (Power)
Beberapa istilah power mesin kapal yang dikenal dalam bidang propulsi, yaitu:
a. Effective power (PE)
Effective power (EHP) adalah power yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal
tanpa sistem propulsi. mengacu pada bagian towing power
Persamaan matematisnya:
=
12
Dimana:
RT = Tahanan total kapal
V = Kecepatan kapal
b. Thrust power (PT)

Thrust power (THP) adalah power yang dihasilkan dari gaya dorong baling-baling.
=
Dimana:
T = Thrust force
VA = Kecepatan aliran air pada baling-baling
c. Delivered power (PD)

Delivered power (DHP) adalah power mesin kapal yang sampai pada baling-baling
untuk menggerakkan baling-baling tersebut.
= 2
Dimana:
Q = Torsi
= Jumlah putaran baling-baling per satuan waktu
d. Break power (PB)

Break power (BHP) adalah power mesin yang belum ditransmisikan (pure power).
e. Shaft power
Shaft power (SHP) adalah power mesin yang telah ditransmisikan.
4. Efisiensi (Efficiencies)
Efisiensi baling-baling yang berada pada belakang kapal tidak sama dengan baling-baling
yang berada pada aliran terbuka karena kondisi aliran air pada daerah belakang kapal
13
cenderung turbulen dan tidak tetap. Kondisi tersebut menyebabkan air yang sampai pada
setiap bagian dari baling-baling berbeda dengan yang berada di aliran terbuka. Selain itu,
efek dari turbulensi yang tinggi juga menyebabkan gaya angkat dan dorong di setiap
bagian baling-baling. Karena itu baling-baling modern dibentuk sedemikian rupa
sehingga keuntungan gaya yang dapat diterima kapal menjadi maksimal.
Beberapa efisiensi yang diperhitungkan, yaitu:
a. Efisiensi lambung kapal
Efisiensi lambung kapal (H) didefinisikan sebagai perbandingan antara (PE) dengan
(PT).
=
1
=
=
=

1
Untuk kapal dengan satu baling-baling, nilai dari (H) berkisar antara 1 1.4.
Untuk kapal dengan dua baling-baling (satu skeg), nilai dari (H) berkisar antara 0.95
1.05.
Untuk kapal dengan dua baling-baling (dua skeg), nilai dari (H) hampir sama dengan
kapal satu baling-baling.
b. Efisiensi baling-baling
Efisiensi baling-baling didefinisikan sebagai perbandingan antara thrust power
dengan power mesin yang digunakan untuk menggerakan baling-baling.
Efisiensi tersebut seringkali digambarkan dalam fungsi perbandingan antara nilai
efisiensinya dengan suatu bilangan tak berdimensi (J), yang juga dikenal dengan
istilah advance ratio dari suatu baling-baling.
Advance ratio adalah perbandingan antara jarak gerakan maju baling-baling dalam air
dengan diameternya. Dalam persamaan dituliskan sebagai berikut:
=
Dimana:
VA = Kecepatan aliran air pada suatu baling-baling
= Jumlah putaran baling-baling dalam satuan waktu
= Diameter baling-baling

14
Efisiensi baling-baling dibedakan menjadi dua menurut posisi baling-balingnya, yaitu

pada aliran bebas dan di belakang lambung kapal.
Persamaan matematis untuk keduanya dituliskan sebagai berikut:
pada aliran bebas

=

=
2
di belakang lambung kapal

=
Umumnya nilai dari (O) pada aliran bebas berkisar antara 0.35 0.75. Di bawah ini
merupakan contoh grafik perbandingan antara (O) dengan (J).
c. Relative rotative efficiency

Relative rotative efficiency (R) didefinisikan sebagai perbandingan antara efisiensi
baling-baling di belakang lambung kapal dengan efisiensi baling-baling pada aliran
bebas, juga dapat dinyatakan dengan perbandingan power mesin yang dibutuhkan
untuk menggerakan baling-baling tertentu pada kondisi aliran bebas dan pada kondisi
di belakang kapal, sehingga menghasilkan gaya dorong yang sama.
=

=
=
Nilai (R) ntuk kapal dengan satu baling-baling umumnya berkisar antara 0.99 1.07,
sedangkan untuk kapal dengan dua baling-baling umumnya lebih kecil daripada 0.99.
d. Efisiensi propulsi
Efisiensi propulsi (D) didefinisikan sebagai perbandingan antara (PE) dengan (PD).
Dalam persamaan matematis dituliskan sebagai berikut:
=
= =


15
Dari persamaan tersebut dapat disimpulkan bahwa efisiensi propulsi berbanding lurus
dengan efisiensi lambung kapal, sehingga nilai efisiensi lambung kapal yang tinggi
akan menghasilkan efisiensi propulsi yang maksimal.
e. Shaft efficiency
Shaft efficiency (S) didefinisikan sebagai perbandingan antara power mesin yang
digunakan untuk menggerakan baling-baling kapal (PD) dengan brake power (PB).
Brake power adalah power mesin yang masih belum ditransmisikan (pure power).
=
Umumnya nilai (S) berkisar antara 0.96 0.995.
f. Efisiensi total
Efisiensi total (T) didefinisikan sebagai perbandingan antara (P E) dengan (PB).
=
= =

Gambar di bawah ini merupakan sketsa dari power-power yang terdapat pada sistem
propulsi kapal.

16

17
D. Trust Force
Mengingat pada bagian sebelumnya telah dipelajari beberapa persamaan, yaitu:
1. = (1 )
2. =
3. = =
=
= 1
4. = = = =
Sehingga dari persamaan-persamaan tersebut dapat dibentuk persamaan thrust force (T).
i. Persamaan 1 dan 2
= (1 )
ii. Persamaan i dengan 3
1
=
1
1
1
1
(1 ) =
1
1
=
1
=
iii. Persamaan ii dengan 4
= =
1
1
1
=

1
1
=
KN
Dimana, PB dalam KW dan V dalam m/s.
Didapatlah persamaan thrust force (T) dari suatu sistem propulsi kapal.
18
Daftar Pustaka
John S. Carlton. Marine propellers and propulsion. Butterworth-Heinemann. Oxford:1994.

Sv. Aa. Harvald, Resistance and Propulsion of Ships. 1983.
Rod Sampson. Resistance & Propulsion - Propeller hull interaction. Newcastle University. 2010.
MAN Diesel & Turbo. Basic Principles of Ship Propulsion.
Stefan Krueger. Schiffspropeller. Hamburg. 2005
Nikolai Kornev. Propellertheorie. Rostock. 2009
http://www.deutsches-marine-und-uboot-forum.de/wbb/
http://de.wikipedia.org/wiki/Propeller

19

Pengenalan Mesin Dan Propulsi Kapal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pengenalan Mesin Dan Propulsi Kapal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENGENALAN MESIN DAN PROPULSI KAPAL